第一篇：實習日志之人際交往

實習日志九——精神財富

——2011.10.26離開熟悉的東北師大，離開熟悉的老師，離開熟悉的同專業(yè)同學，我們投入到了一個新的團體——喀左一高實習團隊。喀左的實習點有四所中學，每所中學都由中文、數(shù)學、化學和歷史四個學科的二十人加一名帶隊老師組成，以后的兩個月，我們二十一人將共同奮斗在一中這片土地上。

完全陌生的地方，大多數(shù)陌生的人，但這并不影響我們的交流，很快我們便熟悉適應了過來，成為一個和諧，團結(jié)的集體。在這里我們交往的對象主要有下面一些：

一、指導老師。指導老師是我們實習工作的核心，因為我們的教學，我們的管理工作都需要指導老師的安排。我除了每天聽課前與指導老師交流本節(jié)課要講的內(nèi)容外，晚上化學組人少，老師不忙的時候我會去找老師交流一些疑問和心得，請教老師一些教學問題，劉老師經(jīng)驗特別豐富，而且他還很謙虛和有耐心，每次他都會以一種征求和互相探討的口吻來為我解疑，與老師交流幾次后，我就發(fā)現(xiàn)，劉老師雖然看起來是一名老教師，但是他的一些思想、觀點一點兒都不陳舊，講的理論和我從課本上學習的一樣新。而且很重要的一點是，劉老師已經(jīng)有這么多年的教學經(jīng)驗，他每次備課都還在思考和更新，想要用一種更好更新的方式使學生學會。進行過幾次交流后我就感受到從劉老師身上我一定可以學到很多很多，所以我愿意經(jīng)常跑到辦公室和老師交流，除了教學之外，老師也會與我說一些找工作以及新老師剛上

任時注意的事情，還有就是生活中的事。在與劉老師交流時我發(fā)現(xiàn)我完全是以一個虔誠的學習者在學習，我會不斷的完善自己。

二、學生。教學的主體是學生，我們來這里完成各項工作的對象也是學生，與學生的交流是不可或缺的一部分。整體來說一下喀左一高的學生，我覺得他們特別優(yōu)秀。縣里的孩子都是特別樸實、特別單純的孩子，他們聽話而懂事，有禮貌而略微害羞。一高的學生是中考名列前茅的學生，所以他們又有著其他學校學生沒有的良好學習習慣和生活習慣。與他們交流最多的是在聽課時的課前與課后，學生會好奇又帶著點試探的問你一些問題。給我印象最深的是他們的懂事和熱情，進教室聽課時，一進去他們馬上幫忙搬凳子，旁邊的男生還忙著把他們的坐墊遞過來，下了課也都搶著幫我們抬凳子。等到我們上課的時候?qū)W生都特別配合，特別有激情，這是一幫可愛的孩子。

三、學校其他老師。除了自己的指導老師接觸的比較多，我們在學校還結(jié)識了很多朋友式的老師。一位是負責化學實驗室的湯老師，湯老師很注重享受生活，是一名驢友，他在群上參加了一個喀左旅游團隊，假期時就會去旅游爬山。我覺得能夠在日常生活之余多去戶外走動是非常好的事情，湯老師很樂意給我講一些他去旅游時遇到的美景趣事，國慶假期時我們在喀左出游的地點也是由湯老師推薦的。還有一位是學校心理教師史老師，史老師正值將要退休之際，但他對自己的職業(yè)，對教育特別熱愛。他很欽佩大學生，所以見到我們后特別熱情，歡迎我們到他的辦公室聊聊，而我們每次去史老師都會給我們講很多他的教育理念和觀點。除了這兩位老師之外，我們平時在學校

