第一篇：超限運輸申請書

申 請 書

畢節高速公路管理處：

線路：起于S20大威高速威寧北收費站-—赫章—畢節—G56杭瑞高速—納雍—水城東互通—六六高速—安順鎮寧—G60滬昆高速—興義晴隆縣—止于勝境關。此次運輸車輛為：皖K61516/黑J0760掛，皖K61998/贛KD310掛，皖K61722/皖K6169掛，皖KL2927/皖SJ466掛，皖KF2712/黑J0653掛，皖KK0369/遼M0537掛，皖K5G066/滬G3597掛，皖KL0656/豫PM642掛，皖K75241/皖KV968掛。

每輛車裝風機葉片：車貨總長54米，車貨總寬3米，車貨總高4.8米，車貨總重35噸。

車輛配備：車輛人員配備每車1名駕駛員，安全頭盔，反光背心，車輛反光標貼，安全警報燈，對講機。

因S20大威高速（畢威段）K59+600上行畢威二標正在對邊坡進行施工，占用慢車道，借快車道通行，為保證此次運輸安全，特向貴處申請護送，護送路段為威寧至赫章段，請予以受理為謝。

安徽九逸運輸有限責任公司

日期：2016年3月28日

第二篇：淺談貨車超限運輸

淺談貨車超限超載運輸的危害及其治理對策

摘要：超載超限運輸是公路第一殺手，嚴重破壞公路路面及其橋梁設施，造成國家交通規費的大量流失，容易引發道路交通事故，危及人民群眾的生命財產安全，導致汽車工業的畸形發展；整治違章超載必須加強教育，提高公民的交通意識和法治觀念，提高執法人員的整體素質，加大執法力度，并實行宏觀調控和綜合治理。

關鍵詞：超載超限；違章車輛；危害；治理對策；

當前全國各地正在開展反超限超載專項治理斗爭，并已經取得一定成效。所謂超限超載運輸是指在公路上行駛的各種機動車輛裝載貨物超過管理部門規定的行為。和人一樣，公路也是有生命的，貨車超限運輸對公路的危害最大，設計在20年壽命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限運輸車輛行駛公路管理規定》都嚴禁車輛超載，但由于運輸行業受利益驅動，車輛超限屢禁不止。超限運輸稱為頭號“公路殺手”和“事故元兇”，不僅對公路造成損害，引發道路交通事故，同時還損害政府在人民群眾中的形象，因此整治超載刻不容緩。超限運輸現象在我國十分普遍，而汽車特別是貨車超限是引起公路非正常損壞的重要原因。據不完全統計，全國公路部門因超限運輸產生的額外道路維修保養費用高達幾百億元（這還不包括超限車輛因鉆收費標準的空子而流失的大量路橋通行費和機動車養路費），因超限運輸導致橋梁坍塌的事故也時有發生。因此，治理超限運輸對保護道路，延長道路使用壽命，減少維護保養費用和凈化貨物運輸市場起有重要的現實意義。為此，交通部于2000年4月1日頒布實施了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，隨后部分省市還出臺了相關的實施辦法和收費標準，在全國范圍內的普通公路上掀起了整治超限運輸的高潮。

實踐證明：治理超限運輸光靠“源頭管理”或宣傳教育是行不通的，除必要的宣傳教育外，還必須在關鍵路段設置軸重檢測設備，對過往車輛進行自動檢測并對惡意或嚴重超限的車輛形成一種有形的威懾，使超限運輸從偷逃通行費、養路費和變相減低運輸成本的好處中變成無利可圖，超限運輸現象才能可能減少或逐步杜絕。

國內目前在治理超限運輸方面有如下特點：普通公路采用價格便宜、使用靈活機動的便捷式稱重儀。高速公路則傾向于采用不限制車輛通行速度的高速動態稱重系統英文簡稱攜式稱重儀。高速公路則傾向于采用不限制車輛通行速度的高速動態稱重系統。便攜式稱重儀的大量應用，大大推動了該行業的發展，據不完全統計，國內生產和經營設備的企業已接近20家。但由于該設備是由地磅發展而來，必須限制車輛以小于5或10km/h的速度通過稱重板才能準確稱量，因此需要攔截車輛后緩慢檢測，處理時間較長，執法者極易與司機產生糾紛。另外，由于它的機動性和人工干預較多，容易產生新的公路“三亂”，實際上部分地方已出現了這種現象。因此需要該設備不適應高速公路的需要。高速公路最好的選擇是采用不限制車輛正常行駛速度的高速動態重系統，才能高速、有效地自動判別超限運輸的車輛。有利于建立自動化、規范化的超限檢測站，便于上級主管部門的監督和各項執法工作的順利開展。有利于建立自動化、規范化的超限檢測站，便于上級主管部門的監督和各項執法工作的順利開展。但高速公路競采用何種方式來實施，還有待進一步的探討和研究，特別是作為同一地區的不同高速公路之間，如何協調和統一執法，更是一個重點和難點。國內已實施的部分項目，要到是參照國外的模式，投資大且由于相關配套技術還不成熟而達不到應有的效果。要么是簡單地建立一個類似地磅的稱得站，操作復雜且不夠規范，容易滋生腐敗現象；另外，高速公路之間的協調和相關辦法的出臺也相對滯后。這種單打獨斗、各自為政的局面繼續發展下去，終將出現嚴重混亂，不僅執法目的不可能達到，花費大量經費購置的檢測設備也形同虛設。

一、公路超限超載運輸的危害

（一）嚴重破壞公路設施，增加公路維護費用，縮短公路使用壽命。根據專家分析，車輛超限重量的增加和其對路面的損害是呈幾何倍數增長的，超限10%的貨車不對道路的損壞會增加40%，一輛汽超載2倍的車輛行駛一次，對公路的損害相當于不超限車輛行駛16次；一輛36噸的超載車輛對道路的毀壞程度相當于9600車1.8噸重的汽車對道路的破壞。司機和國車主超載運輸每贏利1元錢，就會造成公路損壞100元的代價。按照福建省超限運輸賠（補）償費100元/噸標準收取，路政部門收取的錢只是超載車輛對公路損壞修復載重量增大后，路面就會發生結構性的破壞，造成路面網裂、變形、松散和坑槽等病狀。國道319線龍巖、漳洲路段、每天都有6000多部超載車輛在公路上來回行駛，龍巖路段已經不堪負重，路面龜裂、錯臺、石拱橋圓裂縫等損壞情況非常突出，漳洲超限運輸的路段有80公里長，維修已耗資幾千萬元，平均每年修復投資上千萬元。

