城市軌道實習報告1

一、實習目的和主要任務

1、了解車輛結構、了解車輛各部件及檢修現場；了解供電及接觸網。

2、了解城軌交通通信系統組成；了解6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統；了解轉轍機、信號機；了解CBTC。

3、了解軌道交通車站環境，根據要求設計車站布局；掌握軌道交通運營職能部門的工作職責以及相關流程；了解車站環控設備及行車組織及調度。

4、了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

二、實習設備與場景要求

實習地點為上海申通地鐵集團有限公司龍陽路及張江基地，實習設備為現場設備。

三、相關知識要點

1、上海城市軌道車輛基本車型，車輛結構部件；車輛零部件及車輛檢修現場；供電設備及接觸網。

2、上海城市軌道信號基本結構；城軌交通通信系統組成；6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統；轉轍機、信號機；CBTC。

3、上海城市軌道運營基本原理；車站環控設備；行車組織及調度。

4、上海城市軌道交通地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

四、實習內容和實習過程

1、實習內容

（1）了解車輛結構、了解車輛各部件；

（2）了解供電設備；

（3）了解接觸網；

（4）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應突發事件（火災、爆炸、投毒等）發生。

（5）能夠對現有行車調度指揮工作提出建議和設想；

（6）能夠對行車調度指揮流程進行概括和分析；

（7）了解地鐵的軌道結構的組成。

（8）了解地鐵的隧道與高架線路的優缺點。

（9）了解信號

（10）了解信號傳輸技術

（11）了解車輛及檢修現場；

（12）了解城軌交通通信系統組成；6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統。

（13）了解車站環控設備；行車組織及調度。

（14）了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

2、實習方式

實習方式：

學生的實習地點在上海地鐵申通集團有限公司；采用跟隨實習指導教師學習形式進行；每班學生分2組進行，按照實習要求和內容進行相關實習。

實習安排：

實驗中心主要負責安排實習和現場技能教學，負責實習預安排、評閱實習報告、進行實習工作總結。

五、內容過程

6月26日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地進行現場觀察學習實習，實習中**老師為我們介紹了城市軌道交通通信系統的相關設備及知識。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號的主要組成部分、ATP系統怎樣監控列車在軌道上運行狀態，觀看并了解了轉轍機、信號機的結構及其工作原理，知道了信號燈的分類和不同燈光的信號燈所表達的不同信號觀看了道岔的結構。

6月28日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司張江路基地實習，張江路基地原先是地鐵站，后來被作為實訓基地。首先老師帶我們參觀了列車供電系統控制室和監控室，介紹了供電設備的組成部分它們之間的關系、作用和操作步驟，并詳細講解了牽引站接線圖。

城市軌道實習報告2

一．實訓目的

考察學生對所學的專業理論知識掌握情況、實踐動手能力以及現場適應能力。通過本次綜合實習，使學生能夠充分將理論與實踐結合起來，全面提高學生的現場認知能力和專業綜合能力。

二、實訓時間和地點

實訓時間：20xx年6月10日

實訓地點：鄭州鐵路局洛陽工務段職工培訓基地

三、實訓內容

學生們于6月10日下午抵達洛陽工務段職工實訓基地，受到工務段職教科的熱烈歡迎，歡迎我們在基地學習。基地為我們安排了豐盛的晚餐和舒適的住宿。

通過一晚上的修正后，開始了實習的第一天，早上起來楊老師和高老師還有工務段職教科為我們安排的是安全教育，職教科的老師為我們就實訓現場安全上了一課，他強調出行安全是第一，紀律是安全的保障，做好各項工作。在工務段學習，首先是安全，安全是最基本的前提保障，有了安全，才能做好工作；上崗前，嚴禁飲酒，喝酒誤事。

當天下午，我們被安排參觀洛陽工務段洛陽橋隧工區，現場師傅就鐵路橋給我們做了講解，給我們講解了鐵路橋與公路橋的區別，橋梁養護方面的知識,在現場老師的指導下上到了橋梁支座出聽老師講解。

第二天，我們的實訓科目是起道、撥道和搗固。早晨，我們在老師的帶領下來到實訓基地，現場師傅已經在基地演練場等我們了。

實訓任務一：撥道作業。

一)作業方法

(一)準備工作

1.確定基本軌：直線地段如兩股方向誤差不大時，一般以順里程方向的左股為基本股；如一股方向好，則以較好的一股為基本股；曲線地段應以上股為基本股。

2.曲線地段應事先調查現場正矢，并計算撥道量。

3.撥道量大或道床特別堅實時，應在撥道前將軌枕頭的道碴挖開一些，必要時還須進行荒撥。撥道量不大，可用鎬尖將軌枕頭的道碴刨松即可。曲線上有鵝

頭時，應將鵝頭先消滅。

4.軌縫大小不勻，如有連續瞎縫或大縫，曲線地段向外撥而軌縫過大，向里撥而軌縫過小時，要計算其影響量，預先做好調整，以5扃脹軌跑道。

5.軌枕盒內設有防爬支撐而撥道量又較大時，應扒開靠防爬支撐撥動方向一側的道碴。

(二)撥道

撥道作業可使用撬棍、起道機或撥道器。

1.撥道由工班長或技術熟練工人擔任指揮，指揮人員距撥道人員一般不少于50m(撥大甩彎時·距離以100m左右為宜)。指揮人員以手勢指揮撥道，通用的手勢為：

(1)撥接頭：兩手握拳高舉頭上相碰隔一個接頭，則兩拳相碰兩次。

(2)撥大腰：兩手高舉，食姆指張開作大圓弧形。

(3)撥小腰：兩手放胸前，食姆指張開作小圓弧形。

(4)交叉撥動：兩手在胸腹前交叉。

(5)用力撥：兩手下垂·在體前向撥動方向快速用力擺動。

(6)向左撥或向右撥：向那一邊撥動，就用那一邊的手臂側向平伸。

(7)往前去或往回來：右手或左手張開舉起與頭齊，手心向外作推送動作為往前去，手心向內作招喚動作為往回來。

(8)暫停：兩手左右平伸。

(9)全部撥完：右或左手在頭部前方自上而下劃圓圈。

2.撥道人員分成左右股或上下股兩組，如在曲線用撬棍撥道，上股可多設幾人(中間放力氣大的)。在直線上撥道，前邊的人可多些。撥道應按統一口令進行。為了正確決定撬位，在指揮人員這股最前面拿撬棍的人，要用撬棍在鋼軌上點撬；當往回倒撬時，靠指揮人方面的第一人，將撬棍擔在鋼軌上，輕輕拖著走代替點撬。