還會碰到很多只有一面之緣，說過只言片語的老師，但相同的特點是他們都很謙虛、熱情。我在一高老師的身上看到了一種氣質(zhì)，一種精神面貌。

四、化學組老師。化學組是我們除了自己辦公室和宿舍之外最常去的地方，除了去找自己的指導老師交流，我也會和其他老師進行交談。由于學校條件，高一和高二的老師是在同一個教研組的，共有八位老師，他們相處的和諧融洽，讓我們很是羨慕。除了自己的指導老師，我還去聽了其他兩位高一老師的課，她們講課風格不一，但都有自己的特色，通過不同的方式向?qū)W生傳遞相同的知識，每次對我的疑問也都熱心解答。高二化學組的四名老師雖然沒有當我們?nèi)魏我粋€人的指導老師，但對我們也很和氣，其中一名老師教著高二尖子班——二年一班，晚上自習時間有時辦公室只有他在，所以我也會請教他一些問題，和他進行的一些交流也讓我獲益匪淺。

五、實習團隊。最后我要說的就是我們這個天天見面，天天在一起共同奮斗的實習團隊的交往。除了自己學科的同學，我們大多數(shù)人三年來從沒見過，是實習將我們連在了一起，每天同時起床，一起吃飯，共同在辦公室討論、學習、娛樂，我們結(jié)下了深厚的情誼。我們記得與每個人剛結(jié)識時的情景，我們記得每個人在出去游玩時的歡聲笑語，我們記得每個人第一次上臺講課時的緊張與激動。五十五天，我們已經(jīng)像影子一樣習慣了身邊有彼此的存在。最后幾天了，老師說實習結(jié)束就意味著我們這個團隊的解散，回去之后，雖然在一個學校，但見面的機會就少多了，我們都很是不舍，但是我相信有了這近兩個

月的朝夕相處，在我們的心里，這個團隊永遠都不會解散。

實習結(jié)束，什么都可以有個結(jié)尾，但唯獨我們處下的這些情分不會說結(jié)就結(jié)。最后一晚在和指導老師吃飯時，劉老師說，什么是最大的收獲，感情就是。我會珍惜這些感情，因為這些東西才是支撐我走下去的最寶貴的精神財富。

喀左第一高中實習教師 張美英

第二篇：實習日志之班主任實習

實習日志八——小小班主任

——2011.10.17以前總開玩笑說班主任也是一個小小的官，手下管著幾十號人呢。現(xiàn)在來實習了，有了“當官”的機會，我們自然是要嘗試一下。

來學校的第二天，孫校長為我們安排了自己的指導老師后，我們便詢問老師是否為班主任，并積極主動聯(lián)系沒有擔任指導老師的班主任，希望能夠做一些班主任工作，老師們都很高興，并欣然同意了我們的征求。由于學校給我們分配的全是高一班級的指導老師，而高一年級共有12個班，所以我們大多是兩個人共同擔任一個班的輔助班主任，來到學校兩天后我們的教學工作和班主任工作都全面展開了。

我的指導老師是三班的班主任，是高一化學教研組長劉老師，劉老師是一名教學和管理都特別優(yōu)秀，而且特別有經(jīng)驗的中年老師，帶著四個班的化學課，其中包括高一年級唯一的尖子班一班，還擔任著三班的班主任，所以我想他一定非常非常忙，而且也會非常累，可是劉老師干起這些事來非常輕松和有序，讓我佩服于他的經(jīng)驗。

我們剛?cè)ツ菐滋煺菍W校開學第二周，而第一周是軍訓，所以第二周也是他們剛開始上課的那周，當然一些雜事也比較多，第二天下午因為學籍表登記工作較為繁瑣，劉老師就叫我和另外一位同伴去幫他向電腦中輸入學生信息，我很開心老師能夠把一部分任務交給我們，我干的很認真，而且我很高興通過這次工作鍛煉了我對表格的使用熟練程度。學籍登記完成之后還需要進行再一次的核對，讓學生確認后再進行核對，這個工作做了兩三天之后算是告一段落，接下來還

