第一篇：上海港集裝箱海鐵聯運現狀

近年來，隨著我國港口的快速發展，海鐵聯運在運輸成本、運行安全、節省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優勢，已使其成為優化集裝箱運輸結構最為有效的途徑之一。本文闡述了上海港集裝箱產業中海鐵聯運發展的現狀，分析了影響海鐵聯運業務拓展的相關因素，認為應在政府相關職能部門的指導和協調下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯運的跨越式的發展，促進上海國際航運中心的建成。

一、上海港海鐵聯運發展歷程

上海港集裝箱海鐵聯運起步于上世紀90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯運進展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發展集裝箱海鐵聯運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運行時間96h，首開上海遠距離內地全程中轉的先河。幾年之后，上海至內陸的海鐵聯運節點已經有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999年，上海港務局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務，將鐵路受理站前移到港區，降低口岸使費，從而縮短運作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運營，該運營站負責將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網。經過多年來的摸索和發展，上海港集裝箱海鐵聯運已經形成了一定規模。

二、上海港海鐵聯運發展現狀

海鐵聯運是一種綠色環保，經濟高效的集疏運方式，在歐美國家已經普遍應用。然而，這種世界上最重要的運輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務院發布的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確提出，優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展，是上海建設國際航運中心的重要目標。由此可見，海鐵聯運在上海國際航運中心建設中有著美好的前景。

然而，自上個世紀末以來，上海港海鐵聯運雖然從基礎設施等方面有了一些

進步，但從其承擔的作業吞吐量上來看，上海港海鐵聯運仍然處于起步階段。2011 年上半年，上海港全港貨物集疏運量44,491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。海鐵聯運集疏運量僅占0.1%，嚴重失衡的比例可以看出海鐵聯運在上海港的發展前景堪憂。

三、上海港海鐵聯運中存在的問題

1．集裝箱海鐵聯運中的“港鐵分離”問題當前上海主要的港區有兩個，一個是外高橋港區，另一個是洋山水港區。但是這兩個港區內都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區，從而導致了通過鐵路運輸的出口集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發運，這樣一來，在洋山港區中轉的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業和一次短駁作業，這增加了洋山港集裝箱中轉的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風險，對海鐵聯運組織，“一關三檢”作業，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現了路港業務“一個窗口，一票結算”，開始了海鐵聯運一體化經營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港” “站”分離狀態，列車沒有直接進入港區，集裝箱在“港” “站”之間依然需要轉運。

2．海鐵聯運業務協作不足，存在信息孤島 目前，上海港海鐵聯運業務中，缺乏高效的信息系統和平臺支持，各有關部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業、跨部門的業務協作困難較大。同時，面向客戶的信息服務匱乏，海鐵聯運服務質量有待提高。

3．中西部地區貨源不足，集裝箱海鐵聯運市場處于培育期根據我國鐵路線建設的特點來看，鐵路在我國中西部地區有較強的競爭優勢，但是從我國的經濟發展水平來看，中西部的經濟發展水平相對落后，特別是中西部的外向型經濟發展的滯后導致了中西部地區對外貿易集裝箱的貨源嚴重不足，而上海又是一個國際中轉港，中西部外貿集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯運的迅速發展。在運輸總需求量不大的情況之下，市場的運作不是很規范，從業人員素質較低，使得在近期一段時間內，洋山口岸集裝箱海鐵聯運市場的發展面臨較大的阻力。

4．鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務的穩定性

五定班列開通和營運情況也對海鐵聯運的發展有著重大的影響，根據目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯運要分別經過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導致了目前這些線路主要區段利用率接近甚至超過滿載，運能處于全面飽和狀態，影響了海鐵聯運集裝箱的快速周轉。其次，鐵路集裝箱運輸的管理體制還未擺脫計劃經濟模式，仍然是統一指揮、高度集中、機制不靈活；鐵路貨代發展緩慢，服務意識不強，條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統一指揮，協調困難，造成了鐵路集裝箱運輸的整體服務水平較低，運輸服務質量達不到要求。

5．海鐵聯運的運費及集裝箱使用費問題尚待解決

雖然鐵道部在 1999 年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運輸政策，即托運人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運費率比整車運輸還是要高出一些，在運費上并無優勢。從而導致海鐵聯運的便捷性無法充分發揮。在我國，進行海鐵聯運的機車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯運就會出現船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內地海鐵聯運站辦理裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯運的方式。

四、加快上海港海鐵聯運發展的必要性

1．發展海鐵聯運是改善港口集疏運結構的需要

上海港正在建設國際航運中心，其集疏運功能應當是完備的，保證集裝箱運輸的通暢。隨著我國國民經濟的快速發展和國際間貿易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉移運輸集裝箱成為國內港口急需解決的問 3

題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結構將造成港區后方綜合運輸系統穩定性的減弱。另外，從環保角度考慮，鐵路運輸相較于公路運輸具有更少的碳排放，更高的環境友好度。因此，從諸多方面考慮，發展海鐵聯運是改善港口集裝箱運輸方式結構的需要，是優化集裝箱運輸結構的最有效的途徑之一。

2．港口腹地擴張需要海鐵聯運

集裝箱運輸發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。目前，國內集裝箱港口運輸主要集中在環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，而各區域內每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復，港口之間腹地爭奪強烈。因此，應抓住國家西部大開發的機遇，迎合現在產業結構轉運的趨勢，大力發展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區擴張集裝箱業務。

3．中西部經濟發展需要海鐵聯運

隨著我國西部大開發力度的不斷加大，而中西部地區土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區，該地區的經濟呈現飛速發展的良好勢頭，進出口業務也隨之不斷增長。由于中西部地區距離東部沿海港口均較遠，公路運輸的成本明顯過高，加之中西部發達的鐵路網絡系統，使得海鐵聯運在該地區有很大的發展前景。隨著海鐵聯運硬件和軟件設施的不斷完善，中西部地區企業的出口業務對海鐵聯運的需求將越來越迫切。