（二）對公路橋梁的安全構成嚴重威脅。超載車輛大多采取加裝鋼板彈簧等辦法，使車貨總量及軸載量大大超過了公路橋梁的設計荷載標準，從而導致了大部分橋梁涵洞出現拱圈開裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結構災難性的破壞。目前超載貨車是越超越大，越超超重，一輛5噸的貨車居然改造成20噸，甚至30噸的貨車，15噸的貨車則被改造成近100噸的貨車使用。難怪漳洲的戰備大橋、工農兵大橋、西溪大橋、江東大橋和郭坑大橋等都成為危橋，有的已被拆除重建，有的禁止汽車通行，只允許摩托車、自行車和行人通行。

（三）造成國家規費大量流失，影響了公路建設資金的籌措。超限運輸使得運價低迷，干擾了運輸行業的健康發展。我國的貨運市場是最早開放的，改革開放初期就允許個體戶跑運輸，早期的車主和司機收入很高，所謂“要致富、上大路”、“車輪一轉，鈔票成捆。”后來由于缺乏宏觀調控，造成供求失調，車多貨少，運力擴張，過剩運力擁擠在有限的貨運市場空間，車主為了攬取生意競相壓價，導致運價降低，而運價下滑又刺激了超限運輸，靠超限來彌補損失，從而形成越超限運價越低，運價越低越超限的惡性循環，另一方面，由于目前形成的公路運價過低的狀況，使原來由鐵路或水路運輸的貨物也轉而通過公路運輸，加劇內部競爭，擾亂了交通運輸秩序。目前公路的養路費、貨、客運附加費、運管費、車輛通告費等大部分交通規費都是以車輛核定噸位進行計算的，噸位越高，應征額越大。為了少繳規費，貨運車輛“大噸小標”的現象嚴重；為了賺錢，運煤車加高馬槽超長加寬、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一氣，幾部貨車共用一個車輛號碼，分別行駛在不同的道路上，這些都導致國家交通規費大量流失，造成公路建設和公路養護資金的投資減少，使原來就落后的公路交通發展受阻。

（四）容易引發道路交通事故。各省公路上頻頻發生的交通事故和橋涵坍塌事件都與超載越限密切相關，并常常造成局部交通線路的堵塞或區域路網“感冒”給當地交通管理部門的工作帶來很大的壓力。超限運輸車輛特別是一些改裝拼裝車輛，其實只不過采取了仍保持出廠的配置。由于大量的超限運輸車輛長期處于超負荷運轉狀態，使車輛的制動和操作等安全性能迅速下降，表現為輪胎變形爆胎，剎車失靈，轉向器輕飄抖動，鋼板彈簧折斷、半軸斷裂斷，給交通安全帶來極大的事故隱患。據統計，載重貨車道路交通事故中有“80%以上是由于超限超載運輸引起的。”

（五）造成汽車行業的畸形發展。發達國家汽車工業的發展經驗表明：運輸車輛的大型化和專業化能夠大大降低運輸成本，制造大型化車輛是世界性的發展趨勢。部分經營者在購置車輛時，為了逃避國家規費，追求利潤的最大化，往往希望購買噸位標定較小，面實際裝載量大的貨車。而一些汽車制造業和改裝企業為了打開銷路，迎合購車者少繳交通規費和保險費用的心理，不顧公路的承受能力，隨著生產大噸位車軸小的重型車，偽造型號和技術數據，大車小標，降噸位促銷，對同一車型任意提供產品合格證等手段，以謀取不正當的經濟利益。阻礙了貨物運輸向大型化、專業化和高檔化方向發展，阻礙了車輛的更新換代和車輛結構調整，使貨運企業競爭力和經濟利益難以提高。

（六）超限運輸嚴重擾亂運輸市場秩序，引起惡性競爭。超限者，利益為目的。由于運輸市場運力供大于求，競爭激烈。承運者為爭攬貨源，競相降低運輸價格。以低運價吸引貨主。壓價的結果使社會必要運輸價格低于正常運價水平。為了彌補降價造成的經濟損失，車主采用多裝和逃避交通規費的辦法獲得補償，使運力過剩的矛盾更加突出，拉不到貨的車主則以更低價的運價爭攬貨源，又以更多的超載來減少虧損。于是陷入一個“超載——運力過剩——壓價——再超載”的循環往復、愈演愈烈的怪圈。20世紀70年代末和八十年代初，一般普通貨運價在0.3元/噸公里，但目前已降到不足0.2元/噸公里.例如，從安徽阜陽至寧波的公路貨運，10年前汽油價格為1.72元/升，運價為200元/噸，而今汽油價格約為4.3元/升，運價僅為80元/噸。八十年代的物價水平低于現在，現在的運價卻低于前，這是很不正常的運價水平倒置，不符合市場經濟規律，是一種非正常經濟現象。因為競相超限運輸，部分汽車制造廠家被利益驅動，迎合市場，非法生產“大噸小標”汽車和非法進行汽車改裝，使超限運輸呈規模化，進一步加強超限運輸。同時，由于國家對運輸市場的調控力度不足，法規滯后，不能從根本上對車輛超限現象及時予以整治，放任了對超限車輛的管理，在一定程度上又增加了運輸市場的無序競爭。

（七）超限運輸擾亂了國家養路費和路橋收費政策，制造新的不公平。由于所有公路收費都是按車輛核定的噸位收費，超限車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，降低了單位運輸成本，這樣，在同樣運價水平時，超載運輸者就可獲得比守法經營者更多的利潤。對于國家來講，漏征了大量規費，對于遵紀守法的人來說，無疑是不公平的。運輸者為了提高其利潤水平，降低運輸成本，少交費，是降低成本增加收入的手段之一。