3.準備插撬棍或撥道器時，上手握在撬棍嘴的一端，另一手握在鄰近重心處，雙腳站在道床上，按撥道方向，前腳距軌底約250mm，兩腳相距約300～400mm，成60度角；BD一60型自動調整支座液壓撥道器；它的最大撥道力為75kN，最大撥道量為100mm。

4.開始插撬棍時，上身稍向前傾.將撬棍或撥道器斜插到鋼軌底下，按垂直深度不少于100mm，并與道床成45～60度角.插入后要輕試一下。

5.撥道時，上手握在撬棍嘴一端，另一手相距200～300mm握住撬棍，腰要直，前膝彎曲，身體向撥道方向傾斜10～20度角，目視指揮者，一人喊口號，按指揮者手示姿勢進行撥道，如撥小彎時，撬棍要插正、集中，防止插偏或撬位過長，以防撥道量一頭夠一頭不夠或中央夠兩頭過多，造成反撬。如撥大甩彎時，要一撬接著一撬往前倒；每撬中間可隔三四個軌枕空，但接頭一定要插撬；每一撬距離要插勻，否則反撬要多。

6.使用起道機撥道，因為力量較大，可以減少撥道人員，但容易抬起軌道。一般混凝土枕線路，可使用起道機撥道，每次撥道量不宜超過20mm。使用撥道器撥道，每次撥道量不宜超過40mm，并須在列車到達前及時做好順撬。

7.撥道后，必須回填軌枕頭、防爬支撐旁及撬窩的道碴，并加以夯實。曲線地段應回檢正矢，并及時填寫曲線正矢登記薄。

二、注意事項

1.撥道量在40mm以下時，用作業標防護；41～1OOmm時，用減速信號防護；1OOmm以上時，用停車信號防護。

2.使用撥道器撥道時，撥道器應不少于3臺，即前二后一。

3.前后轉移時，撥道人員要在同一側用兩手握住撬棍，棍頭朝前并緊靠身體，做到動作一致。

4.撥動量較大地段，在撥正后，還要進行找細。

5.對撥后過車容易變化還原處所，曲線撥道量不大時，要適當留有回彈量，一般為5～6mm。

6.計算撥道量及撥道時，應注意各種建筑物及信號機的接近限界。并注意不使橋梁造成偏心。

實訓任務二：起道作業

一)作業方法

1.準備：打浮起道釘或擰緊螺栓，消滅空吊板。確定標準股；直線上，以水平高的一股為標準股，普遍起道時則以左股為標準股；曲線地段，則以下股為標準股，以免因反超高而造成下股落道或上股超高不足的缺點。

2.看道：看道者俯身在標準股上，距起道機20～30m處，看軌頭外側下顎水平線，找出坑洼，指揮起道機放置位置和起道高度。當起平和起順一段線路后，必須以三點作依據，根據前標準點和后標準點起平中間點。

3.起道：拿起道機的人，要密切注視看道者的指揮，正確的放置起道機，動作要敏捷。全起全搗時，起道機的放置位置?一般在接頭中間放一次，兩端距接頭八根軌枕處各放一次，并順次向前；重起全搗或重起重搗時，陡坑在坑底處放一次，漫坑則要放置2～3次。起道機必須放平放穩，直線放在鋼軌里口，曲線上股放在外口，接頭處應放在中間，以防脹軌和影響方向。

4.打塞(砸撬)：當軌道起到要求高度后，打塞者即將軌枕下道碴串實，保證撤出起道機后，軌道不回落。在混凝土軌枕線路起道時，打塞者應協助拿起道機者抬起線路，并將起道機兩側軌枕底串實。

5.找平：標準股起平后，再用水平道尺找平另一股，道尺要放在起道機的起道始點，盡可能靠近起道機；找平曲線外股時.按超高度墊上高度板。

6.復查長平：兩股起平后，在前一節鋼軌回看長平，對于拱腰或死坑，應在鋼軌上作加強搗固或減弱搗固的符號(加強為“++”，減弱為“——”)。

道岔起道：單開道岔 以直向外股為標準股，最好從尖軌前接頭開始向后起。看水平時，道尺應放在尖軌前接頭、尖軌尖端、共軌跟、轍叉前接頭、導曲線中間。看兩內股水平時，應放在導軌接頭上。對一股過車多、另一股過車少的道岔，起完道后，對過車少的一股只用鎬串一串即可，以列車通過后水平合適為準，寧低勿高。

(二)注意事項

1.機手必須熟悉起道機性能和操作方法，嚴格執行《防止工務慣性事故七項措施》第六項第14點有關規定。起道機走行輪必須隨起道機同時下道。

2.看道者要切實掌握列車間隔時間，盡量做到起好搗完，減少重復作業。

3.起道時應用專用撬棍作手把，并不許以起道機蹬鋼軌或軌枕頭。

4.確定起道量，必須考慮現有道碴量，要防止盲目起高道造成缺碴。

實訓任務三：搗固作業

一）手工搗固

(一)操作方法

手工搗固，分右手鎬(也叫正面鎬)、左手鎬(也叫反面鎬)兩種。右手鎬拿鎬時，右手在前，左手在后，站立時右腳在前，左腳在后。左手鎬手腳位置與右手鎬相反。

站腳位置：前腳站在被搗固軌枕上，與鋼軌成5度角，在距鋼軌中心約250～400沒mm范圍內移動(順鎬序自然移動)，但腳尖不準伸出軌枕邊緣。后腳站在兩根軌枕中間，兩腳跟前后相距約250mm，并成70度角，后腳踏在鋼軌底邊處，不要伸入軌底。

2.搗固姿式：

舉鎬時，前手必須向鎬把中央移動，將鎬向身體前方舉起；舉起后，身體直立，挺胸抬頭，目向前視，此時體重全部放在后腳上。落鎬時，自頭頂向前傾斜約15度角時，開始用力加速打，體重由后腳移于前腳.目視落鎬地點；當鎬頭打到道碴，而且前手向右手移動約距1OOmm 時，雙手用力握住鎬把，防止鎬頭擺動，并用力向后帶鎬，將道碴悶住。