有學生情況登記表，住宿表等材料的完成，我才知道原來班主任的工作還真挺雜而多的，但是通過這些都能很快的對學生進行深入的了解，我并不厭煩這樣的工作。

除去剛開學的這些雜亂工作較多，班主任的日常工作也比任課老師要多很多。早上學生跑早操和上早自習老師都要在一定的時間段內(nèi)去夠一定的次數(shù)，當然，這只是學校的硬性要求，除了規(guī)定的次數(shù)外，我想，對于剛上高一的學生，如果班主任想要多看著他們，管理他們養(yǎng)成良好的習慣，那么剛開始這段期間，顯然要多去幾次。我們?yōu)榱硕嘧鲂┕ぷ鳎酁槔蠋煼謸恍埠蛯W生多接觸一些，都主動要求早上跟著學生一塊去跑操，所以早上通常我們兩個人帶一個班級的同伴會輪流著早上早起去跟操和看早自習，這是我們班主任實習工作的一部分。除此之外，上午兩節(jié)課之后會有課間操，學生也是在操場跑步，我們也會跟著下去維持秩序，后來學校要求班主任跟著跑步的時候我們也跟在后面跑，這又是我們工作的一部分。還有就是晚上的小自習，一高的晚自習是無聲自習，第一個小自習是由班主任看著，學生可以自由安排自己的學習科目，后兩個自習則由任課老師管理。我們來了之后，班級的小自習就由我們看著了，剛開始去的幾次，同學們都以比較新鮮和好奇的眼光打量我們，我當時覺得肯定會影響學生學習，后來慢慢的他們習慣了之后就很好了，有時他們還會在上自習的時候問一些白天上課遺留下來的疑難題目，每當為他們解決了問題之后我心里都是滿滿的滿足感。

除了早上的早操、上午的課間操、晚上的晚自習這些比較固定的班主任工作外，有時還會有一些零碎的事情需要我們處理，比如剛來第一周我的指導老師因為開會去出差了，剛好那天下午有兩節(jié)實驗課，所以我主動要求代課老師輔助她上好實驗課，在學生自主做實驗的過程中對學生進行了一些實驗操作的指導。另外，學校每周在特定時間安排有大掃除，任務都分配好了，我們有時也會去看一下。隔兩周的周五是全年級開班會的時間，第一次開班會劉老師有事要對學生吩咐，所以我們只是去參加。這次的班會我覺得和以前傳統(tǒng)的班會一樣，班主任向?qū)W生說明需要做的幾件事，然后就是向?qū)W生傳達學校的規(guī)章制度，哪些事可以做，哪些事不能做。最后是班主任向?qū)W生要求一些班級注意事項。參加這樣的班會覺得死氣沉沉，老師在前邊講，學生在下邊邊聽邊寫作業(yè)。后來的主題班會，班主任沒事要宣布的話就會交給我們這些“小班主任”和團支書來完成，每次都有主題，團干部和我們商量之后，班會就由他來主導完成，因為我覺得當好一個班主任，很重要的一點就是利用好班級的班委，不能什么事都親力親為，培養(yǎng)出一批優(yōu)秀的班干部才是重要的。

由于學校的一些限制，與學生交流的機會并不很多是我這次班主任實習乃至整個實習中非常遺憾的事情，但是，通過一些小事的處理，我已經(jīng)深深的喜歡上了班主任工作。與學生相處是一件很愉快的事，而與學生一起努力，讓班級建設(shè)的更加和諧，讓每一個學生發(fā)展的最好必定是一件更加有意義的事情，我熱愛這樣的職業(yè)。

第三篇：實習日志之篇一

實習日志之篇一

——初來乍到

說初來乍到，一點也沒有妄言啊，在來廣州之前，我是沒有來過長江以南的任何一個城市的。我記得我的出發(fā)時間是正月初八上午，就是陽歷的2月30日，到廣州火車晚點了將近兩個小時，23個多鐘頭的硬座把我折騰的已經(jīng)不成人形了，幸好有兩個打頭陣的哥們兒已經(jīng)找到地方落腳了，這樣我也就避免了露宿街頭的命運。

接下來的時間就是找房子住，說到這，我不得不感謝一下打頭陣的李正華，有了他的經(jīng)驗我避免了上當受騙。我直接找了他之前的那個房產(chǎn)中介，沒有費太大的力氣就搞到了比‘花’他們更便宜實惠的房子，這里我要解釋一下‘實惠’二字，因為這個房子有很多的高低床和一個還算不錯的陽臺，使我們十二個兄弟姐妹有了住的地方。