五、上海港海鐵聯運問題的建議

1．加強基礎建設，開展東海二橋研究

加強基礎設施建設是提高上海港海鐵聯運中轉速度，將傳統的運輸形式向現代化的多式聯運的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯運業務，就必須使鐵路能夠直達港區。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強基礎設施建設的同時，也要加強企業管理基礎的建設，采用先進，實用，完善的信息網絡，利用物聯網技術，完成貨物信息的及時交換，提高集裝箱在海鐵聯運中的中轉速度和準確度，減少集裝箱在堆場的堆存時間。

2．采用EDI傳輸交換海鐵聯運的各種業務信息

借鑒國外先進港口的經驗，在港口成立專門部門負責區港鐵路車站，線路的建設和運營。加緊建設上海港統一的信息共享平臺，共享港口相關的政府部門和社會企業的海鐵聯運信息。方便用戶查詢集裝箱的運輸信息，提高物流企業集裝箱集疏運的能力和水平。展現上海國際航運中心的信息共享和信息處理的先進性。通過電子數據交換等信息技術手段，及時準確的傳輸貨物在海鐵聯運過程中的設計的業務信息，保證不同運輸方式業務層面上的無縫銜接，提高業務效率和服務質量。

3．政府給予相關政策支持

作為一種綠色環保，低碳減排的運輸方式，政府應當鼓勵節并且補貼集裝箱海鐵聯運。由于現在上海洋山深水港區內還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區外的鐵路線上，因此會產生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進行市內短駁的企業實行一定的優惠政策，對集卡短駁運輸進行適當的專項補貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現“無縫銜接”。

4．擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99km、向南方行駛要遠25km，且車站到港口要通過32.5km的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環節，快速批準在運價下浮的申請，對初入市場的運輸產品可采用更有競爭力的階段性優惠低運價來吸引更多的集裝箱客源。

第二篇：關于開展淄博-青島集裝箱海鐵聯運的調查報告

關于開展淄博-青島 集裝箱海鐵聯運的調查報告

?集裝箱海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，具有運輸效率高、成本低、大批量、全天候的突出優勢，特別是鐵路運輸節能、降耗、低污染的特點，更是國際物流運輸業的主流運輸方式和發展方向。

淄博車務段位于山東省重要的交通樞紐城市淄博市，管轄范圍跨及淄博、濱州、東營、濟南、濰坊五個地市，是山東省重要的工業生產基地，也是重要的商品集散地和貿易中心。進出口貿易資源豐富，資源品類涉及石油化工、陶瓷、紡織、絲綢、醫藥、建材、冶金、機電、塑料、電子、造紙等。據調查統計僅淄博及周邊地市經青島港、黃島港進出口的集裝箱貨物貿易份額，年運輸量就達50萬TEU，具備開展“海鐵聯運”的優勢和可行性。

一、可行性分析。

（一）淄博及周邊地區貨源情況介紹。

1、淄博地區。

淄博地區集裝箱運輸的進出口品類主要有石油、化工、建材、陶瓷、瓷磚、耐火磚、紡織品、絲綢、醫藥品、卷鋼、機電、塑料、電子產品、原紙、成品紙等組成。貨源主主要分布于市博山區、淄川區、張店區，周村區、桓臺縣。主要企業有清源集團、淄博東鵬陶瓷、山東藍帆化工有限公司、山東金晶玻璃有限公司、山東博匯紙業股份有限公司、山東藥用玻璃股份有限公司、山東淄博耐火材料廠、淄博建業耐火材料廠、淄博華瑞諾建筑陶瓷有限公司、淄博黑山玻璃有限公司、山東貴和紙業、山東銳博化工、藍星東大、多信聯邦、淄博勝煉、山東宏信等。

淄博地區年運輸量約25萬TEU。

2、濱州地區。

濱州市周邊地區集裝箱運輸的進出口品類主要有棉籽粕、輪胎、印染布、毛巾、毛毯、地毯、家紡、餐具、氫氧化鈉、農藥、棉花、塑料等。企業主要有濱州魏橋紡織、濱化集團、亞光家紡、華紡股份、愉悅家紡、濱農科技、東方地毯、龍福環能、東進餐具、瑞鑫地毯、宏信科技、山東隆華化工科技有限公司、歐亞木器、明珠化工、魯牛皮業、濱海皮業等。

鄒平地區集裝箱運輸的進出口品類主要有棉紗、鋁棒、鋁錠、食用油、耐火磚等。企業主要有西王集團、鄒平

三、金都大展、創新國際集團、魏橋創業集團等。

博興地區集裝箱運輸的進出口品類卷鋼、卷板、彩板，博興現鋼材市場35家，總出口量達40萬噸。

濱州地區年運量約10萬TEU。

3、東營地區。東營市是中國石油裝備生產基地，年產量在10萬噸以上的石油裝備企業36家。如科瑞集團是東營目前迅速發展的集高端石油裝備公司，山東勝通鋼簾線有限公司是全國規模最大的鋼簾線生產企業。山東萬得福實業集團有限公司為科技型大豆深加工企業。

廣饒地區集裝箱運輸的進出口品類主要有廢紙、天然橡膠、成品紙、輪胎等。企業主要有華泰紙業集團，輪胎生產企業37家，2013年年生產輪胎1.9億條（占全國輪胎制品的1/3），外貿出口達到1.25億條。

東營地區年運量約15萬TEU。

4、液袋市場調查

淄博車務段地處化工、糧油生產基地，適裝集裝箱液袋運輸的產品豐富。具有較大的潛在市場。集裝箱運輸的進出口品類主要有潤滑油、二辛脂、白油、聚醚、食用油、果汁等。企業主要清源方宇潤滑油、藍礬化工、山東銳博化工、藍星東大、多信聯邦、宏信科技、淄博勝煉、山東隆華化工科技有限公司、山東宏信等。年運量2萬TEU。

（二）鐵路運輸在海鐵聯運中的機遇與優勢。鐵路運輸在集裝箱海鐵聯運提升空間較大。目前對青島港、黃島港的鐵路集裝箱運量份額幾乎為零。因此，集裝箱海鐵聯運的提升空間很大。

