第一篇：環?？偩滞▓笄嗖罔F路格爾木至拉薩段工程竣工環保驗收情況

國家環保總局副局長潘岳今日向媒體通報了對青藏鐵路格爾木至拉薩段工程竣工環保驗收情況。他說，新建鐵路青藏線格爾木至拉薩段工程嚴格執行環評和“三同時”制度，有效落實環境影響評價報告及相關文件提出的生態保護、污染防治措施和要求，注重工程建設與自然環境的和諧，為我國鐵路和重點工程建設的環保工作積累了寶貴經驗。

潘岳說，青藏鐵路格爾木至拉薩段（以下簡稱格拉段）工程北起青海省格爾木市，經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏首府拉薩市，全長1142公里，全線海拔4000米以上地段960公里，是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路。工程于2001年6月29日開工建設，2006年7月1日全線建成投入試運營。工程總投資約為330.9億元，其中環保投資15.4億元，占總投資的4.6％。

潘岳介紹說，青藏鐵路格拉段工程在建設中全面貫徹“確保多年凍土環境得到有效保護，江河源水質不受污染，野生動物遷徙不受影響，鐵路兩側景觀不受破壞，努力建設具有高原特色的生態保護型鐵路”的環保工作總體思路和目標，嚴格落實環評報告書中提出的生態保護、污染防治的措施和要求。在工程設計時不斷優化線路走向，盡可能繞避自然保護區，減少穿越濕地線路長度，總體上并行現有青藏公路，未經過自然保護區的核心區和緩沖區。在工程建設中引進環境監理制度，建立“四位一體”的環保管理模式，與鐵路所經省區（青海省、西藏自治區）簽訂環保責任書，通過實施全方位、分階段的施工環境監管，確保各項環保措施的有效落實。

潘岳表示，環?？偩汁h境工程評估中心聯合鐵道科學研究院、中國科學院生態環境中心、動物研究所、國家林業局西北瀕危動物研究所、青海省環境監測中心站、西藏自治區環境監測中心站等技術單位，歷時一年，對青藏鐵路格拉段工程各項環保措施及效果進行了全面深入的調查與監測。驗收結果表明：青藏鐵路全線設置的野生動物通道對沿線野生動物的種群交流起到了積極作用，藏羚（俗稱藏羚羊）已逐步適應新的生存環境和通道遷徙，藏野驢、藏原羚開始逐漸適應在橋梁下方活動；工程首次成功實施高海拔地區種草和移植草皮，對青藏高原主要植被類型未產生明顯擾動；通過確立“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”的設計思路，采取多種凍土保護措施，最大限度保護了沿線的凍土環境；工程對濕地生態系統、江河源水質和鐵路兩側的自然景觀實施了有效保護；通過對建設前后遙感衛星影像解譯和對比分析，工程對保護區內生態系統的影響較小，實現了工程建設與自然環境的和諧。青藏鐵路格拉段工程在環境管理制度、環?？蒲泄リP、施工期環保工作等方面實施的一系列創新，具有重大示范意義，為我國鐵路和國家重點工程建設的環境保護工作提供了寶貴經驗。

潘岳最后強調，青藏高原生態系統獨特而脆弱，在鐵路建設和運營過程中做好環保工作，是歷史賦予我們的神圣使命。青藏鐵路開通運營一年來的情況表明，各類環保工程均運行良好，各項環保措施均得到有效落實。青藏鐵路格拉段正式運營后，要全面總結工程建設中的環保工作經驗，繼續做好野生動物對動物通道適應性跟蹤研究，對沿線生態系統和環境質量進行長期觀測和監測，并于2010年啟動工程環境影響后評價工作，進一步完善、改進生態保護措施。青海、西藏兩省區在制定和調整旅游、土地、礦產等資源開發和城鄉發展規劃時，要充分考慮區域生態承載能力，通過開展規劃環評，制定相關法規，強化管理措施，科學、有序開發，防止對高原生態系統造成不利影響。

第二篇：青藏鐵路格爾木至拉薩段整建工程竣工驗收環境保護調查報告

青藏鐵路格爾木至拉薩段整建工程竣工驗收環境保護調查報告

前言

青藏公路是國道109線（G109）和丹拉國道主干線的重要組成路段，自建成以來，一直承擔著主要客運量和進出藏物資運輸，是政治、國防、經濟的“生命線”。

青藏公路北起青海西寧市，經格爾木市，南至西藏拉薩市，全長1137km。本次青藏鐵路建設期青藏公路整治路段累計724.9km，按二級公路標準建設，以提高路面和橋涵承載能力為主，提高整體通行能力，對路線平縱面和路基寬度原則上不作調整。工程總投資12.2億元，平均每公里148.9萬元。于2002年5月開工，2003年10月建成。目前交通量已經達到設計近期水平，且大、小型車輛較多。

交通部環保中心項目組于2004年9月對青藏路及沿線環境進行了實地踏勘，編制了“竣工環境保護驗收調查實施方案”，國家環?？偩衷u估中心進行了評估。之后，項目組3次進行了深入調查，由青海格爾木市、西藏環境監測中心站進行了現狀監測，在此基礎上提交“調查報告”。

原報告圖、文共約11萬字。

總論

1.1 編制依據

1.1.1 環保法規、技術規范（摘略）

《環境保護法》；《環境影響評價法》等（略）。

《自然保護區管理條例》；《森林和野生動物類型自然保護區管理辦法》；《建設項目環境保護管理條例》；《建設項目竣工環境保護驗收管理辦法》；《交通建設項目環境保護管理辦法》（交通部）等（略）。

《青海省實施中華人民共和國野生動物保護法辦法》；《青海省森林和野生動物類型自然保護區管理辦法實施細則》；《青海省人民政府關于加強可可西里國家級自然保護區自然資源和環境管理的通告》；《青海省人民政府關于劃分水土流失重點防治區的通告》；《西藏自治區環境保護管理條例》等相應法規、條例和管理辦法等（略）。

《青海三江源自然保護區生態保護和建設總體規劃》；《西藏自治區生態環境建設規劃（2000～2050年）》；《西藏自治區自然保護區發展規劃（1996～2010年）》；《西藏自治區土地沙漠化防治規劃（1998～2020年）》；《西藏自治區水土保持規劃（1998～2050年）》。

《國家林業局關于可可西里國家級自然保護區功能區界線調整的批復》；《青海省人民政府辦公廳關于調整三江源自然保護區功能區界的函》；《西藏色林錯黑頸鶴國家級自然保護區總體規劃2003～2010年》等（略）。

《關于建設項目環境保護設施竣工驗收監測管理有關問題的通知》；《環境影響評價技術導則》；《公路建設項目環境影響評價規范（試行）》（交通部）等（略）。1.1.2 工程資料及批復文件（略）1.1.3 環評報告及批復文件

①《青藏鐵路建設期青藏公路格爾木至拉薩段整治改建工程環境影響報告書》（交通部天津水運工程科學研究所，2002.5）。

②《關于青藏鐵路建設期青藏公路格爾木至拉薩段整治改建工程環境影響報告書審查意見的復函》，環發[2002]198號，國家環?？偩帧?.1.4 項目驗收其它有關文件和資料（略）1.2 調查目的及原則 1.2.1 調查目的

①調查工程在設計、施工、運行和管理等方面落實環境影響報告書環境保護措施，及對各級環保行政主管部門批復要求的落實情況。

②調查本工程對自然保護區、動物通道、濕地、凍土區等影響以及已采取的各項防護、環保和污染控制措施，并通過現狀監測，分析其有效性，針對已產生的實際環境問題及潛在環境影響，提出切實可行的補救措施和應急措施，對已實施的尚不完善的措施提出改進意見。

③了解公眾對項目建設期及試營運期環境保護的意見，對當地經濟、對沿線居民工作和生活的影響情況，針對公眾提出的合理要求提出解決建議。

④根據調查情況，從技術經濟上論證該公路是否符合竣工環境保護驗收條件。1.2.2 調查原則

認真貫徹國家與地方的環境保護法律、法規及有關規定；堅持污染防治與生態保護并重的原則；堅持客觀、公正、科學、實用的原則；堅持充分利用已有資料與現場調研、現狀監測及理論分析相結合的原則；堅持對公路建設前期、施工期、營運期環境影響進行全過程分析的原則。

1.3 調查方法和工作程序

按《建設項目環境保護設施竣工驗收監測管理有關問題的通知》中的要求執行，并參照《環境影響評價技術導則》規定的方法。采用資料調研、現場調查和實測相結合的方法，調查中“以點為主、點段結合、反饋全線”；環境保護措施有效性分析采用改進已有措施與提出補救措施相結合的方法。工作程序見圖1。

1.4 調查范圍、調查因子和驗收標準 1.4.1 調查范圍和調查因子

青藏公路格拉段全長1137km，本次驗收調查范圍為其中整治路段，累計724.92km，以及該段沿線設施，包括6個養護段，29個養護工區。確定各專題的調查因子概述如表1所示。1.4.2 驗收標準

本次驗收環境影響調查，原則上采用該段公路環境影響報告書所采用的環境標準，對已修訂新頒布的標準則參考執行替代后的新標準。

（1）聲環境

評價范圍內的居民集中區、臨路第一排建筑物前參照《城市區域環境噪聲標準》4類標準執行，即晝間70dB；夜間55dB；此范圍內的學校、醫院等敏感點參照2類標準執行，即晝間60dB；夜間50dB。這與環評時采用的標準相同。

（2）水環境

本次驗收執行標準同環評，見表2和表3。

（3）環境空氣

驗收采用環評中的標準，即根據GB 3095－1996中二級標準及國家環保總局環發[2000]1號文，NO2日平均值0.12mg/m3，小時平均值0.24mg/m3；TSP日平均值0.30mg/m3。

1.5 工程分析和調查重點

本次整治改建工程并非全線，而是不連續的分段進行（表4）。重點調查公路建設對生態環境、聲環境和水環境影響，分析環評中提出的各項環保措施落實情況及有效性，并根據調查結果提出補救措施。1.5.1 生態環境影響調查重點

將重點調查：取、棄土（渣）場、拌和站、施工便道、保通便道、施工營地、料場、不良地質、防水保溫護道等臨時占地的恢復情況，各項水土保持工程的效果，橋梁、路基建設是否影響泄洪，對自然保護區、濕地、野生動植物的生存環境有無產生不良影響；對已采取的路塹邊坡的治理措施進行有效性評估。經踏勘，確定的本次生態環境調查重點，詳見表5～表8，沿線保護區見表（略）。