（八）超限車輛行駛公路嚴重影響交通安全。近年來我國發生的一系列群死重大交通事故，許多均于車輛的超限、超載有關。車輛嚴重超限，使車輛的技術狀況大大縮短。據了解，京滬高速公路江蘇沂淮段在一年時間內因車輛超限所造成的交通事故共46起，死亡61人，傷123人。廣東京珠高速公路粵境北段開通半年就已經死了80多人，經交警交通部門的專家分析，也與車輛嚴重超載超限有直接關系。

（九）超限運輸降低了公路的使用率，污染環境。嚴重超限車輛一般車速都很低，有的不足40km/t，由于走不快，且由于超限車的車體大，影響后車通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低。特別是高速公路，高速公路對貨車的設計時速一般在70公里以上，而嚴重超限車輛一般只能行駛三四十公里，有的更低，造成高速公路低速一般在70公里以上，而嚴重超限車輛一般只能行駛三四十公里，有的更低，造成高速公路低速行駛的尷尬局面。另外，超限車輛由于荷載大，在起步、爬坡時大冒黑煙，造成路面和環境的污染。

二、治理超載超限運輸的具體對策

超限運輸涉及到車輛生產、運輸市場、收費管理和群眾利益等諸多問題，要徹底根治這一頑癥，必須全國聯動，以“堵”為主，綜合治理，標本兼治。

（一）開展法制宣傳工作。地方各級政府及有關部門就結合國家的“四五”普法規劃，積極開展法制宣傳教育活動，大力宣傳《公路法》及相關法律法規，進一步擴大宣傳對象，讓廣大群眾尤其是駕駛員和運輸專業戶都學法、懂法、守法，為路政部門創造一具良好的執法環境。同時采取切實有效措施，利用群眾樂于接受的宣傳方式，向大家宣傳、介紹超限運輸的危害性，贏得群眾的交通意識和法制觀念。

（二）完善制度、強化管理。各地黨委政府要統一思想、提高認識，加強對運輸市場的宏觀調控，立法機關要適應形勢發展需要及時制定一些規范文件，建立健全法律制度。合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的供求平衡；推廣集裝箱化運輸方式，規范公路貨車車輛類型，特別是特殊產品運輸車輛的類型；加大查處違規企業力度，加強汽車在生產環節管理目錄，制定相關責任追究制度，杜絕“大噸小標”和倒賣產品合格問題：公安交警要加強車輛落戶的源頭管理，把好車輛落戶，凡是行駛證登記的技術數據與改裝后的車輛技術數據明顯不符的應不予落戶；有關部門應對違規擅自改裝車輛的單位和個體業主給予依法取締，禁止違法改裝車輛上路行駛。對違規改裝車輛已辦理證照的要進行一次全面清理，對不符合規定的改裝車輛要注銷其證照，并從嚴處罰；貨運部門應把貨源關，禁止車輛超限裝載。公路部門應對公路承載能力重新檢查并做出明顯的標志。

（三）加強執法隊伍建設。執法水平的高低于取決于執法人員的素質高低，因此要加強對執法隊伍的教育、管理和培訓，深入開展“四個教育”：宗旨教育、法律政策教育、職業道德教育和勤政廉政教育；不斷提高執法人員的“三個素質”；政治素質、業務素質和法律素質；鞏固樹立群眾意識和服務意識“兩個意識”：增強依法行駛，依法辦案的觀念，努力建立“一支隊伍”：即政治堅定、業務精通、作風優良、執法公正的執法隊伍。要嚴把選人類、制度關和培訓關，樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，強化愛崗敬業精神，變管理為服務，牢記全心全意為人民服務的宗旨，增強“維護路權、保護路產”意識，努力做到文明執法、熱情服務。切實提高路政人員的執法水平，以適應市場經濟的發展需要。

（四）聯手行動、綜合治理。從2003年12月開始，北京及華北5省市聯合行動，構筑4道防線嚴堵超載加，加強高速公路與普通公路的整治銜接，使違章超載車輛無路可逃。這是一個良好的開端，各級黨委和政府要負責牽頭，召集公安、交通、煤礦、工商、新聞等部門組成綜合執法大隊，統一政令，聯合行動，齊抓共管，形成合力，開展一場全國范圍內的反超限超載的專項治理斗爭，嚴厲打擊違章超載行為。執法大隊要經常組織、安排人員上路巡查，指定地點設立檢測關卡，實行計重收費，基本原則是：空車降低收費，標準裝載檔準收費，超限裝載合理收費，嚴重超載卸載放行。具體做法是：將交通部頒發的貨車分類標準按“車輛自重+準載質量+20%允許專載誤碼差=認可總質量”折算為計重收費的分類標準，貨車按通行時實際總質量分類后按照該類收費標準及行車里程收取通行費。對超載車輛堅決卸載，杜絕罰款收費后放行的做法，這是制止超限的有效措施。同時應追究相關單位的連帶責任，拉運工礦企業貨物的車輛一理超載，不但要處罰車主而且要處罰該企業。各部門要協調一致，加強省際之間的聯系避免重復執法、重復處罰。要嚴格規范執法行為，做到行政執法主體合法，認定違章事實確鑿，執法依據和執法程序正確，執法文書齊全，歸檔及時，確保超限運輸的查處質量。

總之，治理超限超載運輸是一項長期而又艱巨的任務需要不斷的摸索和創新，只有各部門互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能穩定路況，保障公路完好暢通，促進經濟的健康快速發展。

三、公路超載“頑疾”為何屢治不愈

近幾年業，我國公路運輸車輛超載現象愈演愈烈，給公路基礎設施和交通安全造成了極大的危害。超載“頑疾”為保屢治不愈？ 汽車超載是違法行為，《中華人民共和國公路法》有明確規定。發達國家在公路骨干網上普遍設立檢測系統，對超載現象實施嚴格管理。但在短短十幾年時間里，我國公咱超載運輸就已發展為普遍現象。運輸市場上十年來持續著一個“怪圈”：汽車拼命脈超載，運價起越來越低，公路遭到破壞，交通事故不斷。超載影響交通被罰款，罰款后又增加超載，事故率更高。

