第一篇：機(jī)械振動(dòng)交互式遺傳算法粗糙集汽車行駛平順性論文

基于隱式性能指標(biāo)的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

【摘要】近些年,優(yōu)化算法已經(jīng)成為研究與應(yīng)用領(lǐng)域一種非常重要的工具,利用遺傳算法的優(yōu)化原理,普通遺傳算法在解決機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面的問(wèn)題具有很大的優(yōu)勢(shì)。遺傳算法已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)中,雖然解決了一部分機(jī)械設(shè)計(jì)中遇到的問(wèn)題,但是這種算法往往只能解決性能指標(biāo)用顯示函數(shù)表達(dá)的優(yōu)化問(wèn)題。而在實(shí)際的工程中,很多系統(tǒng)優(yōu)化問(wèn)題的性能指標(biāo)并不能用顯示的函數(shù)表達(dá)出來(lái),這方面屬于隱式性能指標(biāo)的優(yōu)化問(wèn)題,采用傳統(tǒng)的遺傳算法不能解決此類問(wèn)題。本文主要提出了一種交互式遺傳算法優(yōu)化算法,通過(guò)用戶給出適應(yīng)度值參與進(jìn)化過(guò)程,突破傳統(tǒng)遺傳算法的主要缺陷來(lái)優(yōu)化解決機(jī)械振動(dòng)方面的實(shí)際問(wèn)題,這種優(yōu)化方法能啟發(fā)式的搜索到全局最優(yōu)解的較小區(qū)域,而且不會(huì)陷入局部最優(yōu)解,解決了部分隱式性能指標(biāo)下的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化問(wèn)題。對(duì)于交互式遺傳算法人的疲勞問(wèn)題,本文采用粗糙集理論的分類約簡(jiǎn)功能解決,從而解決了隱式性能指標(biāo)下的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)。本文根據(jù)交互式遺傳算法,開發(fā)了一套機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)測(cè)試系統(tǒng)。該系統(tǒng)是在Visual C++ 6.0的環(huán)境下利用MFC開發(fā)工具完成的。程序采用文檔/視圖結(jié)構(gòu),將后臺(tái)的數(shù)據(jù)管理和前臺(tái)的用戶交互分離開來(lái),極大的方便...更多還原

【Abstract】 In recent years, optimization has become an important tool for research and application.Experts have given in detail about the principle of genetic algorithm optimization and the general application of genetic algorithms applied to optimal design of the advantages of mechanical vibrations.Some articles have been using genetic algorithm to solve the plight of mechanical vibration, but traditional genetic algorithm can only solve the system optimization problem with a clear(explicit)expression....更多還原

【關(guān)鍵詞】 機(jī)械振動(dòng)； 交互式遺傳算法； 粗糙集； 汽車行駛平順性；

【Key words】 Mechanical vibration； interactive genetic algorithm； rough set； vehicle ride comfort； 摘要 4-5 Abstract 5-6 第1章 緒論 10-15