房子倒是解決了，接下來兩三天中我們不斷出擊，到各個大超市、小市場找盡可能便宜的日常用品來填補我們的生活之需，奔波了幾天，我都感覺在家里溫養(yǎng)的幾斤肥肉灰飛煙滅的時候，終于看到了希望，這樣，我也開始考慮實習的問題了。

在來之前，黑馬的冼偉紅女士聯(lián)系過我們，我們也把確定到達的時間告訴給她，她給了我們足夠的時間來安頓，在把廣州這里的家安排的差不多時，我就開始了尋找黑馬之旅。我先給上一年到這的師兄打電話，知道了黑馬的具體位置，接下來就是找到家里到公司最方便的交通路線。

找的過程不算太艱難，但是有一點小小的麻煩，因為我們是打算坐地鐵上班的，誰知道，黑馬被夾在了一號線和五號線中間，而且離最近的地鐵站都有一定的距離，我們就小糾結(jié)了一下下。在試驗了地鐵與公交之后，我們終于確定了方案，就是早上坐地鐵，不怕堵車，要走路，但是會按時到，不怕遲到；下午就坐公交，不用走太遠，但是可能會堵車，回家晚點兒不要緊，嘿嘿，這樣的安排貌似不錯，實習正式開始了……

第四篇：實習日志之篇二

實習日志之篇二

——意外的出行

『今天好榮幸啊，跟著黑馬大叔參加了廣州4A廣告協(xié)會的開年會，見到了協(xié)會中廣州好多的廣告界巨頭和“稀有動物”（引自臺灣廣告教父孫大偉），之后還有幸與他（她）們共進晚餐，他們大多對蘭大的印象很深，因為或多或少的接受過我們蘭大的實習生（大致原因應該有黑馬大叔的“脅迫”），哈哈哈。。』這是我昨天晚上在微博上發(fā)的一條狀態(tài)，今天日志的副標題是“意外的出行”，這是真的，一點都不含假的。

這兩天剛剛上班，一切都是新的開始，記得2月6日，就是上一篇日志的終結(jié)時間，我是“初來乍到”，說實話，剛開始是滿心的戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，不知道該干些什么、該問些什么、該看些什么，所以就是各種迷茫，好在公司的同事都很熱情，各種幫忙紛沓而至，我就有點受寵若驚了。但是，更加讓我倍感榮幸的是那天下午我還有幸參加了一個提案還有小組研討會，第一天的“猛料”讓我對接下來的實習充滿了期待，但是，當時我怎么也想不到三天后竟會有這樣的眷顧。

2月9日，星期四，天氣陰，今天下午最后一位同學聯(lián)系了廣州4A廣告公司智在廣告，我終于松了一口氣。正月初十左右，同學們紛紛報到廣州開始找實習單位，我也正式成為了一根“線”，一根連接黑馬大叔和同學們的線，伴隨著一些同學面試的通過，一些還沒有定下實習單位的同學心里著急，我何嘗不是；昨天，剩下了最后三個公司，但是大叔之前給我們介紹的幾家公司都已經(jīng)滿員了，我更有點坐不下去了，雖然我知道肯定會有，但是時間是寶貴的，更何況對于我們呢？好在黑馬大叔的大力幫助，最后的三位同學都接到公司錄用的通知，我也松了口氣。我當時心里還在想，要感謝一些廣州的這些廣告界大佬們接納了我們這些廣告界的小牛犢子們，哪知下午竟讓就有了當面感謝的機會！

下午，正在看臺灣孫大偉的廣告也瘋狂，大叔過來叫我早點和他一起走，我趕忙收拾了一下跟了過去，路上大叔說帶我去參加廣州4A廣告協(xié)會的開年會，瞬間的驚喜沖擊了我，呵呵，當時我只感到了心跳聲，其他的都忘掉了。見到了經(jīng)常在報紙上、想象中和書本上寫的那些廣告大佬們，感覺到他們與其他行業(yè)老板的不一樣，藐視權(quán)威、充滿叛逆、睿智善辯和“沒大沒小”，他們不會盲目自信，而是很有理性的去分析會不會達到那樣的高度；對于事情的看法他們暢談己見、雄辯四方，用智慧去折服他人；至于“沒大沒小”，我是說他們竟讓看得起我這個小牛犢，跟我開玩笑，邀請我到他們的公司體驗他們的公司文化，并交換聯(lián)系方式。