為扭轉這種局面，交通部于2000年頒發了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，在全國開展了車輛超載治理工作。一方面，加強各規范不可解體的大件物品運輸管理，通過采取加固橋涵等措施，為其提供安全行服務，確保了三峽工程、“西氣東輸”、核乏燃料等到國家重點項目的大型 設備安全運輸；另一方面，對違章超限運煤、砂等建筑材料的車輛進行了重點治理，以保護公路、橋梁及其設施的完好暢通。公安部門從2001年5月起，也對車輛超載進行了治理，這些治理收到了一定成效。據統計，目前，違章超限運輸車輛車行駛公路的比重已由治理。初期的90%下降到現在的70%，部分地方運價有所回升。福建省龍巖地區運價上漲50%左右，山西省煤炭運價提高20%左右。

但是，超載仍然到處存在。支撐超載運價轉的，有一只“看不見的手”，這就是運輸市場行為的競爭無序化。由于運輸戶多為個體、私營的經營模式，運銷難以形成規模，中間環節多，大量利益被中間環節盤剝掉，生產者、消費者、消費者、運輸者均沒有行到好處。以我國著名煤都山西大同中市運煤為例，全市面上95%以上的運煤車輛是個體或私營者經營，對煤炭市場需求信息不靈，而在與大同交界的內蒙古、河北等地，卻形成眾多的煤炭配載中心，掌握銷售市場，利潤豐厚，運輸戶受中間環節制約，竟相壓價，造成運價低，為賺線，就拼命超載。

打擊力度不夠，缺乏有效執法，給超載留下了右乘之機。由于利益驅動和地方保護主義，一些地方政府和部門治理工作態度不積極，工作阻力大；部門之間協調配合不夠，未能形成工作合力，特別是交通與公安同時治理車輛超載超限，出現重復處罰現象；汽車生產、改裝企業為追求效益，車輛“大噸小標”和非法改裝問題相當突出；少數執法人員由于素質不高，在執法過程中行為不規范，存在著以罰代管和亂收費、濫罰款等現象，致使超限治理工作很難深入推進。特別是從去年下半年以來，全國各地的治理工作基本處于停滯狀態，違章超限運輸現象又出現了嚴重反彈。

司機是超載的始作俑者，又是超載現象的最大受害者，對政府理超載堅決支持。一名司機說：“我的車本來能使用5年至7年，不超載拉20噸，5年以內不用大修；超載后拉38噸，不到2年就全壞了，而且超載容易出事故，我是拿自的命在拼。如果國家能把這件事管好，大家都不超載，運價就上來了，這是我們早就盼望的事。

根治超載“頑疾”，必須按照“把隹源頭、綜合治理”的原則，加大治理力度，打掉這一公路上的“毒瘤”。

四、治理超載超限運輸已有 借鑒

英國對道路超限超載的治理可以歸納為“經濟懲罰與導司法處治雙管齊下，營運征市場從業資格管理和路上檢查現場治理相結合，依法行事，從嚴治超”。以下首先介紹治超的法律依據，即包括英國在內的歐盟道路運輸車輛載重量與尺度法規，然后重點分析英國治超的經驗和做法。

（一）歐洲道路運輸車輛載重量和尺度標準

在歐洲建立大的統一市場是歐洲各國共同為之努力的目標，一體化的運輸系統是建立一體化在市場的前提，因此。歐盟和歐洲運輸部長會議等國際組織長期以來一直致力于建立泛歐洲的一體化運輸系統，并把建立統一的道路運輸管制法作規作為交通管理部門的重要工作內容。

到2007年1月1日，歐盟指令作為歐盟境內統一的道路運輸車輛載重量和尺度標準，將正式生效。它將對未來歐洲的道路運輸業產生重要影響。

1、現行道路運輸車輛載重量和尺度標準

為了便于對比歐洲國家道路車輛開重量和尺度標準的差異，本文列出了英國、法國、德國、俄羅斯等33個歐洲國家現行的道路輸車輛載重量和尺度標準，并對個別標準進行了注解。對比這些國家的標準可以看出，無論是車輛的高度、寬度和長度，還是車輛的軸重和總重等指標，除個別國家在個別方面有較大差異外，整體上看這些歐洲國家的法律規定大致相同。

2、歐盟號指令

在道路運輸車輛尺寸和載重法規方面，歐盟各國首先實施了指令，之后在實施中不斷協調，并對很多地方做了較大修正。1996年7月25日，歐盟委員會發布了指令，擬定了在歐盟成員國國內和國際道路范圍內運營車輛適用的最大法定尺度和從事國際運輸的最大法定載重量標準，歐盟發布出臺的指令是在過去大量事實和不斷協調中逐步形成的，它體現如下基本原則。

1）非歧視性

歐盟各成員國不可以在自己的領土內對從事道路運輸的其他成員國的車輛采取拒絕或禁止運輸活動的措施：即：在國際運輸中，對入境的從事國際運輸車輛，如果運輸車輛已經在其他成員國內登記并投入正常運營，不得以車輛尺度問題載重量和尺度的理由拒絕或禁止運營。

在國內運輸中，對于任何成員國家的車輛，也不得以車輛尺度問題而拒絕或禁止運營。

2）逐步推進實施

因此有些國家的道路基礎設施現行標準低于歐盟確定的標準，因此，指令規定：到2003年12月31日，各成員國必須通過改造本國一部分道路的基礎設施，使其符合歐盟指令規定的車輛或車輛組合標準；到2007年1月1日，歐盟指令正式生效。

