第一篇：安徽省濉溪縣召開城鄉道路客運一體化公交線路征求意見會

安徽省濉溪縣召開城鄉道路客運一體化公交線路征求意見

會

安徽省濉溪縣召開城鄉道路客運一體化公交線路征求意見會

4月11日上午，安徽省濉溪縣城鄉道路客運一體化公交線路征求意見會召開，濉溪縣交通運輸局、發改委、城鄉建委、安監局、城管局、公安局、交管大隊等部門相關負責人，各鎮分管領導及公路站長參加會議。（資料圖片）

濉溪縣被列入安徽省第二批“城鄉客運一體化示范縣”以來，縣委、縣政府高度重視此項工作。為切實做到公交惠民，加快改變城鄉交通出行方式，更好地滿足城鄉居民經濟、安全、舒適的出行需求，助推公交優先戰略在濉溪落地，濉溪縣交通運輸局、恒瑞公交公司邀請省城鄉規劃設計研究院專家，按照以原有客運班線改進完善的整體思路，系統設計方便、快捷、高效的濉溪城鄉公共交通系統。按照初步規劃，濉溪縣城鄉公交分為城鎮公交、鎮鎮公交、鎮村公交。征求意見會上，省城鄉規劃設計研究院專家對《濉溪縣城鄉道路客運一體化規劃》（初稿）進行現場解讀，與會人員對《濉溪縣鄉鎮公交運營線路規劃方案》進行了審閱和討論，認為該項專項方案總體較好，但需要進一步結合實際情況進行修改完善，并就規劃鎮公交場站、線路、站點等方面提出了具體修改意見和建議。按照會議要求，下一步，省城鄉規劃設計研究院將開始對各鎮規劃線路進行實地調研，并就公交線路實施可能性、公交資源利用率等方面進行考證，拿出具體修改方案。通訊員 楊阿利工商導報、安徽經濟新聞網記者 祝海洋 范為民

第二篇：關于推行城鄉道路客運一體化的思考

關于推行城鄉道路客運一體化的思考

近年來，隨著郴州城市化進程的加快，中心城區范圍不斷擴大，城市公交與道路客運之間的矛盾日益凸現出來。這些問題從表象看，是城市公交車與道路營運客車之間的矛盾，但深層次是體制不順、管理模式不科學造成的。其弊端主要體現在以下幾個方面：

一是政出多門，管理無序。城市公交由城建部門管理，道路客運由交通部門管理，這就形成兩種政策、兩種觀念和兩種運行模式，造成典型的二元分割局面。兩部門以各自的方式為各自主管的對象服務，公交線路無序地向外延伸，不斷加深了道路客運車主的沖突矛盾，打亂了原有的道路客運管理秩序，激發了社會矛盾。

二是經營線路重疊，引發利益沖突。就郴州城區而言，有老城區、新城區和規劃城區，城市近郊鄉村長期以來是道路客運車輛經營的線路，但隨著城區的不斷外延，城市公交與道路客運線路的分界線無法確定。目前郴州市的城市公交車已延伸到部分鄉鎮、村，由此造成二者的經營線路交叉、重疊，運力大大超過了運量，使得道路客運經營者無法維持正常的生產經營，侵犯了道路客運車主的利益，形成了你爭我奪、矛盾重重的局面，從而引發不穩定因素。

三是公交車輛技術性能狀況難以保障公路交通安全。道路客運車輛與城市公交車輛的車型結構、技術性能上存在差別，公路與城市道路在線型、坡度、彎度及路面設計上均有所不同，車輛行駛速度要求也不一樣，道路客運車輛和城市公交車輛只能適應不同的公路與城市道路條件。如道路客運車輛內全部為旅客座位，不準超載，運行速度較快，大部分車輛安裝了ABS自動防抱死系統，制動性能好，安全可靠，乘坐舒適，適宜于在公路上行駛和中、長途運輸。而城市公交車輛底盤低、大開門，旅客座位少、站位多，運行速度慢，舒適性差，運行中超載現象嚴重，不適宜在公路上運行。而郴州市107國道、資郴桂高等級公路、省道S324線以及通往各鄉鎮、村的道路都是交通部門修建的公路，且從城區至各鄉鎮、村、工業園區的里程較遠，如實行公交運輸方式，既不利于道路交通安全，也不利于廣大群眾長距離乘坐，尤其是在春運、黃金周等節假日旅客高峰期，車輛超載運行更加嚴重，給運輸生產留下安全隱患，嚴重危及旅客的生命財產安全。

四是浪費現有運輸資源，不利于企業和社會的穩定。改革開放以來，隨著郴州市道路客運業的迅猛發展，國家投入了大量的資金，先后建成了郴州汽車總站、天龍汽車站、天通汽車站、郴州汽車南站、郴州汽車東站等一批具有規模的汽車客運站。目前，郴州市直接從事城鄉道路客運的從業人員12786人，營運客車4282臺，共有客座72428個，年上繳國家稅費近7000萬元，日發班次5866個，每天可運送旅客近20萬人次，而目前郴州市每日公路旅客流量僅為12萬人次，車輛的實載率僅為60%，運力大大超過了運量。如再大批量增加公交客車，將使現有營運客車實載率進一步降低，造成運輸資源的浪費，引發企業間和企業與社會之間一系列新的經營矛盾和糾紛，勢必影響郴州社會的穩定。

五是造成交通規費流失，不利于交通基礎設施建設。按照《中華人民共和國公路法》、《湖南省公路養路費征收管理辦法》和《湖南省交通規費征收管理條例》的有關規定，所有機動車輛必須繳納養路費，經營道路運輸的客貨汽車還須繳納客貨運附加費和道路運輸管理費。國家開征交通規費，是取之于民、用之于民、造福于民的重要舉措，郴州的交通規費主要用于郴州公路的建設和養護。而城市公交享受減免規費和政府補貼的優惠政策，其過度發

展將會導致郴州市養路費、客運附加費、過路過橋費等交通規費的嚴重減征和交通建設投入減少，直接影響郴州交通基礎設施建設乃至經濟建設的大局。

六是雙方稅費負擔不平衡，人為造成市場不平等競爭。對在近郊、鄉鎮、村公路上營運的城市公交客運車輛減免各種交通規費，就會出現同一線路上的道路客運車輛和公交車輛稅費負擔不平衡，以至人為造成運輸市場的不平等競爭。如郴州市城區至許家洞、四清水庫、油山、塘溪、萬華巖等線路，道路客運與公交客運是在不平等的環境下競爭。

消除上述弊端的良方是推行城鄉道路客運一體化。要改革現有客運管理模式，打破原城市公交與道路客運二元分割的局面，由市縣兩級交通行政主管部門統籌規劃，配置城鄉交通資源，統一實施管理，采取各種運作方式，充分發揮客運資源效益最大化，推動城鄉道路客運相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序、協調發展。具體來說是實行“五個統一”，即：