1.1 課題來(lái)源和研究意義 10-11

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 11-12

1.3 論文的創(chuàng)新點(diǎn)及主要研究?jī)?nèi)容 12-13

1.4 論文的內(nèi)容組織形式 13-15

第2章 隱式性能指標(biāo)機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化方法 15-24

2.1 交互式遺傳算法的概念 15-18

2.1.1 交互式遺傳算法與傳統(tǒng)遺傳算法的區(qū)別 15-17

2.1.2 交互式遺傳算法的特點(diǎn) 17-18

2.2 交互式遺傳算法的核心問(wèn)題 18-20

2.2.1 個(gè)體適應(yīng)值估計(jì) 19

2.2.2 加速進(jìn)化收斂 19-20

2.3 交互式遺傳算法的環(huán)境 20-22

2.3.1 交互式遺傳算法的環(huán)境 20-21

2.3.2 交互式遺傳算法環(huán)境的波動(dòng)性和不一致性 21-22

2.4 開發(fā)工具及環(huán)境 22-23

2.5 本章小結(jié) 23-24

第3章 屬性相對(duì)約簡(jiǎn)啟發(fā)式遺傳算法 24-32

3.1 基于遺傳算法的粗糙集知識(shí)抽取方法 24-26

3.2 粗糙集最小屬性集選擇 26-27

3.3 屬性集選擇的貪心算法 27

3.4 基于交互式遺傳算法的屬性相對(duì)約簡(jiǎn) 27-31

3.5 本章小結(jié) 31-32

第4章 基于隱式性能指標(biāo)的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)例 32-43

4.1 汽車行駛平順性的主要指標(biāo) 32-39

4.1.1平順性評(píng)價(jià)指標(biāo) 33-36

4.1.2 1/3 倍頻帶分別評(píng)價(jià)法 36-38

4.1.3 總加權(quán)值評(píng)價(jià)法 38-39

4.2 汽車行駛平順性的輔助評(píng)價(jià)指標(biāo) 39

4.3 汽車振動(dòng)模型 39-42

4.3.1 系統(tǒng)的力學(xué)和數(shù)學(xué)模型 39-40

4.3.2 系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性 40-41

4.3.3 系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng)量的幅頻特性 41

4.3.4 系統(tǒng)響應(yīng)量的功率譜密度 41-42

4.4 基于交互式遺傳算法的汽車平順性的優(yōu)化 42

4.4.1 設(shè)計(jì)變量的確定 42

4.4.2 目標(biāo)函數(shù)的建立 42

4.5 本章小結(jié) 42-43

第5章 交互式遺傳算法軟件開發(fā)與功能實(shí)現(xiàn) 43-62

5.1 MFC 開來(lái)發(fā)工具概述 43-44

5.2 MFC 文檔/視圖結(jié)構(gòu)分析 44-46

5.3 軟件實(shí)現(xiàn)的總體流程 46-48

5.4 算法程序的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) 48-59

5.4.1 根據(jù)實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行編碼 49-50

5.4.2 設(shè)定遺傳操作的各參數(shù) 50-51

5.4.3 產(chǎn)生初始種群 51-52

5.4.4 遺傳操作程序設(shè)計(jì) 52-55

5.4.5 人機(jī)交互操作程序 55-56

5.4.6 進(jìn)化終止條件判斷程序 56

5.4.7 世代進(jìn)化過(guò)程的實(shí)現(xiàn) 56-57

5.4.8 在窗口中輸出每一代的結(jié)果 57-59

5.5 交互式遺傳算法的優(yōu)化結(jié)果 59-61

5.6 本章小結(jié) 61-62 第6章 全文總結(jié)與展望 62-64

6.1 總結(jié) 62-63

6.2 展望 63-64 參考文獻(xiàn)

第二篇：何謂汽車的行駛平順性汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么簡(jiǎn)述ISO

《汽車?yán)碚摗妨?xí)題集

第六章

121．何謂汽車的行駛平順性？汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么？簡(jiǎn)述ISO-2631《人承受全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)指南》標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)內(nèi)容？其評(píng)價(jià)方法又是什么？ 122．何謂路面不平度的功率譜和路面對(duì)汽車輸入譜（即激勵(lì)譜）。123．何謂懸架的彈性特性？它對(duì)汽車的行駛平順性有何影響？ 124．“疲勞-功效降低極限”振動(dòng)加速度允許值的大小與哪些因素有關(guān)？

125．空間頻率譜密度與時(shí)間頻率譜密度的換算關(guān)系式如何？請(qǐng)用圖說(shuō)明其關(guān)系。126．什么是頻率加權(quán)函數(shù)、加權(quán)均方根值、總加權(quán)振級(jí)？ 127．試述汽車單自由度和二自由度振動(dòng)模型的特點(diǎn)。128．已知懸架固有頻率，如何確定求懸架彈簧剛度和靜撓度？ 129．懸架彈簧較軟有何好處？會(huì)帶來(lái)什么問(wèn)題？ 130．畫出汽車平順性試驗(yàn)的儀器框圖。131．如何選擇汽車懸架的固有頻率和阻尼比？

132．測(cè)得汽車坐椅的加權(quán)均方根值為某值（例如0.7，1.2m/s2等等），該位置舒適度如何？ 133．設(shè)通過(guò)座椅支承面?zhèn)髦寥梭w垂直加速度的譜密度為一白噪聲，Ga(f)=0.1m2·s-3。求在0.5~80Hz頻率范圍內(nèi)加權(quán)加速度均方根值aw和加權(quán)振級(jí)Law。