隨著國家創新政策的不斷出臺，簡政放權是大勢所趨，鐵路開始放開定價權，助推鐵路市場化，實現包列、包線運輸是鐵路今后發展的大方向。

淄博車務段在原有農中站---黃島港”班列的基礎上積極創建“湖田站---青島港”、“周村站---黃島港”、“華泰站---黃島港”海鐵聯運班列。淄博地區至青島港的班列運輸距離短，并在路局管內利于調度，時效性強。

（三）海鐵聯運具備優勢條件。

青島港（黃島港）自然條件優越，區域位臵得天獨厚，國際、國內集裝箱班輪航線和航班密集。

淄博車務段、青島站、青西車務段（黃島站）、青島港（黃島港）、以及中海集運、中遠國際、中外運、中谷新良、安通公司5家船公司、傅山專用鐵路（付上保稅區）、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站為4大物流基地建立戰略合作聯盟，大家都有做大物流、降低成本、攜手共同發展的愿望。

集裝箱船一次能夠載一萬多個TEU，公路運輸則需靠一萬多輛拖車運到周邊所需要的地區。而通過鐵路，如果能夠實現的話，一列車拉的遠比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠來看，海鐵聯運有利于提高聯運效率，有利于增強運輸和物流效率。

（四）聯運價格條件優勢。

鐵路，青島港口、黃島港，中海集運、中遠國際、中外運、中谷新良、安通公司5家船公司，傅山專用鐵路、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站4大物流基地，為協同物流的運作成功，共同測算價格，分別下浮運輸費用，力爭推行最優惠的聯運價格。

（五）發展海鐵聯運具有積極的社會意義，符合國家能源實現可持續發展的基本方針。

十八大提出建設生態文明，是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程。堅持節約資源和保護環境的基本國策，堅持節約優先、保護優先、自然恢復為主的方針，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，形成節約資源和保護環境的空間格局、產業結構、生產方式、生活方式，從源頭上扭轉生態環境惡化趨勢，為人民創造良好生產生活環境，為全球生態安全作出貢獻。

中國的能源結構是煤多油少，提高交通業能源利用效率、減少石油消耗是我國能源實現可持續發展的基本方針。隨著我國經濟的快速發展，環境問題越來越突出，環保要求越來越高。發展海鐵聯運則是解決這兩個難題的有效手段之一。海鐵聯運將成為未來“發展方向”。現在發達國家一般都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來運輸，公路只是短途配送，長距離進行公路集裝箱運輸不僅成本高，也不環保。水路、鐵路運輸都具備節約土地、能源和環保等特點。以鐵路為例，鐵路運輸具有綠色環保、能耗低的優勢。一是用地少，完成每單位運輸量公路占地是鐵路的8倍(美國是5.6倍、加拿大是7.1倍、法國是3.7倍、德國是6.6倍、日本是13.6倍);二是節約能源，公路貨運單位能耗為鐵路的20倍左右;三是環保，卡車的有害氣體排放量是常規鐵路的4倍以上。鐵路所產生的廢氣、噪音干擾遠遠低于汽車運輸方式?？梢?，發展海鐵聯運有利于節約土地資源，有利于減少交通運輸石油消耗，有利于環境保護、降低社會總成本，是實現經濟社會可持續發展的客觀要求。也正是由于鐵路運輸的環保優勢，在我國這樣一個能源緊張、環境問題突出的國家，鐵路物流企業在發展綠色物流中將起到主導作用。鐵路物流不僅在傳統物流中占據重要地位，而且出于其自身優勢，它將在綠色物流的過程中起到主導作用。

海鐵聯運的方式在國外非常普遍。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯運也達到了25%。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名里頭，有9個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯運比例與之極不匹配?！白筒鄭u港（黃島港）”水鐵聯運的壯大，同時可以有效緩解濟青高速以及內地通往青島方向公路的運輸壓力，同時可有效降低汽車因超載帶來的事故隱患、貨物安全、公路維護等難題。

二、發展海鐵聯運的難點及劣勢。

1、箱源供給、箱型貨源匹配的矛盾。

一是箱船、箱貨的匹配。各班列運輸箱源來自進口貨源使用的箱柜，而使用過程中，存在部分出口貨物因國家不同導致箱型與船、貨的不匹配，重箱、空箱流向的不匹配，造成箱源緊缺，影響運輸組織。

二是進出口貿易量的不對等，造成運輸成本增加。4月份以來進口量大幅度減少，出口量大于進口量，班列不能實現重去重回，致使出口貨物匹配箱源不足，只能通過調配空箱進行彌補，成本增加。

三是鐵路箱參與海鐵聯運、國際聯運手續復雜，租用費高，管理難度大，不能彌補箱源不足、箱貨不匹配的問題。

四是上述問題可造成班列線貨運不穩定，實際上開行也不非常穩定，這樣就很容易改變客戶的選擇，最終選擇公路運輸的方式。

2、聯運機制沒有形成，實現全程物流有難度。

鐵路和海運屬于不同的行業管理，市場化程度差別很大。鐵路是高度集中的企業，追求的是運能短缺狀態下的運輸高效率，靈活性和市場應變能力差;海運企業市場化程度很高，主要追求經濟利益最大化，市場應變能力強。因此，在經營理念、政策法規、作業程序等方面尚未形成和諧的海鐵聯運機制。

海運、公路、鐵路以及港口各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。都靠集裝箱來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，沒有一個有效地機制。

3、服務水平不適應要求。

海鐵聯運在服務上還存在許多問題，如一票到底、一票結算的問題、一次通關的問題、數據共享的問題、信息查詢的問題等等。海鐵之間銜接與配合不完善，無法為貨主提供滿意服務。

鐵路、港口、船公司各自為政，以及代理公司之間、鐵路區域之間協調不夠，存在著搶貨、搶箱等內耗。

4、信息集成度較低。

信息共享不暢通是海鐵聯運發展的主要制約因素之一。集裝箱海鐵聯運各環節未實現信息共享，無法為各環節提高物流效率和運輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯運信息服務內容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務。

