第一篇：大跨度橋梁的發(fā)展趨勢調(diào)研報告..

大跨度橋梁的發(fā)展趨勢調(diào)研報告

前言：

根據(jù)《公路橋梁設計規(guī)范》規(guī)定：單跨跨徑大于40m即為大橋，一般認為單跨跨徑大于100m的橋梁即為大跨度橋梁。隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展，大跨徑橋梁的建設在20世紀末進入了一個高潮時期。眾所周知，大跨徑橋梁建設反映了一個國家的綜合實力和科學技術(shù)的發(fā)展水平。近百年來。特別是本世紀30年代以來，世界上大跨徑橋梁建設發(fā)展十分迅速。不同橋型大跨徑橋梁的發(fā)展，日益被各國橋梁界人士所關注。我國進入90年代以來，出現(xiàn)了建造大跨徑橋梁的高潮。進入21世紀的中國必將迎來更大規(guī)模的大跨徑橋梁建設時期。隨著我國城市建設和高等級公路、道路建設的發(fā)展，修建大跨徑城市橋梁也將成為必然的趨勢。城市大跨徑橋梁，除考慮運輸、航運、地理、地質(zhì)、水文、環(huán)境等因素外，還有區(qū)別于跨越一般江河大跨徑橋梁的特殊因素。因此應研究城市大跨徑橋梁的特點和發(fā)展趨勢，積極探索我國城市大跨徑橋梁發(fā)展的有效途徑，以推動橋梁建設事業(yè)的更大發(fā)展。

關鍵詞：大跨度橋梁 結(jié)構(gòu)形式 跨度 歷史 現(xiàn)狀 發(fā)展

1.大跨度橋梁類型

大跨度橋梁在現(xiàn)今世界發(fā)展十分迅速。橋梁的發(fā)展史就是橋梁跨度不斷增長的歷史，也是橋型不斷豐富的歷史。大跨度橋梁可分為：斜拉橋、懸索橋、連續(xù)鋼構(gòu)、連續(xù)梁橋和拱橋。

1.1板式橋

板式橋（如圖1.1）是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預應力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實心和空心，就地現(xiàn)澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。

實心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現(xiàn)澆或預制拼裝均可。空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采用先張或后張預應力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現(xiàn)澆或預制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。

鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢為：采用高標號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預應力混凝土結(jié)構(gòu)；預應力方式和錨具多樣化；預應力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)希蝗舨捎妙A制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。

圖1.1 板式橋 1.2梁式橋

1.2.1簡支T型梁橋

80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型梁橋（如圖1.2.1），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。

T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預制拼裝后張法預應力混凝土T形梁。預應力體系采用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。其發(fā)展趨勢為：采用高強、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進一步的“準連續(xù)“結(jié)構(gòu)。預應力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

圖1.2.1 簡支T型梁橋

1.2.2連續(xù)箱形梁橋

箱形截面（如圖1.2.2）能適應各種使用條件，特別適合于預應力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度；應力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。

箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。

由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點，近年來建成預應力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標號混凝土40～60號；隨著建筑材料和預應力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟的。

圖1.2.2 箱形截面

1.2.3連續(xù)剛構(gòu)橋

連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系（如圖1.2.3）。一聯(lián)內(nèi)無縫，改善了行車條件；梁、墩固結(jié)，不設支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優(yōu)先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。

圖1.2.3 連續(xù)剛構(gòu)橋

1.3鋼筋混凝土拱橋

拱橋（如圖1.3）在我國有悠久歷史，屬我國傳統(tǒng)項目，也是大跨徑橋梁形式之一。石拱橋由于自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟、適用的方法。根據(jù)近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預制梁段纜索吊裝；（3）預制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。

鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養(yǎng)護工作量小，抗風性能好等優(yōu)點，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。

圖1.3 鋼筋混凝土拱橋

1.4 斜拉橋

斜拉橋（如圖1.4)是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。現(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。

斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來，開始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費用。斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。斜拉橋發(fā)展趨勢：跨徑會超過10O0m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。

圖1.4 斜拉橋 1.5 懸索橋

懸索橋（如圖1.5）是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競爭。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。