134．設(shè)車速u=20m/s，路面不平度系數(shù)Gq（n0）=2.56×10-8m3，參考空間頻率n0=0.1m-1。畫出路面垂直位移、速度和加速度

Gq(f)、Gq?(f)、Gq??(f)的譜圖。畫圖時(shí)要求用雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)，選好坐標(biāo)刻度值，并注明單位。

135．設(shè)車身－車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f0=2Hz。它行駛在波長(zhǎng)λ=5m的水泥接縫路面上，求引起車身部分共振時(shí)的車速ua(km/h)。該汽車車輪部分的固有頻率ft=10Hz，在沙石路面上常用車速為30km/h。問(wèn)由于車輪部分共振時(shí)，車輪對(duì)路面作用的動(dòng)載荷所形成的搓板路的波長(zhǎng)λ＝？

136．設(shè)前、后車輪兩個(gè)輸入的雙軸汽車模型行駛在隨機(jī)輸入的路面上，其質(zhì)量分配系數(shù)

ε=1，前、后車身局部系統(tǒng)的固有頻率均為f0=2Hz，軸距L＝2.5m。問(wèn)引起車身俯仰角共振時(shí)的車速ua=?相應(yīng)隨機(jī)路面輸入的λ=？

137．某汽車在常用工況下要求“疲勞-功效降低極限”時(shí)間TFD=4h，問(wèn)相應(yīng)垂直方向總加權(quán)加速度均方根值

??p?w和總加權(quán)振級(jí)

L?p?w為多大？

?22G(f)?0.1(m?s)/Hz。求中心頻率??138．設(shè)傳至人體加速度的譜密度為一白噪聲，P在1～80Hz范圍共10個(gè)1/3倍頻帶每個(gè)頻帶的加速度均方根值分量均方根值分量以及加權(quán)加速度均方根值分量中的最大值根值

??p?i

和加權(quán)加速度

(??p??i)max和總加權(quán)加速度均方??p??，分別求出相應(yīng)的TFD和TCD值以及兩個(gè)平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)的比值。??p??/(??p??i)max139．畫出汽車雙質(zhì)量系統(tǒng)振動(dòng)模型簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明相對(duì)阻尼系數(shù)（阻尼比）ζ、車身固有頻率f、質(zhì)量比μ、懸架與輪胎的剛度比γ的改變對(duì)汽車行駛平順性的影響如何？

第三篇：汽車模型論文：虛擬激勵(lì)法下汽車行駛平順性振動(dòng)仿真分析

汽車模型論文：虛擬激勵(lì)法下汽車行駛平順性振動(dòng)仿真分析

【中文摘要】隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,汽車已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪兄匾慕煌üぞ咧欢旭偲巾樞允瞧囈粋€(gè)很重要指標(biāo),對(duì)汽車的動(dòng)力性,操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性以及燃油經(jīng)濟(jì)性等均有影響。為提高汽車行駛平順性,平順性振動(dòng)仿真分析以其具有的優(yōu)勢(shì)已成為目前一個(gè)重要研究課題。本文主要工作是基于虛擬激勵(lì)法理論對(duì)1/

4、1/2及整車模型進(jìn)行行駛平順性振動(dòng)仿真分析；對(duì)四種實(shí)測(cè)道路路面高程數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,并進(jìn)行了道路譜分析。論文首先介紹了汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研究意義、國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究的主要內(nèi)容以及虛擬激勵(lì)法在汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研究中的應(yīng)用意義；接著介紹了虛擬激勵(lì)法的基本原理與特點(diǎn),由虛擬激勵(lì)法構(gòu)造了與1/4/車輛模型、1/2車輛模型以及整車模型相對(duì)應(yīng)的虛擬路面激勵(lì)；分別給出了三種車輛模型的力學(xué)模型、數(shù)學(xué)模型以及模型主要具體參數(shù)；運(yùn)用虛擬激勵(lì)法對(duì)三種汽車模型進(jìn)行了振動(dòng)仿真,由得到的振動(dòng)響應(yīng)量的功率譜密度曲線,分析了其行駛平順性。考慮到汽車模型振動(dòng)響應(yīng)量計(jì)算公式中有汽車行駛速度、路面不平度等級(jí)兩參量,為分析汽車行駛速度、路面等級(jí)對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的影響,假定其中一個(gè)參量固定不變,通過(guò)改變另外一個(gè)參量值,對(duì)1/2車輛模型進(jìn)行仿真,然后由仿真...【英文摘要】With the development of the social and economic, the vehicles have been one of the important means of transportation in modern time.The ride comfort is a very