5、價格機制劣勢。鐵路運價調整機制不靈活，而公路機制靈活，具備討價還價的能力。自4月份鐵路運價下浮后，汽運價格隨之降價，并保持與鐵路持平或略低于的運輸費用，成為班列運輸的制約重要環節。

鐵路站點短途運輸有的采取外包給車隊的方式，有的采取了鐵路自己來做的方式，這些方式價格跟純公路運輸方式相比，它的價格比較高，導致短搬這一段的價格上漲，那么已經抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價格優勢，所以有的時候客戶也會感覺到采用聯運的方式在價格上跟純公路運輸來比，價格優勢并不明顯。

6、物流基地的能力及接卸資質的限制。

淄博物流基地的接卸、分撥能力及周邊企業進、出口貨源，一般?；芳胺俏ｋU液體化工品的鐵路運輸資質的限制。

三、海鐵聯運可行性運作方式。

1、依托四個物流基地，打造四個精品班列為運輸載體。以付山專用鐵路（付山保稅區）、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站作為海鐵聯運的4大物流平臺，同時采取加盟、聯營、自營等多種方式，組建運輸車隊，保證班列運輸的集疏運工作。并以此為基地，在貨源生產密集區域、物流園區、貨物集散地設“無水港”“無軌站”，構建發達的攬貨系統。在此基礎上，推行固定班列線條，打造4大精品班列品牌運輸。圍繞“農中站---黃島港”、“湖田站---青島港”、“周村站---黃島港”、“華泰站---黃島港”集裝箱海鐵聯運班列，積極創建“淄博——港口”的鐵路黃金物流通道。

2、政府主導，督促引導相關企業積極落實海鐵聯運綠色運輸。

請省政府、市政府從經濟結構、環保治理、節能降耗、倡導綠色運輸等方面頒發文件，支持海陸聯運的綠色通道創建活動，全省范圍內加大對超載、環境治理、節能降耗的治理力度，規范運輸業的健康發展。

建立高效便捷的大通關環境。由政府牽頭，協調口岸、海關、檢驗檢疫等相關部門給予支持和配合，簡化辦理手續，建立“屬地報關、口岸放行”的海關聯檢聯查機制，減少海鐵聯運的口岸查驗環節，提高運作效率。

3、三家聯動，推行海鐵聯運最優惠價格。

鐵路、港口、船公司攜手共同推進集裝箱海鐵聯運，實行集體報價，推行最優惠的運輸價格。目前確定鐵路運價下浮50%，港口費用下浮50%，船公司運費下浮15%。

4、提升運輸保障能力。

加強運力配臵和運輸組織，以方便快捷為目標，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。實現短途運輸、箱源、箱型匹配、班列、貨源組織、船期的無縫銜接。集中統一指揮，提高箱車運用效率、提高場站利用率、提高裝卸機械作業效率、提高集裝箱重來重去比例、提高運輸組織能力，提升物流服務運輸保障能力。

5、成立海鐵聯運聯合辦公室。

鐵路，青島港口、黃島港、5家船公司、4大物流基地在淄博地區成立運輸聯合辦公室，明確分工與職責。鐵路負責班列組織、車輛調配等工作；港口、船公司負責箱源、箱型匹配、貨源組織、船期、倉位安排等工作的組織協調；物流基地做好集裝箱到站后的裝卸、短搬運輸、集疏運等工作。聯合辦公室每日根據船期、箱源、貨源、班列、汽車短搬等海鐵聯運各方的信息進行匯總，做到統一安排、統一協調、統一指揮，實現各環節的無縫銜接。

6、優化產品設計，實現集裝箱的重去重回。

為實現運輸效益最大化，防止集裝箱返空增加運輸成本。鐵路、港口、船公司首先實現箱貨匹配率最大化的基礎上，建議路局就港口的礦石及礦粉在運輸限制上給予政策支持，彌補因進出口貿易差帶來的空箱調配。

簡化鐵路箱的使用機制，加快鐵路箱融入海鐵聯運、公鐵聯運、國際聯運的大物流環境。

四、需各方協調解決的問題與建議

（一）鐵路方面。

1、建議召開海鐵聯運推介會。由淄博車務段主辦，淄博市政府、青島港口、黃島港、5家船公司、4大物流基地以及淄博及周邊地市40余家大型內外貿廠礦企業參加的“淄博——青島港（黃島港）”海鐵聯運推介會，宣傳鐵路運輸的“服務社會”、“綠色環保運輸”的社會意義。

2、建議路局協調省政府以及省經信委、省環保、省交通等部門就海鐵聯運綠色運輸提出政府性的支持意見。

3、建議路局對由青島港、黃島港配空到農中、周村、湖田、華泰裝貨回重的空自備箱運價下浮80%。

4、建議路局對適箱二級危險貨物及危險貨物集裝箱站的辦理限制進行研究松綁。對經鑒定為普通貨物的石油、化工類新品名貨物直接可以裝車裝箱無需層層申報層層備案。

5、建議路局就項目問題實行統一歸口管理，統一規范、統一收費。避免出現鐵路區域內車務段、車站之間因協調不夠導致的搶貨、搶箱等內耗。

6、在鐵路箱短缺時期，如何出臺靈活的自備箱運價優惠機制，發揮自備箱資源能力。

（二）政府方面。

1、建議政府給予政策支持。請當地政府對海鐵聯運公共信息平臺建設項目給予補貼，對基礎設施建設項目給予優先安排。對符合海鐵聯運條件的物流園區、場站、鐵路專用線等重大基礎設施建設項目，在項目立項、審批（核準、備案）等方面給予支持，優先列入固定資產投資計劃。