（二）英國對道路運輸車輛超限超載的治理

在英國，道路運輸車輛超限超載現象一直受到社會各界的重視，政府對這一現象的管制也一直呈逐步增強的趨勢。英國的《道路交通法》規定，在道路運輸中駕駛超限超載車輛是一種違法行為。授權的檢查人員和警察應根據違法情況，對違法的車輛（所屬的運輸企業和駕車違法行為。授權的檢查人員和警察應根據違法情況，對違法的車輛（所屬的運輸企業和駕車司機）給予不同類型和不同程度的處罰。下面就是英國治理道路運輸車輛超限超載的法律依據、違法處置和執法檢查三個方面的情況進行分析。

1、載重量和尺度法規：營運證管理

英國道路運輸車輛載重量和尺度標準的具體內容，詳見歐洲主要國家運輸車輛載重量和尺度標準（參見附件一）。

1988年道路交通法第70條和71條款規定，在道路運輸中駕駛超限載車輛是一種違法行為。判定某一運輸車輛是否違法的依據是道路運輸車輛的營運證對其核定的載重量和尺度限制。道路運輸車輛營運證管理規定要求，凡是載重量超過3.5噸的貨運車輛，要從事道路運輸經營的，都必須依法申請道路運輸營運證。當前的營運證分成三種形式：自用營運證、國內營運證和國際營運證。在申請道路運輸營運時，申請人必須根據營運證申請表所規定的各項要求—承諾，直到管理部門同意。1991年統計數據顯示，全英國共有40萬輛道路運輸車輛被界定為應持有營運證，申請并核發的營運證總計約13萬張（即每個持有營運證的運輸企業平均大約三輛車）。其中，自用營運證6萬張、國內營運證5.6萬張、國際營運證1.4萬張。

2、違法處置：罰款和吊銷車輛營運證

道路交通法規定，超載是一種違法行為，每一起超載行為要承擔高達5000英磅的罰款（包括單軸、總重、汽車、列車的一次違規行為）；

但以下兩種情況不屬于超載行為：

1）運載車輛正在開往最近的稱重站途中準備接受稱重檢查。或者超載車輛正在從稱重開往最近的卸載場地途中。

2）車輛裝載的數量在法定限制之內，即盡管重量超出，但不超過該車核定載質量的5%（無論是總重還是單軸）。

如果是運輸車輛經常或長期超載，并有可能對人員構成危險或傷害，是一種更為嚴重的違法行為，司機或企業將要承擔“使用危險車輛”的罪責，除了給予其不少5,000英鎊的罰款外，還要對駕駛執照做“強制性的備書，并給予運輸企業以資源不合格的處罰。

超載定罪的權力在交通委員會委員手中，他們定罪的主要依據之一是不同營運證持有者的責任和義務。交通委員對超載違規行為可能采取各種處治手段，包括中止、取消或重發道路貨運車輛營運證等。無論是運輸企業還是企業的司機被判定超載違規后，處理的決定必須在運車輛營運證等。無論是運輸企業還是企業的司機被判定超載違規后，處理的決定必須在28天之內，向交通委員報告，或者向當地交通辦公機構報名。

3、執法檢查

不管司機還是運輸企業是否知道自己的車輛已經超載，只要車輛處于超載狀態，就認定犯罪行為。但是貨物的運輸者，即使非常守法的司機了可能會遇到違章作業的情況，而且可能（也經常）說錯自己車上裝載貨物的重量。因此，在任何時候都要求承運人書面確認運送貨物的重量，正式認可貨單上沒有填寫的重量和其他詳細情況等。如果司機主動承認自己的車輛超載，可以考慮減輕處罰。

1）執法部門

在英國有三個部門負責執行車輛超載檢查：車輛檢察員、標準培訓人員和警察。此外，分設在全國各地區的營運管理部門，有權接受或拒發經營者的營運證，并有權把相關限制條件加在執照中的必要位置，目的是，當遇到由于貨物運輸構成違法的情況時，予以相應的強制處罰。

多年來，政府主管部門不斷加大執法力度，提出每年至少要對10萬輛道路運輸重型車輛進行檢查。對違法行為的處罰程度規定得十分具體，還通過各種形式的培訓或媒體宣傳，做到家喻戶曉。執法機構和車輛稱重檢查設施的部署和管理、技術的采用等也相當完善。

2）執法檢查站 核定車輛是否超重要在專門的執法檢查站點（稱重站）進行。全英國共成八個地區，在每八個地區，在每個地區設置不同數量的道路運營車輛稱重站。1991年統計，全國總設計有66個稱重站。在檢查設備和技術上，包括固定磅稱、自動稱重和移動稱重等。隨著政府管制力度的增大和技術的發展，稱動稱重設備越來越受到重視。

3）執法程序

執法人員根據道路運輸車輛所在運輸地點的檢查站設施和技術條件，進行常規的載重量和盡度檢查，并履行如下程序。

路上檢查。檢查出的超載數量不足額定載重量的5%或者不足1噸時，檢查人員通常不予以處罰，但是檢查人員會對司機和車輛進行認真觀察，然后決定是否允許繼續向前行駛。當車輛的某一個軸有少量超載，但總重量又不超載時，司機可以將車上的貨物的位置重新調整，在檢查人員滿意后，繼續行駛。如果貨車正在開車去稱重站途中并停車等候，司機必須要告訴管理部門的有關人員。

現場治理。將超出車輛額定數量的貨物卸下是司機和企業的職責。對于超載嚴重者，車輛檢查人員或警察會向司機發出禁止繼續行駛的通知，直到將超過的重量卸下來。管理人員可以命令超載車輛就近的專門場地去卸載。當卸載到車上的載貨重量低于重量核定牌上標明的重量時，司機就被允許繼續行駛，但是，車輛檢查人員、標準培訓人員或警察等還要向司機提出書面的或口頭警告。

寄送執法信函。在車輛超載違規后，車輛檢查部門首先向承運人正式寄送一封信函，通知并要求經營者（司機和車輛的擁有人）確認該是否曾被判定為違法，并是否要求從輕處理。如果部門查標準培訓部門，承運人就沒有承擔法律責任的問題；如果是警察，寄送的信件內容將包含駕駛員違法及涉及的法規細節，如意外事故或超速等。如果有任何疑問，司機都應該尋求法律幫助。