防水保溫護道（略）；邊溝、排水溝（略）。

1.5.2 水環境影響調查重點

將重點調查公路沿線的河流的分布情況及與公路的關系；取棄土（渣）場堆置、公路排水對河流和濕地的影響，采取的措施。本次公路改造工程中新建、重建大、中橋及跨越河流及執行標準見表9；經過的其它水體功能區劃見表10。

1.5.3 聲環境影響調查重點

將重點調查沿線聲環境敏感目標建設前后的變化，分析對比公路修建前后的噪聲變化，調查噪聲防治措施的落實情況，對超標的敏感目標提出防治的補救措施。

沿線自然條件嚴酷，無農業生產活動，居民均圍繞青藏公路，以服務性經營為生活基礎，少部分以牧業為生。本次聲環境調查見表11。沿線200m范圍內的集中居民區和學校共14處聲環境敏感點，對照“環評”中聲環境保護目標，新增敏感目標9處，減少1處，新增敏感點主要是隨著青藏鐵路建設以及近兩年高原旅游業的快速發展而新增的居民點。

工程概況

2.1 公路地理位置和公路建設過程

本工程地理位置見附圖1（略）。公路走向見附圖2（略）。

本工程嚴格按照建設基本程序，先后向國家計委和交通部申報了項目建議書、可行性報告、初步設計等文件，并審批了環境影響評價。具體過程如下（略）。2.2 工程概況

2.2.1 主要技術指標

本工程主要技術指標為：公路等級為二級；計算行車速度相應平原微丘區和山嶺重丘區標準分別為80km/h、40km/h，大、中橋改線段均為80km/h；設計荷載為汽車－20級，掛車 －100級。2.2.2 工程量

主要工程內容為：路線總長1051km，整治路段累計724.92km，其中路面補強508.85km，整治路基病害、重修新修路面216.07km，大、中、小橋梁53座，總長2684m；主要工程量見表12。

2.2.3 沿線設施

沿線設施包括6個養護段，29個養護工區。養護段進行日常維護，本次改建工程養護段沒有變動。取暖方式以煤和牛糞為主；旱廁；垃圾填埋。2.3 交通量和車型比

“工可研”交通量預測（略）。

試營運期車流量，采用間隙式統計方法，安多檢查站自然車輛數1139輛/日，五道梁檢查站2078輛/日，已基本達到設計預測值。試營運期車型比如表13。

2.4 工程投資

本項目總投資12.2億元，工程預算未有環保投資列項。建設單位節約資金用于環保，投資為695.0萬元，具體見表14。環評中環保投資估列2099萬元。與之相比較詳見表（略）。實際水保費用發生少，老取土坑治理費用未發生。

環境影響報告書及批復意見回顧

3.1 環評中現狀評價結論 3.1.1 生態環境

①土壤（略）。

②沿線生境類型多樣，主要植被類型包括溫性荒漠、溫性灌叢、高寒草原、高寒灌叢、高寒草甸、沼澤濕地、高寒墊狀植被和高山流石灘稀疏植被等類型。

③野生動物主要分布在野牛溝以南至唐古拉山分水嶺以北的廣大區域中，資源豐富，有獸類40余種、鳥類60多種。評價區內常見的珍稀瀕危野生動物主要以哺乳類為主，還包括許多鳥類。依據棲息地特征可劃分為高山山地動物群、高寒草原草甸動物群和沼澤濕地動物群等。

④沿線分布有6個已建自然保護區和4個規劃中的自然保護區，項目緊鄰的保護區為可可西里國家級自然保護區和三江源自然保護區（含楚瑪爾河野生動物核心保護區和索加野生動物核心保護區）。有33處野生動物通道需避讓。3.1.2 聲環境、水環境、環境空氣、社會環境（摘略）

高原上氣候高寒，人類活動很少，工業活動幾乎沒有，沿線永久居民很少。聲環境質量良好，鄉鎮達到《城市區域環境噪聲標準》中1類標準；縣城達到2類標準?？諝赓|量好于國家《環境空氣質量標準》一級標準。長江源區河水基本處于自然狀態，沒有人為污染，滿足國家標準源頭水即“地表水環境質量標準”中Ⅰ類水質標準。3.2 環評中影響預測和評價結論 3.2.1 生態環境

建設期。公路全部位于青海省可可西里自然保護區和三江源自然保護區的實驗區內，避開核心區和緩沖區，符合法規要求。對各保護區的影響以施工期為主。

擬布設83個石料場、48個取土場。擬設于保護區緩沖區內的5個石料場和1處取土場必須重新選址。對位于通道位置的5個取土場和7個料場進行適當的位置調整或合并。各種施工行為應避讓現存的33個野生動物通道。對于與青藏鐵路優化后的25個動物通道對應17處1.0m以上的公路高路基段，建議設緩坡路基，并在所有對應通道的前1～2km處設明顯標志。

運營期。本次工程應重點對影響公路路基穩定、對重要景觀破壞嚴重的歷史遺留的取土坑進行恢復；同時開展生態恢復專項工程的科研、實驗工作。3.2.2 水環境、水土保持、環境噪聲、環境空氣、社會影響（略）。3.2.3 環評結論

3.3 環評中要求的主要環境保護措施與建議（略）

本部分內容將在“第4章環境保護措施落實情況調查”中合并敘述，此處略。3.4 環境影響報告書批復文件意見概述

交通部、西藏自治區環境保護局、青海省環境保護局和國家環境保護總局批復意見（略）。第4章

環境保護措施落實情況調查

本工程在設計、施工及營運初期已采取的環保措施、環境影響報告書以及環保主管部門批復要求的對比情況見表15～表22和表25；施工期和營運期監測情況見表23和表24。

由表可見，本工程在環評和設計階段提出了較全面、詳細的環保措施，絕大部分措施在工程建設中和試營運期間已得到落實。未落實的措施及原因在表中一并分析。

生態環境影響調查分析

6.1 自然生態影響分析 6.1.1 對自然保護區的影響

6.1.1.1 公路與自然保護區的關系

項目所在區域內有6個已建和4個規劃的自然保護區，其中可可西里、三江源國家級自然保護區緊鄰公路；青藏公路羊八井—拉薩段雖然穿越拉魯濕地自然保護區實驗區，但不是本次整治改建路段，工程建設對保護區無直接影響；其余保護區距公路較遠。詳見表26～表28。

根據青藏鐵路走向和實際情況，國家林業局以“國家林業局關于可可西里國家級自然保護區功能區界線調整的批復”（林護發[2001]280號文），對可可西里保護區進行了調整：“以鐵路線為中心，劃出實驗區，實驗區寬度距鐵路線最近距離為2km；調整后的可可西里自然保護區實驗區新增面積427km2，緩沖區面積相應減少427km2，核心區面積保持不變?！惫肥┕ぢ范?/p>

K2905～K3104經過可可西里自然保護區實驗區。

青海省人民政府以“青海省人民政府辦公廳關于調整三江源自然保護區功能區界的函”（青政辦函[2001]66號文），對三江源保護區進行了調整：“楚瑪爾河和索加野生動物保護區距青藏鐵路兩側最近距離2km的緩沖區調整為實驗區，面積為868km2；同時縮小楚瑪爾河和索加野生動物保護區核心區的范圍，加大緩沖區面積，青藏鐵路距楚瑪爾河野生動物保護區核心區的距離為20km，距索加野生動物保護區核心區的距離為28km。”

2003年，三江源保護區由省級保護區升為國家級保護區。與公路距離最近的原楚瑪爾河野生動物核心保護區與索加野生動物核心保護區合為索加－曲麻河保護分區，面積4.16×104km2，核心區面積1.02×104km2，緩沖區面積1.56×104km2，實驗區面積1.58×104km2。調整后公路在K2900～K3340與三江源保護區最近距離3.0km。詳見圖2。

6.1.1.2 公路施工對自然保護區的影響分析

根據環評報告書的結論和國家環?？偩值呐鷱停挥谧匀槐Ｗo區緩沖區的Ⅰ－

4、Ⅰ－

5、Ⅰ－

6、Ⅰ－

7、Ⅰ－10等5個石料場及K3104＋700的取土場必須重新選址，如表29。經調查，在三江源自然保護區內沒有臨時用地；在可可西里自然保護區實驗區有設置臨時用地，均經過了保護區管理局的同意。表30為施工中位于可可西里自然保護區的臨時用地情況。

增設的石料場K3022＋000在公路左側，在環評時處于三江源保護區內。但在施工時三江源保護區已經調整為國家級自然保護區，面積有所縮小，該石料場位于索加－曲麻河保護分區之外，不在保護區內。

可可西里自然保護區對公路施工臨時占地進行了批復，同意以下取土場、預制場、生活區等臨時占地的取土和使用。

實際施工過程中，取土場（料場）有所變更。變更的主要原因有：原設計不符合標準；有的地段為環保重要地段，保護區管理部門要求變更，對新取土場（料場）的位置出具了同意使用手續。在可可西里自然保護區范圍內實際采用的取土場、料場，施工營地等見表31。

由于工程整治改建的性質，工程以臨時占地為主，對自然保護區不形成新的侵占和分割。在施工中嚴格遵守有關規定，自覺保護原始生境。嚴格限定活動范圍，取土和開采砂石料、施工營地與便道、路基橋涵施工、材料運輸等活動都沒有進入可可西里和三江源等自然保護區的緩沖區及核心區；基本沒有破壞植被；也沒有獵殺、捕捉野生動物。施工單位在自然保護區設置了醒目的區界牌，張貼標語和設置標語牌，并印制了相應的環境保護宣傳資料，對施工人員開展了有關環保和自然保護區的法律、法規以及相關知識的普及宣傳教育。6.1.2 對沿線濕地的影響分析 6.1.2.1 沿線濕地與公路關系

項目經過的主要濕地有：唐古拉山口以北包括風火山濕地、開心嶺濕地等；唐古拉山口以南有聶榮安多濕地、阿貢濕地等。其中聶榮安多濕地列入173個中國重要濕地中，分布在聶榮、安多縣，主要為藏北蒿草、華扁穗草沼澤，面積3879km2，藏北蒿草群落為沼澤區的主要植被類型。