2、建議省政府出臺全面治理公路超載、污染的政策性文件。并開展從源頭—途中—終點全過程的整頓治理活動。

3、建議政府對參與海鐵聯運綠色運輸的廠礦企業采取降低或減免部分稅收項目。對推行綠色環保運輸的企業進行政府補貼，降低企業成本。

（三）港口方面。

1、建議加強信息化建設。建設和完善集裝箱電子商務平臺，在四大物流基地、港口實現鐵路、港口、船公司、客戶信息共享和數據交換；同時推進基于多式聯運的物流商務網絡建設，逐步實現與海關、檢驗檢疫、金融機構、港航企業等信息系統之間的互聯互通。

2、建議港口配合政府治理公路超載問題。對于公路運輸的超載集裝箱不予受理或出臺嚴格的處罰措施，徹底制止超載問題。

3、建議成立聯運公司，解決港口與鐵路運輸上的脫節問題。鐵路、港口、貨代、船公司、物流基地等單位聯手闖市場,發揮各自優勢,形成戰略聯盟,在組織內地出口適箱貨源的同時,積極組織內地進口適箱貨源,力爭減少箱體回空。做到“一個窗口、一票結算、一路暢通”,實現完全的“門對門”運輸。

4、做好集裝箱班輪密度及航線覆蓋面,保證港口集疏運條件,降低港口的綜合作業費用。

5、對海鐵聯運的集裝箱，港口應做到四優先。優先卸貨，優先安排位臵優越的堆場，優先安排船次，優先安排倉位。

（四）船公司方面。

1、建議中海集運、中遠集運、中外運、中谷新良、安通公司五大船公司在國內、國際貿集裝箱市場上開展航線合作。實行運力、箱源共同享有，由此可以安排更多航班，同時提升滿倉率，提升航線覆蓋面和班期密度、縮短交貨期，從而提高效率。同時可以抵御惡性的市場競爭。

（五）四大物流基地方面.1、四大物流基地應具備綜合服務能力。全天候受理服務能力，全天候裝卸能力，滿足班列運輸的堆場能力和集疏運能力，集裝箱貨區貨位管理能力，保證貨物安全的能力。

2、實行優惠的綜合作業費用，如降低裝卸費，免收集裝箱倉儲費、過磅費等。

3、物流基地應積極開展營銷活動，協助鐵路、港口、貨代、船公司共同實現海鐵聯運班列運輸的重去重回。

4、對各類貨物具有一定的倉儲能力。

5、物流基地應為海鐵聯運項目提供必要的辦公、休息場所。

二〇一四年五月十三日

第三篇：贛州鐵海聯運公司2010工作匯報

贛州鐵海聯運服務有限公司2010年工作匯報

贛州鐵海聯運服務有限公司是由贛州市口岸協會單獨出資成立的法人企業，成立于2007年3月，注冊資本300萬元。工商核定的經營范圍為：鐵海多式聯運代理，集裝箱及散雜貨裝卸、倉儲、中轉、結算運雜費；箱管、散貨并柜、洗箱、修箱；制單、船舶代理及信息咨詢。

我公司成立的主要目的就是要推動贛州口岸鐵海聯運的發展。公司成立后，主要經營業務為：贛州火車東站鐵路口岸作業區的經營管理，贛州至廈門、贛州至深圳鐵海聯運代理，本市國際集裝箱短途拖運服務等。2007年9月30日，由公司投資建設的贛州火車東站鐵路口岸作業區經南昌海關驗收，以鐵海聯運海關臨時監管點模式投入運營（洪關監發

[2007] 384號）。自正式營業到2009年，累計發送國際集裝箱5200重標箱。

2010年，我司搶抓全球經濟回暖復蘇的大好機遇，在省市兩級口岸主管部門和市口岸協會的高度重視、大力支持下，公司各項業務得到快速發展，為贛州鐵海聯運的快速發展做出了應有貢獻。據統計，我司全年發運鐵海聯運集裝箱同比實現翻番，增幅達167%，其中，贛州—廈門單條鐵海聯運量通道運量達3186標箱。與此同時，我司還自籌資金完成了贛州火車東站鐵路口岸作業區的達標改造，贛州火車東站鐵路口岸監管場所由此成為全省第一個也是唯一一個驗收合格的鐵路貨棧類監管場所?，F將我司一年來的工作簡要匯報如下。

一、強化經營管理，確保貨物安全。作為口岸物流貨代企業，確保進出口貨物的安全，不僅是我司自身生存發展的需要，更是贛州開放型經濟發展的需要。隨著公司業務的不斷發展，我司更加深刻地認識到必須把安全生產經營放在頭等重要的位臵來抓。為此，我司從建立健全內部經營管理制度入手，對每道流程都制定了詳細的操作規程。與此同時，1

還指定專人分別對口聯系海關、國檢、鐵路、碼頭等相關單位。今年來，未發生一起責任事故，深得客戶好評。

二、廣泛開展合作，提供配套服務。我司始終堅持以推動贛州口岸物流市場發展為己任，在公司力所能及的情況下，做到盡量低收費，甚至不收費。自運營以來，我司對進場的重柜及空柜均實行免費堆存保管，短拖收費按社會車輛平均標準的80%收取。為更好地為客戶提供優質低廉的配套服務,我司在保持經營主體資格不變的前提下，采取公司間合作方式,與廈門港務物流、深圳鹽田港碼頭、贛州口岸集裝箱公司等多家公司開展合作，強強聯手助推公司業務發展。通過廣泛合作，既讓客戶享受到了快捷全面的配套服務，又使贛州的口岸物流運輸成本大幅降低。贛州至廈門鐵海聯運收費較上年下降13%；贛州鐵海聯運貨柜的65%由本公司承擔短拖業務，收費較上年下降16%。