法院裁定。完成上述手續后，司機或企業還會收到一張來自地方法院檢查機構的傳票，內容是根據道路運輸法律細則，違規車輛要交納超載罰金。傳票既可能發給運輸企業，也可能發給司機，或兩者都發。不過，如果公司或司機都夠證明已經做了屬于自己權利范圍內的所有不屬于違法的澄清，而且企業或司機在商業道德上信譽好和無過失，法院也可以裁定這一違規問題不罰款，據此他們可以不繳納任何罰金。

總之，治理超限超載運輸是一項長期而又艱巨的任務，需要不斷的摸索和創新；只有各部門互相配合，形成合力，并且常抓不懈，才能穩定路況，保障公路完好暢通，促進經濟的健康快速發展。

參考文獻：

1、王志江《公路路政管理與行政執法實用全書》吉林：延邊人民出版社，2002年6月出版

2、洪秀敏《公路超限運輸的危害》《中國公路》2002年第15期

3、劉智勇、喬云、何輝《內蒙古治超的措施與成果》《中國公路》2003年第7期

4、洪秀敏《公路路政管理學》杭州大學出版社，2001年7月出版

5、鄭一平《反超限運輸，綜合治理是上策》《福建交通》2003年第6期總第25期

6、吳穩水《制止超限運輸刻不容緩》福建公路，2000年6期總第25期

7、劉布陽《聯合行動圍剿“公路殺手”》中國交通報，2003年11月20日

第三篇：如何有效治理超限運輸

如何有效治理超限運輸(08/03/24)

近年來，公路貨運車輛超限現象極為普遍，雖然《公路法》和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》都明確嚴禁車輛超限運輸，由于運輸企業和車主受利益驅動，在運輸過程中，超限運輸現象屢禁不止，不僅對公路路面及公路橋梁橋梁設施造成嚴重危害，而且容易引發交通事故。因此，加強治理超限運輸刻不容緩。如何才能有效治理超限運輸，筆者在路政執法工作多年，對車輛之所以要超限運輸談點粗淺的看法。

超限運輸形成的原因

貨車運載力和超限車的出現，致使趨于飽和的運輸市場供大于求，運價不斷走低，運價低又促使運輸企業和車主變本加厲地超限運輸，形成惡一循環，加之法制觀念的淡薄及法制本身的缺陷以及地方保護主義的存在，刺激了超限運輸的產生。

一是“多拉少跑”。運輸企業或車主，為了節約運輸成本，由于市場的供求失調，車多貨少，車主為了招攬生意，竟相壓價，導致運輸價降低，而運價的下滑，最終以采取多拉少跑來獲取更多的超額利潤。二是“節約成本”。一些運輸企業或車主，由于受市場調節、管理、物價等因素的影響，采取將貨物化整為零，購買“大噸小標”車輛和非法改裝車輛，以達到節約成本的目的。

三是“心存僥幸”。一些運輸企業或車主，由于受利益的驅動，不顧對公路設施的損害，不顧交通安全，追求眼前利益，心存僥幸而進行超

限運輸。

四是“地方保護”。一些非法的改裝廠、工礦企業、運輸業主和車主受經濟利益的驅動，形成一條超限運輸線，不法車輛改裝廠競然能獲準有關部門的合理批復，堂而皇之大膽超限運輸.超限運輸的危害

超限不治路無寧日。超限運輸產生，給國家和人民的生命財產造成巨大損失，嚴重制約公路的可持續發展，增加了社會的不穩定因素。其

主要表現在：

一是嚴重破壞了公路設施。貨車超限運輸對公路的危害最大，在公路運輸上行駛的汽車，其軸載重量對路面是一種重復性的碾壓作用，當軸載量增大后，公路路面在有效使用期內承受碾壓的次數和受力作用增加，在標準軸載重量下，不會發生結構的破壞，一旦在超限車輛的作用下，就會發生結構性的破壞，造成路面網裂、變形、松散和沉陷等病狀，縮短了公路的使用壽命。據專家估算，設計在20年的公路，通常不到

4年就要重新維修。二是嚴重威脅橋梁安全。目前，超限車輛大多數采取加裝鋼板彈簧甚至加軸等辦法，使車貨總重量及軸載量大大超過了公路橋梁的設計的荷載標準，從而導致大部分公路運輸橋梁在超限車的作用下，橋梁涵洞出現拱圈開裂，橋墩變形，涵洞坍塌等病狀，引起橋梁結構災難性的破壞，為了獲取更多的“利潤”，超限現象越來越嚴重，小噸位貨車可以改造成大噸位的使用，據介紹，一輛5噸的汽車居然可以改造成20----30噸的貨車，15噸的貨車則被改造成50---100噸貨車使用。三是容易引發交通事故。超限運輸被稱為“公路第一殺手”，這個“殺手”的含義不僅在于超限車輛對公路路面橋梁等造成的損害。據統計，貨車交通事故有80%以上是由于超限超載引起的，大量事實也證明：公路上頻頻發生的交通事故和橋梁坍塌事件都與車輛超限密切相關，并常常造成局部交通線路阻塞，給當地公路管理部門的工作帶來很大的壓力，一些改裝的超限運輸車輛，都只不過采取了更換高壓輪胎、加厚鋼板彈簧、加高車箱欄板等措施，而其操作、制動、動力和傳動系統仍然保持出廠配置，給交通事故帶來極大的安全隱患。

四是國家規費大量流失。由于目前公路的養路費、貨客運附加費、運管費、車輛通行費等大部分交通規費都是以車輛核定噸位計算的，噸位越高，繳費就越多，為了少繳費，貨運車輛“大噸小標”的現象相當突出，為了多賺錢，運輸企業或車主，多拉快跑，化零為整，這些都導致

了國家交通規費的大量流失。

治理超限車輛運輸的對策 車輛超限運輸涉及到車輛生產、運輸市場、收費管理和群眾利益等諸多問題，要徹底根治這一頑癥，必須宣傳先行、強化職能、部門聯動、以“堵”為主、綜合治理、標本兼治。