important indicator of the vehicles, and it can influence the performance of the vehicle’s power, handling stability,braking and fuel economy.In order to improve the vehicle’ s ride comfort, the ride comfort simulation with its advantages has become an important research topic.The ride comfort simulation and analysis of 1/4 vehicle model,1/2 veh...【關(guān)鍵詞】汽車模型 行駛平順性 振動(dòng) 虛擬激勵(lì)法 功率譜密度 【英文關(guān)鍵詞】Vehicle model Ride comfort Vibration Pseudo Excitation Method PSD 【目錄】虛擬激勵(lì)法下汽車行駛平順性振動(dòng)仿真分析4-6Abstract6-7

10-11

第1章 緒論10-19

摘要1.1 汽車行駛平順性研究意義究意義1111-1717-18

1.2 汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研1.3 汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研究?jī)?nèi)容1.4 基于虛擬激勵(lì)法的汽車行駛平順性振動(dòng)仿真意義1.5 研究?jī)?nèi)容與主要工作

18-1919-27

第2章 虛擬激2.1 虛擬激勵(lì)法勵(lì)法基本原理與虛擬路面激勵(lì)的構(gòu)造平穩(wěn)激勵(lì)基本原理20-21

19-22

2.1.1平穩(wěn)單點(diǎn)虛擬激勵(lì)法

21-22

2.2 虛擬路2.1.2平穩(wěn)多點(diǎn)虛擬激勵(lì)法面激勵(lì)的構(gòu)造22-262326-27模型27-29

2.2.1 單點(diǎn)虛擬路面激勵(lì)

2.3 本章小結(jié)

3.1 1/4汽車3.3 整車模型2.2.2 多點(diǎn)虛擬路面激勵(lì)23-26第3章 汽車振動(dòng)仿真模型

27-34

3.2 1/2汽車模型29-31

31-333.4 本章小結(jié)33-34第4章 汽車振動(dòng)仿真響應(yīng)量計(jì)算分析34-47量功率譜密度34-37應(yīng)量功率譜密度37-42應(yīng)量功率譜密度42-46

4.1 1/4汽車模型系統(tǒng)頻率響應(yīng)與振動(dòng)響應(yīng)4.2 1/2汽車模型系統(tǒng)頻率響應(yīng)與振動(dòng)響4.3 整車模型系統(tǒng)頻率響應(yīng)與振動(dòng)響4.4 本章小結(jié)46-47

第5章 非平穩(wěn)隨機(jī)振動(dòng)激勵(lì)下汽車振動(dòng)仿真47-53動(dòng)系統(tǒng)瞬態(tài)空間域頻響函數(shù)47-49的功率譜密度函數(shù)結(jié)52-53不平度53-54

5.1 車輛非平穩(wěn)振

5.2 空間域下振動(dòng)響應(yīng)量

5.4 本章小6.1 路面6.3 路面

5.3 仿真結(jié)果49-52第6章 路面不平度數(shù)據(jù)處理53-69

6.2 路譜采集設(shè)備簡(jiǎn)介54-55

6.3.1 路面高程數(shù)據(jù)預(yù)處理高程數(shù)據(jù)處理55-6256-606.3.2 路面高程數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)60-62

6.4.1 路面高程數(shù)據(jù)幅值分析

6.4 路面高程數(shù)據(jù)分析62-6862-636.4.2 路面高程數(shù)據(jù)功率譜密度分析63-68

第7章 總結(jié)與展望69-717.2 展望70-7175-76

參考文獻(xiàn)

6.5 本章小結(jié)68-69容與總結(jié)69-7071-7576 致謝

7.1 研究?jī)?nèi)