圖1.5 懸索橋

2.大跨度橋梁歷史現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

2.1 梁橋歷史起源

世界上的第一座橋究竟出自何處、誰人之手，已無法考證。因為自從有了道路之后，當人們遇到河流、溝壑阻礙時，就會想到要采用某種方式跨越障礙。最初的橋可能只是架在小河溝兩岸或河中礁石上的一根樹干、一塊石板。后來在此基礎上出現(xiàn)了最早的木橋和石橋。石拱橋──我國河北省趙縣城南5里有一座拱形大石橋，這就是舉世聞名的趙州橋，它也是世界上現(xiàn)存最古老的石拱橋之一。這座橋是隋朝工匠李春、李通等建造的，距今已近1400年。它造型美觀，結(jié)構(gòu)別致。像這樣的橋，歐洲19世紀中葉才發(fā)現(xiàn)，比我國晚1200余年。

鐵橋──1779年，英國的亞伯拉罕─達比在英格蘭中部科布魯克代爾建造了世界上第一座鐵橋。這座橫跨塞汶河的鐵橋，使用5列鑄鐵肋構(gòu)成30米長的單跨半圓拱。橋的鑄件有不少精巧的構(gòu)想。

懸索橋──原始懸索橋柔軟易彎，不利于車輛行走。現(xiàn)代懸索以鋼纜懸掛加肋的橋板，已解決了這個問題。西文第一座水平橋面的懸索橋設計，見于1595年奧地利主教瓦蘭佐奧的著作中。該設計把鐵桿連在一起構(gòu)成懸索。1801年芬利首先在美國賓夕法尼亞州的雅各溪上建造了懸索橋，橋長21米。

1803年，法國率先建造鋼絲纜索橋。塞昆建造了幾座跨度長達90多米的橋。維克發(fā)明了在橋上用一根根鋼絲構(gòu)成纜索。而不必把沉重的鋼絲纜索吊到橋塔項上。

鋼筋混凝土橋──世界上第一座鋼筋混凝土橋是1899年建于蘇格蘭連芬南的混凝土高架橋，每拱跨度為15米。21個橋拱頂上各有一鉸鏈，使墩基可以移動。工程師梅拉特最早懂得三鉸鏈作用，他于1901年在瑞士建成首座三鉸拱橋，是細長的鋼筋混凝土橋。預應力混凝土橋──第二次世界大戰(zhàn)后，制出高強度鋼材，佛萊辛奈將其應用于橋梁設計中。他于1948年至1950年間在法國馬恩河上先后建造了5座預應力混凝土橋，分別位于愛斯勃利、安奈、特里巴度士、查吉斯和尤西。各橋采用平拱，遠較過去的橋拱平坦得多。公元35年東漢光武帝時，在今宜昌和宜都之間，出現(xiàn)了架設在長江上的第一座浮橋。建于1706年的滬定鐵索橋跨長約100米，寬約2．8米，由13條錨固于兩岸的鐵鏈組成,1935年中國工農(nóng)紅軍長征途中經(jīng)渡此橋，由此更加聞名。

灌縣的安瀾竹索橋建于1803年，是世界上最著名的竹索橋，全長34O余米，分8孔，最大跨徑約61m，全橋由細竹蔑編粗五寸的24根竹索組成，其中橋面索和扶擋索各半。

在秦漢時期，我國已廣泛修建石粱橋。世界上現(xiàn)在是保存著的最長、工程最艱巨的石粱橋，就是我國于1053一1059年在福建泉州建造的萬安橋，也稱洛陽橋，此橋長達800米，共47孔，位于“波濤洶涌，水深不可址”的海口江面上。此橋以磐石鋪遍橋位底，是近代筏形基礎的開端，并且獨具匠心地用養(yǎng)殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，此也是世界上絕無僅有的造橋方法，近千年前就能在這種艱難復雜的水文條件下建成如此的長橋，實是中華橋梁史上一次勇敢的突破。

1240年建造的福建潭州虎渡橋，也是最令人驚奇的一座粱式大橋，此橋總長約335m，某些石粱長達23．7m，沿寬度用三根石粱組成，每根寬1．7m，高1．9m，重達200多噸，該橋一直保存至今”歷史記載，這些巨大石梁橋是利用潮水漲落浮運建設的，足見我國古代加工和安裝橋梁的技術(shù)何等高超。

2.2 大跨橋梁的現(xiàn)狀

在世界經(jīng)濟全球化的推動下，溝通洲際之間，國家之間和本土與島之間以及跨海灣工程顯得越來越迫切在20世紀橋梁工程取得了大發(fā)展的基礎上，人們更能暢想21世紀的宏偉藍圖。就中國來說，國道主干線同江至三亞就有5個跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基巖，常年受到臺風、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。在世界上，正在建設的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）、希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米）；已獲批準修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標準設計，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計造價45億美元。在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽也提出了一個修建大跨度懸索橋的方案，其中包含2個5000米的連續(xù)中跨及2個2000米的邊跨，基礎深度約300米。另一個方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，其基礎深度約300米，較高的一個塔高達1250米，較低的一個塔高達850米。2.2.1懸索橋

