第一篇：空管員揭航班延誤原因 面對(duì)延誤空姐乘客各有招

空管員揭航班延誤原因 面對(duì)延誤空姐乘客各有招 2013-08-06

廣州地區(qū)一空中管制員劉彪(化名)透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，在流量控制中，要客航班、國(guó)際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。

空管人員透露航班延遲真正原因：有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的

7月中旬，民航空管系統(tǒng)祭出重拳，提出對(duì)包括北上廣在內(nèi)的八大機(jī)場(chǎng)實(shí)施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動(dòng)除外)，以期提高航班起飛準(zhǔn)點(diǎn)率。不少業(yè)內(nèi)人士提出擔(dān)憂：“此舉只能保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，但航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來(lái)，安全隱患可能更大。”

有航空公司高層在接受羊城晚報(bào)采訪時(shí)透露，該公司今年上半年對(duì)航班延誤原因的統(tǒng)計(jì)表顯示，流量控制因素達(dá)到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超過(guò)10%，“和空管打招呼航班就可以不延誤”。也有空管人員透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的要客航班可以享受優(yōu)先放行。

華南某航空公司機(jī)長(zhǎng)王海(化名)對(duì)此表示，“為了避免重大安全隱患，飛機(jī)在空中排隊(duì)的時(shí)間又不能過(guò)長(zhǎng)，如果在擁堵的情況下實(shí)在下不去，只能選擇臨近的機(jī)場(chǎng)備降，備降后飛機(jī)得重新加油，重新排隊(duì)，一來(lái)二去航班延誤的時(shí)間只會(huì)更長(zhǎng)。”王海認(rèn)為，八大機(jī)場(chǎng)優(yōu)先保障起飛，其他的中小機(jī)場(chǎng)必然要做出犧牲，這也會(huì)加劇一些中小機(jī)場(chǎng)的航班延誤。

機(jī)長(zhǎng)王海也吐槽空管“人情放行”：“有時(shí)候，只要在我們機(jī)組上有任何一個(gè)工作人員認(rèn)識(shí)空管，打聲招呼，我們就可以插隊(duì)放行，那整架飛機(jī)就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時(shí)候，他也會(huì)半開玩笑地問句‘你們誰(shuí)認(rèn)識(shí)哪個(gè)空管嗎？’”

多位業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為解決航班延誤要“治本”就必須解決空域問題。“就好比馬路只有那么寬，車輛卻越來(lái)越多，這時(shí)為了滿足交通需求應(yīng)該擴(kuò)建馬路，但是空域放開的問題卻遠(yuǎn)不止擴(kuò)建馬路這么簡(jiǎn)單。”

八大機(jī)場(chǎng)不限起飛的措施已經(jīng)實(shí)施近半個(gè)月。昨日，多位航空公司的飛行員告訴羊城晚報(bào)，措施收效并不明顯。

網(wǎng)友：無(wú)奈延誤，吐得一手好槽

航班延誤不止，已被坑死的眾受害乘客無(wú)奈之下只能發(fā)揮群眾藝術(shù)的積極性，創(chuàng)造了很多令人捧腹的吐槽作品。

@石述思：“突然覺得國(guó)內(nèi)航空公司挺適合如下廣告語(yǔ):要么忍，要么滾。”

@吹號(hào)嘟嘟：“我遇到最奇葩的一次是飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)跑了一圈后回來(lái)加油。”

@河之洲_Eli：“飛行員沒帶出境證件，需要同公司的人送過(guò)來(lái)，請(qǐng)等五小時(shí)，真事。”

@瞳曄和瞳小刀“晚點(diǎn)是正常滴～乘客是很閑滴～航班是木有影子滴～道歉是沒有必要滴～登機(jī)口換來(lái)?yè)Q去是應(yīng)該滴～乘客是需要跑來(lái)跑去鍛煉身體滴～問詢是什么都不知道滴～賠償是閉口不談滴～這感覺像極了一個(gè)大佬點(diǎn)著你的胸口說(shuō)：小子！少?gòu)U話！讓你飛就不錯(cuò)了！還敢提準(zhǔn)點(diǎn)！”

@爺郭瑞海：“準(zhǔn)點(diǎn)是運(yùn)氣，晚點(diǎn)是命。”

空姐：面對(duì)空怒族，跪求“正點(diǎn)”、苦學(xué)詠春拳

由于延誤實(shí)在太夸張，最近機(jī)組人員和乘客沖突事件也時(shí)常發(fā)生，一些乘客甚至直接把怒火轉(zhuǎn)移到了空姐身上。殊不知，我們美麗的空姐面對(duì)航班延誤，也是有苦難言啊。

近日，一張空姐跪求“正點(diǎn)”的照片在微博走紅。照片中，兩位身穿廈航制服的空姐低著頭，高舉雙臂雙手合十，非常虔誠(chéng)。她們面前的桌上，放著一些水果和糕點(diǎn)。在這些“供品”的正中，擺著是居然兩個(gè)綠色的大字“正點(diǎn)”。看來(lái)飛機(jī)誤點(diǎn)都要把工作人員逼瘋了。

香港航空公司則另辟蹊徑，他們最近開始向空勤人員教授詠春拳，以應(yīng)對(duì)“空怒族”的攻擊。

乘客：漲姿勢(shì)：航班延誤險(xiǎn)你知道么？

航班延誤，乘客除了遭受時(shí)間損失外，還可能有其他經(jīng)濟(jì)損失。延誤之苦只有乘客自知。乘客的損失誰(shuí)來(lái)賠付？大多數(shù)乘客只知道，航空公司對(duì)自身原因造成的延誤會(huì)進(jìn)行一定的賠償，卻不知道天氣原因等造成的航班延誤，可通過(guò)購(gòu)買航空延誤險(xiǎn)之類的保險(xiǎn)獲得賠付。記者隨機(jī)采訪了20位市民，超過(guò)8成的受訪者購(gòu)買過(guò)航意險(xiǎn)，而6成受訪者從未購(gòu)買過(guò)航空延誤險(xiǎn)。20元保費(fèi)最高可賠900元

南方航空廣西分公司（以下簡(jiǎn)稱南航）市場(chǎng)部工作人員陳女士表示，主動(dòng)購(gòu)買航班延誤險(xiǎn)的乘客確實(shí)不多，最多也不會(huì)超過(guò)40%。

“每次搭乘南航客機(jī)，交20元保險(xiǎn)費(fèi)，遭遇航班延誤乘客就能獲得賠償。”陳女士介紹。購(gòu)買南航機(jī)票時(shí)乘客可選購(gòu)一份由南航與陽(yáng)光保險(xiǎn)聯(lián)合推出的旅行保險(xiǎn)，只需20元保費(fèi)，不僅包含意外身故、燒傷及殘疾保障60萬(wàn)元的賠付，還有旅行延誤、行李延誤等賠償保障。其中，每4小時(shí)延誤賠償300元，最高賠償為 900元。

對(duì)于航班延誤的賠償標(biāo)準(zhǔn)，目前多數(shù)保險(xiǎn)公司的規(guī)定是，延誤4小時(shí)及以上就賠償，每次賠償200元，總額以400元為限，不過(guò)也可以根據(jù)自身需要提高保額。

航班延誤險(xiǎn)的保費(fèi)，在保險(xiǎn)公司網(wǎng)點(diǎn)、售票點(diǎn)可購(gòu)買，每份售價(jià)有10元、20元等。但在官方網(wǎng)站、第三方代理網(wǎng)站購(gòu)買，一般會(huì)有5~8折的優(yōu)惠。

延誤保險(xiǎn)需附加買 不少乘客以為，航意險(xiǎn)也能賠付航班延誤，事實(shí)上，航空延誤保險(xiǎn)與航意險(xiǎn)有很大區(qū)別。航意險(xiǎn)是人身意外保險(xiǎn)，航班延誤險(xiǎn)則屬于財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)，單獨(dú)的航意險(xiǎn)并不包含航班延誤的保險(xiǎn)責(zé)任。

記者看到，在多家保險(xiǎn)公司官方網(wǎng)站上，并無(wú)單獨(dú)推介航班延誤險(xiǎn)，但會(huì)在航意險(xiǎn)、旅游意外保險(xiǎn)等產(chǎn)品中注明可附加航班延誤險(xiǎn)。平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)廣西分公司一位業(yè)務(wù)人員介紹，航班延誤險(xiǎn)不能單獨(dú)購(gòu)買，需搭配主險(xiǎn)航意險(xiǎn)、旅游意外險(xiǎn)、境外游意外險(xiǎn)、交通工具意外傷害保險(xiǎn)等才能購(gòu)買。