3.排鎬順序：

自鋼軌中心起各向兩側400～460mm為搗固范圍，先由軌底向外排，再由外向軌底排。目前，鎬頭標準寬度為70mm，因此混凝土軌枕打7個鎬窩，木枕線路打6個鎬窩。每鎬有4～5mm重疊量。

4.打鎬數量：

起道量在5mm以內或不起道搗固時，打16鎬；起道量在6～14mm時打18鎬；起道量在15～20mm時打20鎬；起道量超過20mm時，打22鎬；必要時應串鎬或塞鍬。打鎬速度不應過快，一般每分鐘24～26鎬為宜。

5.落鎬位置和角度：

落鎬點應在軌枕底邊前方，第一排鎬落在距軌枕邊10～20mm，第二排鎬適當填些道碴，落在距軌枕底邊20～30mm處。這樣可避免擊傷軌枕，又能把軌枕底部道碴打成階梯形的穩固基礎。

城市軌道實習報告3

專業：交通工程

班級：

姓名：

學號：

時間：

地點：xx技術大學城市軌道交通學院實驗中心

6月28日下午我們一行人來到了學校城市軌道交通學院實驗中心開始了軌道基礎實習，在這兩天的時間里，我參觀了4個專業的實驗室，和同學們一起了解到之前只是在課本中看見的東西與理論，才發現理論知識和實際了解的相結合才是最重要的，接下來詳細描述一下這幾天學到的知識。

（1）模擬駕駛裝置結構與特點

地鐵列車自動駕駛列車通過列車自動控制系統ATC，可以實現對列車運行的監督和控制，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。ATP子系統則根

據地面傳遞的信息計算出列車運行的允許安全速度，保證列車間隔，實現超速防護。ATO子系統根據ATS提供的信息，在ATP正常工作的基礎上，實現最優駕駛，提高舒適度，降低能耗，減少磨損。

意義：可以減輕駕駛員的體力消耗，可以更嚴格的控制地鐵車輛的運行，減少了人為事故的產生，而且在控速，列車監督等方面做得更加嚴格。也減輕了司機的工作壓力，也保持地鐵能以均衡的速度行駛，沒有過大的瞬時加速度，提高了舒適性和安全性。

操作過程：MS→ATO發車圖標出現穩定綠色，按下啟動鍵。線路了望，DDU觀察，停穩站臺按下開門鍵。查看車門開啟狀態，走至站臺觀察乘客上，下車情況。發車表示器出現白色穩定信號，做發車動作。上車，關門，查看“門關好”指示燈亮與DDU關門圖標，發車。

地鐵列車手動駕駛：列車通過司機調控運行機車，發動時，推動司控器手柄，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調控紅線，司機通過控制手柄來控制車速，以致不超過限定車速。在車進站后，車速調控紅線又會移動，司機此時又要通過手拉裝置調控車速，最后當車輛制動后，司機按下開車門按鈕。

意義：手動駕駛相對于自動駕駛更靈活，可以鍛煉司機的駕駛技能，在司機的處理下，能正確無誤的確保列車準時的發車，停車。即使列車出現某些故障，依靠司機的經驗也可以盡量避免產生事故。

操作過程：MS—手動位，啟動，推司控器手柄至牽引位，跟隨速度表紅色指針操縱列車。

其它同自動駕駛進站前，車速降至40Km/h，進站后，車速降至20Km/h，車行至一半站臺，降至10Km/h到達定位信號標志，快速制動至停車，手柄回至惰行位。停穩站臺按下開門鍵。查看車門開啟狀態，走至站臺觀察乘客上，下車情況。發車表示器出現白色穩定信號，做發車動作。上車，關門，查看“門關好”指示燈亮與DDU關門圖標，發車這就是模擬駕駛操作臺，有幸操作了一次，因為是第一次，還有很多不足的地方，但是也知道了真實操作和理論知識有著一定的差別。

（2）車輛結構：

車輛由車體，轉向架，牽引緩沖連接裝置，制動裝置，受流裝置，車輛內部設備，車輛電氣系統等組成轉向架結構：轉向架是城市軌道交通車輛的走行部分，它裝置于車體與軌道之間，由輪對，輪對軸箱裝置，彈性懸掛裝置，構架，制動裝置，牽引電機與齒輪變速傳動裝置，轉向架支承車體裝置等組成。轉向架是車輛最重要的組成部件之一，是支承車體并擔負車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置，它的結構是否合理直接影響到車輛的運行品質，動力性能和行車安全。為了便于通過曲線，在車體和轉向架之間設有心盤或回轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車體轉動。為了改善車輛的運行品質和滿足運行要求，在轉向架上設有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉向架還裝有牽引電機和減速機構，以驅動車輛運行，這種轉向架稱為動力轉向架。

車門結構：城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動力的風動力，也有采用電器驅動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側門開度較大數量較大，例如，上海地鐵車每扇設有5扇內藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm（高×寬），在帶司機室車（A型）的前端中央還設有應急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節式踏級板可向前放下到路基上，列車內的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。

受電弓結構：受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板，上框架，下臂桿（雙臂弓用下框架），底架，升弓彈簧，傳動氣缸，支持絕緣子等部件組成。受電弓將電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。

升弓：壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂桿轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線。

降弓：傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網這就是升起來的受電弓。

（3）制動：

對于城市軌道交通車輛來說，為了使運行著的電動車組能迅速的減速或停車，必須對他實行制動，為了防止電動車組在下坡道上運行時由于電動車組的重力作用導致電動車組的速度增加，也需要對他實行制動，為了能實施制動，需要對城市軌道交通車輛上安裝一些由一整套零部件組成的一個完整的制動系統裝置。他包括兩個部分：制動控制系統和制動執行系統。電—空制動控制，輔助控制，主風缸，制動儲風缸，空氣彈簧儲風缸等組成制動控制作為一個整體安裝在車底架上。

（4）行車調度指揮流程的概括和分析

城市軌道交通系統是一個復雜的，技術密集型的城市公共交通系統，為實行統一指揮，有序組織運輸生產活動，軌道交通系統設立調度控制中心，調度控制中心實行分工管理原則，按業務性質劃分，設置不同的調度工種。行車調度控制方式：軌道交通系統的基本行車調度方式主要與采用的行車調度指揮設備類型有關，主要有調度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。

（5）地鐵的軌道結構的組成。

軌道結構作為主要的線路設備，是城市軌道交通系統的重要組成部分，軌道給行使的列車提供了導向作用和承載作用。一般的軌道結構由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規矩拉桿及其他附屬設備等構成。