懸索橋一般在特大跨徑橋梁范圍占統(tǒng)治地位。人們將不斷研究懸索橋主索的取材、制作架設、錨固和防護、選擇主索跨比、初始拉力、荷載分布以及如何調(diào)整和解決施工各階段索形和橋面預拱度等設計和施工中諸多問題，以使建橋技術(shù)達到新的水平。懸索橋的新形式仍在不斷探索中，如美國式（采用豎直吊桿及桁架加勁梁）、英國式（采用矮扁平翼狀鋼箱加勁梁及三角形的斜吊桿）、丹麥式（亦稱混合式，即用豎吊桿和鋼箱加勁梁）及其他形式的懸索橋（如帶斜拉索橋）等，以期豐富懸索橋的內(nèi)容和形關。著力研究高強、輕質(zhì)新型材料。倘若人類在新型材料的研究上取得突破，不僅連接歐洲和非洲間的直布羅陀特大橋（L＝5000m，水深450m）將成為現(xiàn)實，而且權(quán)威專家預言建造主跨L＝8000m的跨海峽懸索橋的理想也是可以實現(xiàn)的。2.2.2斜拉橋

今后斜拉橋在結(jié)構(gòu)體系上仍以飄浮式或半飄浮式為主，主要的目的是為了抵抗溫度及地震。主梁采用的材料上，混凝土斜拉橋仍將是斜拉橋的主要形式；對超大跨徑的斜拉橋，疊合梁和復合橋面系統(tǒng)顯示出極大的優(yōu)越性。塔和索的形式也隨著斜拉橋跨徑的增加而取得新的進展。譬如將不斷采用雙塔對稱、單塔不對稱、多塔多跨等形式以滿足橋梁的功能，取得與環(huán)境的協(xié)調(diào)的效果；為解決隨著斜拉橋跨徑增大、索的鋼束的重度也愈大、剛度在降低的矛盾，將采取增加輔助索等方式。在結(jié)構(gòu)分析方面將考慮結(jié)構(gòu)的初始內(nèi)力等，并對動靜力的分析也將更加深入；權(quán)威專家認為，隨著世界建橋技術(shù)的理論水平、材料水平和工藝水平的不斷發(fā)展，21世紀建造跨度在1600m的斜拉橋?qū)⒊蔀楝F(xiàn)實。

2.2.3拱橋

隨著拱橋的無支架施工方法的應用和發(fā)展，拱橋在跨徑200～500m是有競爭力的，我國的云南、貴州和四川3省及重慶直轄市等，將因地制宜地建造更多的拱橋，我國建造拱橋的前景將是極為廣闊的。拱圈將向著輕型化的方向發(fā)展，且一些大跨徑拱橋在施工階段采用鋼-混凝土組合桿件，或鋼管混凝土合龍后再澆筑拱圈，可大大減輕吊裝重量。因此，帶有鋼管的半剛性骨架很可能成為特大跨徑拱橋最有前途的施工方法。多孔連拱的長拱橋，作為經(jīng)濟橋型之一，將會得到極大的發(fā)展。因為拱圈的輕型化，減少了對下部構(gòu)造的要求，使連拱結(jié)合采用樁基柔性墩成為可能。中承拱、系桿拱有更多采用的趨勢。在平原地區(qū)通航河流上，往往考慮采用中承拱橋，可達到降低橋高的效果。這種橋型矢跨比大，可減少推力；且造型美觀，造價也較低，將為城鎮(zhèn)起到增添景色的作用。