一、統一管理體制。歸口交通部門實施管理，有利于統一規劃、統籌協調，杜絕扯皮、推諉等現象，符合精簡、統一、效能的行政原則。目前，郴州市道路客運和城市公交客運的管理分別由交通和城建兩個政府主管部門負責。《中華人民共和國道路運輸條例》規定“國務院交通主管部門主管全國道路運輸管理工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作。交通部門作為政府交通行業的主管部門，在長期的管理實踐中，已建立了符合交通行業特點的綜合管理機構和完整的管理法規體系，具有保障運輸特別是運輸安全的管理手段和管理方法。不論是從運輸管理的歷史淵源，還是從交通運輸的特點看，交通部門都應該是整個汽車客運行業的主管部門。當今世界幾乎所有的國家（地區）都是實行一家管理的大交通管理體制。我國北京、上海、重慶、湖北、甘肅、陜西、青海、黑龍江、安徽、西藏、廣西、福建、浙江、海南、廣東、河南及山東等地城區道路客運均由交通部門一家實施統一管理。

二、統一經營范圍。目前，我國的汽車客運可分為道路客運和城市公共交通客運兩種旅客運輸方式。由于道路客運和城市公交客運有著各自不同的特點，對客運汽車、運行組織方式和票價等也有各自不同的要求。國家有關法規分別對其經營范圍和管理主體曾作出如下明確的界定：

《中華人民共和國道路運輸條例》中明確的道路客運，包括縣級行政區域內的客運和跨2個縣級以上行政區域的客運，涵蓋了城鎮之間定期開行的客運方式。也就是說，道路客運主要是連接城市與城市之間、城市與鄉鎮之間的一種運輸方式，為廣大城鄉人民群眾的工作、生活提供交通運輸服務。

《湖南省城市公共客運管理辦法》規定：“城市公共客運以本城市市區為營運范圍。”也就是說，城市公交客運主要是為城市人民群眾在本城市市區范圍內工作、生活等方面提供交通運輸服務。

因此，應以現有市區或以城建和交通兩部門建設、養護、管理的道路為界劃定市區范圍。城市公交和道路客運在各自的經營范圍內從事營運，主管部門分別按照《中華人民共和國道路運輸條例》、《湖南省城市公共客運管理辦法》對其履行管理職能。

三、統一行業政策。對同一范圍的城市公交和道路客運實行統一的發展政策和經濟政策，適用統一的法規體系，實行統一的稅費政策，執行統一的運價政策，在道路、站點資源共享的前提下，實現真正意義上的公平競爭。

四、統一發展規劃。根據郴州市鄉鎮、村的建設規模、分布情況、人口密度和社會經濟發展水平，合理規劃統一的客運網絡。將客運站點規劃納入公路建設總體規劃，將站場建設所需的土地、建設費用納入公路建設工程，做到統一規劃、同步設計、同步施工、同步驗收，實現統籌兼顧、協調發展。目前郴州已有一級甲等站2個，二級站9個，三、四、五級站15個，并計劃在“十一五”期間再建農村客運站100個，農村客運招呼點150個，屆時100%的鄉鎮和75%的行政村都將開通客運班車。

五、統一資源配置。在以市場客流為依據、合理分配運力、力求運力運量相對平衡的基礎上，全面開放城鄉客運市場，只要符合旅客運輸企業開業條件的企業，均可申請參與城市公交或道路客運經營，并通過服務質量招投標等方式，取得線路經營權。積極探索“集約化經營，員工化管理”的模式，對原個體經營者，或由獲得經營權的企業全額出資收購，或由獲得經營權的企業給予一定的經濟補償，或由交通主管部門審核資質條件、核定經營期限后繼續在原線路上營運，經營期滿，由交通主管部門收回其經營權重新配置。

第三篇：關于城鄉道路客運一體化發展有關問題的思考

關于城鄉道路客運一體化發展有關問題的思考

黨的十六屆三中全會通過的要求實行“五個統籌”重大決定中，統籌城鄉經濟社會協調發展是新時期打破城鄉二元結構，縮小城鄉差距，實現城鄉一體化的重大戰略決策。2008年國務院改革了交通行政管理體制，道路旅客運輸與城市公交統歸交通運輸部門管理，突破了城鄉交通一體化管理體制上的障礙，在這個大背景下，農村客運與城市客運二元分割的客運市場如何發展、怎樣管理，已成為道路運輸業內關注的焦點，也是擺在各級行業管理部門面前的新課題。

一、城鄉道路客運一體化發展的內涵

（一）城鄉道路客運一體化發展，也就是一體化發展，它是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是統籌城鄉道路客運協調發展硬件建設應滿足的基本要求。

（二）城鄉道路客運一體化發展不是忽視各種客運方式的差異，而是要發揮各自的特點和優勢、協調發展，有機銜接，方便換乘。

（三）城鄉道路客運一體化發展是多向的，不是單方面的，不簡單是農村客運公交化或城市公交延伸營運線路擴大經營區域的問題，而是各方要找到共同的節點，相互促進、協調發展。

（四）城鄉道客運是一個大系統，需要建立道路客運系統，客運管理系統，交通銜接系統，重點是方便換乘、零距離換乘的銜接系統。

（五）統籌城鄉道路客運一體化發展，關鍵是內部關聯的緊密程度，即要達到設施平衡，運作協調，管理統一，要以先進的管理技術為手段，以法律和體制為保障，充分發揮政府、市場的各種作用和組合優勢，對城鄉道路客運規劃與計劃，投資與建設、運營與控制、價格與票價等進行綜合協調。

（六）統籌城鄉道路客運一體化發展，體現的是道路客運的“協作、協調和協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。立足于各種客運方式的有機聯系、協作配合，發揮各自的比較優勢，達到多贏。

二、城鄉道路客運一體化發展存在的主要問題

（一）城市公交與道路客運協調發展不夠。

促進城鄉客運一體化發展，為城鄉居民提供均等化的客運服務是統籌城鄉客運協調發展的重要內容。

根據傳統觀念，城市公交一般在城市市區經營，主要為城市居民提供出行服務，城鄉道路客運則為城鄉居民長途出行提供服務，兩者的市場相對分割。隨著城市化進程推進和行政區劃的變化，城市市區和郊區的界限很難界定，造成兩種運輸組織形式的市場相互滲透，城鄉道路客運市場和城市客運市場認識上的相對分割違背了運輸經濟發展的客觀規律，已經不適應城鄉一體化發展的需求。無論是城鄉道路客運市場，還是城市客運市場都具備了道路旅客運輸的基本特點、基本屬性，應視為一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場。加快兩者的融合，將城鄉道路客運市場作為一個整體，可以實現城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范，保障城鄉客運服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，充分發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭或壟斷。

通達便捷的區域交通網絡是大經濟區域或經濟圈形成和發展的基本條件之一，而城市公交是區域交通網絡的有機組成部分。理順管理體制，改變管理方式，加強協調溝通，有利于城市公交與道路運輸的銜接和旅客的零距離換乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

（二）城鄉客運管理體制亟待理順

隨著經濟社會的發展，城市客運和短途道路客運逐步開始融合，傳統的城市客運和短途道路客運分治的管理體制也逐漸變得不適應。盡管新一輪政府機構改革正在逐步打破體制堅冰，但在基層，體制不順的問題依然存在。