曾買過(guò)航班延誤險(xiǎn)的張先生指出，延誤時(shí)間要達(dá)4小時(shí)以上，交20元才能賠二三百元，理賠時(shí)又需提供這樣那樣的證據(jù)，手續(xù)繁瑣，讓人感覺性價(jià)比不高。

記者了解獲悉，航班延誤乘客索賠時(shí)，有部分保險(xiǎn)公司要求乘客提交航空公司出具的航班延誤證明。而這一紙證明，讓不少乘客感到麻煩，索性放棄了理賠與再次購(gòu)買。

一位業(yè)內(nèi)人士坦言，航空延誤險(xiǎn)推出多年卻備受冷落，很大原因在于理賠難。據(jù)該位人士介紹，航班延誤后，投保人要先撥打保險(xiǎn)公司熱線報(bào)險(xiǎn)，接著填寫索賠登記表，找航空公司索要航班延誤證明、行程單復(fù)印件、登機(jī)牌等，然后到保險(xiǎn)公司交材料、領(lǐng)取賠款，非常麻煩。

不開證明也能索賠

陽(yáng)光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)廣西分公司個(gè)人客戶運(yùn)營(yíng)部業(yè)務(wù)經(jīng)理甘淑芬介紹，因惡劣天氣、自然災(zāi)害、機(jī)械故障、罷工、劫持，或恐怖分子行為、航空管制或航空公司超售等原因，而導(dǎo)致被保險(xiǎn)人原計(jì)劃旅程中所搭乘的航班延誤，且延誤時(shí)間連續(xù)達(dá)到保險(xiǎn)單所載的時(shí)間，或因前述原因?qū)е潞桨嗳∠⒑桨喾岛健⒑桨鄠浣档龋径紩?huì)按保險(xiǎn)單上載明的金額賠償乘客。平安保險(xiǎn)、太平洋等保險(xiǎn)公司規(guī)定的責(zé)任情形與上述基本一致。

那么，乘客該拿什么來(lái)證明航班延誤？在以往，航空公司的航班延誤證明、行程單復(fù)印件、登機(jī)牌等這些是必需的材料。考慮到乘客“手續(xù)繁瑣理賠難，延誤保險(xiǎn)形同雞肋”的反映，一些保險(xiǎn)公司對(duì)理賠進(jìn)行了簡(jiǎn)化。太平洋保險(xiǎn)公司客服人員表示，一旦航班延誤，公司會(huì)主動(dòng)發(fā)出短信提醒投保人；而索賠時(shí)公司的理賠系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)提供延誤證明，客戶無(wú)須費(fèi)時(shí)費(fèi)力到航空公司獲取證明。甘淑芬也表示，陽(yáng)光財(cái)險(xiǎn)也不需乘客出具航班延誤證明，一旦出險(xiǎn)，客戶只需撥打公司的客服電話報(bào)案理賠即可。

需提前24小時(shí)購(gòu)買

業(yè)內(nèi)人士特別提醒廣大消費(fèi)者，為了避免引起不必要的麻煩，購(gòu)買保險(xiǎn)前要認(rèn)真閱讀或咨詢清楚有關(guān)條款，牢記以下幾個(gè)注意事項(xiàng)：

購(gòu)買保險(xiǎn)有時(shí)間限定：不少保險(xiǎn)公司有規(guī)定，航班延誤保險(xiǎn)需在飛機(jī)起飛前24小時(shí)購(gòu)買，起飛前24小時(shí)內(nèi)無(wú)效。

只保單次航程：若航班延誤達(dá)4小時(shí)及以上，乘客向保險(xiǎn)公司報(bào)險(xiǎn)理賠，那么該次的航班延誤保險(xiǎn)效力終止，不能保留到下一班次或二次索賠，但航意險(xiǎn)仍然有效。

先報(bào)險(xiǎn)理賠再退票：一旦航班延誤或航班取消，乘客莫要心急著退票，先撥打保險(xiǎn)公司客服電話報(bào)險(xiǎn)申請(qǐng)理賠，注意保留好保單。一旦先辦退票，保單與機(jī)票會(huì)一同作退訂處理，乘客就得不到賠償。

第二篇：航班延誤原因

航班延誤原因.txt48微笑，是春天里的一絲新綠，是驕陽(yáng)下的餓一抹濃蔭，是初秋的一縷清風(fēng)，是嚴(yán)冬的一堆篝火。微笑著去面對(duì)吧，你會(huì)感到人生是那樣溫馨。航班延誤原因http://blog.sina.com.cn/s/blog_4afe9c3001000d7p.html近來(lái)，航班延誤問題在國(guó)內(nèi)炒的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，不容質(zhì)疑民航總局出臺(tái)的《航班延誤賠償知道意見》對(duì)航空公司改進(jìn)服務(wù)，減少航班延誤起到了很大的作用。但是這個(gè)文件卻讓廣大旅客感覺自己拿到了一把尚方寶劍，大鬧機(jī)場(chǎng)、占用飛機(jī)、辱罵機(jī)組、服務(wù)人員等過(guò)激行為屢屢出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)。要求高額賠償而拒絕航空公司提出的其他服務(wù)措施司空見慣，導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重，航班延誤的負(fù)面新聞?lì)l頻出現(xiàn)在各大媒體。航班延誤現(xiàn)狀：

民航方面：對(duì)于航班出現(xiàn)延誤。解釋往往只有四個(gè)字，列舉如下：天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配、簡(jiǎn)單精煉，這也其實(shí)是很復(fù)雜的情況，客觀上存在信息傳遞不暢，對(duì)延誤情況也不確定，民航方面長(zhǎng)期以來(lái)也認(rèn)為沒必要解釋，或者認(rèn)為麻煩，說(shuō)了旅客也聽不懂等等原因，延誤的服務(wù)做得簡(jiǎn)單生硬，缺乏細(xì)致周到、體貼入微。

旅客方面：對(duì)于絕大多數(shù)旅客來(lái)說(shuō)，選擇乘飛機(jī)出行，圖得是安全、快捷和舒適。但若碰上航班延誤，這種愿望無(wú)疑會(huì)大打折扣，甚至讓人感到沮喪和憤怒，此時(shí)，延誤的信息再無(wú)從得知或者時(shí)間一推再推，不清楚延誤到何時(shí)，旅客當(dāng)然會(huì)無(wú)法接受，容易出現(xiàn)過(guò)激行為。媒體方面：但凡航班延誤發(fā)生，總是旅客向媒體介紹情況；媒體為了制造轟動(dòng)效應(yīng)，就添油加醋炮制一篇聳動(dòng)的新聞，與媒體的溝通上，航空公司做得很差勁。即使有負(fù)責(zé)任的媒體采訪到民航相關(guān)單位，很不幸，負(fù)責(zé)與媒體、公眾溝通的人一般是坐辦公室，架子倒是十足，實(shí)際也是不大懂的門外漢，回答通常含含糊糊或過(guò)于簡(jiǎn)單，不足以讓公眾全面、準(zhǔn)確地了解事實(shí)情況，越抹越黑。

本文在這里為你具體介紹導(dǎo)致延誤的原因及解釋常見的延誤情形，希望旅客能體諒目前的狀況，應(yīng)該更加清醒與冷靜地通過(guò)合法渠道進(jìn)行溝通，一時(shí)沖動(dòng)絕對(duì)不是解決問題的最佳方法。航班延誤原因分析 天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認(rèn)為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實(shí)不見得。

民航方面目前對(duì)于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時(shí)起飛.一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來(lái)看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機(jī)就可能無(wú)法起降，航班就要延誤。而這種認(rèn)識(shí)是片面，也就會(huì)造成很多誤解，認(rèn)為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。

“天氣原因”簡(jiǎn)單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；

為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有不少，這里首先介紹天氣狀況對(duì)一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方，有助于你的理解

--出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）：--目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）：--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）：

--機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級(jí)、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出專業(yè)的決策）

--飛機(jī)狀況（該機(jī)型對(duì)氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）

--因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）常見的情形釋疑： 疑問1：目的地機(jī)場(chǎng)所在城市天氣狀況良好，能見度佳，為什么還是因天氣原因延誤？ 答：目的地城市天氣良好無(wú)大雨無(wú)大風(fēng)，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機(jī)場(chǎng)所在城市天氣狀況良好不代表該機(jī)場(chǎng)適宜飛機(jī)降落，覆蓋在機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近是低云、雷雨區(qū)是導(dǎo)致這類型延誤的常見因素，知識(shí)點(diǎn)：為確保飛行安全，飛機(jī)即使處在自動(dòng)降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時(shí)無(wú)法能見跑道，是不允許降落的。疑問2：目的地機(jī)場(chǎng)所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機(jī)場(chǎng)也起降正常，為什么還是因天氣原因延誤？