2.2.4預應力混凝土梁式橋

連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)在40～60m范圍，將繼續(xù)占絕對優(yōu)勢。頂推法、移動模架法、逐孔架設法等施工方法將更加成熟。預應力混凝土連續(xù)梁將更廣泛地應用于城市橋梁，而且，為充分利用城市空間，并改善城市橋梁交通的分道行駛，將不斷采用雙層橋面的形式以及鋼筋混凝土結(jié)合梁的形式。在預應力鋼筋布置方面，國內(nèi)外將趨于使用大噸位鋼束和張拉錨固體系；將更廣泛地應用部分預應力筋、預彎預應力筋、雙預應力筋、體外布筋等預應力新技術(shù)。在一切適宜的橋址，更多地設計和修建連續(xù)剛橋這種結(jié)構(gòu)體系。通過墩梁的固結(jié)，以盡可能不采用養(yǎng)護和調(diào)換不易的大噸位支座。不斷加強高強輕質(zhì)材料的研究和應用，以達到減小結(jié)構(gòu)尺寸和自重，加大橋跨、降低建筑高度和造價等功能；同時充分發(fā)揮三向預應力的優(yōu)點，采用長懸臂頂板的單箱截面等，既可節(jié)約材料減輕結(jié)構(gòu)自重，又可充分利用懸臂施工方法的特點加快施工進度。隨著高速公路和城市立交橋的發(fā)展，越來越要求路線順暢、行車舒適，必然會出現(xiàn)斜橋、彎橋、坡橋和異型橋，在需要大幅度降低梁高、增大凈空時，將更廣泛采用雙預應力和預彎預應力梁。

2.3 大跨橋梁的發(fā)展趨勢

2.3.1向更長、更大、更柔的方向發(fā)展

研究大跨度橋梁在氣動、地震和行車動力作用下其結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，擬將截面做成適應氣動要求的各種流線型加勁梁，以增大特大跨度橋梁的剛度；采用以斜纜為主的空間網(wǎng)狀承重體系；采用懸索加斜拉的混合體系；采用輕型而剛度大的復合材料做加勁梁，采用自重輕、強度高的碳纖維材料做主纜。2.3.2新材料的開發(fā)和應用

新材料應具有高強、高彈模、輕質(zhì)的特點，研究超高強硅粉和聚合物混凝土、高強雙相鋼絲纖維增強混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

2.3.3在設計階段采用高度發(fā)展的計算機

計算機作為輔助手段，進行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術(shù)控制橋梁施工。

2.3.4橋梁建成交付費用

使用后將通過自動監(jiān)測和管理系統(tǒng)保證橋梁的安全和正常運行，一旦發(fā)生故障或損傷，將自動報告損傷部位和養(yǎng)護對策。

2.3.5重視橋梁美學及環(huán)境保護

橋梁是人類最杰出的建筑之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋等這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術(shù)品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標志性建筑。宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現(xiàn)代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象征。因此，21世紀的橋梁結(jié)構(gòu)必將更加重視建筑藝術(shù)造型，重視橋梁美學和景觀設計，重視環(huán)境保護，達到人文景觀同環(huán)境景觀的完美結(jié)合。

3.大跨度橋梁實例

3.1杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋（如圖3.1）全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南通航孔橋為單塔單索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約140億元，實際建設工期43個月。

大橋的結(jié)構(gòu)為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，建設期限5年。建成后，寧波杭州灣大橋?qū)⒊蔀槭澜缟献铋L、工程

圖3.1 杭州灣跨海大橋

量最大的世界第一跨海大橋。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3000噸級輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。

大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。據(jù)初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內(nèi)特大型橋梁之最。南灘涂50米＊16米箱梁采用整孔預制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創(chuàng)了國內(nèi)外重型梁運架的新紀錄。水中區(qū)引橋70米＊16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內(nèi)第一。水中區(qū)引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數(shù)超過4000根,其鋼管樁工程規(guī)模全國建橋史上第一。

3.2金門大橋

早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋（如圖3.2）橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來。花費四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，所以它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會評為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。

圖3.2 金門大橋

4．結(jié)語

橋梁建筑對于具有卓越才能和自信心的工程師來說是一項既吸引人又富有挑戰(zhàn)性的艱巨任務。橋梁建筑的重要意義不僅僅是滿足于交通，還在于橋梁一旦勝利建成，它將會使人們感到無限的快樂和極大的滿足。橋梁建筑能使人產(chǎn)生一種激情，在建橋人的一生中總是那樣的清新綺麗，那樣的朝氣蓬勃，那樣富有激勵性。回顧20世紀橋梁工程的成就，技術(shù)發(fā)展起了決定性作用，特別是20世紀末期發(fā)展速度更快，必然對21世紀的發(fā)展打下了良好的基礎。中國在建設特大橋梁上有廣闊的市場，在無數(shù)設計師的共同努力下，一定會創(chuàng)造更輝煌的成就。

參考文獻

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［2］周念先 《21世紀斜張橋的展望》 1998年江蘇交通工程第四期