傳統的多部門分治模式是長期延續下來的模式，體制上存在多頭管理和職能交叉，沒有形成精簡、高效、統一的綜合交通管理體制，不利于統籌城鄉客運協調發展。而對于以交通部門為主的模式和“一城一交”模式而言，雖然減少了職能交叉，在體制上為城鄉客運一體化創造了有利條件，但交通運輸主管部門的職責范圍僅限于公共客運的運營管理，而由其他部門負責城市交通基礎設施規劃、建設以及服務定價和財政補貼，如果協調機制不跟進，統籌協調依然受體制掣肘而困難重重。

（三）推進城鄉客運優先發展的共識不足

“優先發展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認為是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。公共交通優先即“人民大眾優先”，其原則是鼓勵客運交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應只涉及城市公交，服務城鄉居民（尤其是農民）出行的短途客運也是體現服務均等化的公共客運，也應當成為公共交通優先發展的重要主題。

但是目前關于公共交通優先的認識尚未統一到統籌考慮城市居民和廣大農村居民的出行需求上來，對農村客運的公益性的認識不足，容易造成關于城市客運和農村客運在發展政策方面的不銜接。如：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收在當地政府關照下往往享受優惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、停靠站點設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利，短途客運則處處受有關部門的限制。

要解決短途客運與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，認定短途客運也是為城鄉居民出行提供普遍服務的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務的公共客運性質完全一致

（四）客運線路等資源配置不合理

1、線路重疊，造成運力浪費。隨著南通城市規模的不斷擴大，城鄉一體化進程的加快，城鄉道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應市場需求，近年來，南通公交公司和南通汽運集團都抓住這一發展契機，新增或拓展了部分經營路線，從而出現了城市公交客運和農公班線客運相互滲透重疊運營情況。線路重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%。造成了資源浪費和無序競爭，以及企業的虧損。

2、線路重疊造成經營矛盾多。由于各自受利益驅動，相互爭奪客源，不時會產生經營糾紛，影響了和諧穩定。

3、線路資源配置不合理，線網分布不均勻。城鄉客運市場“二元分割”，農村居民出行不方便，熱點班線爭破頭，偏僻線路無人跑。農村班線客運的線路基本上都是在縣鄉道路上運行，在這些主干上由于人流多，所以班次很密，運力配置趨于飽和，但離縣鄉道較遠的村也想開通一些通達工程的線路，但由于新線路客流量少，開行虧本，公司不愿意開通這些線路，財政補貼機制沒有試行，即使開了，也是虧本經營。

（五）農村客運虧損嚴重，財政補貼難以落實到位

農村公交車主要的運行線路在鄉鎮，它的特點是客流量少，流向、流時不固定，運價水平低和車輛油耗高、農民消費水平低，它享受不到城市公交的種種優惠政策，面臨入不敷出全面虧損的尷尬。以海安“村村通公交”為例，實施“村村通公交”初期適逢春運，在短短的1個月內實現營收205萬元，表面看，這份成績單似乎馬馬虎虎，但接下來的淡季，每月都出現虧損，全年到底會虧多少，暫時無法預測，雖然當地政府給予每年200萬的定額補貼，仍不能彌補虧損。

（六）市場監管難度大

目前，阻礙城鄉道路客運一體化發展的一個重要因素，就是“黑車”現象屢禁不止。甚至出現

了“黑車”與城鄉公交爭搶客源的現象。監管打擊非法營運作為行業管理的重中之重來抓，每年打擊“黑車”的數量也數以百起，但由于“黑車”機動性強、靈活性高、廉價等特性，使一些群眾還是愿意乘坐“黑車”。而交通部門的執法手段有限，執法環境惡化，執法地位不高，對非法營運取證又難，多數乘客也不配合，導致“黑車”打擊舉步維艱，陷入打擊難、難打擊的困境。

三、加快實施城鄉客運一體化的有關建議。

（一）統籌協調，加快城鄉道路客運一體化。客運市場是一個不可分割的整體，應該是一個統一開放，主體平等、公平競爭的大市場，道路客運與城市公交應統籌協調發展。要樹立“大公交、大交通”的理念，在制定城鄉客運一體化發展規劃時，除了注重城區的公交事業發展外，還要考慮市區到縣（市）城區、縣（市）城區之間及縣（市）城區到中心鄉鎮的城鄉公交發展。既要發揮城市公交資源網絡化的優勢，又要關注農村公交所發揮的城鄉客運一體化的作用，既要關心城市群眾出行，又要關注農民群眾的進出城需求。在優先發展城市公交的同時，要充分發揮長期運行在城鄉道路上的農村公交的作用，科學投放運力。這樣既能減少政府的負擔，又能化解因城市公交向農村延伸而造成的運力資源浪費和矛盾，使城市公交的有限運力在市區市政管養路段上運營，為合理分布城鄉公交線路網和方便新村、小區居民出行提供運力保證。

（二）轉變觀念，積極探索城鄉客運一體化的新路子。建立對公交線路專營權服務質量招投標及考核制度，完善市場的準入機制，打破壟斷經營，對公交站場實行公用化、社會化，實行站場基礎設施、線路與營運企業的分離，引入市場競爭機制，強化對營運線路、站點、服務質量的監管，有利于提高服務質量和培育市場主體，使政府在城市公交的投入，能產生更多的社會效益和經濟效益。對目前營運重疊、矛盾突出的線路，可在統籌規劃、尊重歷史、方便群眾、確保穩定和諧的原則下，采取組建股份制公司聯合經營、區城分工、特許經營等辦法，實行統一管理，做到站點共用，利益共享，以達到降低營運成本，提高營運效率和服務質量，消除經營矛盾，確保市場和諧穩定的目的。

（三）政策優惠，扶持城鄉公交發展。農村公交是城鄉客運一體化的重要組成部分，與城市公交都是社會公益性事業，在城鄉經濟發展中具有特殊的地位和作用，它使農村百姓充分享受改革開放以來經濟社會發展的成果。農村公交公益性，決定了政府有責任為農村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉公共交通服務。要實現城鄉客運一體化和城鄉客運協調發展，政府要從構建和諧社會的高度出發，立足城鄉經濟、社會和環境資源的可持續發展，建立相關部門聯動機制，建立農村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉公交車的營運性虧損、政策性虧損的補助，以及對承擔社會福利和完成政府指定性計劃任務的企業給予專項經濟補償，并列入政府的財政預算。對于新增、更新及公司化改造涉及的車輛收購和車輛電子信息服務設施等，政府應提供財政、信貸支持及政府補貼等。農村客運站是城鄉公交網絡的節點，是城鄉公交的基礎條件，農村公交的停車場、保養場、首末站、途徑停靠站亭建設應列入政府公共用地規劃，要優先預留、保證建設用地，在建設資金上給予必要的補助，使公共資源配置向農村傾斜，逐步改善農村公共服務條件。

道路運輸企業是一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場，要保證南通道路運輸經濟可持續發展，就得遵循其發展的客觀規律，道路客運、城市公交，都具備了道路旅客運輸的基本屬性，兩者協調發展，有利于以人為本、統籌城鄉客運發展和加快城鄉客運一體化進程。（南通市運管處）