附錄:攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文

第四篇：基于虛擬樣機(jī)的空氣彈簧懸架轎車行駛平順性研究論文

空氣彈簧懸架系統(tǒng)是一種采用空氣彈簧代替螺旋彈簧的變剛度懸架系統(tǒng)。空氣彈簧的基本剛度特性呈現(xiàn)為中間段較低，兩端隨著行程的增大而逐漸增加的特點(diǎn)。早期空氣彈簧主要應(yīng)用于載重汽車和客車上，20 世紀(jì)以來(lái)，隨著人們對(duì)汽車行駛性能要求的提高，轎車也開始逐漸應(yīng)用空氣懸架系統(tǒng)，以改善汽車的乘坐舒適性。

本文首先結(jié)合臺(tái)架試驗(yàn)得到的空氣彈簧剛度特性曲線，在多體動(dòng)力學(xué)軟件 ADAMS/Car 中建立空 氣 彈 簧 懸 架 整 車 動(dòng) 力 學(xué) 模 型。然 后 在ADAMS/Car Ride 中搭建汽車行駛平順性仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)，并進(jìn)行隨機(jī)路面下平順性仿真試驗(yàn)。最后根據(jù)ISO2631平順性評(píng)價(jià)方法，對(duì)空氣彈簧懸架系統(tǒng)轎車座椅各軸向響應(yīng)進(jìn)行時(shí)域和頻域分析，并與相同激勵(lì)下的旋彈簧懸架汽車響應(yīng)量進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證

空氣彈簧對(duì)汽車平順性的提高。整車動(dòng)力學(xué)仿真模型的建立

1.1 空氣彈簧懸架子系統(tǒng)建立

空氣彈簧的主體是橡膠氣囊，還包括底座、上蓋板等部件。空氣彈簧的基本剛度特性可以根據(jù)需要設(shè)計(jì)成理想的反“s”形式。在正常行車撓度范圍內(nèi)空氣彈簧剛度特性接近于線性，當(dāng)空氣彈簧變形量超過(guò)正常行車撓度范圍時(shí)，空氣彈簧表現(xiàn)出非線性。

1.2 其他子系統(tǒng)建立

在 ADAMS/Car Template 模塊中，建立配有通訊器的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身、輪胎、發(fā)動(dòng)機(jī)及人-座椅模型，其中人-座椅模型由剛性球，彈性元件及阻尼元件組成。

1.3 整車動(dòng)力學(xué)仿真模型的搭建

在 ADAMS/Car Standard 界面中，將各個(gè)文件的子系統(tǒng)與 ADAMS/Car Ride平順性實(shí)驗(yàn)臺(tái)_ARIDE_FOUR_POST_TESTRIG 結(jié)合，建立空氣彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)仿真模型，如圖 5 所示。另外，為了將空氣彈簧懸架汽車與螺旋彈簧懸架汽車平順性進(jìn)行對(duì)比分析，采用相同的建模方法搭建螺旋彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)仿真模型。汽車平順性評(píng)價(jià)方法

由于人體對(duì)不同振動(dòng)頻率、不同輸入點(diǎn)以及不同軸向振動(dòng)的敏感程度不同，因此在對(duì)汽車行駛平順性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)要充分考慮這些因素的影響。根據(jù)ISO2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，汽車平順性的基本評(píng)價(jià)方法是采用加權(quán)加速度均方根值來(lái)評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適和健康的影響，其頻率加權(quán)函數(shù)為。平順性仿真分析

3.1 隨機(jī)路面的建立

ADAMS/Car 中提供了基于 Sayers 數(shù)字模型的隨機(jī)路面生成器，利用該隨機(jī)路面生成器創(chuàng)建 B 級(jí)隨機(jī)不平路面參數(shù)文件，空間功率譜密度取 0.1，速度功率譜密度取 12，路面長(zhǎng)度取 1 000 m，得到左右車輪路面輪廓曲線。

3.2 模型仿真與分析

根據(jù) GB/T4970-1996 汽車平順性試驗(yàn)方法，調(diào)整整車動(dòng)力學(xué)模型質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與質(zhì)心位置，分別對(duì)車輛空載和滿載時(shí)，B 級(jí)隨機(jī)路面上以 50km/h速度直線行駛下的汽車行駛平順性進(jìn)行模型仿真，得到座椅 X、Y、Z 三個(gè)方向的加速度響應(yīng)時(shí)域和頻域曲線，如圖 8~19。其中模型 A 表示螺旋彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)模型，模型 B 表示空氣彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)模型。結(jié) 論