（6）地鐵的隧道與高架線路的優缺點。

優點：在可行的條件下，塑造出最直接的道路，最大化的提高車輛的運行效率，同時可以避開繁忙的交通，防止堵車，使交通便利。帶動經濟發展。

缺點：會在當地造成一定的噪音，影響了附近居民的正常生活，并且一旦設計不合理還會影響到城市的美觀。

（7）信號

信號系統的作用：信號系統是“信號（顯示），聯鎖，閉塞”的總稱，由各類信號顯示，軌道電路，道岔轉輒裝置等主體設備及其他有關附屬設施構成的一個完整的體系，是現代信息技術的重要領域。隨著軌道交通建設的快速發展，當今信號系統技術已融通信，信號，計算機等先進技術于一體，并向數字化，智能化，綜合自動化方向發展，其發展水平已成為現代化建設的'重要標志之一。繼電器：繼電器是一種電子控制器件，它具有控制系統（又稱輸入回路）和被控制系統（又稱輸出回路），通常應用于自動控制電路中，它實際上是用較小的電流去控制較大電流的一種“自動開關”。故在電路中起著自動調節，安全保護，轉換電路等作用。

控制臺：控制臺是由控制臺樹中的項定義的，可能包括文件夾和其他容器，萬維網頁和其他管理項。控制臺帶有窗口，這些窗口能提供控制臺樹視圖和由控制臺樹中的項引發的管理屬性，服務及事件的視圖。

信號機：進站信號機的作用是：防護車站；指示進站列車的運行條件；完成聯鎖任務，保證進路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設進站信號。出站信號機的作用是：作為列車占用區間的憑證，指示列車可否進入區間；與車站發車進路和敵對進路相聯鎖，信號開放后，保證進路安全可靠；指示列車在站內停車的位置。所以，車站發車線（含救援列停留線，軍用發車線）上應裝設出站信號機。

轉轍機：道岔控制系統的執行機構。用于轉換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監督聯鎖區內道岔尖軌或心軌的位置和狀態。具有道岔轉換器，鎖閉器和監督表示器的功能。

電源屏：為控制負荷和動力負荷以及直流事故照明負荷等提供電源，是當代電力系統控制，保護的基礎。

（8）信號傳輸技術

通信傳輸系統作用：傳輸子系統是通信系統最重要的子系統，是連接行車調度指揮中心與車站，車站與車站之間信息傳輸的主要手段，是組建軌道交通通信網的基礎和骨干，為通信系統各子系統以及列車控制系統，電力監控系統，自動售檢票系統，主控系統，辦公自動化系統等系統提供語音，數據和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統應是一個實時，透明，無阻塞，可靠性高的系統，且當出現緊急情況時，本系統應能迅速及時地為防災救援和事故的指揮提供通信聯絡，當本系統發生故障時，應具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統基本功能。

SDH結構介紹：SDH是同步數字體系，是一種完整嚴密的傳送網技術體系。SDH采用矩形塊狀幀結構，段開銷，引入“凈負荷指針”新技術，實現不同速率等級的接入。采用SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中，提取2Mbit/S的電信

號，也可將2Mbit/S的電信號，直接插入光纖傳輸系統，SDH特別適宜于構成線性通信網和環狀通信網，它由一些具有標準接口的網絡單元組成，在光纖上進行同步信息傳輸在這2天的基礎實習中我了解到了大量的新知識，讓我認識到城市軌道交通的發展前景，增加了我對城市軌道交通的興趣，也堅定了我學習城市軌道交通的決心。也許其中的路途很遙遠也很艱難，但是我相信在不久的將來必定能在軌道交通的舞臺上看到我的身影。

實習思考與討論題

1。城市軌道交通在城市交通中的作用和地位如何？

答：

1，維護費用少

2，占空或者地下，可以有效解決城市公共交通發展空間受限的問題

3，專用線路，不受干擾，所以運行速度快

4，運能大，有效解決大城市公共交通壓力大的問題

5，安全系數更高

6，電力機車，污染小，能耗少

7，如果是地鐵，地下設施空間兼有戰時防空功能

8，大量投資可以拉動經濟增長，解決大量就業問題

9，是一個城市現代化發展水平和城市功能完善的重要標志

10，便于城市拓展空間，縮短時空距離，給城市發展插上騰飛的翅膀

2。城市軌道交通調度指揮崗位主要有哪些？各崗位的職責分工如何？這些崗位是如何進行協作的？

答：崗位主要有：行車控制中心主任，值班主任調度，分析調度，客運調度，行車調度，環控調度和電力調度。其中，行車控制中心主任全面負責轄區的運營管理工作；值班主任調度負責行車調度業務的技術指導，突發事件分析與報告，運營統計分析等。分析調度，客運調度，行車調度，環控調度和電力調度相互配合，協同工作，服從值班主任調度的指揮，為乘客服務。