第四篇：浙江省城鄉道路客運一體化發展調研報告

浙江省城鄉道路客運一體化發展調研報告 根據廳的統一部署，今年6月，組織人員對農村短途客運發展進行了調研，在調研報告起草、討論、修改過程中，逐步形成這份報告。其實，城鄉道路客運一體化不僅僅是農村客運和城市公交的一體，還包括出租汽車、旅游客運、租賃經營等方面內容，這里僅就我省農村客運與城市公交一體化發展問題進行了調研，我代表調研組將調研報告如下：

一、基本情況

管理體制上，目前我省城鄉客運管理從職能上分別由交通部門和城建部門管理，其中班車客運、出租、旅游、租賃等客運管理由交通部門管理，城市公交管理在11個地級市中，臺州、舟山、嘉興、湖州4市的市區公交由交通部門管理，納入道路客運行業管理之中，其他7個地級市城市公交管理職能都由城建部門行使。但在縣和縣級市中，只有少數幾個縣（市）的公交管理由城建部門負責，90%以上的縣（市）公交由交通部門負責管理。

站場建設上，截止今年6月，我省1373個鄉鎮（鎮839個，鄉534個）中，有客運站場368個，其中：三級站62個，四級站90個，簡易站216個。

班車通達情況，我省現有的39488個行政村中已有31530個行政村通了客運班車，占行政村總數的80.54%，其中杭州、寧波兩個市的行政村班車通達率達到95%以上，有29個縣、區的行政通班車率超過90%。日前我省已有縣內客運車輛1.7萬輛，30萬個客位，客運線路2797條，班次12萬個，完成的客運量占全省道路客運量的69%，旅客周轉量占32%。雖然還有8231個行政村未通客運班車，但由于其分布在人口較少的偏遠地區，我省實際能夠享受到客運服務的農村人口已經超過了90%。

經營模式上，我省城鄉客運經營方式各異，在城市內部一般采用公交客運經營方式，以公司經營為主，客車定線、定點運行，目前經過公司化改造，一般有以下幾種模式運作：一是區域經營整體改造模式。將縣（市）到鄉鎮的一級客運網絡和以鄉鎮為中心向各行政村幅射的二級客運網絡結合起來，形成一個區域。諸暨、衢縣、江山、臨安、紹興、新昌、義烏等都按此模式結合各自實際進行了改造，取得了很好的效果。二是公司統一經營模式。余姚、德清、長興等縣市，都不同程度地組建或依靠專業公司進行農村客運改造，提高了農村客運班線通村率。三是專線集中經營模式。這種方式較為普遍，由經營者通過整合，將某一線路上的經營業戶和車輛組建成股份公司，實行一線一公司經營。

農村客運網絡化試點工作，推進城鄉客運一體化發展。交通部將我省嘉興、紹興、衢州三市作為全國14個市農村客運網絡化試點后，進一步推進了城鄉客運一體化發展。嘉興市自開展試點以來，以沖破城鄉客運二元管理體制為突破口，實行城市公交和農村客運一家管理，在概念上總稱城鄉公交，規費、稅費上趨同。為此，專門出臺了《嘉興市城鄉公交一體化規劃》，構筑起中心城市----副中心城市----中心鄉鎮----行政村的三級公交網絡體系。截止今年6月，全市共開通42條城鄉公交線路，直達各縣（市），投入客車226輛，通達32個鄉鎮、316個行政村，建設了66個港灣式停靠站，313個沿途簡易（招呼）站點，客運量上升20%左右。到今年底，全市將重點完善5個縣（市）直轄鎮的二級公交網絡，計劃開通39條公交線路，投入客車182輛，建成13個準四級客運站，216個港灣式停靠站點，52個回車場，440個招呼站，形成人、車、路、站系統配套協調發展。到2006年，實現全市村村通公交車。

紹興市，在農村客運網絡化試點前一年就根據當地實際，探索以城鄉公交一體化帶動農村客運的路子。截止今年6月，全市112個鄉鎮全部通客運班車，具備通車條件的3482個行政村通了班車。全市建立了以紹興市為中心，連接7縣（市、區）的快速客運網絡，和各縣（市、區）連接鄉鎮和大部分行政村的普通客運網絡。紹興縣率先全部完成客運公交化改造，已開通公交線路34條，新投放客車338輛，其中空調大客車152輛。

衢州市，把農村客運市場劃分為43個片區，改變過去“散、小、弱、差”狀況，以質量招投標為基本方式，產生了38家客運公司，更新中高檔客車815輛，使農村客運每業戶擁有客車由原來的1.9輛提高到

16輛，農村客運班車通達率由原來的79.4%提高到84.8%。

最近，湖州市出臺了《城鄉公交一體化方案》，值得各地借鑒。各地交通部門在努力實現城鄉道路客運一體化方面做了大量工作，但還存在不少問題，主要表現在：

一是對城鄉道路客運一體化的認識不到位。部分領導對城鄉道路客運一體化的思想認識不一致，一些官員沒有認識到城鄉客運一體化發展對解決“三農問題”、發展農村經濟、推進城鎮化進程的重大意義。二是城鄉客運管理體制不順。由于城市公交與農村客運管理體制二元分割，一是城鄉客運享受的政策不一，經營成本相差懸殊，核定的載客人數方式也不一樣，不能形成公平競爭；二是隨著各地城市化進程，撤縣設區和城區范圍的擴大，客源、線路等矛盾日益突出；三是城市公交和短途客運經營者因利益沖突而引發的罷運、集體上訪等事件時有發生，影響了社會穩定；四是站場設施重復建設，各種資源不能共享，造成浪費；五是城鄉客運不能形成統一規劃，使群眾增加換乘次數，沒能從根本上解決城鄉居民出行難的問題。

三是農村客運基礎設施落后、條件差。客運站場建設滯后，等級客運站僅占鄉鎮總數的11%，絕大多數鄉鎮無客運站。農村支線經營成本高、效益差。經營效益不好原因是多方面的，主要是客源不足、道路狀況差、稅費過高等，再加上近年來燃油料價格上漲幅度較大；安全管理難度大、事故隱患嚴重；在一些山區簡易公路，路況較差，加上農村班線普遍存在平時實載率低，早、晚、周末學生放假等時段客流集中，容易發生超載等違法行為；現有農村客運適用車型少，我省淘汰載客農用車后，投入車型對道路條件要求提高了，致使原先農用車經營班線的部分道路現在達不到通車條件，目前允許在農村客運中使用的客車，基本都是普通中巴，使農民感到出行非常不便。

二、統一思想，提高對城鄉客運一體化的認識

隨著黨的十六屆三中全會提出了堅持以人為本、樹立全面、協調、可持續的發展觀，以及統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌經濟社會發展、統籌人與自然和諧發展、統籌國內發展和對外開放等五個統籌發展的要求，當前城鄉客運一體化發展也有一些有利條件：