答：這種情況往往是因?yàn)轱w行航路的氣象狀況不宜飛越，無(wú)法通過(guò)，比如雷雨區(qū)，這種情況飛機(jī)往往只能在地面等待 知識(shí)點(diǎn)：一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取饒過(guò)雷雨區(qū)的方式通過(guò)，但出于飛行安全和國(guó)防需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可饒飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了? 疑問3：同樣是飛往某地的航班，為什么有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？ 答：出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同。取決于機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

疑問4：為什么快到目的地機(jī)場(chǎng)才告知因天氣原因無(wú)法降落而備降其他機(jī)場(chǎng)或返航，而有些飛機(jī)又能正常落地？

答：雖然民航氣象部門依靠先進(jìn)的設(shè)備會(huì)不斷發(fā)布比較準(zhǔn)確氣象變化趨勢(shì)預(yù)報(bào)以利于航班運(yùn)作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準(zhǔn)確的判斷，這就會(huì)出現(xiàn)到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機(jī)就不得不備降其他機(jī)場(chǎng)。

天氣不斷在變化，可能是短時(shí)間的惡劣天氣。這就會(huì)出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機(jī)降落，而你的飛機(jī)正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無(wú)法降落，這也是常見的現(xiàn)象，同時(shí)，如前所述，當(dāng)天氣處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí)，能否降落由機(jī)長(zhǎng)決定。機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為天氣不宜降落備降其他機(jī)場(chǎng)或返航是應(yīng)該絕對(duì)支持的。

關(guān)于天氣原因延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場(chǎng)所在城市的天氣狀況，飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強(qiáng)側(cè)風(fēng)，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。航空管制：

遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因?yàn)檎J(rèn)為不是自身原因，也無(wú)法改變這種狀況，只能老實(shí)聽候通知，旅客你急也沒用。

旅客角度而言，機(jī)坪上沒幾架飛機(jī)，哪來(lái)的流量，管制什么？騙人吧，目的地機(jī)場(chǎng)一切正常，根本沒有管制，其實(shí)流量控制普通旅客是看不出來(lái)的，表面上看似乎一切正常。“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實(shí)中，民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機(jī)是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。目前，部分繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間，這也是正常現(xiàn)象。

航空管制對(duì)一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因

1.流量控制：近年來(lái)，中國(guó)民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國(guó)因確保國(guó)防安全等原因，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實(shí)施全國(guó)飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，近來(lái)情況有所改善，部分航路也實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進(jìn)步不大。這里說(shuō)的是正常的流量控制，其實(shí)導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)一些意外情況，這里就不在多介紹啦? 2.空軍活動(dòng)：這種情況涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機(jī)場(chǎng)等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預(yù)計(jì)時(shí)間，一切都是最高機(jī)密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，遇到較多。一般而言，空軍活動(dòng)會(huì)選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國(guó)際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來(lái)的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一解除管制，空域往往又大量塞機(jī)，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場(chǎng)所有的航班運(yùn)行，令民航無(wú)所適從。常見的情形釋疑：

疑問1：飛機(jī)上完客，艙門關(guān)閉，一切準(zhǔn)備就緒，為什么長(zhǎng)時(shí)間不走，旁邊的飛機(jī)怎么都走了，就我們走不了啊？

答：很顯然，你碰上了流量控制，此時(shí)飛機(jī)正在排隊(duì)等候機(jī)組一般會(huì)向旅客解釋目前處于流量控制，正在等待航管指令，其他飛機(jī)能正常離港，可能目的地、方向不一致，沒有受到本次流量控制的影響

疑問2：飛機(jī)一切準(zhǔn)備就緒，滑行一段時(shí)間又停下來(lái)，走走停停的，為什么長(zhǎng)時(shí)間不起飛啊？ 答：飛機(jī)此時(shí)應(yīng)該要準(zhǔn)備起飛啦，機(jī)場(chǎng)跑道有限，此時(shí)可能落地和起飛的飛機(jī)較多，正在按一定的安全間隔依次進(jìn)入跑道起飛。部分繁忙機(jī)場(chǎng)或一般機(jī)場(chǎng)的高峰時(shí)段，空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，地面交通也是如此，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間，這也是正常現(xiàn)象。

疑問3：既然有流量控制，為什么不晚點(diǎn)登機(jī)，而長(zhǎng)時(shí)間悶在狹小的客艙里飛機(jī)？

答：流量控制是常事，一般時(shí)間不長(zhǎng)，但是同一方向的航班可能很多，你的航班準(zhǔn)備就緒，就可以向管制部門及早申請(qǐng)，越早申請(qǐng)，等待時(shí)間會(huì)越短，這和平時(shí)排隊(duì)買東西是一樣的。如果長(zhǎng)時(shí)間等待，那可能你碰到的就不是正常的流量控制啦！另外，由于其他原因?qū)е鹿苤贫鴽]有預(yù)計(jì)時(shí)間，這就要求飛機(jī)按預(yù)定先準(zhǔn)備好，空域隨時(shí)都有可能開放。可不能等到管制解除了再登機(jī)，到時(shí)等你準(zhǔn)備好了，又可能碰到下一輪的管制。

疑問4：為什么因流量控制長(zhǎng)時(shí)間等待，到后來(lái)又說(shuō)走不了，要下飛機(jī)到侯機(jī)樓等待，甚至到了跑道上準(zhǔn)備起飛又滑回來(lái)等待，這不折騰人嘛？

答：正常流量控制是有預(yù)計(jì)時(shí)間的，機(jī)組會(huì)根據(jù)情況決定旅客登機(jī)后等待或在侯機(jī)樓等待，但是如上所述，某些時(shí)侯空中管制是沒有預(yù)計(jì)時(shí)間，隨時(shí)可能解除管制，空域開放時(shí)間可能是短時(shí)間的，這就要求飛機(jī)先作好準(zhǔn)備工作，如果時(shí)間等待太長(zhǎng)，又沒有很明確的消息何時(shí)能起飛，考慮到旅客舒適的問題，會(huì)出現(xiàn)等待很長(zhǎng)時(shí)間后又下飛機(jī)到侯機(jī)樓等待的情況，這也是不得已的。情況是不斷變化的，當(dāng)空中或目的地機(jī)場(chǎng)出些一些意外情況，也可能導(dǎo)致你坐的飛機(jī)上了跑道臨近起飛了又不得不滑回等待。關(guān)于航空管制延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

遇到航空管制，旅客急，機(jī)組也急，不過(guò)也沒辦法，只能耐心等待，長(zhǎng)時(shí)間等待沒個(gè)準(zhǔn)，不是機(jī)組騙你，確實(shí)不知道。機(jī)械故障：

旅客臨上飛機(jī)或上了飛機(jī)后飛機(jī)出現(xiàn)故障不得不下飛機(jī)等待，有時(shí)候飛機(jī)起飛后才被告知飛機(jī)出現(xiàn)故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來(lái)的不便，心里還會(huì)犯嘀咕，對(duì)安全擔(dān)心，這些都是可以理解的。旅客關(guān)心的是故障修復(fù)到底要多長(zhǎng)時(shí)間，再次上飛機(jī)更關(guān)心的是飛機(jī)故障徹底排除了嗎？這里簡(jiǎn)要介紹飛機(jī)的日常維護(hù)和故障后維修的一般程序。

首先請(qǐng)旅客要放心的是，飛機(jī)的安全系數(shù)是在不斷提高的，飛機(jī)越來(lái)越先進(jìn)，在飛機(jī)的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統(tǒng)，飛機(jī)都有詳細(xì)的定期維護(hù)計(jì)劃，每隔一段時(shí)間都要對(duì)相應(yīng)的系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)行徹底檢查、更換部件，即使該系統(tǒng)、設(shè)備工作一切正常，根據(jù)長(zhǎng)期以來(lái)形成的維修經(jīng)驗(yàn)，絕大部分的故障隱患都會(huì)在這些例行檢查中得到及時(shí)處理，但再完善仔細(xì)的例行維護(hù)也無(wú)法保證飛機(jī)設(shè)備不會(huì)突然出現(xiàn)故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機(jī)務(wù)維修人員、機(jī)組人員和先進(jìn)的機(jī)載計(jì)算機(jī)也會(huì)隨時(shí)監(jiān)視著飛機(jī)的任何情況，凡對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行之前解決。當(dāng)然，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢(shì)必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。