機會難得，但天下沒有不散之筵席，揮手拜別時仍不想挪動回家的腳步，這就是我常想的“不知東方之既白”吧。

第五篇：土木工程實習日志之第一天------橋梁

土木工程實習日志之第一天——橋梁 橋梁

橋梁【bridge】指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。

橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu),是橋梁結(jié)構(gòu)安全的保證.包括(1)橋跨結(jié)構(gòu)(或稱橋孔結(jié)構(gòu).上部結(jié)構(gòu))、(2)支座系統(tǒng)、(3)橋墩、(4)橋臺、(5)墩臺基礎(chǔ).五小部件是指直接與橋梁服務功能有關(guān)的部件,過去稱為橋面構(gòu)造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統(tǒng)、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明.一、橋梁的分類：

按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按結(jié)構(gòu)分為梁式橋,拱橋,鋼架橋,纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)四中基本體系,此外還有組合體系橋

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋

橋梁分類 多孔跨徑總長L（米）單孔跨徑L0（米）

特大橋 L≥500 L0≥100

大橋 L≥100 L0≥40

中橋 30

小橋 8≤L≤30 5

涵洞 L<8 L0<5

二、各類橋梁的基本特點:

梁式橋 包括簡支板梁橋,懸臂梁橋,連續(xù)梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小,一般一跨在8-20m.連續(xù)梁橋國內(nèi)最大跨徑在200m以下,國外已達240m.拱橋 在豎向荷載作用下,兩端支承處產(chǎn)生豎向反力和水平推力,正是水平推力大大減小了跨中彎矩,使跨越能力增大.理論推算,混凝土拱極限跨度在500m左右,鋼拱可達1200m.亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質(zhì)條件.剛架橋 有T形剛架橋和連續(xù)剛構(gòu)橋,T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多,不利于高速行車.連續(xù)剛構(gòu)主梁連續(xù)無縫,行車平順.施工時無體系轉(zhuǎn)換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)

纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m,懸索橋可達1991m.組合體系橋 有梁拱組合體系,如系桿拱,桁架拱,多跨拱梁結(jié)構(gòu)等.梁剛架組合體系,如T形剛構(gòu)橋等.桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據(jù)這種構(gòu)想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現(xiàn)代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋：橋身分成長而堅固的數(shù)段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉(zhuǎn)移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁。（平板橋）

廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供游人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。

三、中國橋梁的歷史

歷史和現(xiàn)狀上看，絕大多數(shù)橋梁均架設(shè)在水面上，只有閣道橋和現(xiàn)代城市的行人天橋和行車天橋，是架設(shè)于高樓崇閣之間或通衢大道之上。

從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個歷史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發(fā)展過程。然而，中國橋梁建筑都取得了驚人的成就。

著名的科學技術(shù)史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（J.Needham）在《中國科學技術(shù)史》中說，中國橋梁「在宋代有一個驚人的發(fā)展，造了一系列巨大的板梁橋」。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。可見，中國的橋梁，經(jīng)過了一個從童年、少年、青年到壯年的發(fā)展過程，愈趨成熟。中國在發(fā)展橋梁方面于 14 世紀以前處于領(lǐng)先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。