6.1.2.2 公路施工對濕地的影響分析

整個工程中，多數穿越濕地的路段為非本次整治工程路段，所以對濕地生態影響不大。施工中未在濕地范圍內設置取棄土場和施工營地等臨時用地。在濕地范圍內有路基施工的路段和橋涵工程增加了涵洞數量，加大了涵洞的排水功能，維持濕地原有的水文特征。

青藏公路在唐古拉山口以南至拉薩段穿越了部分濕地，在此區段分布主要有阿貢濕地、安多濕地等。那曲鎮處于阿貢濕地的中心地帶，已對該濕地產生了嚴重的不利影響。此段原設計分布有取土場11個，占地面積332畝，砂石料場18處，占地面積約500畝；新修臨時保通便道8條，總長度74991.79m，占地面積787.41畝。在此區段中，臨時占地達到1619.41畝，是原設計中占地面積最大的區段。但在實際施工中此段僅分布取土場2個，占地面積199畝，砂石料場1處，占地面積約10畝。新修臨時保通便道1條，長度1227.095m，占地面積13畝。此區段中，臨時占地實際為222畝?？梢?，施工過程中對濕地進行了最大限度的保護。

唐古拉山口以北至格爾木段的濕地分布面積較小，并且呈零星分布。高寒沼澤地主要分布在五道梁、風火山、開心嶺地段，穿越濕地4處，約11km?，F有公路路基局部區段跨越高寒沼澤濕地，如開心嶺段分布有西藏蒿草沼澤化草甸，植被的發育所需水源主要依靠地表漫流或地下潛流補給。由于氣候的變化和現有公路的影響，該區域濕地有一定的退化萎縮現象。

施工中，高寒沼澤濕地生態類型影響區的生態保護對策與恢復措施主要為以下幾點。

（1）工程防護措施

與沼澤濕地相關的工程有橋涵工程和路基工程。濕地地勢低洼，特別禁止以沼澤濕地作為棄土渣場。由于濕地多分布在地下水溢出或地表排水不良及溪流水緩慢不暢的地段，在橋涵上都增加了涵洞數量或加大涵洞的排水功能，保護濕地原有的水文特征，從而起到保護濕地環境及生物多樣性的作用。就評審中提出的羊八井—當雄有施工便道影響濕地地表水漫流的情況，項目組進行了調查。這一段在公路右側有小塊濕地，地勢較低，公路左側沒有濕地。公路的施工便道在公路界地范圍內，沒有占用濕地修施工便道，對濕地沒有影響。

（2）植被恢復措施

在施工中，主要采取以防為主的原則，對濕地保護較好。植被恢復則以自然恢復為主。有可能在一定時段采取休牧育草措施。6.2 對野生動物的影響分析 6.2.1 公路沿線區域的野生動物

由于青藏公路特殊的地理位置，沿線野生動物主要分為高山山地動物群、高寒草原草甸動物群和沼澤濕地動物群三種不同的生態類型。從較大的區域范圍看，在納赤臺—昆侖山口段，分布有野牦牛、巖羊、盤羊、藏原羚、白唇鹿、藏野驢等；在昆侖山口—沱沱河段，分布有藏羚、藏野驢、藏原羚、白唇鹿、野牦牛、巖羊、盤羊等；在沱沱河—唐古拉山口段，有藏野驢、盤羊等；唐古拉山口—拉薩段，有藏羚、藏原羚、雪豹、猞猁，以及黑頸鶴、赤麻鴨、斑頭鴨、棕頭鷗等濕地鳥類。沿線主要野生動物名錄見附表（略）。6.2.2 公路沿線動物通道影響分析

本區域大中型哺乳類野生動物分布總量達5萬頭（只），其中主要動物如藏野驢、野牦牛、藏羚、巖羊、藏原羚分布范圍廣，遷徙性強，主要隨著冬春、夏秋季節的變化，其取食、遷徙、繁衍等活動要經過青藏公路。

青藏公路環評報告以及國家環?？偩执_定青藏鐵路全線共設置25個野生動物通道的情況，見表33。

路基緩坡是動物通道的主要形式之一，低緩坡路基設計能夠避免因路基過高而形成遷徙障礙，起到保護高原珍稀野生動物的作用。因此在這些路段1.0m以上的路基路段應建設緩坡路基，已實施整治的路基長度為14.9km。

對照鐵路33個動物通道位置，調查公路25個動物通道處取土場、砂石料場和施工保通便道的情況。動物通道位置還有1個施工營地和2條保通便道（已改成保溫護道，與主路形成階梯狀緩坡）；同心溝K3022.296～K3023.097段K3022＋300處營地，南口溝K2907＋000～K2908＋280和清水河K2942＋000～K2950＋000兩處便道；以上尚未平整恢復的臨時工程對動物遷徙有一定的影響，應盡快采取恢復措施。

實際施工中將保通便道平整并改造為保溫護道（圖3），與主路基形成階梯狀緩坡，以利于動物通過，此外保溫護道還有防止路基下沉和防水的作用。多數路段并沒有完全完成緩坡設置工程，其主要原因一是工程預算中沒有此經費，無法完全開展該工作；二是路面整治路段因為路基未動，因此動物通道沒有放緩。沿線動物已經適應了在青藏公路上穿越，不專門設置緩坡對動物的通過現狀影響不大。

2002～2003年施工期間野生動物保護監測的結果表明，項目2003年進入全面施工階段，根據環評要求，在動物通道相應的位置未設取棄土場或營地；通道兩側各1～2km處設立了宣傳牌，提示司機采取減速、鳴笛等措施，保護穿越公路和在公路兩旁活動的野生動物。野生動物通道兩側各50m范圍內重點采取了平整土地等措施，景觀與周圍環境協調； 動物通道范圍內不設排水溝，以利于動物通過。在動物遷徙期間，避免在通道處施工，特別是在藏羚羊通過時主動停工，攔擋過往車輛。在青藏公路運行50年的過程中，藏羚羊遷徙主要路段位于K2992～K2995段，藏羚羊等野生動物 多年適應了路基的高度和坡度。6.2.3 營運期對野生動物的影響

據西北瀕危動物研究所監測，施工結束后2005年的上半年，可可西里地區藏羚羊通過公路較順利，公路各種措施比較到位，在藏羚羊大批遷徙時，可可西里志愿者和公路工作人員會攔阻車輛保證藏羚羊通過。

公路營運期加強管理對保護野生動物仍然很重要。西藏交通廳青藏公路局制定了許多管理制度（略）。

6.3 臨時占地（取棄土場等）情況調查 6.3.1 歷史遺留的取棄土場調查

本工程屬改擴建項目，根據環境保護工作“以新帶老”的原則，在本次驗收調研的同時，也對現存環境問題進行了回顧性調查。青藏公路沿線現存環境問題主要是歷史上遺留的未恢復的取土坑，分析如下。

青藏公路的建設和歷次整治、改建，經歷50年。歷史上筑路時取土行為比較隨意，取土后未對取土場進行恢復，取土坑對土壤、植被的破壞嚴重，影響沿線景觀，部分取土、取料場甚至影響山體穩定，并危害到個別路段路基的安全穩定。歷史遺留的取土坑不完全統計約2400余個。根據現場踏勘和相關資料，青藏公路沿線很多路段隨處可見取土坑，分布不規律，局部較密集，大小不一。在公路經過的平坦地區，取土坑呈帶狀分布在左右兩側路基外；在丘陵山地路段，取土坑多分布在公路較高一側邊坡上?？傮w來說，取土坑距公路多數在200m以內，只有個別取土坑遠離公路1km以外。沿線分布的取土場（坑），主要有：“條狀”取土坑和“點狀”取土坑兩種形式。

沿途可見大量的“條狀”取土坑，一般是縱方向垂直公路，一端緊貼公路路基，另一端向外伸展，互相平行排列在公路路基下。

“點狀”取土坑形狀不規則、大小不

一、分布零散。多數分布在公路路基邊坡較高的一側或距公路路基較遠的地方。多數的取土坑半徑2m到5m之間，深0.5～2m，個別大型取土坑可深達10m。

青藏公路沿線的取土坑，大多數沒有經過恢復，只有拉薩城市近郊的少數取土坑有所恢復。遠離拉薩進入青藏高原高寒無人地區后，取土坑不再有自然或人工恢復措施，只有個別橋梁附近河灘地中的取土坑進行過平整，有植被自然恢復現象。但由于當地氣候高寒，自然恢復十分緩慢。對于多年來已經長出部分植被的取土坑，建議不要再進行人工平整，維持其植被自然恢復過程。

原有取土坑是青藏公路環保工作中亟待解決的問題，同時又是長期的歷史遺留問題。6.3.2 格拉段環境整治工程介紹（從略）

環境整治工程主要針對取土場等臨時用地，由于本次工程的項目性質，環境整治工程處在科研實驗、設計階段。植被恢復的原則是充分利用鄉土植物，合理配置植物種類、保護自然恢復植被和保證與周圍景觀的和諧統一。研究、設計中根據沿線自然條件和前期實踐經驗，在不同路段對沿線植被恢復作出了不同的設計方案（略）。6.3.3 本次整治工程臨時占地及恢復情況

本工程主要是填方，沒有設棄土場。青藏高原生態環境極為脆弱。工程設計時充分體現“預防為主、保護優先”的原則，將重大的、主要的環境問題解決在設計階段，具體原則如下。

①遵循分段集中取土的原則，取土場選擇在公路200m以遠、植被稀少的山包、丘包、融區、河灘及少冰凍土地帶；取土后應平整，必要時采取覆蓋等措施。

②在下列地帶不得設置取土場：融凍泥流、熱融滑塌等凍融侵蝕發育的地帶；富冰、飽冰、含土冰層地帶；橫坡明顯的坡地邊緣地帶；植被發育良好的地帶。

③工程取土場的選擇應避開濕地，以保護其特殊生態環境。

④在昆侖山口至唐古拉山鄉界北界區段，公路中心線兩側各2km以外（屬自然保護區的緩沖區和核心區）嚴禁設置取土場。

⑤在沿線野生動物遷徙主通道上不設置取場，避免驚擾野生動物正常的生命活動，阻斷其遷徙路線。

⑥在沿線固定、半固定沙丘地段不得設計取土場，在流動沙丘、沙地地段設置取棄土場時應選擇其下風側并采取平整、覆蓋等措施。

在環評報告階段，全線共設置取土場48個，見表（略）。實際上本工程僅設置了15處取土場，比設計階段大大減少，見表35。減少的主要原因是：①部分取土場涉及到自然保護區，已取消或調整；②一些較分散的取土場施工中盡量將其合并，減少對生態環境的破壞；③部分取土場施工不便，因而變更。由實際取土場與環評階段的設計對比可知：環評中所提出的K3104＋700處取土場（新建橋梁改建段3號）位于自然保護區緩沖區內，已經重新選址；有11處取土場由于靠近動物通道，6處出于保護凍土環境的考慮都已在原選址處適當調整；并將同屬一個標段而又相距比較近的5處取土場進行了合并，減少對生態環境的擾動。全線本著生態保護的目的，盡量少設置取土場。變更后的取土場有小部分涉及到可可西里自然保護區，其它都未涉及敏感生態保護區。