飛機(jī)一旦在執(zhí)行航班任務(wù)期間出現(xiàn)故障，機(jī)務(wù)人員按照維護(hù)程序要進(jìn)行必要的檢查，加以判斷，對(duì)故障現(xiàn)象進(jìn)行分析，找到故障源頭，然后再進(jìn)行相應(yīng)的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進(jìn)行一定的測(cè)試工作，以確定是否修復(fù)好。整個(gè)排除故障的過(guò)程是需要一定時(shí)間的，即使是一些小故障，也要有嚴(yán)格的一套維修檢測(cè)程序要做，這些都是為了確保飛行安全。

一般來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會(huì)較短。

如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時(shí)間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修能力有關(guān)，如果是大故障一時(shí)難以排除，即使另派飛機(jī)來(lái)也需要較長(zhǎng)時(shí)間。常見的情形釋疑：

疑問1：為什么要準(zhǔn)備起飛了或剛起飛不久，才告知飛機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障，要滑回或返航，怎么檢查的啊，是不是準(zhǔn)備工作沒作好？

答：這是常識(shí)問題，和其他設(shè)備一樣，有些故障平時(shí)是無(wú)法發(fā)現(xiàn)的，不用是不知道好壞的，在用得過(guò)程中才可能發(fā)現(xiàn)問題。

疑問2：為什么飛機(jī)故障后要修理多久也不清楚，時(shí)間一推再推的，沒個(gè)準(zhǔn)？

答：排除機(jī)械故障需要時(shí)間，維修部門有大致的估計(jì)，但在檢修中若發(fā)現(xiàn)新的故障或維修過(guò)程中出現(xiàn)某些意外情況也會(huì)導(dǎo)致時(shí)間延長(zhǎng)。

發(fā)生故障后，機(jī)務(wù)在查找故障原因過(guò)程中，是無(wú)法知道到底需要多長(zhǎng)時(shí)間才能排除故障的，此時(shí)，旅客急于詢問到底需要多長(zhǎng)時(shí)間才能修好，是很難得到滿意答復(fù)的，服務(wù)人員往往是應(yīng)付了事，待維修人員查清故障原因后，才會(huì)有一個(gè)大概的排除故障時(shí)間了，此時(shí)就會(huì)通知相關(guān)部門作好相應(yīng)準(zhǔn)備啦。

疑問3：為什么飛機(jī)故障后修好了，再次起飛后又出現(xiàn)故障再次備降或返航，有沒有檢修好啊，這不是拿旅客生命開玩笑啊？

答：首先你再次碰到的故障并不一定是剛才維修的，不存在沒有檢修好就起飛的情況，其次，修好的部件設(shè)備同樣可能再次出現(xiàn)故障，這也是沒辦法預(yù)計(jì)的，當(dāng)然也可能是維修人員沒找到故障的源頭，導(dǎo)致表面出故障的設(shè)備修好后，一段時(shí)間后又再次出現(xiàn)同樣的故障。疑問4：為什么飛機(jī)故障后也沒看見維修人員在修理啊？

答：維修人員可能在飛機(jī)駕駛艙或電子設(shè)備艙進(jìn)行設(shè)備測(cè)試、換件，飛機(jī)故障后維修可不是都要擺個(gè)很大的場(chǎng)面和需要很多維修人員、設(shè)備的。

當(dāng)然也可能飛機(jī)故障所在地缺乏航材或無(wú)法維修，在等待航材備件或基地派人來(lái)修理，這樣你可能要等待較長(zhǎng)時(shí)間啦。

關(guān)于機(jī)械故障延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是： 民航的首要是安全，為了保障安全，什么都是可以犧牲的，在排除故障過(guò)程中，可能時(shí)間一在推遲，這不是欺騙，這是對(duì)安全負(fù)責(zé)，也是對(duì)廣大的旅客負(fù)責(zé)。

旅客原因：

造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長(zhǎng)點(diǎn)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3％，和因飛機(jī)故障造成的延誤數(shù)量相差無(wú)幾。常見的情形有：

旅客晚到，在航班辦理登機(jī)手續(xù)截止時(shí)間之后才趕到

為了方便旅客，機(jī)場(chǎng)、航空公司會(huì)盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢(shì)必造成該航班的延誤，這些優(yōu)質(zhì)服務(wù)在某方面也助長(zhǎng)了部分旅客習(xí)慣性晚到。

提醒旅客注意的是，為了不影響整個(gè)航班運(yùn)行計(jì)劃，尤其是目前狠抓正點(diǎn)率，這些晚到旅客更多接受的是誤機(jī)被迫改搭后續(xù)航班的結(jié)果。

通知上飛機(jī)時(shí)旅客不辭而別，嚴(yán)重影響航班運(yùn)作，尤其是直達(dá)旅客在飛機(jī)經(jīng)停機(jī)場(chǎng)走了 因?yàn)橐坏┌l(fā)生旅客不辭而別或其他原因沒有登機(jī)，為了保證廣大旅客的安全，必須確認(rèn)該旅客沒有遺留任何物品在飛機(jī)上，對(duì)客艙、所有托運(yùn)行李進(jìn)行全面檢查，即使該旅客沒有托運(yùn)行李，同時(shí)為了對(duì)旅客負(fù)責(zé)，航空公司須將該旅客所交運(yùn)的行李從飛機(jī)上卸下，以免發(fā)生旅客、行李不在同一地點(diǎn)的情況。如果你是過(guò)站旅客，由于無(wú)交運(yùn)行李的具體清單，這個(gè)工作的執(zhí)行將很費(fèi)很費(fèi)時(shí)間。

一些常坐飛機(jī)的旅客，在通知登機(jī)后，往往拖到飛機(jī)起飛時(shí)間到了才登機(jī)

旅客認(rèn)為辦好手續(xù)后飛機(jī)一定會(huì)等他，在繁忙機(jī)場(chǎng)，一個(gè)航班早一分鐘登機(jī)結(jié)束，機(jī)組就早一分鐘向航空管制部門提出離港申請(qǐng)，這帶來(lái)不僅僅是提前一分鐘起飛，有可能是十分鐘甚至更多時(shí)間，筆者遇到過(guò)一次，因旅客遲上飛機(jī)，待機(jī)組準(zhǔn)備離港，天氣變壞，最終導(dǎo)致航班取消，過(guò)夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，當(dāng)然，碰到這種極端情況很少見，但因?yàn)槁每屯淼降仍蛟斐珊罄m(xù)的影響不是你想象得那么微不足道！

旅客辦完乘機(jī)手續(xù)后到候機(jī)樓內(nèi)購(gòu)物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機(jī)廣播 導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)方面不斷廣播找人，飛機(jī)不得不等待，最終也可能導(dǎo)致旅客誤機(jī)無(wú)法成行。國(guó)際中轉(zhuǎn)航班在辦理出入境手續(xù)時(shí)由于旅客證件等問題，耽誤時(shí)間

海關(guān)邊檢等相關(guān)部門依規(guī)定進(jìn)行嚴(yán)格的出入境檢查，出于安全考慮，這些檢查有時(shí)需要較長(zhǎng)時(shí)間，影響到航班的正點(diǎn)。一旦發(fā)現(xiàn)旅客證件不合格，該旅客將無(wú)法繼續(xù)登機(jī)，所托運(yùn)行李等將被找出并卸下，由于是過(guò)站旅客，無(wú)交運(yùn)行李的具體清單，這個(gè)工作的執(zhí)行很費(fèi)時(shí)間。旅客因航班延誤等其他服務(wù)問題霸占飛機(jī)或拒絕登機(jī)等過(guò)激行為

這種情況偶有發(fā)生，最近由于賠償?shù)葐栴}這類因延誤而導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤事件越來(lái)越多，旅客在維護(hù)利益的同時(shí)，也是在侵害后續(xù)航班旅客的利益，同時(shí) 強(qiáng)占飛機(jī)等過(guò)激行為其實(shí)已經(jīng)屬于違法行為。

其他如旅客上了飛機(jī)突然要下飛機(jī)；旅客攜帶上飛機(jī)的行李過(guò)多；旅客突發(fā)疾病等等； 關(guān)于旅客原因延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是： 減少航班延誤，很大程度上取決于旅客。