四、橋梁的發(fā)展史：

橋梁是道路的組成部分。從工程技術(shù)的角度來看，橋梁發(fā)展可分為古代、近代和現(xiàn)代三個時期。（1）古代橋梁

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石梁或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始于何時，已難以考證。據(jù)史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和浮橋,如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。古巴比倫王國在公元前1800年建造了多跨的木橋，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越臺伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區(qū)，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為臺階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，并按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋 石橋的主要形式是石拱橋。據(jù)考證，中國早在東漢時期（公元25～220年）就出現(xiàn)石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。現(xiàn)在尚存的趙州橋（又名安濟橋），建于公元605～617年，凈跨徑為37米，首創(chuàng)在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建于公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結(jié)構(gòu)精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,如公元前200～公元200年間在羅馬臺伯河建造了8座石拱橋，其中建于公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達52米。此外,出現(xiàn)了許多石拱水道橋,如現(xiàn)存于法國的加爾德引水橋,建于公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小于25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一,圖1[列米尼橋示意圖]為羅馬時代建造的列米尼橋示意圖。

羅馬帝國滅亡后數(shù)百年，歐洲橋梁建筑進展不大。11世紀以后，尖拱技術(shù)由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現(xiàn)尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的圣瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的圣特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側(cè)設(shè)商店，如意大利威尼斯的里亞爾托橋。

石梁橋是石橋的又一形式。中國陜西省西安附近的灞橋原為石梁橋，建于漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區(qū)先后建造了幾十座較大型石梁橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現(xiàn)長2070米，332孔。英國達特穆爾現(xiàn)存的石板橋，有的已有2000多年。

木橋 早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木梁橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑，圖2[ 木懸臂橋示意圖]為木懸臂橋的示意圖。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，“長一百五十步”。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。八字撐木橋（圖3[ 八字撐木橋示意圖]）和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀意大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋（圖4[木拱橋示意圖]）出現(xiàn)較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋（圖5[ 虹橋示意圖]），凈跨約為20米,亦為木拱橋,建于公元1032年。日本在巖國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建于公元300年左右,是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。

中國西南地區(qū)有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米,總長330余米，建于宋代以前。

古代橋梁基礎(chǔ),在羅馬時代開始采用圍堰法施工,即打木板樁成圍堰，抽水后在其中修筑橋梁基礎(chǔ)和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎(chǔ)就是用圍堰法修筑，但是,那時只能用人工打樁和抽水,基礎(chǔ)較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養(yǎng)殖牡蠣二三年后膠固而成筏形基礎(chǔ)，是一個創(chuàng)舉。

（2）近代橋梁

18世紀鐵的生產(chǎn)和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差,抗拉性能也低,易斷裂，并非良好的造橋材料。19世紀50年代以后，隨著酸性轉(zhuǎn)爐煉鋼和平爐煉鋼技術(shù)的發(fā)展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀70年代出現(xiàn)鋼板和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠內(nèi)組裝創(chuàng)造了條件，使鋼材應用日益廣泛。

18世紀初，發(fā)明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀50年代，開始采用在混凝土中放置鋼筋以彌補水泥抗拉性能差的缺點。此后，于19世紀70年代建成了鋼筋混凝土橋。

近代橋梁建造，促進了橋梁科學理論的興起和發(fā)展。1857年由圣沃南在前人對拱的理論、靜力學和材料力學研究的基礎(chǔ)上，提出了較完整的梁理論和扭轉(zhuǎn)理論。這個時期連續(xù)梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀70年代后經(jīng)德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結(jié)構(gòu)力學獲得很大的發(fā)展,能夠?qū)蛄焊鳂?gòu)件在荷載作用下發(fā)生的應力進行分析。這些理論的發(fā)展，推動了桁架、連續(xù)梁和懸臂梁的發(fā)展。19世紀末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋發(fā)展。20世紀20年代土力學的興起，推動了橋梁基礎(chǔ)的理論研究。

近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。

木橋 16世紀前已有木桁架。1750年在瑞士建成拱和桁架組合的木橋多座，如賴謝瑙橋，跨徑為73米。在18世紀中葉至19世紀中葉,美國建造了不少木橋,如1785年在佛蒙特州貝洛茲福爾斯的康涅狄格河建造的第一座木桁架橋，橋共二跨，各長55米；1812年在費城斯庫爾基爾河建造的拱和桁架組合木橋,跨徑達104米。桁架橋省掉拱和斜撐構(gòu)，簡化了結(jié)構(gòu)，因而被廣泛應用。由于桁架理論的發(fā)展，各種形式桁架木橋相繼出現(xiàn)，如普拉特型、豪氏型、湯氏型等（圖6[ 桁架橋]）。由于木結(jié)構(gòu)橋用鐵件量很多，不如全用鐵經(jīng)濟，因此，19世紀后期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。