取土場恢復措施主要分為景觀恢復措施和植被恢復措施。景觀恢復主要是平整土地并回填表層土，為植被自然恢復奠定了重要的基礎。本項目中植被以自然恢復為主，但從K3500開始，由于靠近拉薩，氣候條件較好，養護中部分排水溝壁移植了草皮。少數取土場在青藏鐵路建設中還在繼續使用，暫時無法恢復，將來待青藏鐵路建成后由鐵路部門一并恢復。

在環評報告階段，全線共設置保通便道27處，具體位置見表36。實際施工中共設置了23處。在保證工程實施前提下，變更減少主要出于提高便道的利用率和生態環境保護的目的。保通便道在工程完工后保留原狀，可作為青藏路應急使用，也避免了挖除便道后棄渣所帶來的生態問題。幾處距離動物通道較近的便道平整并改造為保溫護道，與主路基形成階梯狀緩坡，以利于動物通過。此外，保溫護道還有防止路基下沉和防水的作用。實際施工的保通便道與環評中的對比情況見表36。

在環評階段，全線共設置料場73處，具體位置見表（略）。實際僅設砂石料場21處，比設計階段大大減少，見表37。變更的主要原因是：①部分料場涉及到自然保護區，環評中要求取消或調整；②一些較分散的料場盡量將其合并，減少對生態環境的破壞；③有相當一部分施工用料是外購所得，沒有設置料場。變更后的砂石料場有小部分涉及到可可西里自然保護區（已在6.1節中詳細說明），其它都沒有涉及到敏感生態保護區。料場主要包括砂卵石料和塊片石料，其中砂卵石料以河谷灘地或階地為主；塊片石料場主要分布在基巖出露處。

砂石料場的生態保護對策與恢復措施：根據河谷灌叢或階地荒漠的自然條件，對砂卵石料場取料后進行平整，采取自然恢復方案；片石料場給予平整并在坡腳進行擋護，植被采取自然恢復措施。

景觀恢復措施：典型荒漠以及高寒山地的砂石料場植被稀疏，在工程結束后采取了相應的景觀恢復措施，主要是將料場進行平整。在此基礎上，進行植被恢復，以自然恢復過程為主。

由于新一輪的路面整治工程即將啟動，出于經濟考慮，也避免反復平整開挖，部分料場暫不恢復，留待下次使用。另外還有部分料場鐵路也在繼續使用。

本工程還設有施工營地、拌和站和預制場等臨時用地。實際施工中有所變更，減少和合并了一部分臨時用地，主要為減少臨時占地，最大限度保護生態環境。實際施工中的臨時用地位置、占地和恢復情況詳見表38。這些臨時用地都已經得到了當地政府和環保部門的批準。隨著施工的結束，多數臨時用地也都逐步平整恢復，對生態的影響也逐漸消除。少數臨時用地準備留待下期整治工程使用；其余小部分臨時用地青藏鐵路建設仍然在使用。

環評報告中拌和站情況（略）。

總的來說，本次整治工程的臨時用地多數得到了及時地平整和恢復，另有部分留待下期整治工程或青藏鐵路工程繼續使用，待這些工程都結束后再一并恢復。這樣避免了反復平整和開挖，既節省了投資，又保護了環境。6.4 減緩對生物多樣性影響的措施調查 6.4.1 典型荒漠生態系統

主要分布在格爾木至小南川K2749＋000～K2861＋000一帶。施工主要是對地表植被和土壤結構的破壞，使局部荒漠生態系統的結構和功能下降，伴隨水土流失和風沙活動加強。但影響限于很小的局部，不會導致荒漠生態類型的生物多樣性及其整體生態環境發生較大變化。

植被恢復措施：受自然條件的影響，暫時不需大規模人工植被恢復。施工結束后，通過封育措施，減少人為活動對自然植被的干擾，使植被自然恢復。類比既有青藏公路荒漠段植被恢復的狀況，往往在路基兩側的邊溝旁邊因有一定的水分條件，自然植被恢復較好。在K2845＋300～K2846＋700設置有與路基平行的排水溝。

景觀恢復措施：本區段是砂石料場的主要集中區，其分布位置主要在荒漠植被稀疏的荒山和灌叢生長稀少的河灘地。目前，本區內砂石料場都已進行了景觀恢復。6.4.2 高寒草原生態系統

主要分布在西大灘至安多五道班K2880＋000～K3420＋500。在此段也間有高寒草甸分布。

植被恢復措施：工程結束后，做到場地平整和表土回填，以有利于植被的恢復。鑒于這里氣候極為寒冷，積溫低且生長期短，地表風力強勁，多年凍土發育，土壤干旱貧瘠等不利條件，植物以草本為主且種類較少，植被恢復措施帶有科研性。有關單位進行了植被恢復技術研究和試驗，目前，試驗區的植被長勢良好。

景觀恢復措施：對料場進行，目前，對該段臨時用地已經完成平整，恢復景觀。6.4.3 高寒草甸生態系統

沿線主要分布在生境相對潮濕地段，如昆侖山北坡、五道梁、北麓河山地、風火山、開心嶺以及雁石坪至當雄。

取土場、施工便道以及施工場地對高寒草甸的生物多樣性及生態環境影響較大，而且在典型蒿草高寒草甸與雜草草甸兩種類型上有較大的差別，對具有植氈層結構的地段其影響更大，而且最終要恢復形成高寒草甸植氈層極其困難。

植被恢復措施：高寒草甸地表植被蓋度較大，植物低矮且層次分化不明顯，植物生長期短暫，但植物地下根系發達，提出如下植被恢復的對策和措施。①保護和利用植氈層，高寒草甸具有特殊的草皮結構，其地表20～30cm之間形成緊實的植氈層。但在目前的技術條件下，地表植被以自然恢復為主。②注意保存表層土壤。對于無法移植表層草皮的區段，應堅持把表層土（一般為20～50cm）先行剝離，施工后平整土地，回填表層土壤，為植被恢復奠定重要的基礎。目前，有部分臨時用地采取了植被恢復和土壤回填，但仍有部分場地沒有實施，因此，建設單位應該盡快實施。具體臨時用地植被和土壤回填情況見第6.3節。

景觀恢復措施：昆侖山至唐古拉山間高寒草甸區設置的砂石料場，多數位于山地中上部，作為石料場后多為基巖裸露，工程結束后，已進行平整恢復。同時臨時用地已經完全景觀恢復。

6.4.4 河谷灌叢生態系統

由于河谷灌叢多位于特定的地形地貌，并與特定的水文過程相聯系，與高寒草甸和高寒草原相比，工程對河谷灌叢生物多樣性及生態環境影響較小，且范圍多局限于河谷地帶。本工程建設（特別是取土場、砂石料場）對河谷灌叢植被減少有一定的影響，但是對于整體生態環境和植物多樣性影響不明顯。

植被恢復措施：暫以自然恢復過程為主，即在施工結束后，通過封育（禁砍和禁牧），減少人為活動對河谷灌叢植被的破壞，使其自然恢復。

工程防護措施：對橋梁工程采取相應的工程防護措施，確保河岸沖刷邊坡的穩定，這在相關設計和施工中已經考慮并落實。

景觀恢復措施：及時平整河道砂卵石料場，盡可能保持原地形地貌，防止河道堵塞而產生次生地質災害等。目前，對該類臨時用地已經完全景觀恢復。6.4.5 高原河谷灌叢生態系統

此區段施工的主要生態影響是破壞灌叢植被和草原，部分砂石料場設在山坡上將對景觀產生不利影響，并容易引起滑坡和水土流失。

環評中提出措施及落實情況如下。

植被恢復措施：在工程施工結束后，通過河道整治，減少人為活動對高原灌叢植被及生境的影響，使其自然恢復。

景觀恢復措施：對河道取土場和砂石料場及時平整，及時疏通洪水通道，防止河道改線造成水力侵蝕等現象。景觀恢復措施也在一定條件下為植被的自然恢復奠定了重要的基礎。目前，對該段臨時用地已經及時平整，并完成了景觀恢復。

工程防護措施：主要橋涵工程的不穩定邊坡應采取相應的工程防護措施，保證河岸邊坡穩定，間接保護河道生態環境及生物多樣性，這在相關設計和施工中已經考慮并落實。6.4.6 植被恢復措施和效果

青藏高原嚴酷的氣候條件，使植被恢復難度較大。盡管如此，結合本工程仍開展了植被恢復試驗。隨著時間的推移，公路實驗坡面植被覆蓋率增大，地上生物量和地下生物量也呈明顯的上升趨勢。青藏公路施工人員和養護工人還在路旁排水溝側種植了當地植物，并長勢較好。由于有意識地進行了平整場地等土地恢復措施，為多數路段自然恢復植被創造了條件，部分路段植被有所自然恢復。6.5 對沿線凍土環境的影響 6.5.1 青藏公路沿線凍土分布

沿線多年凍土具有強烈的垂直地帶性，又具有緯度地帶性和干燥地帶性的分布規律，海拔越高，地溫越低，多年凍土越厚。多年凍土在各種地形、地貌單元的松散沉積物和巖層中，基本呈大面積連續分布，見表39。6.5.2 為保護凍土采取的措施

根據青藏路的實際情況，進行了以“保護凍土”、“控制融化速率，加強側向保護，綜合治理”。（設計階段和施工階段采取的環保措施請參見表21）

K2947＋500～K2951＋100位于楚瑪爾河高平原，清水河以北，路基病害主要為嚴重不均勻下沉縱向開裂。該段路基兩側80%左右為濕洼地，路基高度已達3.0～3.5m，不宜再加高，而設置熱棒回凍凍土地基，增加地基冷儲量。