請(qǐng)?zhí)崆暗竭_(dá)機(jī)場(chǎng)辦理手續(xù)，注意所乘航班的登機(jī)時(shí)間，聽到登機(jī)廣播后，盡快上飛機(jī)，如需改變行程，請(qǐng)與工作人員聯(lián)系。

飛機(jī)調(diào)配：

這實(shí)際上不是一個(gè)延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計(jì)為飛機(jī)晚到，所有飛機(jī)晚到的原因民航都稱為飛機(jī)調(diào)配。一般來(lái)說(shuō)，一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6到10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，要在天上飛10個(gè)小時(shí)左右，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過(guò)站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)。

現(xiàn)實(shí)狀況來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)在運(yùn)作中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場(chǎng)等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，目前各航空公司也在積極調(diào)整，加強(qiáng)調(diào)配能力，盡量提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤的發(fā)生。

疑問1：航班因?yàn)榉N種原因延誤了，航空公司為什么沒有備用機(jī)來(lái)及時(shí)疏解？

答：專門準(zhǔn)備備用飛機(jī)是不可能的，這將會(huì)大大增加公司運(yùn)營(yíng)成本，就實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，航空公司也有這方面的準(zhǔn)備，在作航班計(jì)劃時(shí)都會(huì)留有一些余地，每一天都有些飛機(jī)的航班任務(wù)不多，都有一些備勤機(jī)組隨時(shí)待命中，就是用于臨時(shí)調(diào)配以便應(yīng)付意外情況的出現(xiàn)。盡量縮短航班延誤的時(shí)間。

疑問2：航空公司因?yàn)楹桨喑霈F(xiàn)延誤而取消航班、合并航班，侵犯了旅客權(quán)益。

答：其實(shí)許多時(shí)候取消、合并航班正是為了維護(hù)旅客利益。為了解決前一航班延誤影響后面航班這個(gè)問題，航空公司會(huì)選擇取消或合并航班的方案，使航班運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)。疑問3：為什么時(shí)間一推再推，情況一變?cè)僮儯遣皇窃隍_人啊

答：目前旅客對(duì)延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實(shí)際上也是不斷提供延誤信息帶來(lái)的一個(gè)弊端，每個(gè)航空公司都有一個(gè)調(diào)度中心，在全盤掌握精心調(diào)配所有飛機(jī)的運(yùn)行，一旦某一環(huán)節(jié)出問題，如飛機(jī)故障、某機(jī)場(chǎng)關(guān)閉等等上述造成延誤的事件發(fā)生后，都會(huì)對(duì)整個(gè)航班運(yùn)行造成影響，調(diào)度中心會(huì)根據(jù)情況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，目的是盡快恢復(fù)正常的航班運(yùn)行，同時(shí)通知后續(xù)航班作相應(yīng)準(zhǔn)備，并會(huì)有估算出一個(gè)大概延誤的時(shí)間，但是，情況是在不斷變化的，不排除在調(diào)配過(guò)程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導(dǎo)致時(shí)間延長(zhǎng)發(fā)生，導(dǎo)致一些計(jì)劃被迫更改，這也就會(huì)出現(xiàn)時(shí)間一再拖延的情形發(fā)生。關(guān)于飛機(jī)調(diào)配延誤航班要請(qǐng)旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

民航方面在出現(xiàn)航班延誤時(shí)除非出于保密需要是不會(huì)提供虛假的信息的，也完全沒必要，出現(xiàn)前后信息不一致，往往是具體情況發(fā)生了變化，或航空公司臨時(shí)調(diào)配運(yùn)行造成。關(guān)于航班延誤的總結(jié)：

航班延誤對(duì)于旅客、航空公司都是非常痛苦的事。沒有一家航空公司愿意航班延誤，沒有一家航空公司在延誤后不努力想辦法補(bǔ)救，沒有一家航空公司不希望延誤的時(shí)間越短越好。可是，沒有一家航空公司敢說(shuō)他的航班保證不延誤，我們絕不奢求航班正點(diǎn)率100%,旅客乘飛機(jī)是為了快速到達(dá)目的地，出現(xiàn)延誤，賠錢絕對(duì)不是解決問題的好辦法，將晚點(diǎn)和賠錢掛鉤只會(huì)帶來(lái)很多副作用。

關(guān)鍵問題就在于航班出現(xiàn)延誤后該如何處理。首先，是知情權(quán)的要求,信息應(yīng)及時(shí)透明。

航班延誤后，航空公司應(yīng)力爭(zhēng)第一時(shí)間通知旅客，并盡量告知預(yù)計(jì)延誤多少時(shí)間。及時(shí)幫助延誤旅客候補(bǔ)改簽其他航班，目前來(lái)說(shuō)，民航相關(guān)部門的信息發(fā)布與解釋確實(shí)不到位，或者說(shuō)相關(guān)服務(wù)很不到位，往往僅限于提供飲料、餐食。

應(yīng)該說(shuō)大部分旅客相對(duì)來(lái)說(shuō)比較諒解航空公司的運(yùn)營(yíng)，在航班延誤之后，要求也不高，只想知道為什么延誤，延誤到何時(shí)，要求賠償也不是旅客的初衷，航空公司采取了哪些措施來(lái)補(bǔ)救，一旦這些基本要求沒有達(dá)到，往往會(huì)讓簡(jiǎn)單事情變得復(fù)雜化。其次，相關(guān)配套安排應(yīng)周到。

航班延誤后，勢(shì)必會(huì)影響到部分旅客的行程安全，如中轉(zhuǎn)航班的旅客，工作人員應(yīng)盡量為旅客安排妥當(dāng)，讓旅客等得安心。再者，應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定處理和補(bǔ)償，旅客不去交涉也可以得到。

出現(xiàn)航班延誤，應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定處理和補(bǔ)償，目前來(lái)說(shuō)，航空公司總是采取寧事息人的態(tài)度,以至于鬧事的旅客往往收到更好的待遇。這種情況下，毫無(wú)疑問增長(zhǎng)了旅客下次航班延誤時(shí)鬧事的信心，因?yàn)橛邢壤裳裕麄兩洗问窃鯓幼龅模@一次不應(yīng)該比上一次差，并且已經(jīng)認(rèn)為這種做法是應(yīng)該的。

航班延誤后，民航方面也要主動(dòng)和媒體進(jìn)行溝通，就延誤原因、采取了哪些補(bǔ)救措施、對(duì)旅客做了哪些安排，等及時(shí)反饋給媒體，以此來(lái)保證媒體聽到了兩面之詞，至少保證記者不是完全跟著旅客的情緒走，信息對(duì)媒體的及時(shí)傳達(dá)，在很多時(shí)候，可以讓一則壞新聞變成好事情，這些信息的傳達(dá)也會(huì)影響到普通民眾對(duì)航班延誤的認(rèn)識(shí)，消除對(duì)民航方面產(chǎn)生的許多誤解。

第三篇：淺談航班延誤的原因和措施

摘要

航班延誤一直是困擾機(jī)場(chǎng)和航空公司的難題。本文在分析航班延誤原因的基礎(chǔ)上，提出了應(yīng)對(duì)的建議，希望能為減少航班延誤有所幫助。闡述了民航航班延誤的基本概念，對(duì)影響航班正常性的各種因素進(jìn)行了比較系統(tǒng)的分析和梳理，尋找導(dǎo)致航班不正常的主要因素，探討了航班延誤發(fā)生的內(nèi)在因果關(guān)系。近年以來(lái)，受各種因素的影響，民航航班的正常率一直維持在一個(gè)比較低的水平，航班延誤已經(jīng)成為制約中國(guó)民航發(fā)展的一個(gè)短板。同時(shí)民航作為公共交通運(yùn)輸服務(wù)的一個(gè)重要成員，其為社會(huì)公共服務(wù)的質(zhì)量，一定程度上損害了公眾利益。尤其是出現(xiàn)航班大面積延誤時(shí)，旅客與航空運(yùn)輸企業(yè)的糾紛就越來(lái)越多，矛盾越來(lái)越突出，嚴(yán)重時(shí)甚至激化為沖突。本文對(duì)航班延誤的原因進(jìn)行了深入的解析，以具體的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明造成航班延誤各種原因的比例，讓大眾對(duì)此有個(gè)直觀的認(rèn)識(shí)，并提出應(yīng)對(duì)建議