鐵橋 包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜于受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建于1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀中葉跨徑大于60～70米的公路橋都采用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而采用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀中以后，相繼建立起梁的定理和結(jié)構(gòu)分析理論,推動了桁架橋的發(fā)展,并出現(xiàn)多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風的認識不足，橋梁一般沒有采取防風措施。1879年12月大風吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由于橋梁沒有設(shè)置橫向連續(xù)抗風構(gòu)。

中國于1705年修建了四川大渡河瀘定鐵鏈吊橋。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建于1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長 177米用鍛鐵眼桿的吊橋。這座橋由于缺乏加勁梁或抗風構(gòu)，于1940年重建。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建于1830～1834年、橋的跨徑為 233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固于深18米的錨碇坑中。

1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋這座橋是采用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經(jīng)驗。此后，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是采用加勁梁的吊橋。

1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋?qū)挒?1.9米。這座橋于同年11月7日，在風速僅為 67.5公里/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學同橋梁穩(wěn)定性的關(guān)系。

鋼橋 美國密蘇里州圣路易市密西西比河的伊茲橋，建于1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋,跨徑為153+158+153米。這座橋架設(shè)時采用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側(cè)懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節(jié)拼接，最后在跨中將兩半拱連接。基礎(chǔ)用氣壓沉箱下沉33米到巖石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發(fā)生119起嚴重沉箱病,14人死亡。19世紀末彈性拱理論已逐步完善，促進了20世紀20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有：紐約的岳門橋，建成于1917年，跨徑305米；紐約貝永橋,建成于1931年,跨徑504米；澳大利亞悉尼港橋(見彩圖[澳大利亞悉尼港橋,是公路、鐵路兩用橋]),建成于1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。

19世紀中期出現(xiàn)了根據(jù)力學設(shè)計的懸臂梁。英國人根據(jù)中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設(shè)想，并于1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米（圖7[福斯懸臂梁橋示意圖]）。20世紀初期,懸臂梁橋曾風行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為 150和180米、無懸跨、由鉸聯(lián)結(jié)懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。

1896年比利時工程師菲倫代爾發(fā)明了空腹桁架橋。比利時曾經(jīng)造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。

鋼筋混凝土橋 1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業(yè)展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。圖8[ ]為三鉸拱、橋示意圖。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝里克的羅亞爾特威德建成 4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝里拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋（圖9[瑞典桑德拱橋示意圖]）。

橋梁基礎(chǔ)施工，在18世紀開始應用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運到橋址后，先用石料裝載將其下沉，而后修基礎(chǔ)及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次采用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，采用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設(shè)壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎(chǔ)。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經(jīng)減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。

1845年以后，蒸汽打樁機開始用于橋梁基礎(chǔ)施工。

（3）現(xiàn)代橋梁

20世紀30年代，預應力混凝土和高強度鋼材相繼出現(xiàn)，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學的研究，以及土力學的研究等獲得了重大進展。從而,為節(jié)約橋梁建筑材料,減輕橋重，預計基礎(chǔ)下沉深度和確定其承載力提供了科學的依據(jù)。現(xiàn)代橋梁按建橋材料可分為預應力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。

預應力鋼筋混凝土橋 1928年，法國弗雷西內(nèi)工程師經(jīng)過20年的研究，用高強鋼絲和混凝土制成預應力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產(chǎn)生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。隨著高強鋼絲和高強混凝土的不斷發(fā)展，預應力鋼筋混凝土橋的結(jié)構(gòu)不斷改進，跨度不斷提高。