營運期的主要措施是加強對凍土的監測，在多年凍土區長約524km，設置44個斷面、154個測溫孔，進行長期監測。6.6 水土保持影響調查

6.6.1 臨時占地恢復情況調查

本工程按照環評、水保方案和設計中的要求，實施了必要的主體工程防護措施以及臨時占地平整恢復等措施。

本次工程土石方數量為：土方203.7×104m3，石方2.4×104m3。石方主要用在大、中橋改線段。建設中填方遠大于挖方，盡可能通過縱向調配，以減少取棄土的量。挖除的舊路面絕大部分用于修建保通便道，幾乎沒有丟棄，所以棄土量極少，且都是棄在取土場內。

調查顯示，本次取土場占用均是戈壁荒地，基本都按環評和設計方案中的環保措施進行了平整，自然恢復。但有個別取土場，公路養護或者鐵路施工正在使用，一旦下雨可能會產生新的水土流失。

本次工程臨時占地除取土（棄）場外，還有施工便道、拌和站、施工營地、預制場等占地。據調查統計，公路臨時占地約2856.4畝，占地類型均為戈壁荒地。臨時占地位置、大小、用途和恢復情況詳見表

35、表37和表38。臨時占地中有幾處施工機械尚未拆走，施工營地有的未完全搬完，待下期整治時繼續使用。幾處拌和站尚有一些未用完的砂石料，留做養護之用。施工便道進行了平整。

6.6.2 護坡和排水工程調查及環境保護有效性分析

①護面墻在雅瑪爾河南橋改線段，挖方段路基邊坡大部分為坡積物、洪積物以及強風化的花崗巖等，對容易發生碎落的路塹邊坡采用漿砌片石護面墻防護。

②路塹式擋土墻在本次新建橋梁改線路段。全線挖方路段較少，僅在雅瑪爾河改線路段有局部挖方路段，設置了等截面寬度的邊坡率為1∶0.25的仰斜式擋土墻。

③路肩式或路堤式擋土墻在K2827＋270～K2827＋400段，水流對路基沖刷嚴重路段，路基坡腳嚴重垮塌，因此，在該段設重力式路肩墻收縮坡腳，在原路基坡腳設鐵絲石籠防止 沖刷。

④坡面防護及護腳對于伸入河灘的路基邊坡采用厚30cm的漿砌片石防護，下設基礎采用深基礎形式，基礎深在沖刷線以下1.0m。

⑤排水工程。除新建路段設置護坡、護腳及在路基邊坡5m外設置排水溝或擋水埝工程外，在局部現有路基坡腳受水流沖刷影響路段也設置護腳、護岸擋土墻等，以防沖刷。共設置擋土墻4121.3m，邊溝、排水溝27163.22m。6.6.3 防水保溫護道

青藏公路在以前整治工程路段，大部分路基均設防水保溫護道，路基路面使用情況較好，但有些未設防水保溫護道的路段出現了較多的路面縱向裂縫，因此，這次整治改建工程在路基兩側大多數地段增設了護道，既能控制路基側向（陽面）地表的吸熱量，又能防止水的危害，保證邊坡的穩定性。防水保溫護道一般為高0.8～1.5 m，寬2.0～7.0 m，外側邊坡與路基邊坡相同，橫坡4%，保溫護道總長57540m。6.7 景觀環境影響分析

6.7.1 調查方法（略）

6.7.2 公路沿線區域景觀背景

青藏公路格爾木至南山口段位于柴達木盆地南部邊緣，其余地段均處于青藏高原。青藏高原南北跨越近10個緯度，平均海拔高程4500m以上，被稱為“世界屋脊”、“地球第三極”。高原上地形開闊，山嶺渾圓而坡度平緩，丘陵、低山呈現出“遠看是山、近看成川”的獨特高原景色，連片的凍土、湖泊、濕地及緩丘構成原始高原面。獨特的氣候，完整、獨特的高原高寒生態系統，特有的珍稀野生動植物資源，多樣性豐富的自然景觀，具有特殊的生態價值和科學研究價值。

青藏公路翻越昆侖山脈、可可西里山、風火山、開心嶺、唐古拉山、申格里貢山等中高山，跨越斜水河、楚瑪爾河、北麓河、沱沱河、通天河、布曲河、扎加藏布河、桑曲河、那曲河等。強烈地質構造運動，出現東西和南北展布的西大灘、溫泉等斷陷谷地，楚瑪爾河、沱沱河、通天河、扎加藏布河等斷陷盆地，造就了中高山、低山丘陵、河谷平原相間的地貌形態。水分強烈差異分布，使青藏公路沿線植被的緯向地帶分布規律明顯，自南向北出現“草原—草甸—草甸草原—荒漠草原—荒漠”的帶狀更替，形成了獨特的自然景觀。沿線古老的人文景觀較少。

青藏公路格拉段穿越了山地、高原、河谷、盆地，隨著地形地貌和生態類型的更替，沿線呈現不同的自然風光。

①格爾木至南山口段，地勢平坦，植被極為稀疏，地表砂礫覆蓋，呈現一種荒涼的戈壁荒漠景觀。

②南山口至野牛溝口段。線路在山間河谷階地區，沿線河床下切，河岸陡直，階地外山勢起伏參差，沿途山地荒漠區植被覆蓋率低。沿線起伏的山勢、裸露的基巖、蜿蜒的河床、清澈流淌的河水，顯示著粗獷的美。

③野牛溝口至昆侖山口段。沿途主要為山間寬谷，覆蓋山地草原植被，沿途大都可見壯觀的昆侖山雪峰，在昆侖山口的山口界碑、名人手跡碑林、索南達杰紀念碑等，是著名的人文景觀。

④昆侖山口至五道梁段。是典型的高平原，高寒草原植被較發育，沿線河流、遼闊平坦的高寒草原、熱融湖塘、冰椎與凍脹丘、局部的沙丘等構成了獨特的高原風光。

⑤五道梁至北麓河段。中、低山和山間小盆地相間，地勢起伏，沖溝發育，剝蝕作用強烈，高寒草原地表植被稀疏，間有草甸分布。中低山呈現頂平坡緩的地貌景觀，局部發育有冰椎與凍脹丘等凍土現象。

⑥北麓河至雁石坪段。包括烏麗沖洪積平原區、沱沱河高平原區和通天河盆地區，中有烏麗山、開心嶺低高山區相間。平坦的高平原，草原植被稀疏覆蓋，一些地段發育有半固定、固定沙地。山間沖溝中發育有凍脹丘、冰椎等凍土現象，開心嶺發育有凍土濕地。沿途經過尺曲、沱沱河、通天河及布曲等，地形平坦，河床寬闊蜿蜒，展現了號稱“長江源”的古老河流景觀。沿途湖塘較多，多為熱融湖塘。

⑦雁石坪至唐古拉山口段。沿布曲河峽谷階地布設，峽谷或寬或窄，兩側山勢起伏，沿線高寒草甸植被稀疏。在布曲河峽谷區，青藏公路與布曲河并行，兩側陡峭；在寬谷區，布曲河床寬淺，河道多支，盡顯河谷風貌；布曲河源頭峽谷區可遠眺神秘的唐古拉山雪峰。

⑧從唐古拉山口以南至拉薩，沿途有羌塘自然保護區、拉魯濕地自然保護區、那曲濕地、聶榮安多濕地保護區等，是當地的重要草場，也是重要的生態、景觀與環境資源。沿線村莊分散，規模較??；河谷地區地勢較為平坦，農田、人工防護林構成了高原地區罕有的微丘景觀。

6.7.3 公路景觀影響調查與分析（摘錄）6.7.3.1 公路景觀整體風格

青藏路是名副其實的政治、經濟和國防“生命線”，其形象是人們對青海、西藏自治區整體印象的重要組成部分。青藏公路是世界上海拔最高的公路。它穿越莽莽昆侖、巍巍唐古拉等7大山脈，橫跨長江、黃河、雅魯藏布江源頭，平均海拔4500m以上，公路線形蜿蜒流暢，平、縱曲線過渡自然，有機地嵌合在高原地區的整體地貌之中；沿線的環境體現了青藏高原獨特的自然和人文景觀。

整體上看，青藏路在項目辦、設計、施工等各方單位共同努力下，強調了公路與周圍環境的融合、土木構筑物與生態恢復的融合，成為整體風格自然、宏偉、優美的公路大地景觀。6.7.3.2 公路景觀調查與分析

雪域“天路”注重每一處路塹邊坡、取棄土場的景觀恢復，同時也留意于路側設置雕塑、紀念碑等小的景觀因子。在可可西里高原凍土試驗段，整齊豎立排列的熱棒，增添了一道別致的風景。今后隨著青藏鐵路的通車，青藏公路作為青藏運輸主動脈的功能將減弱，旅游功能更加凸顯。屆時沿途絢麗的、多姿多彩的自然風光也是吸引八方游客的重要原因之一。

青藏公路歷史上的取土坑、料場和施工營地、施工便道，在沿途留下間斷的斑塊狀和條塊狀地形地貌，破壞了沿途自然景觀的和諧。為此環境整治工程已開始進行，完成后，青藏公路沿線景觀將更加完美。

受到項目投資、自然因素等條件制約，本工程有不足之處。主要是個別路塹邊坡裸露（K3353）、裸露的取土場（K3723＋400）、未恢復的施工營地（K3022）和路側未清理的廢渣（K2921路右、K3668＋500路兩側），與周圍的景觀背景不太協調，影響了公路的視覺美感。

聲環境影響調查與分析

7.1 沿線聲環境敏感點調查和施工期聲環境影響調查

沿線200m范圍內的集中居民區和學校共14處，見表（略）。

施工期未對聲環境質量進行監測。據驗收調查，施工期采取了控制施工時間，夜間停止施工，對強噪聲設備加裝隔音罩等措施。并給現場施工人員發放耳塞等，進行個人防護；運輸車輛車況保持良好；料場離敏感點大于100m，以上環保措施的落實有效的緩解了噪聲擾民。