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng) 航空公司 航班延誤 空中交通管制

目錄

一航班延誤的原因

1.1機(jī)務(wù)原因...................................................1 1.2安檢原因...................................................1 1.3商調(diào)原因...................................................1 1.4跑道容量原因...............................................1 1.5場(chǎng)區(qū)環(huán)境...................................................1 二承運(yùn)人原因.....................................................2 2.1機(jī)組原因...................................................2 2.2飛機(jī)調(diào)配管理的原因.........................................2 2.3機(jī)械故障原因...............................................2 2.4飛機(jī)調(diào)配原因..............................................2 三非承運(yùn)人原因..................................................3 3.1天氣原因...................................................3 3.2空中交通管制原因...........................................3 3.3旅客原因...................................................3四減少航班延誤的措施

4.1預(yù)防措施...................................................4.2航空公司方面...............................................4

4.3空管方面...................................................4

4.4旅客方面...................................................4

4.5完善規(guī)章制度................................................4 五善后措施

參考獻(xiàn)............................................................5

第1章 航班延誤的原因

1.1機(jī)務(wù)原因

這里所說(shuō)的機(jī)務(wù)是專指機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)保障部門。機(jī)場(chǎng)的機(jī)務(wù)保障部門對(duì)各航空公司飛機(jī)的經(jīng)停和往返航班負(fù)責(zé)過(guò)站檢查、簽字放行、排除故障、清除冰雪等各項(xiàng)保障工作。任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)疏漏或處理問題不及時(shí)，都可造成航班延誤。2.2安檢原因

目前，我國(guó)各地機(jī)場(chǎng)對(duì)安檢措施空前嚴(yán)格，安檢任務(wù)也越來(lái)越繁重。各地機(jī)場(chǎng)安檢部門對(duì)每一位乘機(jī)旅客都會(huì)進(jìn)行細(xì)致入微的檢查，有的甚至要求脫鞋脫襪。所以不可避免地造成 安檢速度緩慢。特別是在航班密度大、團(tuán)體旅客眾多的情況下，旅客辦完登機(jī)牌后因?yàn)榘矙z原因而遲遲難以登機(jī)，造成航班延誤。

3.3商調(diào)原因

主要是指機(jī)場(chǎng)播放登機(jī)廣播不及時(shí)、貨物艙單和平衡圖送達(dá)不及時(shí)等等。

4.4跑道容量原因

當(dāng)某一機(jī)場(chǎng)的實(shí)際吞吐量接近理論最大吞吐生產(chǎn)能力時(shí)，一個(gè)架次航班的延誤很可能會(huì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。還有，如果機(jī)場(chǎng)沒有足夠多的機(jī)架，抵達(dá)機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)因不能裝卸客 貨，長(zhǎng)時(shí)間的占據(jù)滑行道，也會(huì)影響到后續(xù)多個(gè)架次飛機(jī)的延誤。

5.5場(chǎng)區(qū)環(huán)境

機(jī)場(chǎng)上空環(huán)境出現(xiàn)干擾因素也是造成航班延誤的重要原因。例如，由于無(wú)線電通訊干擾飛機(jī)正常運(yùn)行、廣告氣球 非法升空、機(jī)場(chǎng)周邊居民放風(fēng)箏、鳥類亂飛等。

第二章 承運(yùn)人原因

2.1機(jī)組原因

空勤人員值勤是有嚴(yán)格的時(shí)間限制，若超時(shí)飛行，按照行業(yè)規(guī)定必須強(qiáng)制休息，因此不得不取消飛行任務(wù)。還有，因?yàn)闃O個(gè)別空勤人員責(zé)任心不強(qiáng)，沒能在正常時(shí)間登機(jī)準(zhǔn)備飛行任務(wù)，也能造成航班延誤。

2.2飛機(jī)調(diào)配管理的原因

除了三大基地航空集團(tuán)公司，我國(guó)航空公司普遍規(guī)模較小，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場(chǎng)等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情 形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差。例如，原定執(zhí)行本次航班任務(wù)的飛機(jī)被臨時(shí)調(diào)配去執(zhí)行其他飛行任務(wù)，完畢后才執(zhí)行本次航班，造成航班延誤。

2.3機(jī)械故障原因

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機(jī)越來(lái)越先進(jìn)，安全系數(shù)在不斷提高，但為保證安 全，每一架民航飛機(jī)都有詳細(xì)的定期維護(hù)計(jì)劃，每隔一段時(shí)間都要對(duì)相應(yīng)的系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)行徹底檢查、更換部件。根據(jù)長(zhǎng)期以來(lái)形成的維修經(jīng)驗(yàn)，絕大部分的機(jī)械故障隱患都會(huì)在這些例行檢查中得到及時(shí)處理，但再完善仔細(xì)的例行維護(hù)也無(wú)法保證飛機(jī)設(shè)備不會(huì)突然出現(xiàn)故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的。有些故障在平時(shí)無(wú)法發(fā)現(xiàn)，需要機(jī)務(wù)維修人員、機(jī)組人員和先進(jìn)的機(jī)載計(jì)算機(jī)隨時(shí)監(jiān)視著飛機(jī)的任何情況，一旦在執(zhí)行航班任務(wù)期間出現(xiàn)故障，機(jī)務(wù)人員按照維護(hù)程序要進(jìn)行必要的檢查，加以判斷，對(duì)故障現(xiàn)象進(jìn)行分析，找到故障源頭，然后再進(jìn)行相應(yīng)的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進(jìn)行一定的測(cè)試工作，以確定是否修復(fù)好。整個(gè)排除故障的過(guò)程是需要一定時(shí)間的，即使是一些小故障，也要有嚴(yán)格的一套維修檢測(cè)程序要做，這些都是為了確保飛行安全。一般來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會(huì)較短。如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時(shí)間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修能力有關(guān)，如果是大故障一時(shí)難以排除，即使另派飛機(jī)來(lái)也需要較長(zhǎng)時(shí)間。

2.4飛機(jī)調(diào)配原因

這實(shí)際上不是一個(gè)延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計(jì)為飛機(jī)晚到，所有飛機(jī)晚到的原因民航都稱為飛機(jī)調(diào)配。一般來(lái)說(shuō)，一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6到10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，要在天上飛10個(gè)小時(shí)左右，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過(guò)站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)。現(xiàn)實(shí)狀況來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)在運(yùn)作中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場(chǎng)等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，目前各航空公司也在積極調(diào)整，加強(qiáng)調(diào)配能力，盡量提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤的發(fā)生。就實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，航空公司在作航班計(jì)劃時(shí)都會(huì)留有一些余地，每一天都有些飛機(jī)的航班任務(wù)不多，都有一些備勤機(jī)組隨時(shí)待命中，就是用于臨時(shí)調(diào)配以便應(yīng)付意外情況的出現(xiàn)。盡量縮短航班延誤的時(shí)間。為了解決前一航班延誤影響后 面航班這個(gè)問題，有時(shí)候航空公司會(huì)選擇取消或合并航班的方案，使航班運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)。機(jī)械故障和飛機(jī)調(diào)配引發(fā)的航班延誤都屬于因承運(yùn)人原因造成的航班延誤，也是影響航班正常的第一大因素，2010年中國(guó)民航主要航空公司因航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占41.14%，中小航空公司因航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占47.90%，這類延誤是旅客最不能接受的航班延誤。隨著中國(guó)航空運(yùn)輸量的日益增長(zhǎng)，飛機(jī)日利用率的日益提高，飛機(jī)發(fā)生故障的概率也隨之提高，加上航空公司運(yùn)力有限，飛機(jī)調(diào)配不能完全保證，此類延誤居高不下。

第三章

非承運(yùn)人原因

3.1天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因之一，目前因惡劣天氣造成的航班延誤最容易得到旅客理解，但絕大多數(shù)旅客對(duì)哪些惡劣天氣影響航班了解甚少，認(rèn)為天氣惡劣就是大風(fēng)大雪大雨大霧等，而這種認(rèn)識(shí)有些片面，也會(huì)造成旅客對(duì)天氣原因造成航班延誤有很多誤解，事實(shí)上天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場(chǎng)所在城市的天氣狀況不好，還包括出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛，飛行航路上氣象狀況不宜飛越等。

一次航班飛行要考慮的天氣因素包括以下方面：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）；飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）；機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級(jí)、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出專業(yè)的決策）；飛機(jī)狀況（該機(jī)型對(duì)氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）；因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）。