依據(jù)動(dòng)態(tài)彎曲疲勞試驗(yàn)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò) NXNASTRAN 軟件模擬了輪轂旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的應(yīng)力變化情況，直觀的找出了旋轉(zhuǎn)過(guò)程中輪轂受到應(yīng)力最大的位置，并以此位置輪轂受到的載荷和約束為基礎(chǔ)進(jìn)行疲勞分析，發(fā)現(xiàn)輪轂的最低壽命為 5×105次，輪輻輻板拐角處最容易發(fā)生疲勞破壞，所得數(shù)據(jù)為輪轂結(jié)構(gòu)的改進(jìn)和優(yōu)化提供了依據(jù)。

第五篇：軌道平順性論文：高速鐵路軌道平順性測(cè)量相關(guān)技術(shù)問(wèn)題的研究

軌道平順性論文：高速鐵路軌道平順性測(cè)量相關(guān)技術(shù)問(wèn)題的研究

【中文摘要】目前,中國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路里程已達(dá)到7000多公里,同時(shí)還有1萬(wàn)余公里高速鐵路(時(shí)速250公里以上)在建。高速鐵路行車速度快,要求軌道的平順性好。為了確保軌道的平順性滿足高速行車的要求,目前的通用方法是在精測(cè)網(wǎng)的控制下,通過(guò)軌檢小車實(shí)測(cè)軌道平順性的各項(xiàng)參數(shù),并與設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行比較,再通過(guò)軌道精調(diào)使軌道的平順性各項(xiàng)參數(shù)滿足設(shè)計(jì)要求。衡量軌道平順性的參數(shù)有哪些,以及如何測(cè)量與計(jì)算,是軌檢小車設(shè)計(jì)與制造的關(guān)鍵技術(shù)。因此,本文針對(duì)軌道平順性測(cè)量的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究,具有現(xiàn)實(shí)的意義。本文首先研究傳統(tǒng)軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的測(cè)量原理與計(jì)算方法,接著詳細(xì)研討現(xiàn)代軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的測(cè)量方法和計(jì)算模型,主要包括德國(guó)和中國(guó)對(duì)軌向及高低這兩個(gè)重要參數(shù)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算方法。最后根據(jù)所推導(dǎo)的數(shù)學(xué)模型和計(jì)算方法計(jì)算了一段軌道實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),并與某軌檢小車的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比對(duì),以驗(yàn)證所推導(dǎo)數(shù)學(xué)模型和計(jì)算方法的正確性和可行性。本文的主要學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)在于以下兩點(diǎn)：1)介紹了如何通過(guò)CPⅢ控制網(wǎng)下的實(shí)測(cè)坐標(biāo)關(guān)聯(lián)軌道的設(shè)計(jì)里程及其設(shè)計(jì)參數(shù),以及如何根據(jù)軌道的實(shí)測(cè)坐標(biāo)計(jì)算軌道中心線的坐標(biāo)；2)通過(guò)比較德國(guó)和中國(guó)軌向和高低的計(jì)算方法與結(jié)果,認(rèn)為兩種方法具有各自的優(yōu)勢(shì),可以互補(bǔ),為了充分真實(shí)地反映軌道的軌向和高低,軌檢時(shí)應(yīng)該使用兩種方法進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析。