城市軌道實習報告4

一、實習目的

1了解城市規劃師的角色構成，熟悉規劃師的業務范圍和職業特點，掌握城市規劃師應具備的知識體系和能力構成。

2驗證并完善城市規劃學科的知識理論和技術方法，提升方案設計能力和成果編制能力。

3熟悉城市規劃的編制層次、編制類型和主要專項規劃，掌握編制程序、內容和成果深度要求。

4熟悉城市規劃的標準規范，并能準確應用。

5參與城市規劃管理與實施的工作過程，熟悉組織編制及審批調整程序，掌握城市規劃管理與實施的機制，提高調研城市問題、分析解決城市問題的能力。

6明確職業道德，提高職業素養，獲得規劃師的初步訓練。

7收集控制性詳細規劃基礎資料，為后續課程設計及畢業設計選題做準備。

二、實習內容與要求

1參觀學習不同規劃層次、不同規劃類型、不同專項規劃的典型案例，注意把握成果要求、成果深度，總結成果特色。

2以城市片區或鄉鎮駐地控制性詳細規劃為重點，參與實習單位的具體工程項目的方案設計與成果編制，注意參與項目的廣度。

3參加城鄉規劃主管部門的城鄉規劃管理工作，重點把握城鄉規劃管理程序、內容及實施機制。

4聽專題報告：專題報告的主題可從以下方面選取：

(1)城市規劃編制體系現狀、成果要求及成果特色。

(2)控制性詳細規劃的現狀及發展趨勢。

(3)城市規劃管理與實施。

(4)專項規劃報告之工程設施規劃。

5控制性詳細規劃基礎資料調研。對在編的控制性詳細規劃項目，重點調研收集如下內容：

(1)總體規劃或分區規劃對本規劃地段的規劃要求，相鄰地段已批準的規劃資料。

(2)土地利用現狀，用地分類至小類。

(3)人口分布現狀。

(4)建筑物現狀，包括房屋用途、產權、建筑面積、層數、建筑質量、保留建筑等。

(5)公共設施規模、分布。

(6)工程設施及管網現狀。

(7)土地經濟分析資料，包括地價等級、土地級差效益、有償使用狀況、開發方式等。

(8)所在城市及地區歷史文化傳統、建筑特色等資料。

(9)規劃地塊數字化地形圖。

對現場勘探與收集的資料進行整理與分析。一般可從用地結構、道路交通、基礎設施、建筑質量、景觀風貌和建筑管理等方面進行整理和分析，找出現狀存在的主要問題，確定規劃目標和指導思想，對城市功能結構、建筑空間、景觀環境等方面規劃控制進行研究。分析研究中需要做到以下幾點：

(1)以落實上一層次規劃的要求為基礎。對總體規劃或分區規劃所確定的城市社會經濟發展、城市建設的歷史、自然環境及城市基礎設施等內容進行深入細致的調查研究;明確規劃范圍在總體規劃中的區域位置、用地性質等。

(2)收集當地城市規劃部門提供的資料與實地考察相結合，掌握第一手資料。

(3)對收集的資料進行從定性到定量的系統分析和整理，提出問題并給予相應的解決對策。

(4)城市重點地段必要時采用公眾參與的方法，增加資料收集的深度。

將收集到的基礎資料編制成“基礎資料匯編”，作為實習成果提交指導教師，對基礎資料的分析內容可編入實習報告。

對已編制完成的控制性詳細規劃項目，收集調研其全套成果，并與實習結束后提交指導教師。關于成果的特色分析、深度要求、內容組成、編制表現方法可編入實習報告。

三、實習主要內容

(一)公司簡介：

淄博市規劃設計研究院，隸屬于淄博市建設委員會，單位性質為自收自支事業單位。位于山東省淄博市張店區人民西路15號。淄博市規劃設計研究技術力量雄厚，是我省擁有城市規劃甲級、市政公用甲級、建筑工程甲級的三甲規劃設計院。此外，還擁有風景園林乙級、巖土工程乙級等資質。可承攬各類城市規劃編制、工業與民用建筑、園林綠化、道路橋梁、給水排水、熱力、燃氣、電力、電訊、防洪、抗震等工程項目規劃與設計工作，并從事各類工程的監理及建筑裝飾工程。目前，內設管理科室三個，專業室所七個，在崗員工近200人，高級工程師30多人，工程師40多人，國家注冊規劃師10人，一、二級注冊建筑師、結構師、監理師20余人。豐厚的人才儲備為淄博市規劃設計研究院的發展奠定了堅實的人力基礎，二十多年來共承擔了全國各地幾千項規劃及工程設計項目，多次獲得國家、省、市級優秀工程設計獎。其中，6項、省級25項、市級60項。在國內各專業刊物上發表數十篇專業技術論文。20xx年淄博市規劃設計研究院被山東省建設廳表彰為“山東省十佳規劃院”，20xx年，被省勘察設計協會表彰為“優秀勘察設計院”。

(二)實習內容

經過張偉老師的推薦，我和陳向，羅盼到該單位實習二十余天。我們被安排到規劃一所，沒人有一個位置，允許自帶電腦，每天按時上下班，周六日休息，單位內有很多規劃人員是注冊規劃師和研究生，這讓我們對自己的本科學歷信心明顯不足，萌生了考研的愿望。有相當一部分規劃人員是山東建筑工程學院畢業的，實力很強的樣子。這里有同事山東理工大畢業的師兄師姐，對我們照顧有加。

最初開始的時候我們很是清閑，辦公室干燥，每天早上我們打掃檫地板一次，這樣的做法得到大家的認可，并且一直堅持到實習結束。

開始我們的能力得不到信任，沒有人敢托付我們工作，何況自己也沒什么信心，就這樣閑了一周。在第一周周三的時候一位清華大學的教授做客規劃設計院，設計院就一個規劃方案請他發表看法，他強調所謂“城市規劃的——-低碳”設計其實更接近環保設計，合理安排城市居住與工作的關系，合理安排城市的交通方式，達到節能減排的目的。當我這樣去考慮的時候就是城市規劃的低碳設計了。我們在旁聽中學習到一些東西。第二個周漸漸有人讓我們承擔一些繁瑣的工作，比如錄入數據，cad描線什么的，輸入幾百個數據對任何人來說都難免枯燥而且耗時過長，當我們高效準確完成任務之后，幾個工程師意識到實習生很好用，應該給予更多的信任。后來，我們做了“南宿舍”“蘋果園”“花園區”“西山區”的居住小區的給水管線圖，接著我們開始參與“山鋁舊生活區改造規劃”。具體來說參與了“房屋建設質量評估”的完全部分。在學校的時候感覺這是修建性詳細規劃的一個很小的部分，后來覺得沒有那么簡單，雖然最終的結果是標記規劃范圍內要拆除的建筑，在保留的建筑中用不同色塊標記不同竣工年代的建筑。但是實際操作中卻是有難度，所給的現狀圖很亂，還是很多年之前的與實際嚴重脫節，在谷歌地圖的幫助下仔細辨認房屋還是與實際情況有不小差距。給我們布置任務的規劃師孫偉背著相機，一天好幾趟地往現場跑，這樣嚴謹的

態度給我留下很深的印象。后來到規劃局聽天津建筑院院長做的報告，他提出了“色彩規劃”的新概念，這是一個陌生的概念。在規劃界我們國家有不少學者，或許他們不從事城市規劃方面的具體工作，他們主要做的是在其他城市規劃發達的國家奔走，將他們的先進規劃知識帶回國內，促使我國城市規劃少走彎路。