7.2 沿線聲環境質量現狀監測與分析 7.2.1 聲環境質量現狀監測 7.2.1.1 布點原則

①結合環境影響報告書中的噪聲監測布點；

②選擇臨路戶數集中的居民住宅點和調查范圍內可能受影響的學校；

③監測點分布盡可能反映不同路段車流量等差別給敏感目標帶來的噪聲影響；

④綜合考慮沿線敏感點與公路相對位置的差別，及其規模大小等因素。

⑤選擇線路附近比較開闊、不受人為干擾地段，設噪聲衰減監測斷面。7.2.1.2 監測點位布設、內容與頻次（圖略）

（1）一般噪聲敏感點

監測點布設情況見圖（略）和表40。

（2）24h連續監測點

根據車流量不同，在雁石坪小學和卡爾托拉措村所設監測點進行24h監測，在雁石坪小學測點

同步監測車流量情況。晝、夜各2次。

（3）衰減斷面監測點

在K3189附近開闊空曠、不受人為干擾處設1個噪聲衰減斷面，距路中心線20m、40m、60m、80m、120m處各設1個監測點。監測每小時的等效連續A聲級，給出晝間16h（6：00～22：00）和夜間8h（22：00～次日6：00）的等效連續A聲級。

7.2.1.3 監測方法和監測時間（略）7.2.2 衰減斷面監測結果分析

在K3189附近較開闊、不受人為干擾處設噪聲衰減斷面，反映全路段聲環境的實際情況。監測點布設情況見圖（略）。離路中心線不同距離點位處的噪聲監測值統計結果見圖4。

由統計結果可見：距離路中心線40m以內 的噪聲值衰減比較明顯。公路兩

側20m以外區

域晝夜均能夠達到4類標準，且聲環境質量優 于1類標準。

7.2.3 敏感點24h連續監測結果分析

雁石坪小學24h噪聲連續監測結果分析（略），參見表41和圖5。

雁石坪小學車流量晝夜比例統計結果（略）。

雁石坪小學全天聲環境監測結果均可滿足城市區域環境噪聲標準中的2類標準，滿足相應標準的要求。

目前公路車流量不大，高峰時車流量小于500輛/h，全天車流量為3903輛/d，稍高于環評階段預測的3465輛/d。交通噪聲對沿線敏感點影響不大。

營運車流量的晝夜比接近1.1∶1，車流量統計結果表明小型車占全天車流量的27.6%，中型車占43.8%，大型車占28.6%，而夜間所占比例分別為45.8%、32.2%及22.0%，目前公路運行車輛以中型車為主。車流量高峰出現在上午，其它時間相對較平穩，夜間車流量較低。

卡爾托拉措村聲環境質量監測結果分析（略）。7.2.4 聲環境敏感點監測結果分析

共設了4個測點為代表分別進行了聲環境質量現狀監測，見表（略）。由監測結果，除當雄中學因監測時宿舍樓正在施工，其它敏感點的聲環境質量較好，均可滿足《城市區域環境質量標準》中的2類和4類標準，且基本優于1類標準。7.3 聲環境影響評估與對比分析

7.3.1 敏感點監測結果與環評預測對比分析（摘錄）

由本次環境敏感點實測值與環評預測值對照結果可知，公路建成后實際監測數據與環評報告書中預測值接近，考慮到目前公路的現狀車流量與公路環評階段設計資料的預測結果也接近，說明本項目投入試運營后，各環境敏感點受青藏公路的影響程度與環評預測結果基本符合。

7.3.2 聲環境敏感點質量評估

本次驗收盡量多地實測了學校、村莊等聲環境現狀，并根據公路沿線敏感點的具體特點，類比評估了全線14處敏感點的聲環境狀況。為準確評估，現狀監測時實測了24h的數據和衰減斷面數據。

根據試運營期調研和監測，對沿線20個聲環境重點敏感點進行評估，結果見表（略），表中同時列出了環評階段聲環境敏感點及預測結果。由評估結果分析可知：公路交通噪聲晝間聲環境質量較好，各敏感點均能滿足對應的4類和2類標準的要求。

環境保護管理調查

黨中央、國務院對青藏高原的生態環境保護相當重視。青藏公路整治改建工程嚴格按照“預防為主、保護優先、建設與保護并重”的原則組織施工建設。西藏自治區交通廳本著“預防為主、保護優先、建設和防護并重”的原則，從管理方面針對青藏公路沿線生態脆弱的特點，制定了相應的環保措施。10.1 設計階段環境保護工作回顧

本項目較好地執行了環境影響評價制度，編制了《水土保持方案》。

西藏交通廳在下發的一系列文件中都專列了環保章節或要求，如《青藏公路整治改建工程保證交通暢通暫行規定》；項目辦、總監辦編制的《青藏公路整治改建工程施工技術指導書》；項目辦、總監辦還專門編制了《青藏公路整治改建工程施工期環保工程措施問答》等，發放宣傳材料，使環保意識深入大家心中，并在行動中認真地執行有關環保規章制度。10.2 施工期環境管理

工程開始時，青藏公路整治改建工程項目管理辦公室、總監辦和各合同段都同時成立了相應的環保部門，項目辦要求各參建單位建立了施工現場的環保規章制度和設置環境保護技術管理人員，負責環保措施的具體落實，并在開工前分別與全體施工單位簽訂了環境保護目標責任書。項目辦組織編制了《青藏公路整治改建工程施工期環保工程措施問答》，并在實施過程中提出了“邊施工、邊環保、邊恢復”的環保方針。通過以上幾個方面的措施制定和實施，轉變了重施工、輕環保的觀念，把環保工作提高到了一個重要的位置，將工程對環境造成的影響降到最低程度，達到了建設和環保協調發展的目的。10.2.1 建立環保組織機構

本工程開工之前對環保工作非常重視，針對環保與保通、環保與工程質量、保通與工程質量的關系，專門成立了以項目辦“環保保通部”為首的組織機構，從組織上保證了環保工作的順利進行。青藏公路整治改建工程環境保護組織機構框圖見圖6。

10.2.2 明確職責、抓住工作重點、制定切實可行的環保措施（略）10.2.3 通過環保行政監察，督促落實環保措施

2002年8月2～5日，國家環境保護總局監督管理司、交通部環辦、總局評估中心、西藏自治區環境保護局、青海省環境保護局的代表，在西藏自治區交通廳的陪同下，沿路進行了現場檢查；而后國家環?？偩钟钟?003年8月9～14日，會同國務院青藏鐵路辦公室、鐵道部、交通部、水利部、國土資源部、國家林業局，邀請青藏兩省區有關部門和部分生態、動物和植物專家組成檢察組，對青藏鐵路、青藏公路進行了檢查。檢查組充分肯定了青藏兩省的環境保護工作，同時也提出了環境保護工作中存在的問題和建議，進一步促進了在施工期環保工作的開展；青藏兩省對環境工作也非常重視，成立了專門的機構統一負責青藏公路整治改建工程環保行政監察工作，有利地促進了環保工作的開展。

為加強對施工單位的監督管理，及時落實環保責任書中的各項要求，地方環保部門多次進行現場監督檢查，規范了各施工單位的施工營地和生活垃圾的處理，提出了環保意見、建議。2003年西藏天路公司和武警交通一支隊主動使用低硫、低灰分的環保型煤，受到青海省環保局通報表揚。

項目辦環保部人員經常深入施工一線進行環保檢查，特別對取棄土場，砂石料場，提出了嚴格的要求，規范了取棄土場行為，得到了當地政府的充分肯定。10.2.4 施工環境監理

在工程監理中實施了環境監理內容，并采取了以下監理措施。

（1）要求承包人在編制總體施工組織設計和分項工程施工組織設計時，必須同時編制詳細可行的環保計劃和制定環保措施，并應在開工前提交審批。總監辦嚴格重點審批以下內容。

①承包人是否安排對其員工進行環境保護基本知識及有關法律、條例的培訓。

②承包人是否配備了專職環保管理人員，并計劃設置標語牌、區界牌等標志。

③施工便道、施工營地、施工場地及取土場、棄土場是否進行了地質、環保調查復核，是否對不適合的場地進行了變更；上述臨時工程有無設置在植被覆蓋良好的地段和高含冰量凍土地段的錯誤情況。

④施工安排須考慮減少對多年凍土的擾動，以利今后凍土環境恢復；凍土地區的路塹施工須合理選擇施工季節，如：高含冰量凍土地段路塹宜在寒季開挖，基底、邊坡的換填和隔熱處理以及坡面修整應在暖季以前完成等；凍土區爆破開挖工程，須安排在寒季進行；基坑開挖工程須注意了各道工序的銜接，減少基坑暴露時間，必要時采取遮陽隔熱措施；高含冰量凍土地段的橋梁工程，須遵循多填少挖的原則，所挖溝床須考慮是否需要鋪砌隔溫層。

⑤施工駐地生活垃圾的管理是否恰當。

（2）在施工過程中，承包人必須認真落實環保措施，總監辦和駐地辦環保監理工程師嚴格監督承包人環保措施的實施情況，并重點檢查以下問題。

①施工中承包人是否采取了保護高寒植被、減少植被破壞、保持凍土層穩定、保護源頭水體、濕地和自然景觀的措施。

②工程施工中是否采取了措施，保護沿線野生動物的棲息環境和遷移通道，嚴禁捕殺、捕捉野生動物。

③工程施工中是否采取了措施，限制人為活動范圍；運輸車輛和施工機械是否按規定路線行駛；承包人是否取得監理工程師的批準，并標示規定線路；無駛入無規劃便道的區域的情況。

④承包人是否堅持在審批規定的取土場集中取土。

⑤是否做到了將臨時用地處的草皮以適當的尺寸鏟下后集中灑水養護，并在必要時覆蓋塑料膜、草袋保溫養護。是否在施工結束后進行了必要的環境恢復。

⑥在路塹開挖采用爆破方法施工時，為了防止開挖限界以外的生態環境（地表植被等）遭到破壞，是否做到了“不使用揚棄爆破”。

⑦各類棄土棄渣是否加強了調配；不能利用的是否按設計要求或選擇地勢低洼、無地表徑流、植被稀疏、適當遠離線路的地方堆砌；有無侵占河道、湖泊、濕地、自然保護區的核心區和緩沖區或占用高寒植被發育的草地資源的錯誤情況。