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《城市大跨徑橋梁設計有關問題的探討》 第十三屆全國橋梁結(jié)構(gòu)學術(shù)大會論文集

第二篇：大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報告

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報告

摘 要: 大跨度橋梁形式多樣,有斜拉橋、懸索橋、拱橋、懸臂桁架橋及其他的一些新型的橋式,如全索橋、索托橋、斜拉—懸吊混合體系橋、索桁橋等等。其中,懸索橋和斜拉橋是大跨徑橋梁發(fā)展的主流。本文針對大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型和設計這一問題做了綜合性的總結(jié)和歸納。

關鍵詞: 大跨度橋梁;斜拉橋;懸索橋;橋梁造型設計;1 引 言 世紀90 年代以來, 隨著世界經(jīng)濟和科學技術(shù)的高速發(fā)展, 大跨度橋梁的建設出現(xiàn)了前所未有的高潮。目前, 懸索橋的最大跨徑已經(jīng)達到1 991m , 斜拉橋的最大跨徑達到890 m。隨著橋梁跨徑的逐步增大, 橋梁結(jié)構(gòu)的柔性化趨勢日趨明顯, 橋梁結(jié)構(gòu)的安全性、行車舒適性、架設方便性等一系列問題開始變得愈來愈突出。如何更好地解決伴隨著橋梁跨徑長大化而出現(xiàn)的這些問題, 成為21世紀世界橋梁工作者共同面對的挑戰(zhàn)。本文簡要回顧了大跨度橋梁的發(fā)展歷史, 對現(xiàn)有大跨度橋梁建設的成就與問題進行了系統(tǒng)的分析, 在此基礎上, 提出了有關大跨度橋梁設計的一些新構(gòu)想, 希望對未來橋梁設計的發(fā)展有所幫助。2 現(xiàn)代斜拉橋的發(fā)展與演變 2.1 早期的斜拉橋

斜拉橋由索塔、拉索、主梁三部分組成。從歷史上看, 影響斜拉橋發(fā)展的技術(shù)因素主要有三個第一, 力學分析手段的進步。第二, 材料性能的改進。第三, 施工技術(shù)的發(fā)展。從力學分析的角度講, 斜拉橋?qū)儆诙啻纬o定體系, 在沒有電子計算機幫助的條件下, 手工進行力學分析相當復雜。現(xiàn)存的早期斜拉橋中, 較有代表性的是1867 年建造的新加坡Cavenagh 橋和1874 年建造的倫敦Albert橋。二十世紀五、六十年代, 斜拉橋獲得了較快的發(fā)展。1955 年, 瑞典建成了主跨183m 的Stromsund橋;1959 年, 聯(lián)邦德國建成了主跨302 m 的Severin橋。早期建造的斜拉橋有兩個比較顯著的特點: 一是單柱式索塔比較多;二是斜拉索很少2.2 密束斜拉體系的出現(xiàn)

隨著有限元技術(shù)的發(fā)展和計算機技術(shù)的普及, 高次超靜定結(jié)構(gòu)的力學分析開始變得簡單易行。1967 年, 聯(lián)邦德國建成了主跨280m 的Friedrich2E2bert 橋, 從此拉開了密束體系斜拉橋建設的序幕。通過將導入拉索的預應力分布式地傳遞給主梁, 可顯著減小梁中的彎矩, 并且易于采用懸臂法進行施工。因此, 密束體系斜拉橋的出現(xiàn)加速了斜拉橋跨度, 特別是預應力混凝土斜拉橋跨度的迅速增長。1986 年, 加拿大建成了主跨465 m 的An2nacis 橋;1991 年, 挪威建成了主跨530 m 的Skaron2sundet 橋。

二十世紀九十年代, 世界斜拉橋的建設進入了一個鼎盛時期。1993 年, 中國建成了跨度位居當時世界第一的主跨602 m 的上海楊浦大橋;1995 年,法國建成了主跨856 m 的Normandy 大橋;1999 年, 日本建成了跨度位居世界第一的主跨890m 的多多羅大橋。九十年代的大跨度斜拉橋建設有兩個特點: 一是大部分出現(xiàn)在中國;二是倒Y 型和分離式倒Y型(有文獻稱之為鉆石型)索塔被廣泛采用。倒Y型和分離式倒Y型索塔的廣泛使用, 既有技術(shù)方面的原因, 也有審美習慣和技術(shù)傳統(tǒng)的影響, 下文將對此做具體的分析。2.3 斜拉橋索塔的造型與選擇