在飛機(jī)起飛、降落和空中飛行的各個(gè)階段都會(huì)受到氣象條件的影響，風(fēng)、氣溫、氣壓都是影響飛行的重要?dú)庀笠亍?/p>

地面風(fēng)會(huì)直接影響飛機(jī)的操縱，高空風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)在航線上的飛行速度和加油量。氣溫高低，可改變發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、影響空速表、起落滑跑距離等等。氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時(shí)，會(huì)增加飛機(jī)起飛滑跑距離和上升爬高時(shí)間，降低飛機(jī)載重量。氣壓會(huì)影響飛機(jī)的飛行高度。由于各地氣壓經(jīng)常變化，往往造成氣壓高度表指示的誤差。此外，雷暴、低云、低能見度、低空風(fēng)切變、大氣湍流、空中急流、顛簸、結(jié)冰等天氣現(xiàn)象都直接威脅飛行安全。總體而言，因天氣原因造成航班延誤是人力無(wú)可抗拒的因素，也較易得到旅客的理解。

2010年中國(guó)民航主要航空公司因天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占19.45%，中小航空公司因天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占17.96%。此外天氣原因有較明顯的季節(jié)特征，如在中國(guó)南方地區(qū)，隨著夏季的來(lái)臨，雷雨臺(tái)風(fēng)天氣進(jìn)入高發(fā)期，因雷雨臺(tái)風(fēng)導(dǎo)致的航班延誤也將進(jìn)入高發(fā)區(qū)；2011年8月華東地區(qū)經(jīng)歷了今年第9號(hào)熱帶風(fēng)暴梅花超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的外圍影響，期間上海浦東機(jī)場(chǎng)陣風(fēng)風(fēng)力瞬間曾達(dá)10級(jí)，上海虹橋、浦東兩場(chǎng)計(jì)有1000余班航班被取消，江蘇、浙江、山東等機(jī)場(chǎng)取消航班達(dá)1100余班；上海浦東、虹橋兩場(chǎng)8月份因天氣原因造成的航班延誤占該月總延誤量的50%以上，遠(yuǎn)高于其他月份的比例；在中國(guó)北方地區(qū)，冬季冰雪天氣是導(dǎo)致航班延誤的主要天氣原因。

3.2空中交通管制原因

航空管制也稱空中交通管制，是國(guó)家有關(guān)部門根據(jù)國(guó)家頒布的飛行規(guī)則，對(duì)空中飛行的航空器實(shí)施的監(jiān)督控制和強(qiáng)制性管理的統(tǒng)稱。主要目的是維持飛 行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。航空管制是世界上各個(gè)國(guó)家對(duì)自有領(lǐng)空進(jìn)行管理的一種手段，一般都有明確的立法和規(guī)定。我國(guó)民用航空對(duì)領(lǐng)空的使用范圍有明確規(guī)定，超過(guò)民用航空范圍的空域由我國(guó)國(guó)防部隊(duì)進(jìn)行管理。

航空管制導(dǎo)致導(dǎo)致航班延誤主要是因?yàn)榱髁靠刂坪涂哲娀顒?dòng)導(dǎo)致的航路禁止或限制。空域是飛行的前提，我國(guó)空域?qū)嵭熊姽苊裼茫窈綄?shí)際使用量只占 空域的20%-25%，而伴隨民航高速發(fā)展，航班需求量的急劇增加，民航可用空域已經(jīng)飽和，這使得流量控制上升為航班延誤的主要原因，而且呈現(xiàn)越發(fā)嚴(yán)重的 態(tài)勢(shì)。另外，為保障國(guó)家安全，空軍活動(dòng)、軍事演習(xí)優(yōu)先于民航；而且空軍活 動(dòng)涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然且沒有預(yù)計(jì)時(shí)間。因此，一旦因軍事活動(dòng)發(fā)生 航班延誤原因解析管制，民航運(yùn)輸就會(huì)受到影響，或在地面等待，或返航或就近降落其他機(jī)場(chǎng)等待，等等。而空軍管制解除后空域往往又大量塞機(jī)，要消化堆積的大量航班，又再次出現(xiàn)延誤。總的來(lái)說(shuō)，目前部分繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間，是非常普遍的現(xiàn)象。

2010年中國(guó)民航主要航空公司因航空管制原因（包括流量控制和軍事活動(dòng)）導(dǎo)致的航班延誤占36.48%，中小航空公司因航空管制原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占31.84%，是影響航班延誤的第2大原因。

3.3旅客原因

造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長(zhǎng)點(diǎn)”。常見的情形有：旅客晚到，在航班辦理登機(jī)手續(xù)截止時(shí)間之后才趕到。為了方便旅客，機(jī)場(chǎng)、航空公司會(huì)盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢(shì)必造成該航班的延誤，這些優(yōu)質(zhì)服務(wù)在某方面也助長(zhǎng)了部分旅客習(xí)慣性晚到。通知上飛機(jī)時(shí)旅客不辭而別，嚴(yán)重影響航班運(yùn)作，尤其是直達(dá)旅客在飛機(jī)經(jīng)停機(jī)場(chǎng)走了。因?yàn)橐坏┌l(fā)生旅客不辭而別或其他原因沒有登機(jī)，為了保證廣大旅客的安全，必須確認(rèn)該旅客沒有遺留任何物品在飛機(jī)上，對(duì)客艙、所有托運(yùn)行李進(jìn)行全面檢查，即使該旅客沒有托運(yùn)行李，同時(shí)為了對(duì)旅客負(fù)責(zé)，航空公司須將該旅客所交運(yùn)的行李從飛機(jī)上卸下，以免發(fā)生旅客、行李不在同一地點(diǎn)的情況。近兩年，因個(gè)別旅客的不當(dāng)行為影響

航班延誤的事件逐漸增多。如不按要求接受安檢、行李超重不托運(yùn)、戲稱帶有炸彈或我?guī)土说葠鹤鲃。紩?huì)導(dǎo)致航班延誤；其他如旅客上了飛機(jī)突然要下飛機(jī)，旅客攜帶上飛機(jī)的行李過(guò)多，旅客突發(fā)疾病等情況也極容易造成航班延誤。部分旅客因航班延誤等其他服務(wù)問題霸占飛機(jī)或拒絕登機(jī)，最近由于賠償?shù)葐栴}這類因延誤而導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤事件越來(lái)越多，旅客在維護(hù)利益的同時(shí)，也是在侵害后續(xù)航班旅客的利益，同時(shí)強(qiáng)占飛機(jī)等過(guò)激行為其實(shí)已經(jīng)屬于違法行為。2010年中國(guó)民航主要航空公司因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占1.58%，中小航空公司因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占1.38%，有逐漸上升的趨勢(shì)。

第四章 減少航班延誤的措施

如上所述，造成航班延誤的原因很多，有的時(shí)候還是幾種原因 交織在一起所造成的。其實(shí)，不管是旅客還是航空和機(jī)場(chǎng)，都不愿 意航班延誤的發(fā)生。為確保航班正點(diǎn)，需要航空公司、機(jī)場(chǎng)、空中交 通管制部門和旅客自身共同努力來(lái)解決。在此，借鑒國(guó)、內(nèi)外航空 公司和機(jī)場(chǎng)的做法，結(jié)合我國(guó)的國(guó)情，提出做好航延工作的幾點(diǎn)措施: 4.1機(jī)場(chǎng)方面

機(jī)場(chǎng)及駐場(chǎng)各保障單位應(yīng)積極協(xié)調(diào)配合。首先，機(jī)務(wù)部門應(yīng)及時(shí)疏導(dǎo)起降飛機(jī)。其次，值機(jī)人員對(duì)于晚到的旅客堅(jiān) 決不乘機(jī)辦理。第三，在節(jié)假日航班密度大、團(tuán)體旅客眾多的情況下，安檢部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客流量的變化及時(shí)增加安檢通道，增配安檢人員，疏導(dǎo)旅客快速通過(guò)安檢。再者，如遇到惡劣天氣，應(yīng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)與航空公司、空管部門的溝通與協(xié)調(diào)，啟動(dòng)航班延誤處置 機(jī)制，盡量減少航班延誤的發(fā)生。4.2航空公司方面

首先，航空公司應(yīng)備足運(yùn)力，民航局要求各航空公司必須預(yù)留總運(yùn)力的 2％作為備份運(yùn)力，一旦發(fā)生機(jī)械 故障或航延時(shí)，就有足夠的運(yùn)力來(lái)補(bǔ)救。其次提高航班調(diào)配管理水平，編排好航班計(jì)劃。第三，提高空勤人員的素質(zhì)，配備齊全的執(zhí)勤班組，可以充分調(diào)動(dòng)的人力資源。

4.3空管方面

空中交通管理部門應(yīng)根據(jù)目前我國(guó)民航市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r，科學(xué)制定出更加優(yōu)化更加合理的航路運(yùn)行方案，以提高空域的利用率。