⑧在河道管理范圍內，有無堆砌棄渣、垃圾等錯誤情況。工程確需采砂、取土和在河灘上存放物料、建房時、是否報經河道主管部門批準。

⑨橋梁施工中開挖的河岸邊坡是否及時采取了防護措施，以防止河岸沖刷。

⑩臨時工程的修建是否切割、阻擋了地表徑流的排泄，有無在臨時工程附近形成新的積水洼地。

⑾工程施工中是否避免了在固定、半固定沙地內取棄土和破壞沙生植被；在流動沙丘，沙地地段取棄土時，是否選擇在其下風側并采取了平整覆蓋措施。

⑿各項工程及施工場地在施工中產生的生產廢水是否采取了沉砂、隔油等處理后進行了綜合利用。

（3）在交工驗收時對承包人的環境保護工作進行檢查。

①施工結束后，承包人是否對臨時占用土地進行了清理，并用適當材料覆蓋施工營地、以便盡量恢復天然狀態。

②取土場利用完畢后是否進行了平整，并整理邊坡、疏導排水通道。

③施工結束后，承包人對破壞的植被是否進行了恢復。

（4）交工驗收后，承包人應認真做好環保工作的書面總結，并匯入竣工文件中。

（5）不能按批準的環保計劃和措施組織施工的工程，監理工程師不予驗收簽認和計量支付。

10.2.5 大力開展環境保護宣傳教育工作（略）

10.2.6 進一步加強環?？蒲械牧Χ?、研究出切實可行的環保經驗（略）10.3 營運期環境管理

工程投入保通運營后的環境管理工作由西藏交通廳和項目辦負責，工程保通運營期借鑒施工期的保通經驗，進一步加強保通運營期的環保工作。10.3.1 開展宣傳工作（略）10.3.2 營運期監測

項目辦與西藏自治區環境監測中心站簽訂了環境監測協議書，并開展工作。西藏環境監測中心站于2004年8～10月對青藏路沿線河流水質、固體廢物、取棄土場進行了監測，結果如下。

（1）水質監測

監測點位為扎加藏布曲、納金河、捷步曲、當曲、那曲、桑雄河、拉曲河、帕魯河和桑曲河共9條河，監測項目為pH值、懸浮物、COD、石油類。監測結果見表42。

（2）生態環境監測

2004年9月對青藏公路（唐拉段）沿線709km的18個樣點的植被面積、種類、植被覆蓋度和沙化土地面積以及施工營地、施工便道、取棄土場、砂石料場、保通便道等進行了調查，見表43。

結果分析：沿線各施工單位能按照法規和環評要求，采取了相應的環境保護措施，工程沿線環境保護工作較往年有了明顯的提高。取（棄）土場選址通過優化，盡量選擇植被較稀疏地作為取（棄）土場，有效地保護了區域自然生態環境。仍然存在一些需要改進的地方，主要是施工場地、營地、?。墸┩翀龅葓鏊谑┕そY束后未及時清理并應恢復自然景觀；一些橋梁施工的固體廢物未及時清理；個別司乘人員未按規定路線行駛車輛，造成了草原植被破壞。

上述監測是在2004年9月進行的，在項目組2005年6月進行踏勘時表43中所列臨時用地均已進行了及時清理平整。

（3）固體廢物調查

青藏公路沿線所產生的固體廢物主要有機械運行、維修、保養時

跑、冒、滴、漏的油污處理過程中產生的固態浸油廢物如廢油紗、浸油木屑等和各施工單位在施工過程中產生的廢棄機具、配件、包裝物以及各施工營地產生的生活垃圾等。管理到位，未發現處置不妥當而對沿線自然生態環境和景觀造成不利的影響。10.4 建議

針對青藏公路環保措施實施情況，建議青藏公路進一步做好以下環保管理。

①進一步加強宣傳教育，對公路養護工人、司乘人員都要加大宣傳力度，保護青藏高原生態環境，保護野生動物。

②對于丟失和損壞的標志牌、宣傳牌，采取措施及時恢復。

③對于未實施低緩坡的動物通道，需要加強，對于確實對動物過路有影響的高邊坡盡可能放緩，以便動物通過。

④加強對上路車輛的檢查和管理，按照法規要求嚴格管理危險品運輸車輛，完善污染事故應急計劃，配備專門處理事故的人員及設備，一旦發生事故、危險品意外溢出等突發事件，應按照應急計劃，盡早盡可能的收集有毒有害物品，按照國家有關規定進行處理，并立即通知相關部門，最大程度地減少污染影響。

公眾意見調查

11.1 調查對象、方法

公眾參與調查主要在沿線的影響區域內進行，調查對象有工程沿線兩側居住區的居民、學校教師、可可西里不凍泉保護站志愿者和工作人員、養護段職工、途經公路的司乘人員等。分別向以上對象發放調查表。11.2 調查結果統計與分析

11.2.1 沿線公眾對公路意見調查結果統計與分析

本次調查，對公路沿線公眾共發放調查表80份，有效回收80份。被調查的80人中，有教師12人，可可西里不凍泉保護站志愿者4人，站長1人，工作人員2人，其余為路旁居民和養護工作人員，年齡均在20～50歲之間。公眾參與調查結果統計結果見表（略）。

通過對公眾意見的分析可見，絕大多數被調查者認為本期工程對改善青藏交通狀況、對本地區經濟發展有利；在施工期和營運期，噪聲和灰塵影響還是最大的環境問題。25%被調查者認為出行不便；對于整改公路對沿線環境造成的影響，59%的被調查人認為輕微，37%的人認為一般，也有5%的人認為很大。

被調查者可可西里不凍泉保護站的站長、職工、志愿者認為：動物通道設計需要局部改造。在路口及站點加強宣傳環境和動物保護，并使用環保材料。希望采用工程措施和生物措施相結合的方法，保護和改善環境。

學校教師認為：公路施工期對學校的影響不大，但應在青藏公路比較危險的地方設警示標志，以免發生嚴重交通事故。學校路段應降低車速。

對本公路修建的總體態度：54%的公眾表示滿意；46%的公眾表示基本滿意。11.2.2 司乘人員對公路意見調查結果統計與分析

本次調查，司乘人員調查表共發放30份，有效收回30份，被調查的司機均為男性。司乘人員公眾參與調查統計結果見表（略）。

100%的司乘人員認為修建該公路對經濟發展有利；對修建公路的滿意度為64%。91%的司乘人員認為學?；蚓用駞^附近沒有禁鳴標志；91%的司乘人員知道公路管理部門和其它部門對運輸危險品有限制或要求。經詢問，91%的司機知道保護藏羚羊等野生動物。

通過公眾意見調查可以認為：青藏公路的改建得到了公眾的普遍贊同，公路改建為地區生產和生活提供了更加便利快捷的運輸通道，也有利于當地經濟的發展。但也存在一些問題，建議建設單位和有關部門認真考慮，進一步采取有效的措施，切實解決好與群眾生活和切身利益相關的問題。

調查結論與建議

根據前述各章對青藏公路工程竣工環境保護驗收調查結果的總結與分析，提出如下結論與建議（略）。

綜上所述，青藏公路格爾木至拉薩段整治改建工程在設計期、施工期和保通運營期采取了許多行之有效的生態保護和污染防治措施。水、氣及固體廢物排放對周圍環境的影響較小，敏感點晝間、夜間均能滿足相應功能區標準要求。公路建設期和保通運營期對沿線自然保護區和野生動植物基本無影響。對于本次調查發現的問題，建設單位應給予充分的重視，在采取了各項補救措施后，基本符合驗收標準，建議通過環境保護竣工驗收?！緦＜尹c評】

青藏公路穿行在世界屋脊，鄰近多處國家和省級自然保護區和濕地等，緊鄰三江源、可可西里等保護區。在施工中是否充分保護了沿線脆弱的生態環境，施工后是否造成環境污染和惡化，舉世矚目。

青藏公路漫長，環保驗收分11個標段開展工作，抓住了保護區、動物通道、取棄土場等內容，關注環評階段提出的環境保護措施的落實情況，關注施工期的環境管理，重點清晰，結論明確。調研和利用了有關中科院等機構的歷年連續研究成果，現場訪問了保護區管理局的專家；由于本工程的氣候的特殊性，夏、冬季多次進行了調查，方法全面、合理。對少數民族地區公眾意見的調查，也是此類項目應該注意到的問題。對景觀的描述性評價，可以滿足公路環保驗收的要求。環保部門進行了針對性的施工期生態監測，這種有效的管理在其它公路施工期環境管理中并不多見。公路漫長，現場驗收難以詳細，在報告中和匯報時，大量列圖文可以彌補缺陷。驗收中提出的平整歷史遺留取土坑并根據環境條件恢復植被以及修建垃圾站、廁所等建議，為下期工程的環評與工程設計工作提供了指導。此類驗收報告由于章節上的格式要求，在“第4章環境保護措施落實情況調查”匯總之后，又要求分專題詳細闡述各環境因子的調查內容，所以有些重復，考慮到案例分析的特點，本文分別給予了保留。

在現場驗收時地方環保局反映，驗收工作對取土場的調查有個別遺漏。國家環?？偩植粩嘤谩凹訌娯熑涡摹倍酱侪h評和驗收單位。

調查單位：交通部環境保護中心。項目負責人、執筆：蔡志洲。

本項目于2005年12月通過國家環境保護總局的審查。

第三篇：青藏鐵路西寧至格爾木段全長850公里的線路中

青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公里。

世界上最高的高原凍土隧道———風火山隧道。風火山隧道位于海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位于永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。

世界上最長的高原凍土隧道———昆侖山隧道。昆侖山隧道洞口海拔達到4648米，這里6月飛雪，一天四季，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。

世界上海拔最高的火車站———唐古拉車站。唐古拉車站位于海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米。

世界最高的高原鐵路鋪架基地———青藏鐵路安多鋪架基地。青藏鐵路唐古拉山至拉薩的第一站，便是地處海拔4705米的青藏鐵路安多鋪架基地。

青藏鐵路線上最長的“以橋代路”工程———清水河特大橋。清水河特大橋飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。

青藏鐵路第一高橋———三岔河大橋。三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中，全長690.19米，橋面距谷底54.1米。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。

長江源頭第一鐵路橋———長江源特大橋。長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性。世界高原凍土鐵路最高時速———建成后的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120里。

青藏鐵路西寧至拉薩全長1956公里。其中，西寧至格爾木段814公里已于1984年投入運營。2001年6月開工修建的格爾木至拉薩段，全長1142公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位于海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”和“世界上最高的鐵路”。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入21世紀之際作出的重大戰略決策，是國家“十五”四大標志性工程之一，居西部大開發重點工程之首。青藏鐵路的建設，破解了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程技術難題，創造了多項世界鐵路之最。