【英文摘要】At present, China having been put into operation high-speed railway mileage has reached more than 7000km, as well as ten thousand kilometers of high-speed railway(250km per hour or more)under construction.High-speed railway traffic speed, requiring Track Regularity better.In order to ensure that the ride track meet the demands of high speed traffic, currently is the general way in precision measuring network control, by track inspection car track ride the parameters measured, and compare to design parameters and fine tuning makes the track by track by ride the parameters meet the design requirements.Measuring rail ride what are parameters? How these parameters and the definition of measurement and calculation? Is key to design and manufacture of rail detecting car technology, therefore this article related to rail ride comfort measurement technique to study with real-world significance.This first study on the traditional track measuring principle and calculation method of ride comfort parameters, Went on to discuss in detail modern rail ride comfort measurement method of ride comfort and track various parameters of the calculation model, Rail that is involved in important parameters both high and low orbit and to ride Germany’s standard and calculation methods and

standards in China and its calculation method, The last calculated based on the mathematical model and calculation method for the derivation of the parameters of the section of track test track ride, And than on the results of a calculation of track inspection car, to verify the correctness and the feasibility of the mathematical model and calculation method of derivation.Main scholarly contribution is this article the following two points:1)Describes how to CPIII measured under control network coordinates associated with mileage of track design and its design parameters, and how the track measured coordinates calculation of coordinates of the track centre line;2)By comparing Germany and alignment and high and low calculation method and results in China, the two methods have their own advantages, can complement one another, in order to fully truly reflect the track alignment and high and low, track inspection should be used for evaluation and analysis of two methods.【關(guān)鍵詞】軌道平順性 軌檢小車 高速鐵路 精度

【英文關(guān)鍵詞】Track Regularity Railway Inspection Instruments High-speed railway Accuracy 【目錄】高速鐵路軌道平順性測(cè)量相關(guān)技術(shù)問(wèn)題的研究6-7Abstract7

第1章 緒論10-16

摘要

1.1 引言

101.2 軌道平順性測(cè)量發(fā)展概況10-111.3 無(wú)砟軌道平順性測(cè)量現(xiàn)狀11-1313-14

1.4 軌道控制網(wǎng)(CPⅢ網(wǎng))簡(jiǎn)介

第2章 2.1 1.5 本文的主要研究?jī)?nèi)容及意義14-16

16-26軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的定義及其傳統(tǒng)的測(cè)量方法軌距16-1718-20程22

2.2 水平/超高17-182.4 高低20-21

2.3 正矢/軌向

2.6 里

2.5 扭曲21-22

222.7 線路中線的三維坐標(biāo)

22-26

2.8 軌檢車測(cè)量軌道的各項(xiàng)平順性參數(shù)第3章 軌檢小車測(cè)量軌道平順性3.1 軌檢小車的工作流程參數(shù)的原理研究26-432626-433.2 軌檢小車檢測(cè)軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的原理3.2.1 軌距的檢測(cè)原理26-27

3.2.2 水平/超高的檢測(cè)原理27-2929-32

3.2.3 軌向的中波和長(zhǎng)波不平順檢測(cè)原理

3.2.5 扭曲的檢

3.2.7 線3.2.4 高低的檢測(cè)原理32-33測(cè)原理33-363.2.6 線路里程的測(cè)量原理36路中線點(diǎn)三維坐標(biāo)測(cè)量原理36-43平順性各項(xiàng)參數(shù)的相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算及分析點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算與分析44-46

43-44

第4章 軌檢小車測(cè)量軌道43-54

4.1 線路中線

4.2 軌距和軌距變化率計(jì)算與分析

46-47

4.4 軌向德國(guó)4.5 高低

4.6 4.3 水平/超高計(jì)算與分析檢測(cè)方法的計(jì)算及其與中國(guó)檢測(cè)方法的比較47-50德國(guó)檢測(cè)方法的計(jì)算及其與中國(guó)檢測(cè)方法的比較扭曲計(jì)算與分析52-5455-56

結(jié)論與展望

54-55

50-52

致謝參考文獻(xiàn)56-60攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文

60-61附表一 線路中線坐標(biāo)對(duì)比情況表61-64附表二

水平/超高比較表64-67附表三 本文計(jì)算模型計(jì)算的軌向和

附表四 軌附表五 本SGJ-T-CEC-I型軌檢小車計(jì)算的軌向結(jié)果表67-71向德國(guó)檢測(cè)方法和中國(guó)檢測(cè)方法計(jì)算結(jié)果表71-84文計(jì)算模型計(jì)算的高低和SGJ-T-CEC-I型軌檢小車計(jì)算的高低結(jié)果表84-88表88-96附表六 高低德國(guó)檢測(cè)方法和中國(guó)檢測(cè)方法計(jì)算結(jié)果附表七 扭曲比較表96-98