4.4旅客方面

根據(jù)民航資源網(wǎng)“航線運(yùn)力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”，提前查詢航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率信息，盡量選擇預(yù)訂歷史準(zhǔn)點(diǎn)率較高的航班。關(guān)注天氣狀況，盡量避免在惡劣天氣出行。使用“非常準(zhǔn)”等網(wǎng)站的航班延誤智能預(yù)報(bào)、航班不正常跟蹤服務(wù)。購(gòu)買航班延誤保險(xiǎn)。旅客在到達(dá)機(jī)場(chǎng)后，第一，盡早辦理好乘機(jī)手續(xù)，按要求配合安檢，在廣播登機(jī)后抓緊時(shí)間登機(jī)。第二，乘機(jī)過(guò)程中遵從機(jī)組人員的安排，不制造或傳播虛假險(xiǎn)情。第三，如遇特殊情況在經(jīng)停站終止航程，應(yīng)當(dāng)事先告知機(jī)組和地服人員，經(jīng)登記確認(rèn)后再行離開。

4.5完善規(guī)章制度

民航行業(yè)主管部門應(yīng)根據(jù)目前影響航班正常運(yùn)行的現(xiàn)實(shí)情況制定、修改相關(guān)法律法規(guī)，進(jìn)一步完善民航管理規(guī)章制度，將航班正常管理納入到部門工作規(guī)章中。建議制定 《航班正常管理規(guī)定》，從規(guī)章制度的角度對(duì)航班正常運(yùn)行的管理機(jī)構(gòu)和職責(zé)、航班正常統(tǒng)計(jì)、航班正常報(bào)告制度、航班延誤信息發(fā)布機(jī)構(gòu)、旅客投訴處理等內(nèi)容予以明確，為今后解決航班延誤后產(chǎn)生的糾紛提供必要的法律依據(jù)。要把航班正常作為航空市場(chǎng)監(jiān)管的重要內(nèi)容。各地民航管理部門和監(jiān)管辦的市場(chǎng)管理部門要加強(qiáng)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航空公司和機(jī)場(chǎng)航班正常的監(jiān)督和檢查，對(duì)不按經(jīng)營(yíng)許可和給定時(shí)刻安排銷售和運(yùn)行的航班及經(jīng)常延誤的航班，要堅(jiān)決予以糾正和處罰，直至取消其航權(quán)。同時(shí)，必須要求各地航空管理部門、航空公司、機(jī)場(chǎng)和服務(wù)保障等單位都要建立和完善航班大面積延誤的應(yīng)急處置預(yù)案。

第五章善后措施

航延發(fā)生后，機(jī)場(chǎng)應(yīng)與駐場(chǎng)其他單位分工合作，機(jī)場(chǎng)各部門應(yīng)及時(shí)掌握航班動(dòng)態(tài)，準(zhǔn)確發(fā)布信息，根據(jù)航延服務(wù)積極開展現(xiàn)場(chǎng)組織處理，做好現(xiàn)場(chǎng)救助和安撫旅客的服務(wù)工作。具體做法如下：真誠(chéng)的向旅客致歉；及時(shí)向旅客發(fā)布延誤信息；改簽其他航班；提供餐食和住宿；提供賠償或其他補(bǔ)償辦法。總之，作為旅客，選擇乘坐飛機(jī)的首要因素就是快捷方便，很不希望碰上航班延誤：作為機(jī)場(chǎng)和航空公司，航班延誤對(duì)于企業(yè)形象和經(jīng)濟(jì)利益是會(huì)大打折扣的。為減少和避免航班延誤，需要機(jī)場(chǎng)、航空公司和空管部門協(xié)調(diào)好關(guān)系，做好資源整合，得到旅客的信任和支持，我國(guó)的民航事業(yè)也會(huì)良好的發(fā)展下去。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：民航總局對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見

《民航總局對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見（試行）》主要內(nèi)容

■航班延誤4小時(shí)以上必須即時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)孛窈焦芾聿块T

■航空公司因自身原因延誤4小時(shí)以上應(yīng)對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償

■因主觀原因或客觀原因延誤后不作有效處理，造成航班延誤12小時(shí)以上的，將視情節(jié)輕重暫停或撤銷航班或航線經(jīng)營(yíng)許可權(quán)

為進(jìn)一步加大工作力度，努力使全年航班正點(diǎn)率達(dá)到80％以上，民航總局最近出臺(tái)了三項(xiàng)舉措，即建立航班正常報(bào)告制度，就國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償提出指導(dǎo)意見（試行），明確航班正常與（航線）（航班）經(jīng)營(yíng)權(quán)掛鉤的具體措施。將于7月1日實(shí)行的航班正常報(bào)告制度的主要內(nèi)容是：各航空公司每月10日前要向總部所在地地區(qū)管理局報(bào)送上月航班正常報(bào)告書，并抄報(bào)民航總局運(yùn)輸司，報(bào)告書由企業(yè)主要負(fù)責(zé)人簽署。各航空公司內(nèi)部要建立航班延誤即時(shí)報(bào)告制度，根據(jù)延誤程度逐級(jí)報(bào)告，及時(shí)、妥善地作出處理。凡發(fā)生延誤2小時(shí)以上航班，必須即時(shí)報(bào)告當(dāng)日值班領(lǐng)導(dǎo)；凡發(fā)生延誤4小時(shí)以上航班，必須即時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)毓芾砭趾桶踩O(jiān)管辦公室，地區(qū)管理局和安監(jiān)辦值班領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)部門對(duì)延誤航班的處理進(jìn)行督促檢查。

《民航總局對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見（試行）》的主要內(nèi)容是：航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，做好航班不正常情況下的服務(wù)工作之外，還應(yīng)根據(jù)航班延誤4小時(shí)（含）以上不超過(guò)8小時(shí)、延誤8小時(shí)（含）以上不同延誤時(shí)間的實(shí)際情況，對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償可以采用多種方式。航空公司應(yīng)根據(jù)并尊重旅客本人的意愿和選擇，通過(guò)現(xiàn)金、購(gòu)票折扣和里程等方式予以兌現(xiàn)。為避免進(jìn)一步延誤影響后續(xù)航班和旅客，防止空勤人員疲勞駕駛形成飛行安全隱患，經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償一般不在機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行。航空公司可以采取登記、信函寄回等方便旅客的辦法完成經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。具體的補(bǔ)償方法和方案由各航空公司在此框架下根據(jù)各自的情況制定。

民航總局在指導(dǎo)意見中還要求各機(jī)場(chǎng)、空管部門認(rèn)真做好工作，向航空公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。機(jī)場(chǎng)要維護(hù)好候機(jī)樓內(nèi)的秩序，制止旅客在航班延誤后，采取“罷乘”、“占機(jī)”等過(guò)激方式，影響運(yùn)輸生產(chǎn)正常進(jìn)行。

民航總局在指導(dǎo)意見中強(qiáng)調(diào)，《民航法》第126條對(duì)因航班延誤給旅客造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任及其免責(zé)條件作了規(guī)定。本指導(dǎo)意見所指“補(bǔ)償”措施，屬在發(fā)生航班較長(zhǎng)時(shí)間延誤的情況下，航空公司主動(dòng)安撫旅客、加強(qiáng)服務(wù)的措施。旅客因航班延誤造成損失向承運(yùn)人的索賠爭(zhēng)議，應(yīng)按有關(guān)法律程序處理。

關(guān)于將航班正常與航線（航班）經(jīng)營(yíng)權(quán)掛鉤的具體措施包括四項(xiàng)內(nèi)容：一是對(duì)今年上半年航班正常率、航班計(jì)劃執(zhí)行率低于行業(yè)平均水平的航空公司，在審定下一航季航班計(jì)劃

時(shí)，限制其航班總量的增加。二是對(duì)前一季度航班正常率較低的航空公司，停止審批下一個(gè)季度的加班包機(jī)飛行；在運(yùn)輸旺季，有限制地審批加班包機(jī)飛行。三是對(duì)擅自改變所給定的航班時(shí)刻，或售票時(shí)刻與公布時(shí)刻不一致的航空公司，撤銷該航班經(jīng)營(yíng)許可和飛行時(shí)刻。四是對(duì)因航空公司主觀原因，或客觀原因延誤后不作有效處理，造成航班12小時(shí)以上延誤的，視情節(jié)輕重，暫停或撤銷該航班（或航線）經(jīng)營(yíng)許可。