青藏鐵路西寧至格爾木段全長８５０公里的線路中，大部分路軌鋪設在海拔３０００米以上的路面上，穿過世界罕見的鹽湖區，高寒低氧，干旱而多風沙，據測量，線路所經大部分地區含氧量只有海平面的７０％，一年中８級以上的大風天氣達７０天左右，給設計和施工都帶來很多困難。由內地運往西藏的物資一年約７０萬噸，過去這些物資幾乎都是通過青藏公路運輸，運費貴，時間長，浪費大，現在由鐵路運到格爾木，每年可為國家節約運費２００多萬元。

這段鐵路有７０％的長度穿越我國的聚寶盆——柴達木盆地。這對列入國家重點建設項目年產１００萬噸的察爾汗鉀肥廠和錫鐵山鉛鋅礦的建設，將起很大的促進作用。柴達木盆地礦產資源豐富，光熱條件優越，今后將不僅成為全國重要的化工基地，而且有極大的可能成為全國重要的商品糧和糖料生產基地。因而青藏鐵路的修建更具有十分重要的戰略意義。

青藏高原東北部的鐵路線，除蘭青、青藏兩條主干線以外，還有一些短的支線，其中有：

寧大鐵路：自西寧沿北川河向北至大通回族土族自治縣，全長３６．７公里。１９６１年３月施工，原為土造鋼軌，小型機車牽引，以后經過改造，１９６８年１０月正式開辦營運，其主要運輸任務是運送大通煤礦的煤炭至西寧集市、縣，以滿足工農業生產及城市生活的需要。

海湖支線：起點為克土車站，到青海湖，經過海北州，長７．１公里，１９６３年施工，１９６５年底正式營運，其任務是運出湖邊的沙礫作為建筑材料。

柴達爾支線：自哈爾蓋站西端沿哈爾蓋河西岸至熱水煤礦區，在熱水電廠設柴達爾車站為本線的終點，經過青海海北州，全長５２公里，全線地處海拔３２００—３６００米的高寒地區，其任務是熱水煤礦煤炭的外運。

茶卡支線：１９７８年５月施工，１９７９年３月鋪軌通車。從察汗諾至茶卡，經過海南州，全長４２公里，主要任務是運輸茶卡鹽湖的湖鹽。

從以上可見，青藏高原地區的全部干、支線，都主要集中在青藏高原的東北部。這種極為不平衡的鐵路布局，反映著青藏地區鐵路建設的落后，這種現狀已經不能滿足青藏地區經濟發展的需求，大大限制了本區與外界的聯系和溝通。因此，進一步加強青藏高原地區的鐵路運輸已是迫在眉睫的任務。

青藏鐵路西寧至拉薩全長1956公里,其中西寧至格爾木814公里已于1979年鋪通,1984年投入運營。新開工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段北起青海省格爾木市,經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再經西藏自治區安多、納曲、當雄、羊八井、納之西藏自治區首府拉薩市,全長1142公里,其中新建鐵路(南山口至拉薩)1110公里,格爾木至南山口32公里為既有線。

世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由于面臨多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱三大世界性工程難題，在建設過程中創造出了許許多多“第一”。

在工程建設方面，正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，平均海拔4500米，穿越多年凍土地帶550多公里。無論是海拔高度、高海拔地區總里程，還是凍土段里程，都位居世界第一。

海拔5068米的唐古拉山車站，是世界上海拔最高的鐵路車站，海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。位于可可西里國家級自然保護區、全長11.７公里的清水河特大橋，是世界上建在高原凍土地段上的最長鐵路橋，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的全線最長的“以橋帶路”特大橋。

海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地；海拔3050米的南山口鋪架基地是亞洲最大的高原鋪架基地。

在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開辟遷徙通道……

對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用于工程環保方面的投資預計達20多億元，占工程總投資的10％左右；環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。

青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近２億元巨資，在全線建立三級醫療衛生保障體系。

此外，青藏鐵路成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地；青藏鐵路的科研投入超過１億元。

第四篇：環?？⒐を炇諘h紀要

三明市銅浪防水建材有限公司

500萬㎡/a塑性體、彈性體改性瀝青防水卷材

項目竣工環境保護驗收意見的函

三明市銅浪防水建材有限公司：

你公司《關于申請500萬㎡/a塑性體、彈性體改性瀝青防水卷材項目竣工環境保護驗收的函》及附送的《三明市銅浪防水建材有限公司（以下簡稱銅浪公司）500萬㎡/a塑性體、彈性體改性瀝青防水卷材項目竣工環境保護驗收監測報告》（明驗監字〔2014〕第012號）（以下簡稱《驗收監測報告》）、《銅浪公司500萬㎡/a塑性體、彈性體改性瀝青防水卷材項目竣工環境保護驗收申請》等相關驗收材料收悉。我局于2014年10月15日組織對該項目竣工環境保護現場檢查，你公司根據現場檢查驗收組意見，對項目存在的問題進行了整改。經研究，驗收意見如下：

一、項目建設的基本情況

銅浪公司位于福建梅列經濟開發區。2007年11月三明市環保局批復了銅浪公司500萬㎡/a塑性體、彈性體改性瀝青防水卷材項目環境影響報告書（明環審〔2007〕40號）。項目建設內容為瀝青氧化車間、卷材車間、片材車間和聚乙烯丙綸生產車間，配置1臺60萬大卡導熱油爐，配套建設廢氣處理設施、固廢貯存設施等公用及輔助工程。項目于2008年4月開工建設，2008 1

年11月建成投入試生產。項目總投資1766萬元，其中環保投資99.5萬元。目前生產能力已達到設計規模75%以上，配套建設的環境保護設施已同步投入使用。

項目建設過程中發生了以下變更：

項目工藝廢氣抽取與導熱油爐補充空氣混合引入導熱油爐焚燒處理方案變更為工藝廢氣抽取集中進入生物凈化塔處理后排放；原輔材料使用重油變更為使用機油。

二、環境保護措施落實情況 1.大氣環境保護措施

導熱油爐燃煤產生的煙氣經水膜除塵處理后通過25米高煙囪排放。工藝廢氣經生物凈化塔處理后通過15米高排氣筒排放。廢氣煙囪（排氣筒）預留了采樣孔，廢氣排放口設置了標志牌。

2.水環境保護措施

項目實行雨污分流。導熱油爐煙氣水膜除塵廢水經沉淀池處理后回用，不外排。生物凈化塔噴淋水經水槽收集后循環使用。生活污水經化糞池處理后進入園區污水管網至園區污水處理廠處理。

3.噪聲污染防治措施

項目主要噪聲源采取消聲、減震等降噪措施防治噪聲污染。4.固廢污染控制措施

項目固體廢物進行了分類收集。凈化塔循環水槽殘渣（其他 2

精煉、蒸餾和任何熱解處理中產生的廢焦油狀殘留物，危險廢物代碼900-013-11）貯存在危險廢物儲存間，導熱油爐廢渣外售，邊角料回用，包裝物由原生產廠家回收。固體廢物貯存設施采取了水泥混凝土、圍擋、雨棚等防雨、防滲、防漏措施，并設置了標志牌。

5、環境風險防范措施

全廠建設了總容量375立方米的應急事故池，制定了《突發環境事件應急預案》，并已報環保部門備案。

三、環保設施運行效果和項目建設對環境的影響

三明市環境監測站《驗收監測報告》（明驗監字〔2014〕第012號）表明：

1.廢氣

導熱油爐出口的煙塵、二氧化硫平均排放濃度均符合《鍋爐大氣污染物排放標準》（GB13271-2001）表

1、表2二類區2時段以及表4標準。噴淋設施出口煙塵、非甲烷總烴、瀝青煙及苯并芘平均排放濃度均符合《大氣污染物綜合排放標準》（GB16297-1996）表2二級標準。廢氣中無組織排放非甲烷總烴周界外濃度最高值符合GB16297-1996表2無組織排放標準。

2.廠界噪聲

廠界噪聲晝間監測值符合《工業企業廠界環境噪聲排放標準》（GB12348-2008）3類標準限值。

3.總量控制

項目煙塵排放量為0.32噸/年，二氧化硫排放量為0.43噸/年，非甲烷總烴排放量為0.0027噸/年，均符合環評批復要求，氮氧化物排放量為0.24噸/年。

四、驗收結論和后續要求

銅浪公司500萬㎡/a塑性體、彈性體改性瀝青防水卷材項目在實施過程中按照環評文件及批復要求，落實了相應的環境保護措施，經驗收合格，同意主體工程正式投入生產。

項目正式投產后應做好以下工作：1.完善工藝廢氣收集裝置和處理設施，進一步降低無組織排放，減輕惡臭對周邊環境影響。2.加強危險廢物規范管理，及時委托有相應資質的危險廢物經營許可證的單位處置，防止二次污染。3.加強各項環保設施的檢修、維護和管理，完善環保設施運行臺帳記錄，確保污染物穩定達標排放。

梅列區環境保護局負責項目運營期的環境監管。你公司應在20日內將驗收相關材料報送三明市環境監察支隊、梅列區環境保護局。

三明市環境保護局

2014年10月29日

第五篇：環保竣工驗收流程

1.向環保局提出試生產申請（打印即可，加蓋公章）2.環保局至現場確認（準備材料：環評報告及批復），并出具試生產批復意見

3.建筑施工期排污申報及排污費繳納證明（正常流程應為施工前由施工單位提出申報并找監測單位監測，如未達繳費標準則不用繳費，但仍需向監測單位繳納監測費。如錯過以上階段則按規劃許可證上建筑面積按平方計費。此費用理論上應由施工單位繳納，但如合同中未明確則需協商解決）框架結構每平米3元收費，具體可咨詢環保陳老師85339132 4.試生產期間產量達到75%后，請監測站到現場監測（固定時間段，共監測兩天）。監測站出具驗收監測報告

5.試生產3個月內（最長不可超過1年）向環保局提出環?？⒐を炇丈暾?6.驗收提交資料包括：

a.驗收申請（比照試生產申請）

b.環評報告及批復（環評報告只需復印第1頁，設計，施工建設單位那一頁，項目說明表格頁，結論頁即可）

c.建筑施工期排污申報及排污費繳納證明 d.監測站驗收監測報告 e.規劃許可證復印件 f.施工許可證復印件

g.環境保護驗收申請報告表