三、改造經營場地，實現快捷通關。根據海關總署第171號令（《中華人民共和國海關監管場所管理辦法》），我司2007年9月獲得的贛州火車東站鐵路口岸作業區的經營資質將在2010年底失效。對此，我司有過猶豫和彷徨。一方面，要獲得新的批準證書，就必須有較大的投入。公司這些年來一直處于讓利經營、保本經營狀況，確實沒錢投資。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司來投資經營？新公司能否在短時間內步入正常經營，能否不漲價經營？事情往好的方面發展則皆大歡喜，如果往不好的方面發展，不僅違背了當初成立公司的宗旨，而且將會給贛州的口岸物流發展帶來無法挽回的損失。經過激烈的思想斗爭，在市政府、市口岸辦和市口岸協會等單位及其領導的說服、鼓勵和支持下，我司決定自籌資金100萬元完成贛州火車東站鐵路口岸的改造達標。贛州市政府對此非常重視，專門成立了由鄧又林副市長任組長的領導小組來推進工作。改造工程于2010年10月1日正式動工，11月31日全面完工，12月2日通過驗收。當

年12月9日，省商務廳劉文華副廳長、南昌海關林建平副關長、贛州市政府鄧又林副市長為新授牌的贛州火車東站鐵路口岸作業區揭牌；12月11日，來贛州參加上海與中部六省口岸大通關會議的代表前往實地參觀，一致認為這在與會9省是獨樹一臶的。

今后，我司將始終牢記公司宗旨，始終感恩關心支持幫助我司發展的各級組織和各界人士，進一步解放思想、創新機制、強化管理，為贛州鐵海聯運做出更大的貢獻。

二〇一一年一月八日

第四篇：鐵公聯運協議

鐵路集裝箱鐵公聯運安全運輸協議書

甲方：

乙方：

為快捷辦理集裝箱的周轉，方便貨主，實現“貨主家中坐，收發全國貨”的服務宗旨，（乙方）開展在鐵路集裝箱門到門運輸工作，乙方需將營業執照、道路運輸經營許可證及運輸車輛年檢情況等相關材料復印件交甲方備案。

為了完善貨運集裝箱運輸安全管理工作，根據《鐵路集裝箱運輸規則》、《南昌鐵路局集裝箱運輸安全管理規定》、《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》等有關規章規定，做到明確責任，確保運輸安全，特簽定如下安全運輸協議，共同遵守：

一、乙方在武夷山站開展鐵路集裝箱門到門運輸工作必須嚴格遵守國家政策法令；托運的集裝箱箱內裝載的貨物必須符合集裝箱裝載方案的要求，不得超重、偏重、匿報貨物品名、夾帶危險品或政令限制運輸的物品，乙方業務人員應認真負責做好監督檢查工作并掌握集裝箱作業動態和信息，對發現的問題及時會同車站解決。

二、集裝箱交接安排（進出箱的交接工作由乙方集裝箱貨運業務人員與甲方貨運有關人員辦理）

1.到達（出站）集裝箱的交接：

（1）凡到達的集裝箱開展門到門運輸的，甲方應以集裝箱箱體外觀良好、無破損、異常、施封完好辦理交接，由甲方貨運外勤值 1

班員開具“集裝箱出站單”，由甲方貨場門衛登記“鐵路箱站外存留日況表”與乙方集裝箱貨運業務人員辦理集裝箱出站交接簽認手續后，交與乙方進行門到門運輸。

（2）乙方在辦理集裝箱出站交接簽認前應認真檢查集裝箱箱體狀況有無異常、施封是否完好，如發現異常情況應立即通知甲方安全人員到場認證后方可辦理出站交接。

（3）乙方憑收貨單位（收貨人）的代理提貨委托書或有效的領貨證件辦理提箱（貨）手續，對發生誤領、冒領、錯交等事故由乙方承擔一切責任。

（4）在站內掏箱提貨的集裝箱，由乙方專職集裝箱貨運業務人員開具“站內淘箱出站單”記明箱號、貨物品名、汽車車號交于貨場門衛納入武夷山貨場出貨管理，乙方負責掏箱后的衛生清理、箱門關閉等有關附屬作業。

2、發送（進站）集裝箱交接：

（1）乙方業務人員應認真落實裝箱檢查制度，負責裝箱時對國家政令禁裝物品的把關，同時杜絕捏報貨物品名，嚴禁夾帶危險貨物，消除裝載加固中的安全隱患。

（2）集裝箱裝載貨物實行拍照受理制度（內部裝載加固情況拍照不得少于1張，帶箱號及箱門施封和捆扎情況拍照不得少于1張）憑照片報甲方貨運計劃受理留存備查。

（3）乙方業務人員必須嚴格按《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》公布的方案裝箱。甲方車站貨運計劃憑方案受理，無方

案的，由乙方在托運之前向甲方貨運部門提報集裝箱裝載加固方案和相關資料，甲方應及時逐級報鐵路局批準，乙方業務人員按報批后的方案組織裝箱。即無方案又未經路局批準的，不得裝運。

（4）乙方業務人員負責集裝箱箱載貨物重量把關工作，杜絕集裝箱超重、偏重，并按要求提供過磅單；對標記總重為24噸的20英尺集裝箱，裝載重量不得超過21.5噸。發往標記為“★”的集裝箱辦理站，20英尺箱總重不得超過18.5噸；40英尺集裝箱總重不得超過30噸。

（5）門到門重箱進站憑運單逐箱辦理交接，乙方業務人員提報（填制）運單及有關證明文件、裝載加固方案號、裝箱數碼照片并在運單上加蓋裝箱檢查簽認章后，交甲方貨運計劃審核受理，甲方貨運計劃填制“集裝箱進站單”交貨運門衛納入武夷山貨場進貨管理。

（6）發送（進站）集裝箱完成交接進入貨場后的裝車工作由甲方負責，對指定回送的空箱由乙方業務人員填制“特殊貨車及運送用具回送清單”記明箱號、命令號送交貨運外勤辦理回送。

3、其他事項：

（1）乙方進站的鐵路集裝箱（不論空重）發現破損，若是新痕責任列乙方，舊痕按實際情況交接。發生丟失或因損壞報廢時按市場重購價格賠償。鐵路箱破損按實際發生費用（包括修理費、修理回送費、延期使用費及吊裝搬運費等）賠償。賠償價格具體發生費用確定，甲方使用雜費收據收取。乙方應嚴格檢查交接鐵路箱質量，發現問題應及時通知甲方安全人員到場認證及時編制記錄或拍發電報，交接時未提出異議，責任列乙方。