四、實習報告的總結和體會

老實說，以自己的水平從未妄想參與什么控規一類的項目，打打下手也是好的，重要的是感受一下城市規劃的工作流程與實際應用，在學校心中總是發虛，常常問自己，規劃總是讓人感覺虛無飄渺，沒有建筑那么實際，沒有測繪那么具體……在實習結束的時候，我明白城市規劃與政策聯系很緊密，它是一個計劃，協調各種實際工作的計劃。尤其是詳細規劃，更是與實際聯系緊密。生活中看不到的科學，并不等于它不存在或者不發揮作用，就像社會學，歷史學等等，它們一樣在為社會做貢獻。通過這次實習，我學到不少東西，有專業知識，也有社會知識。有意思的一件事是辦公室的人們不喜歡接聽電話，總要在電話響到七八下才慢慢地去接，他們即使很悠閑也不去接。剛開始我不知道，以為他們在忙，就自己主動去接聽了幾次，然后效果很差，一問三不知。后來學乖了，死活不接電話。唉，貌似辦公室規則。

在實習中努力學著怎樣增加自己的社會認識，具體有以下幾點：

1，合作與溝通

通過此次實習我了解到，任何成果都不是一個人的，任何成功都是大家的成功，在這里沒有什么項目是個人能全部勝任的，我們需要的是“合作”，在單位里沒有合作意識是不行的，為了達成合作，要有有效的溝通，這好像又是一門藝術，就我觀察，即使在同一個辦公室工作的同事未必能達成合作，除非有領導的協調和指揮，更多的就是相處較好的同事能愉快地合作。所以，有效溝通的前提是你有好的人緣，好人緣是靠良好的性格和生活態度換來的，在生活中不斤斤計較，在工作中堅持原則，這樣為工作中良好的合作打下基礎。

2，嚴謹細心的工作態度

任何崗位上都需要這樣的態度，城市規劃中任何錯誤都會給后續的具體工作帶來困擾和損失，即便是這樣的損失短期來看不是那么的明顯。細心和嚴謹不僅是規劃人員的職業精神，也是所有工作人的良心。

3，全面的思維方式

城市規劃里，規劃人員不僅要考慮社會各種不同人的需求，還要考慮實施的經濟性和操作性，照顧各個階層的權益，將城市各種規劃合理綜合，眼光立足現在關乎未來。

4，責任感

我們是怎樣看待自己的規劃呢?是一份養家糊口的工作還是一份為生民立命的事業。我覺得在一定程度上我們可以代表這個社會的公平與正義，誰來保護居民安靜安全的生活環境?誰來保證他們在冬日獲得充足的陽光?誰來保護他們獲得足夠綠化的權利?靠利欲熏心的開發商是不可能的，靠城市規劃的法律和規劃設計人員。

城市軌道實習報告5

20xx年12月18日我來到大連xxxxxx有限公司旗下的金馬快軌運營公司進行頂崗實習，大連xxxxxx有限公司是大連市經營規模最大的國有獨資公交企業，成立于20xx年7月，現由大連市人民政府國有資產監督管委會直接監管。金馬快軌運營公司現擁有兩個車輛段，海灣車輛段和九里車輛段，目前我工作的地方是海灣車輛段。海灣車輛段成立于20xx年，歸屬于大連xxxxxx，我的實習崗位是輕軌車輛的日常維護檢修及運用。

到達公司的第一天，我被分到了定修班的班組，我們定修班班組的工作是要對行駛的列車每隔一段時間進行一次具有一定內容的檢修工作。我們定修班班組共有兩個班組:電氣檢修班班組與機械檢修班班組，由于我在學校學的是應用電子技術，對機械部分的知識接觸地很少，所以班長把我分到了電氣檢修班班組，又找了一個師傅帶我。其中，電氣檢修班班組分為兩個部分，有主修電氣的和修理附件的。我被分到了主修電氣班，剛開始的時候還不知道輕軌機車的電氣是什么?通過師傅的精心指導，我了解了大連輕軌3號線列車的電氣部分主要分為四個系統：主牽引系統、輔助供電系統、列車監控系統和其他輔助控制系統，我所檢修的電氣設備都是大設備。例如：VVVF主牽引逆變器、濾波電抗器、制動電阻箱、牽引電動機、輔助逆變器、濾波電容器。這其中對列車最為重要的就是VVVF主牽引逆變器。

1、VVVF主牽引逆變器的檢修

師傅告訴我VVVF主牽引逆變器對列車有著至關重要的作用，因為我們的架空接觸網是1500V的直流電，VVVF主牽引逆變器在列車牽引時，受電弓升弓，電網上的電壓會通過受電弓傳送到VVVF主牽引逆變器上，VVVF主牽引逆變器將直流電電壓逆變為頻率可變、電壓可變的三相交流電，由微機系統控制提供給三相異步牽引電動機用于列車牽引；在列車制動時優先進行回饋制動，此時三相異步電動機發出的交流電經過VVVF主牽引逆變器變成直流電，回饋給電網，用于其他列車列車受流，當再生制動電壓高于直流1700V時，列車開始轉入電阻制動，此時三相異步電動機發出的電壓經過VVVF主牽引逆變器變成直流電后，在經過電阻制動斬波器的控制，消耗在電阻帶上。

我在檢修VVVF主牽引逆變器前一定要先將VVVF主牽引逆變器切除，切除的方法如下：如果是自動復位保護以外的保護操作，TMS（列車監控系統）顯示屏就會指示出來，我可以用手柄回空位操作進行復位，故障消除，并且在TMS（列車監控系統）上的故障指示消失。如果采取了上述操作，故障仍不能復位且指示燈也不熄滅，在這種情況下，我將司機

室中的復位開關進行復位，故障消除并且指示燈熄滅。如果不能完成復位保護動作，我會把VVVF主牽引逆變器切斷：我會在該列車的動車與拖車相連的動車右側的電器柜內找到HBN及IVN兩個斷路器并將其斷開，檢查TMS（列車監控系統）顯示屏，確認VVVF主牽引逆變器已被切除。需要注意的是在切除VVVF主牽引逆變器后，列車在運行的過程中將沒有電制動，只有空氣制動。

在檢查和維護VVVF主牽引逆變器之前，我斷開高壓電路。先取下司機控制器動車上的鑰匙，放下受電弓并切斷HSCB（高速斷路器）。按下放電開關并檢查紅色的LED燈，此時紅色的LED燈是滅的，綠色的LED燈是亮的，最后斷開蓄電池的閘刀開關；等待5分鐘，讓濾波電容器放電，在濾波電容器沒有完全放電前，不可以觸摸設備。在維護和檢查完VVVF主牽引逆變器之后，安裝蓋板時，檢查每個設備都應處于正確的位置；在VVVF主牽引逆變器中有些諸如電路板和連接器等電器元件，為了防止這些電路板和連接器粘上灰塵，我不能向主牽引逆變器鼓風。當用壓縮空氣吹掃熱管的肋片時，我要關閉檢查蓋板，防止灰塵進入設備。