預應力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續(xù)梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續(xù)梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預應力混凝土連續(xù)梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預應力混凝土連續(xù)梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯(lián)邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米（見彩圖[重慶長江橋，是公路預應力混凝土 T型剛構(gòu)橋]）。桁架橋如1960年建成的聯(lián)邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為 90+108+90米，是世界上第一座預應力混凝土桁架橋。1966年蘇聯(lián)建成一座預應力混凝土桁架式連續(xù)橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運法施工剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的圣米歇爾橋,是一座160米、5～65米的預應力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預應力混凝土剛架橋（圖10[博諾姆橋示意圖]）。預應力鋼筋混凝土吊橋是將預應力梁中的預應力鋼絲索作為懸索，并同加勁梁構(gòu)成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分別為 56米和100米，就是預應力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委內(nèi)瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續(xù)梁，由懸在 A形塔的預應力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風和抗扭轉(zhuǎn)震動性能，并可利用拉索安裝主梁，有利于跨越大河，因而應用廣泛。預應力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預應力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟南黃河橋主跨為220米(見彩圖[濟南黃河公路橋，是連續(xù)預應力混凝土斜拉橋，于1982年建成通][車])。

鋼筋混凝土橋 二次世界大戰(zhàn)以后，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米。

中國1964年創(chuàng)造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式（圖11[雙曲拱結(jié)構(gòu)示意圖]）。拱肋和拱波分段預制，因此可用輕型吊裝設(shè)施安裝。這樣，在缺乏重型運輸工具和重型吊裝機具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建于中國江蘇無錫,跨徑為9米。此后,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。

鋼筋混凝土桁架拱橋（圖12[桁架拱橋示意圖]）是拱和桁架組合而成的結(jié)構(gòu)，其用料少,重量輕,施工簡易。

鋼橋 二次世界大戰(zhàn)后，隨著強度高、韌性好、抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現(xiàn)，以及用焊接平鋼板和用角鋼、板鋼材等加勁所形成輕而高強的正交異性板橋面的出現(xiàn)，高強度螺栓的應用等，鋼橋有很大發(fā)展。

鋼板梁和箱形鋼梁同混凝土相結(jié)合的橋型，以及把正交異性板橋面同箱形鋼梁相結(jié)合的橋型，在大、中跨徑的橋梁上廣泛運用。1951年聯(lián)邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性板橋面箱形梁,跨徑206米。1957年聯(lián)邦德國建成的杜塞爾多夫北橋,是座6孔72米鋼板梁結(jié)交梁橋。1957年南斯拉夫建成的貝爾格萊德的薩瓦河橋，是一座鋼板梁橋，跨徑為75+261+75米,為倒U形梁。1973年法國建成的馬蒂格斜腿剛架橋,主跨為300米。1972年意大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年美國完工的俄勒岡州阿斯托里亞橋，是一座連續(xù)鋼桁架橋，跨徑達376米。1966年日本建成的大門橋,是一座連續(xù)鋼桁架橋，跨徑達300米。1968年中國建成的南京長江橋,是一座公路鐵路兩用的連續(xù)鋼桁架橋,正橋為128+9×160+128米，全橋長6公里（見彩圖[南京長江橋，是中國目前規(guī)模最大的橋梁]）。1972年日本建成的大阪港的港大橋為懸臂梁鋼橋，橋長980米,由235米錨孔和162米懸臂、186米懸孔所組成1964年美國建成的紐約維拉扎諾吊橋，主孔1298米,吊塔高210米。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據(jù)風洞試驗,首次采用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3.05米。1980年英國完工的恒比爾吊橋，主跨為1410米，也用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3米。

20世紀60年代以后，鋼斜拉橋發(fā)展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋,建于1956年,跨徑為 74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根,由鋼筋混凝土板和焊接鋼板梁組合作為縱梁1959年聯(lián)邦德國建成的科隆鋼斜拉橋,主跨為334米；1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋,主跨305米；1975年法國建成的圣納澤爾橋,主跨404米。這座橋的拉索采用密束布置，使節(jié)間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。目前通過對鋼斜拉橋抗風抗震性能的改進，其跨徑正在逐漸增大。

鋼橋的基礎(chǔ)多用大直徑樁或薄壁井筒建造。

五、名橋圖片