一、加大宣傳力度，提高治超意識。治超是利國利民的好事，治超工作是針對超限的現象的，不是治“駕駛員”的，各級政府和有關部門要結合普法規劃，積極開展法制教育活動，大力宣傳《公路法》和其它法律法規，努力把治超有關政策“放”到運輸企業辦公桌上，“裝”進車主和司機腦海中，讓廣大群眾龍其是駕駛員都學法、懂法、守法，為路政部門創造良好的執法環境，同時，采取有效措施，認真宣傳超限運輸的危

害性，得到群眾的理解和支持。

二、抓好源頭治理，強化管理職能。一是嚴把營運車輛市場準入關，有關部門要嚴格按照國家標準對車輛進行技術檢測，確認符合原車要求的方可簽發道路運輸證。二是加強對貨源地和貨運場站的管理，確保超限貨車不出礦，不出廠，不上路，三是發現私自改裝，拼裝運輸車輛的維修企業，一律不得通過審核，視其情節輕重給給予處理直至取消經營。

三、規范管理機制，規范執法行為。開展治超工作，公路部門是主體，部門聯動是關鍵。為此，公路部門要進一步完善聯合執法的工作機制，按照國家7部委聯合發布的治超標準，明確職責分工，執法程序、工作方式，切實加強對超限執法人員的思想作風建設，不斷提高政治業務素質，對超限車輛堅持以卸載為主，處罰為輔，不消除違法狀態不許放行，杜絕人情車。治超機構和治超辦要加大督察力度，通過明查暗訪，整頓執法隊伍，對徇私枉法的治超執法人員，必須嚴肅查處，堅決杜絕

因治超而發生公路三亂現象。

四、形成治超合力，轉變治超思路。治理超限運輸是一項長期而堅巨的工作，需要各級黨委政府的領導，召集公安、交通、質監、礦業、工商、新聞等部門組成綜合執法，統一政令，聯合行動，分類治理，齊抓共管，使超限運輸車輛無處可藏，對嚴重超限車輛要堅決卸載，杜絕罰款后放行的做法，這是制止超限的有效措施。同時還應追究相關單位的連帶責任，如拉運工礦企業貨物的車輛一旦超限，不但要處罰車主還

要處罰企業。

治超工作是當前公路部門的一件大事，由于治超工作開展的時間短，很多方面需要去不斷探索和創新，只有依靠黨委政府、各部門相互配合，形成合力，并且常抓不懈，才能有效的治理超限運輸，保障公路

完好完好暢通。

我國現行車輛和交通運輸管理體制的突出特點是人、車、路相分離。汽車生產在廠家，車輛牌照管理和違規罰款在交警，公路建設和管養維護在交通，這種職能交叉、權力分散管理體制嚴重制約了治理超限運輸工作的正常開展。廠家自主設計生產汽車，不受交通法律法規制約，使得“大噸小標”車輛披著合法的外衣大量流向社會，給公路直接造成損害。公安交警部門擁有車輛牌照管理、車輛審驗的職權，但不對公路基礎設施的安全使用和管理負責。查處超載往往是“只罰不糾”。接受罰款后的超限（載）車輛繼續行駛在公路上，對公路的損害及行車安全隱患依然存在。而且，罰款加在車主負擔，形成越罰越超、越超越罰，惡性循環的惡劣現象。作為公路運輸管理職能機構的交通部門，卻無權處理超限運輸車輛和人員，對大量闖崗、繞崗、集結過崗等超限運輸行為束手無策，有關法規難以落實，治理工作力不從心

第四篇：公路超限運輸條例

《道路運輸條例》第三十五條規定：道路運輸車輛運輸旅客的，不得超過核定的人數，不得違反規定載貨；運輸貨物的，不得運輸旅客，運輸的貨物應當符合核定的載重量，嚴禁超載；載物的長、寬、高不得違反裝載要求。

這里所說的“長”，是指貨物超出車廂部分的距離。這里所說的“寬”，是指貨物超出車廂部分的距離。這里所說的“高”，是指從地面起至貨物頂端之間的距離。這里所說的“裝載要求”，是指貨運車輛裝裝載貨物體積（即外廓尺度——長、寬、高）的要求。

裝載貨物違反規定的貨物體積要求，就是超限。根據2000年1月14日經第12次部長辦公會議通過，2000年2月13日中華人民共和國交通部令2000年第2號發布，自2000年4月1日起施行《超限運輸車輛行駛公路管理規定》第三條的規定，有下列情形之一的運輸車輛就屬于超限運輸車輛：①車貨總高度從地面算起4米以上（集裝箱車貨總高度從地面算起

4.2米以上）；②車貨總長18米以上；③車貨總寬度2.5米以上。

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第五十四條規定，機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，并應當遵守下列規定：

（一）重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4.2米；

（二）其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得起發2.5米；

（三）摩托車載物，高度從地面起不得超過1.5米，長不不得超出車身0.2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0.15米；三輪摩托車載物寬度不得超過車身。

載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0.5米，從地面起高度不得超過4米。

該條例第六十二條規定，道路運輸管理機構的工作人員在實施道路運輸監督檢查過程中，發現車輛超載行為的，應當立即予以制止，并采取相應措施安排旅客改乘或者強制卸貨。另參見《中華人民共和國道路交通安全法》第四十八條規定。

表2 鐵路貨運對貨物的尺寸界 限界級別

高度限制(mm)

寬度限制(mm)正常限界 一級超限限界 二級超限限界 4800 1700×2 4950 1900×2 5000 1940×2 超級超限建議不采用

第五篇：高速公路超限運輸管理及

摘要：本文介紹了高速公路超限運輸概述，闡述了高速公路超限運輸的危害，分析了高速公路超限運輸的原因，提出了管理高速公路超限運輸的對策。

關鍵詞：高速公路；超限運輸；管理

1高速公路超限運輸概述

所謂超限運輸，是指超過公路、公路橋梁、公路隧道或汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準的車輛在公路上行駛的行為。是指在公路上行駛的各種機動車輛裝載貨物超過路政管理部門規定的行為。由于超限運輸不僅對公路路面及其橋梁設施造成損害，容易引發道路交通事故，危及人民群眾的生命財產安全。因此確保公路完好暢通，加強超限運輸整治是公路路政管理中的一項重要的行政執法活動。