1、政府導向和社會需求，促進城鄉客運一體化的進程。省委省政府提出的“八八戰略”明確要求進一步發揮浙江的城鄉協調發展優勢，加快推進城鄉一體化。統籌城鄉經濟社會發展，逐步打破城鄉二元結構，不斷提高城鄉居民的生活水平和質量，努力形成以城帶鄉、以工促農、城鄉一體化發展的格局。我們提出城鄉客運一體化目標, 是與全面建設小康社會和省委、省政府提出的“兩個率先實現”（浙江要在全國交通系統率先實現現代化和浙江交通要在全省各行業中率先實現現代化）目標相一致的。

2、基礎設施建設為城鄉客運一體化提供了條件。為實現省委省政府提出的全省提前基本實現現代化的目標，加速城鄉一體化的步伐，改變我省農村道路基礎設施落后的局面，我廳提出并實施了“鄉村康莊工程”，努力提高全省農村公路通達深度和質量，要求在全省范圍內加快按部頒四級公路工程技術標準或地方標準改造通村公路的速度，提高農村公路的路面質量，對通行政村公路進行路面硬化。截至2004年6月底，通過鄉村康莊工程的實施，全省共完成通鄉、通村公路路基改造6260公里，路面硬化4818公里，行政村等級公路通村率、路面硬化率和客運班車通達率分別達到64.4％、57.8％和80.5％，比2002年底分別提高了6.7％、7.5％和5.2％。這些道路交通條件得到很大改善，為在全省范圍內實現城鄉客運一體化打下堅實的基礎。

3、農村客運網絡化試點工作經驗是城鄉客運一體化的實踐基礎。我省在交通部提出的農村客運網絡化基礎上，進一步提升為城鄉客運一體化，積極推進試點的同時，全省全面展開。嘉興市把實現城鄉（公交）客運一體化作為嘉興市率先實現城鄉一體化，率先實現基本現代化和農村全面建設小康社會的重要組成部分來抓。與新的科學發展觀和新的城市發展規劃相適應，建設城鄉結合的三級公交客運網絡，溝通城市各區域與鄉村的聯系，實現城市的集聚和輻射功能，從整體上解決農村地區農民的出行問題，從而帶動農村地區的經濟發展，使“三農”問題在城鄉統籌協調發展中得到有效解決。

因此，從客觀環境、外部條件來看，努力實現城鄉客運一體化已成為一種經濟發展趨勢。

三、發展目標和基本原則

1、發展目標。

城鄉道路客運一體化發展目標和和方向是“八個統一”，即統一管理體制、統一經營模式、統一硬件設施、統一資源配置、統一市場監管、統一車型載客政策、統一服務標準、統一優惠政策。實施統一、協調、高效的城鄉客運綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和體制為保障，充分發揮政府、市場、企業的各種作用和組合優勢，不斷維護與更新道路交通基礎設施，逐步理順體制、運行機制，為城鄉居民提供更多更好的客運服務。城鄉道路十分通暢，成網成線，站場等基礎設施比較完善，客運班車通村率達到100％。客運網絡體系高效運轉，形成公平、公正、有序競爭的城鄉客運市場，城鄉客運資源達成共享，運力結構得到改善，服務水平進一步提高，服務方式多樣化，真正實現城鄉客運的無縫銜接，城鄉居民乘車方便、快捷、安全、舒適，車輛運行暢通有序。

到2007年基本實現全省通村公路等級化和路面硬化。同步建設客運基礎設施，將港灣式旅客上下點納入農村公路建設的總體工程中，做到同步設計、同步施工、同步建成，通村公路完工驗收一條，客運班車通達一條。5年內新建改建省標四級及以上鄉鎮客運站場415個，示范港灣式停靠站1000個。根據我省總體要求，一級網絡城鄉客運一體化覆蓋率達80%，二級網絡通村客運班線通達率達到90%以上。至2015年客運班車通村率達到100%，并且形成與干線客運緊密聯系、覆蓋全省各個通路行政村的農村客運網絡，建立健全符合農村客運實際的集約經營模式。

2、基本原則。

（1）利民便民原則。在今后一個時期，我國全面建設小康社會，重點在農村，難點也在農村，而如何做好農民的交通和出行問題是解決“三農”問題的重要內容之一。發展農村客運，必須以為廣大人民群眾提供安全、經濟、便捷的運輸服務為前提，以滿足人民群眾的基本出行為出發點，最終實現“村村通班車”的目標。

（2）效率和公平原則。通過整合城鄉客運資源，達到優勢互補，資源的充分利用，保持供需平衡，避免無序競爭和重復建設，造成浪費。同時城鄉協調一致，規范客運市場，為經營者創造一個公開、公正、公平的競爭環境，充分激活其經營積極性。

（3）市場主導原則。用市場機制構建城鄉客運一體化格局，政府和行業管理部門為經營者營造一個公平、公正的經營環境，引入競爭機制，以市場為主導不斷優化城鄉客運資源，促進一體化的形成和發展。

（4）因地制宜原則。鼓勵各地根據本地實際情況，探索和采取適合的道路客運一體化發展模式。

四、政策措施和建議

1、建立適應城鄉道路客運一體化發展的管理體制。城鄉客運一體化要求在政策、規劃、技術標準、信息傳輸、經營規則以及管理體制上進行統一的協調和宏觀調控，需要從戰略的高度進行統一的規劃與指導。建立職能明確、權責清晰的城鄉客運管理體制，對城鄉客運實行集中統一管理，達到統一規劃、協調發展、機構精簡、節約資源、運輸暢通、便利群眾的目的。

2、出臺統一的稅費優惠政策。各地應根據省廳出臺的優惠政策，制訂實施方案，降低經營者的運營成本，提高客運企業經營農村客運線路（特別是山區支線）的積極性。這里需要指出，對減免公路規費的享受，應當是運輸經營者，承包車主不直接享受規費的減免優惠政策，因為承包車主與企業的經濟關系是承包款，減免元規費后是否降低承包款，由企業自行決定。

3、加快農村公路建設。目前我省的城鄉道路條件已經為全省實行城鄉客運一體化打下了一定的基礎，但還不能滿足城鄉客運一體化發展的要求，一方面要加快農村公路建設，進一步提高農村公路通達率和通達的公路等級，另一方面在農村公路建設中要同時考慮城鄉客運發展的需要，以群眾出行要求為導向，改變農村公路基本上以行政中心向下幅射為主滿足行政村的出口通道的發展思路，加大連接行政村間的環路

建設，使農村公路網絡化程度大大提高，減少公交線路的迂回，提高運營效率減低運營成本，更好地適應城鄉客運一體化的需要。

公路建設和站場（點）建設同步進行。在公路建設和改建的設計時，把港灣式停靠站建設納入總體設計中，同步設計、同步施工、同步建成、同步驗收，以確保公路開通后，能夠及時投入班車運行。根據路況、交通流量、行政村布局等情況設置沿途招呼站。對于主城區城鄉公交始發銜接站點的設置，由當地政府納入城市道路的統一規劃。在資金上，省里給予一定的補助。

4、站場建設、車型發展。根據客運量需求和各地實際情況規劃、建設鄉鎮客運站場。發送量達不到四級站要求的鄉鎮建議建造簡易車站；客流量較大的具有節點功能的鄉鎮可根據需要建立準四級站。在發展城鄉客運站場、適應班線客運和公交客運的同時，必須與公路建設同步加快建設港灣式停車點。