2.蓄電池的更換

最近這幾天我和師傅下車間干的最多的活就是更換輕軌列車的蓄電池，雖然說更換蓄電池是很輕松的小活，但是卻是一個很大的工程，這項工作需要鉗工班班組與電氣班班組兩個班組合力才能完成，雖然目前我在電氣班班組，但是有關于鉗工的一些小知識我也需要掌握的。

首先，在我們的鐵軌軌道上需要有兩輛兩動兩拖的輕軌機車，我先將要更換蓄電池的那輛輕軌機車的B14和司機駕駛室右手邊電氣柜中主管蓄電池的鍘刀開關斷開。B14是輕軌列車的制動缸塞門，兩動兩拖的輕軌列車上有4個B14制動缸塞門，我將B14制動缸塞門斷開是為了讓輕軌列車沒有制動力，在用特殊的工具將輕軌列車的空氣彈簧挑開，這兩個步驟是我必須操作的。我們3號線的兩動兩拖大車采用的是軋瓦式剎車，挑彈停的目的是為了讓軋瓦松開，這樣能更好地將列車拖拽出來，因為我們兩動兩拖的大車軋瓦一直是抱死的，如果不挑彈停，在拖拽時會對我們列車的車輪有很大的影響。我在確定列車上所有的軋瓦全部松開后，將鐵鞋擺在鐵軌軌道上，鐵鞋要離車輪有一定的間隙，擺鐵鞋的目的是防止另一輛輕軌列車將要被檢修的輕軌列車撞飛。以上的步驟都做完了并且檢查后才可以繼續進行。

然后，另一輛輕軌列車以小于每小時5公里的速度緩緩駛向另一輛輕軌列車，將兩輛列車的車鉤連掛在一起，將要被檢修的列車拖拽出來。

下面的工作就是電氣班班組的活了，我將5塊蓄電池從列車上拆卸下來，在拆卸過程中我們需要準備好絕緣膠布，這是最重要的一點，因為列車上的蓄電池是串聯在一起的，兩邊的正極與負極是車內的電路，在卸下接觸頭時我要用絕緣膠布將正極與負極的兩個觸頭用絕緣膠布纏起來，如果沒有絕緣膠布的話我們會派兩個人，這兩個人一定要佩戴絕緣手套才可以，因為在車間工作安全是最主要的。我將新的蓄電池換上后，先將司機室內的蓄電池鍘刀開關合上，然后將列車再拖回到原位后將B14合上，讓列車恢復到初始狀態。

3.機車精調

在我檢修當中的最后一個步驟叫作精調。從名字就可以看出精確、調準，只有在我們精調完后的列車才可以交給司機。精調是一項認真而且嚴格的工作。在精調的時候我們分工相當的明確，我的工作分為四步。

首先，我會在兩動兩拖的車下找到主隔離電源開關箱與輔助隔離電源開關箱，將箱子打開，用彈停桿將兩個主隔離電源開關箱與兩個輔助隔離電源開關箱斷開，車的左右兩邊都必須要斷開，斷開主隔離電源開關箱與輔助隔離電源開關箱后用大連接線將動車與拖車連接在一起，使整列車都處于一個閉合回路的狀態，連接線的這個步驟非常的重要，我必須要確定連接線確實是連接在一起的。

然后，我回到司機駕駛室，將司機駕駛室右手邊的電器柜打開，里面有很多線路，一定要注意不要碰掉其中任何一根線，因為如果有一根線掉了，哪怕是接觸不良都會引發無數個故障，到時候我再從頭查起的話會很困難。我用兩根短路線將TC1排的18號和22號這兩個端子連接在一起，將28號和29號兩個端子連接在一起，29號端子上有一根連接線將它拔出。

接下來，用萬用表分別測量數據，要注意的是這里有380V的交流電，有110V和24V的直流電。在使用萬用表時選擇的擋位要看清楚了，兩邊的電氣柜數據都檢查完畢后，要特別注意的是將剛剛29號端子上那一根端子線接回到原來的位置。

最后，需要進行兩個地方的檢察：一個是：檢查司機室內部的按鈕，看一看列車上的緊急制動檔位、P1檔位、P2檔位、P3檔位、P4檔位、N檔位、B1檔位和B2檔位是否好用；看一看左開門與右開門是否好用；檢查司機駕駛室燈與乘客乘坐室的燈是否好用；檢查雨

刷、頭燈以及紅標志燈是否好用。在檢查上述這些時我的眼睛要盯著TMS（列車監控系統）的顯示屏，如果有問題的話TMS（列車監控系統）顯示屏會提示你；另一個是將車下的VVVF主牽引逆變器箱和SIV輔助逆變器箱打開，上述的一系列動作會用LED指示燈的形式會顯示在VVVF主牽引逆變器箱和SIV輔助逆變器箱上，這樣檢查是為了更好的不遺漏任何故障，確保列車的安全。

通過在公司的實習，我學到了很多東西，各種簡單的電氣設備我都能維修了，相信用不了多久我就可以獨立的工作了，為此，我也很高興，既然我找了這份工作，我就要兢兢業業的做下去，就算再苦再累我都會堅持，為了自己，同時也為了乘坐輕軌的乘客安全，貢獻出一份自己的力量。

城市軌道交通設備調研報告

對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。

15號線是北京市區北部的一條東西向地鐵線路，服務于學院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接東北部的順義新城，由北京市地鐵運營有限公司四分公司負責運營。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于2014年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運營區段為清華東路西口站至俸伯站，途經海淀、朝陽、順義3個區，運營里程41.4千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個車輛基地。

15號線車站的裝修樣式基本統一，主打“中國紅”色調的中式風格，從方方正正的純正中國紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設計細節將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗到時空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會中國國家館的外觀設計異曲同工。高架站借鑒首都機場航站樓的設計，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數線路采用的全高安全門，屏蔽門可進一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達到節能效果。

坐上15號線第一個換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長40.9km，設16座車站和1座車輛段。線路標識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠-四惠東區間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號線”。13號線從西直門出發，向北經大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長40.5km。線路環北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設16個車站，設有西直門站至霍營站區間和東直門站至回龍觀站區間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80km，列車最小間隔設定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設，全長40.9km，預留6座車站站位，工程總投資65.7億元。13號線西段（西直門至霍營）于2002年9月28日通車試運營，2002年底，東段（霍營至東直門）通車試運行，2003年1月28日全線開通。