2高速公路超限運輸的危害

2.1 對路面的損害超限運輸對高速公路造成了嚴重損害，縮短了使用周期，加大了公路建養成本，影響高速公路效能的發揮和舒適性。

2.2 掠奪性使用公路，縮短公路使用壽命超限運輸是對公路的掠奪性使用，急劇加速公路的破壞，大大縮短公路使用壽命。車輛的軸載質量是影響道路路面使用壽命的決定因素，而且超限車輛對路面損壞不是一個同比例增長的關系，而是成幾何級數倍增。

2.3 嚴重擾亂運輸市場秩序超限運輸擾亂了運輸市場的經濟秩序。超限運輸行為不僅損害廣大運輸經營業主的合法經營利益，更是擾亂了運輸市場秩序，擾亂了社會經濟秩序。

2.4 超限容易引發道路交通事故由于大量的超限運輸車輛長期處于超負荷運轉狀態，使車輛的制動和操作等安全性能迅速下降，給交通安全帶來極大的事故隱患。

2.5 超限運輸造成公路規費的流失養路費、通行費是按貨車噸位數來收取。養路費、通行費仍未改變，車輛運輸成本大大降低，必然影響國家對公路建設的投資和對公路養護的投入。

2.6 對公路、橋梁的安全構成嚴峻威脅超載車輛大多采取加裝鋼板彈簧等方法，使車貨總量及軸載量大大超過了公路橋梁的設計荷載標準，從而導致了大部分橋梁涵洞出現拱圈開裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結構災難性的破壞。

3高速公路超限運輸的原因

3.1 利益驅動，非法改裝一些汽車修理廠、改裝廠乃至于制造廠，為了迎合市場需求，不顧其行為是否合法，只要有錢賺，就大量地進行非法改裝，在前面分析超限運輸的表現時，足已說明了這一點。

3.2 部門間管理未形成合力由于涉及部門多，導致在“治超”工作中不同程度地存在著協調不暢、合作不力，甚至推諉扯皮的現象，導致“治超”工作此嚴彼松，很多車主、貨主正好利用了這一“漏洞”和機會，這也助長了一些地方的超限之風。

3.3 社會上一些人員利用治超時機，打執法工作人員的時間差，把引導超限運輸車輛通過超限運輸檢查站當成一種職業比如：“車托”“探子”的出現，利用“引路”等方法，派專人跟蹤治超行動和指揮超限。依靠“聯合作戰”，在檢測站周邊形成“反治超”團伙，十幾個人聯結在一起，在檢測站旁，幾乎每日都有小轎車、摩托車進行探路。

3.4 運力過剩，運量不足近幾年來，運輸車輛數量增加，貨運量相對不足，為搶占市場，運輸業主只有降低運價，走進了不公平競爭的怪圈，加之收費項目繁多，不超越運輸營運者就要虧本。3.5 與現行政策有關現行的養路費、通行費的征收額度與車輛核載噸位掛鉤，超載就等于漏繳規費、降低了運輸成本、增加了利潤，這是眾多車主樂此不疲的主要原因。

3.6 利益的驅使目前，我國的運輸市場由于惡性競爭導致運價體系極不合理，不超載掙錢就少，因此車主、貨主養成了多拉超載、闖關逃逸的心態。

4管理高速公路超載超限運輸的對策

4.1 加強精神文明雙目標責任管理執法部門實施業務工作和精神文明雙目標責任管理考核，規范執法部門的工作行為，堅決杜絕三亂，堅決克服“以罰代卸，只罰不卸”。

4.2 加強長效管理要把開展治理超限運輸專項斗爭與長效管理相結合，全國聯動，全面查處。同時，要加快路政管理網絡建設步伐，充分利用高速公路的功能，做好沿線重要道口、特殊路段的監督控制，對非法超限運輸車輛進行堵截，使超限車輛無路可逃、無機可乘。

4.3 聯合、統一行動，綜合治理，突出成效治超工作一定要統一行動、聯合行動，才有成效，否則事倍功半，也浪費和降低了治超綜合執法資源，給超限車有可乘之機。

4.4 利用網絡技術，建立路面治超網絡，實現網絡監控和信息共享網絡化、數字化、信息化時代的今天，治超工作更離不開網絡，離不開數字信息化。治超網絡整合了全社會的治超執法資源，使執法資源得到更充分的利用，減少資源浪費；實現了橫向互動，信息共享，使治超機制運作長態化、日常化。

4.5 加大超限運輸源頭管理從檢查站查獲的超限運輸車輛來看，大部分車輛為長途運輸車輛，對這一部分車輛只能以罰款為主，輔以卸載、分載。因此建議國家有關部分加大對運輸源頭的管理。

4.6 完善制度、強化管理各地黨委政府要統一思想、提高認識，加強對運輸市場的宏觀調控，在運輸市場中推廣集裝箱化運輸方式，規范公路貨運車輛類型，加強汽車生產環節的控制管理，加大對汽車生產國標的管理，禁止生產違規超限車輛，禁止非法改裝車輛。5結束語

隨著市場體制的不斷建立和完善，各行各業迅猛，給運輸業提供了前所未有的發展機遇。超載超限運輸是公路第一殺手，嚴峻破壞公路路面及其橋梁設施，形成國家交通規費的大量流失，容易引發道路交通事故，危及人民群眾的生命財富安全，導致汽車工業的畸形發展。管理超限超載運輸是一項長期而又艱巨的任務需要不斷的摸索和創新，只要各部門互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能穩定路況，保證公路完好暢通，促進經濟的健康快速發展。參考文獻：

[1]洪秀敏.公路超限運輸的危害[J].公路，2002.[2]趙衛平.超載超限運輸車輛對公路的損壞及防治對策[J].內蒙古公路與運輸，2004.