客運公司根據當地道路狀況，客流情況、乘客的需求選擇不同車型。同一車型、同一道路應當核定相同載客人數。

5、健全相關法規，加強市場監管。完善城鄉客運一體化的法律法規體系，在修改《浙江省道路運輸管理條例》時，建議明確交通部門是城鄉客運的主管部門，對城鄉客運資源實行統一管理，采用科學的市場準入制度和招投標制的管理模式，提高客運主體的素質，并通過一定的考核體系對其服務質量、財務狀況、經營水平等實施管理，保證城鄉客運服務水平的不斷提高。

加強對城鄉客運市場的監管。由于農村客運市場基礎比較薄弱，給黑車以可乘之機，各級管理部門應根據“疏堵結合”原則，一方面嚴厲打擊貨運車輛、摩托車、微型面包車等非法載客經營行為，另一方面從以人為本的角度出發，對于那些經過實踐證明群眾確有需要，且基本符合營運條件的社會自備車輛加以規范和引導，可以劃定經營區域，納入行業管理。在大力打擊非法營運的同時，加強對行政村實際通車情況和鄉鎮客運站的監管，建立客運公司相應的服務承諾考核制度和區域客運市場退出機制，使城鄉客運經營者始終把提高服務質量，滿足人們出行需要放在首位，處理好企業經濟效益和社會責任之間的關系。實現城鄉公交與我省城鄉經濟社會同步發展。

6、改革客運線路管理方式，擴大經營者自主權。城鄉客運一體化發展，應充分發展市場機制的調節作用。在公平準入條件的同時，對實現區域專營的地區可以給經營企業一定的定價、發展新線路、推出高質量服務方式的自主權。在客流基礎較好的發達地區，還可以適度引入多家經營主體的競爭機制，用市場機制帶動城鄉客運服務質量的不斷提高和城鄉客運一體化格局的形成。

農村道路客運與城市公交都是道路旅客運輸的重要組成部分，無論從旅客的集散、送達，還是線路開辟、站點設置等方面都存在不可分割的聯系，必須作為社會化、專業化的運輸系統去統一管理，統籌規劃，協調安排。隨著我國社會主義市場經濟的發展，現代化建設步伐的加快和人民生活水平的提高，城鄉道路客運一體化發展已成為一種客觀需要，勢在必行。由于基礎設施、管理體制等方面存在許多問題，城鄉道路客運一體化發展仍處在探索階段，還有許多問題需要解決，是一個逐步完善的過程。

課題組組長：薛振安

課題組副組長：俞志強、于樹德、陳永林

課題組成員：張文林、王亦華、李承志、邵永堂、俞成根、王曉平、林建良

第五篇：關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見

關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見

交運發〔2011〕490號

各省、自治區、直轄市、新疆生產建設兵團交通運輸廳(局、委)，天津市、上海市交通運輸和港口管理局：為深入貫徹落實黨中央、國務院關于統籌城鄉協調發展、加快社會主義新農村建設和推進城鄉基本公共服務均等化的有關精神和戰略部署，積極推進城鄉道路客運一體化發展，現提出如下意見：

一、推進城鄉道路客運一體化發展的重要性和緊迫性

城鄉道路客運是聯系城鄉、服務居民出行的重要紐帶，是城鄉經濟社會一體化發展的重要基礎，與人民群眾生產生活息息相關。推進城鄉道路客運一體化發展，實現城鄉道路客運資源共享、政策協調、銜接順暢、布局合理、結構優化、服務優質，是實踐科學發展觀、貫徹中央統籌城鄉協調發展戰略、落實中央“三農”政策的重要舉措，是加快轉變城鄉道路客運發展方式、提升行業可持續發展能力、發揮行業比較優勢的迫切需要，對推進城鄉道路客運基本公共服務均等化具有重要意義。

近年來，在各級政府的大力支持下，各地交通運輸主管部門和道路運輸管理機構創新推動，廣大運輸企業和從業人員積極奉獻，我國城鄉道路客運一體化發展步伐加快，成效初現。但城市公共交通、城際客運、農村客運發展不平衡，網絡不協調，銜接不順暢，政策不配套等問題仍很突出，制約了城鄉道路客運公共服務能力和保障水平，影響了城鄉道路客運的競爭力和可持續發展能力。各級交通運輸主管部門和道路運輸管理機構要在當地政府的統一領導下，進一步統一思想、明確任務、完善體制、健全制度、落實責任、增加投入、加強引導，積極推進城鄉道路客運一體化發展，逐步實現城鄉道路客運基本公共服務均等化。

二、指導思想、主要目標和基本原則

(一)指導思想。深入貫徹落實科學發展觀，以推進城鄉道路客運基本公共服務均等化和保障城鄉居民“行有所乘”基本需求為目標，以轉變城鄉道路客運發展方式為主線，堅持“公交優先、城鄉一體”的發展理念，將統籌城鄉道路客運協調發展作為為民辦實事的重大工程，充分發揮政府主導和部門聯動、政策引導和市場互動的組合作用，努力為城鄉居民提供安全、便捷、經濟、高效的出行服務。

(二)主要目標。力爭用5年左右時間，全國城鄉道路客運一體化發展取得重要突破，城鄉道路客運發展更加協調、網絡銜接更加順暢、政策保障更加到位，服務廣度和深度逐步提升，服務質量顯著改善，可持續發展能力明顯增強。具體目標包括：一是基本建成分工明確、銜接順暢、保障有力、安全高效的城際、城市、城鄉、鎮村四級客運網絡。二是建設一個管理規范、服務優質、銜接順暢、方便靈活的城際客運系統，有效銜接城市公共交通、農村客運及其他客運方式，不斷鞏固道路客運的保障能力、競爭優勢及其在綜合運輸體系中的主體地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒適、節能環保的城市公共交通系統，實現地市級以上城市公共交通網絡覆蓋郊區主要鄉鎮。四是加快構建覆蓋全面、運行穩定、安全規范、經濟便捷的農村客運系統，實現全國鄉鎮通班車率達到100%，建制村通班車率達到92%，100%的中心鎮建成客運站、候車亭或招呼站;積極推進農村客運線路公交化改造，力爭實現縣域內20公里范圍內的農村客運線路公交化運行率達到30%以上。

(三)基本原則。

——堅持以人為本，城鄉協調。以滿足城鄉居民出行需求為根本出發點，逐步消除城鄉二元結構，加強城鄉聯動，有序銜接，促進城鄉道路客運基本公共服務均等化。

——堅持政府主導，政策引導。確立城市公共交通和農村客運的公益屬性，爭取各級政府和相關部門的支持，將城市公共交通和農村客運服務納入政府公共服務范圍，加大公共財政、土地等公共資源保障力度，不斷滿足城鄉居民“行有所乘”的基本公共服務需求。