13號線設計目的為連通海淀區北部與朝陽區北部，并連通至當時新修建的回龍觀住宅區，采用從西直門至東直門"走遠路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨購買車票，而后采用“5元雙聯票”方式，進入13號線后需再度檢票，2006年5月全面實行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區的方式進行換乘。隨著2008年3月28日西環廣場修建以及2008年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終于實現不出站換乘。

圖為13號線在陽關明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號線也有部分站點沒有考慮到之后的規劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進行換乘的現象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號線的車站尚未建設完成，因此該站暫時無法實現換乘。截止到2013年7月初，13號線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發的車，而我則是這個站的過客。

從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置

北京地鐵6號線，是橫貫北京市區的一條東西向地鐵線路，連接東部通州新城運河商務區、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區和CBD、金融街以及內城商業區和旅游區，由北京市地鐵運營有限公司一分公司負責運營。

一期于2012年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于2014年12月28日開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運營區段為海淀五路居站至潞城站，途經海淀、西城、東城、朝陽、通州5個區，運營里程42.8千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個車輛基地。

6號線一期最初設計褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個高架站點。[4] 由于東五環附近的朝陽北路未來將形成類似天通苑的密集居住區，為降低噪音對居民的干擾，最后在2008年10月做出站臺全部入地的決定。

2009年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為運行8節編組列車的線路。2009年國慶節前，平安里站至北海北站區間暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6號線一期的規劃方案及站點位置圖在北京市規劃委網站進行公告；3月22日，6號線一期開始進行盾構施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預案進行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時許，東四站施工工地內一泥漿池發生爆裂，致使馬路結冰；12月，朝陽門站下層導洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，中國鐵道科學研究院公布《北京地鐵6號線西延線工程環境影響評價第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長8.93千米，設5座車站）代替[；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安里站工區發生塌方事故，一名工人被埋，后經搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現結構封頂。2012年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達北京；4月15日，6號線一期實現洞通；5月，6號線一期開始進行車站裝修；6月30日，6號線一期實現軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試運行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。2013年4月28日上午，6號線二期16標段盾構始發儀式在東夏園站舉行，“鐵盾一號”盾構機成功始發；同年12月，6號線西延工程開工。2014年2月12日，6號線西延調整規劃，將蘋果園南路站和蘋果園樞紐站（1號線和S1線換乘）由高架車站調整為地下站，并向西延伸一站至金安橋東南角，設金安橋站與S1線及規劃11號線換乘，線路全長從原來的8.9千米延長至10.3千米；2月，6號線二期實現洞通；4月，6號線西延石景山段進場施工，同時6號線二期開始鋪軌；5月3日，北運河東站封頂5月22日，6號線二期潞城站已經做出東延的條件，潞城站距離河北燕郊約幾千米；8月1日，6號線開行草房站至車公莊西站區間車；8月20日，6號線二期與一期貫通調試 ；9月1日，6號線二期開始動車調試；9月20日，6號線二期開始空載試運行；10月31日，北京市規劃委網站公示6號線二期沿線車站站名方案；12月14日，北京市軌道交通管理有限公司第四項目管理中心對6號線二期通運門站進行單位驗收；12月28日，6號線二期（總長12.4千米，共設8座車站）開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。

截至2015年6月，6號線西延工程已完成土建工程10%，區間90%進場，車站60%進場。受施工難度影響，開通時間暫時無法確定。

看著車門前站著的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地鐵上還是那么多人可想而知地鐵人是多么的辛苦。以下照片為我在6號線的一些見聞

說了這么多也該回到正題了就是細致的了解地鐵與如何駕駛

首先什么叫地鐵，地鐵地鐵是鐵路運輸的一種形式，對該詞有兩種理解：指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即“地下鐵道”或“地下鐵”（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修筑的環境，并考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro）。地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內，有的在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上敷設方式。除了上述的地下鐵以外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設的鐵路。因此，地鐵是路權專有的，無平交，這也是地鐵區別于輕軌交通系統的根本性的標志。

動力來源，電力是如何供應的，供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過并非絕對。軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用于大眾運輸系統。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。[軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設于兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸并滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為“shoe”，中譯為“集電靴”。軌道供電系統的電壓較接觸網系統為小。接觸網一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統最多只能提供約1500伏的直流電。

安全

在地鐵也是有氣壓的。地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車廂內 的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現象可詳活塞效應。地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

車輛：一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

站臺：高速運行的地鐵與站臺間有縫隙。在未加裝安全防護門的地鐵站臺，乘客應格外注意安全。

地鐵站臺安全防護門：為保護乘客安全自動控制的地鐵站臺防護門。地鐵站臺安全防護門，沿站臺內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車廳隔離。地鐵站臺安全防護門大致分為：全高封閉式屏蔽門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。安裝地鐵站臺安全防護門，一是增強地鐵運行的安全性，為旅客提供一個安全的交通環境，防止乘客跌落或跳下軌道而發生危險；二是使地鐵運行更順暢，更準時。地鐵運行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時有發生，車門將關閉卻強行上車的現象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。站臺防護門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負面影響。針對既有線路以及地上線路站臺的特點，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多采用半高式安全門系統，此類產品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結構，該結構簡便了安全門系統與土建的接口，不需要對站臺進行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現正在運營地鐵線路安全門的加裝。針對新建地鐵站臺的特點，多采用全高式安全門系統及新穎的全高封閉式的大玻璃屏蔽門系統。而且全高封閉式屏蔽門系統作為一種高科技產品所具有的節能、環保和安全功能，減少了站臺區與軌行區之間冷熱氣流的交換，降低了環控系統的運營能耗，從而節約了營運成本。在地鐵安全門系統的信息傳輸方面，多采用先進的光纖傳輸方式，網絡的拓撲結構采用環形結構。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個安全門單元的狀態、故障以及控制網絡故障、電源故障等，也可以對車站系統運營狀態進行統計。由于都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時間就能搭乘”。為此列車的運行間隔被設定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鐘就有一班次。一般情況下，車站內的兩個月臺內的列車是同時到達的。但在東京的部分線路，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

關于地鐵里的機電設備由于一些原因我沒有拍到照片只能從網上找了

上圖為員工在安裝和組織地鐵設備，下圖為修理員在檢修信號標志。

黃秋實

2015年8月31日