（2）因乙方裝箱質量原因造成集裝箱運輸發生貨運事故時，按《鐵路貨運事故處理規則》等有關規定處理，責任列乙方。

（3）門到門運輸使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起甲方將核收集裝箱延期使用費：

○1到達的集裝箱應于甲方發出催領通知的次日起算，2日內領取集裝箱，并于領取的當日內將箱內貨物掏完或將集裝箱搬出。

○2集裝箱門到門運輸重去空回或空去重回時，應于領取的次日送回，重去重回時應于領取的3日內送回。

4、本協議甲乙雙方共同遵守執行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本協議未盡事宜，按《鐵路集裝箱運輸規則》及有關規定辦理。

6、本協議一式三份，一份上報車務段備案，甲乙雙方各執一份。

法人代表：法人代表：

年月日年月日

第五篇：《集裝箱與多式聯運》練習題

2010春《集裝箱與多式聯運》練習題

名詞解釋

1、集裝箱：是指具有一定規格和強度的專為周轉使用的大型貨箱。

2、集裝箱裝箱單：是詳細記載集裝箱內所裝貨物的名稱、數量、尺碼重量，以及標志等內容的單據。

3、集裝箱設備交接單：是集裝箱進出港區、場站時，用箱人與管箱人之間交接集裝箱及其附屬設備的憑證。

4、集裝箱運輸：是將集裝箱作為運輸單元，在運輸過程中采用專用的運輸工具和裝卸設備的一種現代化的藝術方式。

1.集裝箱碼頭：是專供?？考b箱船舶，裝卸集裝箱的港口作業場所。

2.集裝箱金融租賃：是指租箱人在租箱合同期滿后作價買下所租用的箱子，從而取得集裝箱的所有權的一種租賃方式。

3.大陸橋運輸：是指采用集裝箱專用列車，把大陸當成連接兩端海運的橋梁，采用這樣的方式，使集裝箱和專用列車結合起來，達到迅速、降低運輸成本的目的。4.碼頭前沿：是指從碼頭岸壁到集裝箱堆場之間的場地面積。單選題

1.集裝箱貨物滅失或損壞，收貨人從收貨之日起最遲不超過（A）天以內書面通知承運人或其代理人。A、3 B、4 C、5 D、一周

2.為裝運不需冷凍且具有呼吸作用的水果、蔬菜等貨物而設計的集裝箱被稱為（C）集裝箱。

A、冷藏 B、散貨 C、通風 D、開頂

3.（A）是指租箱人，在租箱合同期滿后買下所租用的集裝箱，從而取得集裝箱的所有權的一種租賃方式。A、金融租賃 B、即期租賃 C、單程租賃 D、過期租賃

4.裝有危險貨物的集裝箱，應貼有規格不小于（B）毫米正方的國際海上危險貨物運輸規則類別標志。A、200 B、250 C、300 D、350 5.按照國際貿易分類品目劃分，在運輸中的所有貨物中，最適合集裝箱運輸的貨物有（B）種。

A、31 B、32 C、33 D、34 6.1956年（A）將一艘油輪改裝成第一艘集裝箱專用船。A、美國 B、英國 C、法國 D、中國 7.目前世界范圍內，可供出租使用的集裝箱數量超過總數的（D）。

A、80% B、70% C、60% D、50% 8.目前世界上集裝箱碼頭泊位的長度一般為（C）左右。

A、200米 B、250米 C、300米 D、350米

9.在檢查集裝箱的箱門時，應檢查是否能順利關閉，關閉后是否密封，箱門四周是否水密，門鎖是否完整，箱門能否（C）度開啟。A、90 B、180 C、270 D、360 10.為了提高效率，集裝箱船舶的航速都比較快，但考慮到整體效益，航速一般控制在（D）。

A、18節左右 B、25節左右 C、30節以下 D、33節以下 1.凡是高度超過（C）的集裝箱，應貼上超高標記。

A、2米2 B、2米4 C、2米6 D、2米8 2.（A）是一種專為運輸需要保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而

設計的集裝箱。A、冷藏集裝箱 B、通風集裝箱 C、開頂集裝箱 D、散貨集裝箱 3.我國多式聯運企業經營許可證有效期為（B）年。A、2 B、3 C、4 D、5 4.在整箱貨物運輸時，空箱是由（A）到指定集裝箱碼頭堆場領取。A、發貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運站 D、船公司

5.我國經營海上國際貨物運輸代理業務企業的注冊資本最低限額為（C）萬元。A、200 B、300 C、500 D、800 6.（D）通過了《聯合國國際多式聯運公約》。

A、1953年4月 B、1966年1月 C、1973年8月 D、1980年5月

7.我國規定外商投資國際貨運代理企業的注冊資本最低限額為（A）萬美元。A、100 B、200 C、300 D、400 8.在拼箱貨物運輸時，空箱是由（C）到指定集裝箱碼頭堆場領取。

A、發貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運站 D、船公司

9.（D）是在租箱合同有效期內，租箱人可在租箱公司規定的地區，根據自身的需求進行提、還箱的租賃方式。A、即期租賃 B、長期租賃 C、中期租賃 D、靈活租賃 10.船舶靠、離泊位時，所需的岸壁線的有效長度一般為船舶長度的（B）以上。