——堅持因地制宜，分步推進。從實際出發，根據不同的發展條件和需求特征，探索城鄉道路客運一體化發展模式和推進路徑，不搞“齊步走”和“一刀切”。選擇有一定工作基礎的地區分批開展推進城鄉道路客運一體化發展試點工作。在試點基礎上總結經驗，進一步完善配套規章制度和標準規范，在全行業推廣應用，逐步建立城鄉道路客運一體化發展長效推進機制。

——堅持統籌協調，資源整合。統籌協調城市公共交通、城際客運和農村客運發展。在普通公路上，人員往來比較頻繁的毗鄰城市之間以班線客運公交化改造為主，地市級以上城市周邊地區以城市公共交通線路延伸為主，縣域內特別是鄉鎮以下地區以農村客運線網優化為主，并積極推進公交化改造;在高速公路上，以發展班線客運直達運輸為主。注重整合城鄉道路客運企業、線路、場站等資源，提高集約化、組織化水平，強化市場監管，規范經營行為，維護經營者和乘客的合法權益。

三、主要任務

(一)加快完善城鄉道路客運一體化法規和標準規范體系。加快建立以《道路運輸條例》、《城市公共交通條例》為龍頭，以部頒規章為基礎，以地方性法規為補充的城鄉道路客運法規體系，為城鄉道路客運科學發展提供法規保障。省級交通運輸主管部門要加快完善城鄉道路客運法規體系，特別是加快制定或完善城市公共交通的地方性法規，解決城市公共交通管理無法可依的問題，并完善城鄉道路客運一體化標準規范體系，實現城鄉道路客運服務的有效銜接。

城市公共交通線路延伸的管理按照城市公共交通管理的相關法律法規和標準規范實施;公交化運行的城際客運和農村客運管理按照道路客運相關的法律法規和標準規范實施;對政府支持力度較大、推行“鎮村公交”的線路管理，可參照城市公共交通管理的相關法律法規和標準規范實施。

(二)加快建設城鄉道路客運服務保障網絡。

1.加強規劃統籌，優化資源配置。科學制定城鄉道路客運一體化發展規劃，打破部門、區域和行業分割，統籌規劃城鄉道路客運服務設施和運營線路，合理調控城鄉道路客運資源。堅持“無縫銜接、方便換乘”的原則，充分利用城市公共交通、城際客運和農村客運的各種站點設施，統一規劃功能層次合理的換乘樞紐和城際、城市、城鄉、鎮村四級客運網絡，優化城鄉道路客運網絡銜接。交通運輸部門要主動協調政府有關部門，將城鄉道路客運站場建設納入本級城鎮體系或城鄉總體規劃，并同步編制、修編和實施。

2.加強城鄉道路客運樞紐場站建設。爭取當地政府和有關部門支持，將城鄉道路客運樞紐場站作為重要基礎設施，推動國家、區域性、集散性公路運輸樞紐場站建設，完善建設標準，增強資金和土地保障，引導形成與城鎮布局相協調、方便群眾安全便捷出行的城鄉道路客運樞紐場站網絡。

3.推進城市公共交通和城市周邊短途班線客運的融合。根據城鄉毗鄰地區居民出行需求特點，充分考慮城市公共交通與城市周邊短途客運班線的服務差異，明晰各自功能和服務范圍，完善體制機制，逐步消除同

一條線路城市公共交通和短途班線客運并存和不平等競爭的現象。爭取政府和有關部門支持，逐步統一公交化運行的農村客運與城市公共交通在稅費、補貼等方面的政策，實現服務標準和政策保障的有效銜接。

(三)加快落實城市公共交通優先發展戰略。

1.確立城市公共交通的公益性定位。貫徹落實國家優先發展城市公共交通戰略和有關政策措施，爭取城市人民政府和有關部門支持，實行政府主導，從資金投入、路權保障、用地安排、設施建設等方面給予城市公共交通優先保障。

2.擴大城市公共交通網絡覆蓋面。穩步拓展城市公共交通服務網絡，鼓勵經濟發展水平和城鎮化程度較高的城市，公共交通線網向城市周邊的縣城、重點鄉鎮以及主要人流集散點延伸，逐步實現城市公共交通在城市城區和郊區范圍內的全覆蓋，為城鄉居民提供均等化的公共交通服務。

3.提升城市公共交通服務質量。制定城市公共交通安全運營和服務質量評價標準，加強公眾出行信息服務和運營監管，加快提升城市公共交通服務水平。開展城市公共交通智能調度與管理、動態停車誘導等智能化系統的示范建設與推廣應用，大力推廣普及城市公共交通“一卡通”。

4.加強行業中介組織建設。加快完善城市公共交通行業中介組織，理順中介組織管理體制，充分發揮中介組織的橋梁紐帶作用。

(四)加快提升農村客運普遍服務能力。

1.完善農村客運基礎設施。穩步推進農村公路建設，提高農村公路建設標準，加快已建成農村公路通行條件改造，完善農村公路安保設施。加快完善農村客運站場布局，根據各地農村地區生產、生活、生態的客觀條件和需求特點規劃建設標準適宜的鄉鎮客運站(候車亭、招呼站)。在城鄉公路干道沿線規劃建設港灣式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候車亭、站牌等設施。堅持路、站(亭)、運一體化發展，在新建、改擴建農村公路項目時，將農村客運站(亭)納入計劃并與農村公路同步設計、同步建設、同步交付使用。參照農村公路管養模式，研究建立農村客運站(亭)管養的長效機制，落實各方責任，解決農村客運站特別是簡易站和港灣式停靠站建成后的日常養護管理問題。

2.完善農村客運服務網絡。爭取政府和有關部門支持，采取綜合措施提高鄉鎮和建制村班車通達率，提供農村客運普遍服務，解決農村地區居民的基本出行問題。通過新辟、改線、延伸現有農村客運班線，擴大農村客運的覆蓋和服務范圍，提高建制村通班車率。改革農村客運線路管理方式，依據經濟發展水平和客流情況，穩步推廣農村客運片區經營模式，探索開行隔日班、周班、節日或趕集班等固定或者非固定的班次。大力支持城鎮化水平和居民出行密度較高的地區持續推進農村客運線路公交化運行，推廣規范化、標準化的服務。對實行公交化運行的農村客運線路，在保證基本服務質量的前提下，運輸企業可以根據客流情況調整班次和運力。支持“鎮到村”農村客運網絡發展，鼓勵有條件的地區結合本地實際，有重點、分階段在鎮域內發展“鎮村公交”。

3.完善農村客運扶持政策。貫徹落實《中共中央國務院關于2009年促進農業穩定發展農民持續增收的若干意見》(中發〔2009〕1號)和《中共中央國務院關于加大統籌城鄉發展力度進一步夯實農業農村發展基礎的若干意見》(中發〔2010〕1號)，研究制定農村客運公共財政保障制度。積極爭取公共財政支持，通過以獎代補的方式，鼓勵提高農村客運通達深度、廣度和服務水平，引導農村客運公司化、集約化、規范化經營，增強農村客運可持續發展能力。

(五)加快推進道路客運經營結構調整。

1.加強道路客運線路結構調整。科學制定道路旅客運輸線網發展規劃，合理規劃和調整客運線網布局、運力規模及結構等，增強線路和運力發展的科學性。推進與其他運輸方式差異化發展戰略，優化城際客運班線線網布局，穩步拓展短途、多樣化與個性化客運市場，嚴格控制地市級以上城市間新增直達客運線路，優先安排至民航、鐵路樞紐場站的集疏運線路，大力發展精品班線、機場快線、商務快客、短途駁載等特色客運業務，形成與其他運輸方式合理分工、優勢互補、協同發展的良性格局。

2.引導毗鄰地區客運班線公交化改造。建立和完善跨區域的城際客運協調機制和聯合審批機制，探索并完善城際客運公交化運行的管理機制和運營模式。在客運量大、距離較近的毗鄰城市間可以借鑒城市公交的運營服務方式，對客運班線運營實行公交化改造，方便群眾出行，有效覆蓋沿途鄉鎮，逐步實現客運線網的跨市、跨區融合。通過實行股份制、企業收購等手段整合經營主體，并保護好既有經營者的合法權益。對群眾出行需求大的毗鄰縣間跨省線路進行公交化改造，原則上實行“一線一審”，為運力投入和運營調度提供方便。具體審批辦法由相關省份交通運輸主管部門協商確定。

3.提升道路客運信息服務水平。選擇部分省份開展省域或跨省域客運聯網售票和電子客票系統試點工程，按照統一建設標準，規范數據代碼和交換標準的要求，加快建設省域、跨省域道路客運聯網售票系統，方便群眾出行選擇，并實現道路客運信息共享和運行動態的及時監控;完善百城百站客運信息報送制度，加強數據統計分析，提升道路客運運力投放的科學性和信息發布的時效性。

4.統籌城鄉道路客運經營結構調整。鼓勵和引導城鄉道路客運經營主體以資產為紐帶實施公司化改造，建立健全現代企業制度，加強規范化、規模化運營，提高發展質量。整合城際客運經營主體，引導成立城際客運線路公司。打破地域壁壘，積極引入規模、資金、管理、服務有優勢的企業投資經營城鄉道路客運，有條件的地區可積極推進城市公共交通、短途班線客運經營主體的統一，優化資源配置，培育骨干運輸企業和城鄉道路客運一體化服務品牌，形成區域內業務整合、服務統一、組織集約、競爭有序的格局。完善城鄉道路客運的質量信譽考核體系，引導企業提升服務質量、承擔社會責任。

(六)加強城鄉道路客運安全管理。

1.進一步提升農村客運安全保障能力。認真貫徹落實交通運輸部、公安部、安監總局《關于進一步加強和改進道路客運安全工作的通知》(交運發〔2010〕210號)要求，通過各級道路交通安全工作聯席會議提請地方政府明確由鄉(鎮)政府實施農村客運安全監管，實行“縣管、鄉包、村落實”的政策。堅持安全第一、預防為主，完善車型標準、通行條件、安全監管等方面的制度，加強農村客運車輛、站場、企業資格、線路審批等源頭管理。對于縣域內等外公路需開通客運班車的，由縣級道路運輸管理機構會同當地公安交管和安全監督部門對客運線路進行實地調查，聯合提出通車車型、載客限載、運行限速、通行時間等安全控制指標后，方可審批。

2.完善城際客運公交化運行安全管理措施。聯合有關部門，加快完善城際客運班線公交化運行的線路長度、車輛標準、安全監管、站點設置、服務質量考評、運營市場管理等方面的制度、標準和規范，為客運班線公交化運行提供基礎支撐。嚴格車輛技術標準審查，運營車輛應安裝符合標準的衛星定位車載終端和視頻監控設備，并繳納法定保險;對線路走向不途經高速公路、且運營線路長度較短的車輛，可以商請有關部門試行雙開門車型;對途經高速公路的城鄉道路客運車輛，不得批準設立站席;進一步明確安全監管責任，落實屬地道路運輸管理機構安全源頭監管職責，落實企業安全生產主體責任，督促相關經營者切實加強對所屬車輛、駕駛員和乘務員的管理。

(七)建立科學合理的城鄉道路客運票制票價體系。

城市公共交通實行成本定價，各級交通運輸部門要積極會同價格部門，綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，建立多層次、差別化的價格體系;結合公共財政補貼補償情況，研究建立城市公共交通低票價政策，增強公共交通吸引力。城際客運和農村客運票制票價按照《道路運輸價格管理規定》和《汽車運價規則》的規定執行，對公交化運行的城際客運和農村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優惠政策，但不宜實行過低票價。

四、保障措施

(一)加強組織領導。推進城鄉道路客運一體化發展既是一項當前亟待加強的重要工作，又是一項長期而復雜的系統工程。各級交通運輸主管部門要高度重視，積極爭取當地政府和有關部門支持，探索建立在地方政府領導下由交通運輸部門牽頭、相關部門參加的城鄉道路客運發展聯席會議制度，切實加強組織領導，加強對城鄉道路客運一體化的統籌指導，研究制定城鄉道路客運發展規劃，加快完善城鄉道路客運地方性法規和扶持政策，為城鄉道路客運統籌協調發展提供政策法規和組織保障。

(二)完善體制機制。各級交通運輸主管部門要爭取當地政府和有關部門的支持，進一步推進地方交通運輸行政管理體制改革，破除二元管理體制，推行城鄉道路客運一體化管理。要認真貫徹落實《關于加強道路運輸管理隊伍建設的指導意見》(交運發〔2011〕468號)，加強道路運政隊伍建設，提高統籌管理和指導城鄉道路客運發展的能力，不斷提升城鄉道路客運公共交通服務效能和質量。

(三)增加資金投入。各級交通運輸主管部門要積極協助有關部門，研究制定城市公共交通投資政策，加快完善城市公共交通和農村客運的公共財政保障制度，拓寬資金來源渠道，構建多級公共財政保障體系，并探索因地制宜的稅費、用地等優惠政策。貫徹落實《城鄉道路客運成品油價格補助專項資金管理暫行辦法》(財建〔2009〕1008號)，準確全面統計城鄉道路客運成品油消耗數據，按時足額發放成品油價格補助資金。對納入部推進城鄉道路客運一體化發展試點的地方和經營者，在部支持項目和政策中給予優先安排，并納入交通運輸節能減排示范工程，在交通運輸節能減排專項資金補貼上給予傾斜;落實成品油價格改革方案，繼續實施原客貨運附加費中央財政轉移支付基數不低于70%用于道路運輸樞紐場站建設的政策，并保持城鄉道路客運樞紐場站建設資金的穩步增長。

(四)實施考核評價。各級交通運輸主管部門要加快建立城鄉道路客運一體化發展水平評價制度，研究制定城鄉道路客運一體化評價標準和評價辦法，定期對轄區內城鄉道路客運一體化發展情況實施考核評價，并向社會公布。總結不同地域、不同類型的城鄉道路客運一體化發展模式和發展經驗，并積極推廣。

各級交通運輸主管部門要根據本意見精神，制定具體實施方案，確保城鄉道路客運一體化發展的各項任務和政策措施落到實處。各地具體實施方案和推進城鄉道路客運一體化發展中的具體問題請及時報部。二○一一年九月十三日