A、1.1倍 B、1.2倍 C、1.3倍 D、1.4倍

三、多選題

1.開辟一條新的集裝箱運輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括(A B)。A、安全因素

B、貨源因素

C、利潤因素

D、線路因素 2.集裝箱貨物的交接地點，一般是在（A B C）。

A、集裝箱堆場

B、集裝箱貨運站

C、貨主倉庫

D、船邊 3.集裝箱運輸在整箱運輸情況下，可采用（A B C）的計費方法。

A、最低運費 B、最高運費 C、計價運費 D、計量運費 4.集裝箱貨物的交接地點，一般是在（B C）進行。

A、港口碼頭前沿 B、集裝箱堆場 C、集裝箱貨運站 D、貨主倉庫 5.集裝箱提單除正面內容外，通常還訂有正面條款，其內容包括（A B）。

A、確認條款 B、承諾條款 C、簽署條款 D、違約條款 6.集裝箱堆場在碼頭內分為（B C D）。

A、內堆場 B、前方堆場 C、外堆場 D、后方堆場

1、國際多式聯運具有哪些特點（ABCD）。

A、一份合同 B、一份聯運單據 C、單一運費費率 D、必須是國際間的運輸

2、開辟一條新的集裝箱運輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括（AB）。

A、安全因素 B、貨源因素 C、包裝因素 D、穩定性因素

3、無船承運人的類型有（BCD）。A、托運人型 B、承運人型 C、轉運人型 D、經紀人型

4、集裝箱設備交接單是集裝箱進出港區、站場時（AD）與管箱人之間交接集裝箱極其附屬設備的憑證。A、用箱人 B、船公司 C、代理人 D、運箱人

5、國際集裝箱海運運價的確定原則有（ABC）。

A．運輸服務成本原則 B．運輸服務價值原則 C．“運輸承受能力”原則 D.市場化 6．集裝箱運輸的關系人主要包括(ABCD)。

A．經營集裝箱貨物運輸的實際承運人B．無船承運人C．集裝箱租賃公司D．聯運保賠協會

四、判斷題

1.集裝箱提單是代表貨物所有權的憑證，不可以自由流通轉讓。（）

2.用一艘9000TEU的集裝箱船舶運輸比用兩艘4500TEU的集裝箱船舶成本高。()3.危險貨箱如可在艙面或艙內積載時，應優先考慮艙內積載。（√）4.集裝箱貨運站不是用于專門保管貨物的場所。（√）

5.集裝箱貨運站和傳統的件雜貨碼頭的庫場沒有太大的區別。（）

1、危險貨物的任何部分不得突出箱外，裝箱后即應關門封鎖。（√）

2、海上運輸的特點為運輸能力大、成本低、能耗大、建設投資相對較少等。（）

3、集裝箱運輸可以減少貨差，提高貨物運輸的安全與質量。（√）

4、國際多式聯運經營人，可以在國內外自行設立分支機構，但不可以互相委托代理。（）

5、集裝箱的類型代碼用以說明集裝箱的類型，由3位阿拉伯數字組成。（）

簡答題

1、集裝箱貨物裝箱方式有哪些？？

答：根據集裝箱貨物裝箱數量和方式可分為整箱和拼箱兩種。

（1）整箱。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。

（2）拼箱。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運后，根據貨類性質和目的地進行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數量拼裝入箱。

2、集裝箱即期租賃有哪些？各有什么特點？ 答：（1）單程租賃，特點是從發貨地租箱到目的地還箱，采取從啟運港至目的港的單程租用，一般適用于貨源往返不平衡的航線。

（2）來回程租賃，通常是指提、還箱同在一個地區的租賃方式，一般適用于往返貨源較均衡的航線。

3、簡述集裝箱運輸的發展趨勢。答：（1）集裝箱運輸量繼續增長；

（2）集裝箱船舶的大型化趨勢；

（3）集裝箱碼頭的深水化、大型化和高效率趨勢；（4）掛靠港減少，干線運輸網絡擴大；（5）集裝箱運輸信息管理的現代化；

（6）集裝箱運輸組織方式將會明顯改變；

（7）適應于多式聯運的內陸集裝箱化運輸系統的進一步完善；（8）集裝箱班輪公司經營戰略明顯改變。

4、構成國際多式聯運必須具備哪些基本條件？ 答：（1）必須具有一份多式聯運合同。

（2）必須使用一份全程多式聯運單證。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。

（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。

5、國際集裝箱運輸具有哪些優點？ 答：（1）提高裝卸效率，減輕勞動強度；

（2）減少貨損貨差，提高貨物運輸的安全與質量；（3）縮短貨物的在途時間，加快車船的周轉；（4）節省貨物運輸包裝，簡化理貨手續；（5）減少營運費用，降低運輸成本；

（6）有利于組織多種運輸方式的聯合運輸。

1、集裝箱運輸的關系人有哪些？

答： 隨著集裝箱運輸的逐步發展、成熟，與之相適應的，有別于傳統運輸方式的管理方法和工作機構也相應地發展起來，形成一套適應集裝箱運輸特點的運輸體系。主要包括： 1．經營集裝箱貨物運輸的實際承運人。

2．無船承運人。

3．集裝箱租賃公司。4．聯運保賠協會。

5．集裝箱碼頭（堆場）經營人。6．集裝箱貨運站。7．貨主。

2、影響航線集裝箱配備量的主要因素。答：（1）航線配置的集裝箱船舶艘數；

（2）集裝箱船舶的載箱量及其利用率；

（3）集裝箱船舶德往返航次時間及發船密度；（4）集裝箱在港口的堆存期；

（5）集裝箱在內陸平均周轉天數。

3、集裝箱的識別標記主要有哪些？

答：識別標記它包括箱主代號，順序號和核對數字。

（1）箱主代號。國際標準化組織規定，箱主代號由四個大寫的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規定，第四個字母一律用U表示。

（2）順序號，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。如又小數字不是6位時，則在有效數字前用“0”不足6位。如“053842”。

（3）核對數字。核對數字是用來對箱主代號和順序號記錄是否準確的依據。它位于箱號后，以一位阿拉伯數字加一方框表示。

4、集裝箱租賃的優勢是什么？ 答：（1）可避免占用過多的資金；

（2）節省空箱調運費用，可滿足用箱要求；（3）避免集裝箱陳舊、過時。

5、集裝箱貨運站在集裝箱進口貨運中的主要業務有哪些？ 答：（1）交貨的準備工作；

（2）提取重箱；（3）拆箱交貨；（4）返還空箱；

（5）收取有關費用。