索塔的形態(tài)可以多種多樣, 需要指出的是, 索塔的形態(tài)通常和斜拉索的配置密切相關。如果采用單索面, 則通常會選用單柱塔或倒Y型塔。單柱塔可能存在的問題主要有兩點: 一是從人體工程學的角度看, 如果橋面不是太寬的話, 單柱塔相對寬大的塔柱會對汽車駕駛員的運動視線產(chǎn)生一些阻斷,給人某種程度的壓迫感。二是從建筑美學的角度看, 由于單柱塔上塔柱和下橋墩的剖面尺寸有時相差懸殊, 給人以整體不協(xié)調(diào)的感覺.單索面的使用通常有兩個前提條件: 一是主梁(橋身)要有固定拉索的中央分割帶;二是主梁本身要有比較大的抗扭剛度。雖然采用單索面的日本鶴見翼大橋, 其主梁跨度達到了510 m , 但對于大多數(shù)橋梁設計師來說, 在設計大跨度斜拉橋時, 處于技術(shù)和心理感受兩方面的考慮, 他們通常更傾向于選擇雙索面布置。和單索面橋構(gòu)造上最接近的是雙側(cè)單索面橋, 即在橋面的兩側(cè)各布置一根互不相連的塔柱, 每根塔柱獨立張拉出一面索。象荷蘭的Waal 大橋這樣采用雙根單柱橋塔的斜拉橋?qū)嶋H上并不多見, 原因有技術(shù)方面的, 也有心理感受方面的。從技術(shù)的角度看, 由于垂直索面的結(jié)構(gòu)剛度相對比較弱, 風載作用下存在發(fā)生振動發(fā)散的可能。從心理學的角度看, 設計師通常更傾向于結(jié)構(gòu)在橫橋向存在某種形式上的連接。一方面是出于結(jié)構(gòu)受力方面的考慮, 另一方面是出于尋找視覺上的支撐, 兩種因素匯合起來的結(jié)果, 使設計師們更傾向于用橫梁將兩根獨立的單柱聯(lián)接在一起, 以形成垂直于橋面縱軸的框架型橋塔支撐體系。當橫梁在塔頂將兩根獨立的單柱聯(lián)接在一起時, 便形成了門型橋塔。而當橫梁在塔的中部將兩根獨立的單柱聯(lián)接在一起時, 便形成了H 型橋塔。將門型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限,可形成倒V 型橋塔;將H 型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限, 則形成了倒A 橋塔。究竟是什么原因促使設計師紛紛將塔柱向內(nèi)傾斜? 塔柱向內(nèi)傾斜的直接好處是什么? 不利之處在哪里? 有什么辦法能夠平衡兼顧, 揚長避短。加斜拉索的最初目的是給主梁提供一個豎向支撐, 從而減小主梁由于重力荷載而產(chǎn)生的豎向彎矩和變形, 使主梁在跨度增加的同時, 并不顯著增加梁的內(nèi)力和變形。僅從抵抗重力荷載的角度考慮, 索平面應盡可能地和主梁平面垂直, 以保證斜拉索在沿橋向(縱向)鉛垂面上的投影, 和水平面的夾角最大。因此, 單柱塔、雙根單柱塔、門型塔和H 型塔是該條件下比較合適的塔型選擇。但實際面對的問題是, 主梁除了要承受豎向重力荷載外, 還必須承受橫向風荷載等其它方向的荷載, 并且橫向風荷載的影響程度隨主梁跨度的增加迅速增長。從力學分析的角度看, 要有效地抵抗橫向風荷載, 索平面應和主梁平面保持比較適當(注意, 不是最大)的夾角, 以保證索力在橫橋方向上的投影, 有比較合適的大小。因此, 此時的最優(yōu)塔型,應當是適度扁平的倒V 型或倒A 型橋塔。隨著橋面寬度的增大, 相對扁平的倒V 型和倒A 型橋塔, 會使橋墩基礎的占用空間增大。比較簡單的解決辦法有兩種: 一是在增大塔柱陡度的同時增大索力;二是將柱塔在主梁以下向內(nèi)收縮間距, 形成所謂的鉆石型塔身。顯然, 抵抗豎向重力荷載和抵抗橫向風荷載對最優(yōu)塔型的要求存在一些矛盾。另外, 大跨度斜拉橋還需要考慮抗扭曲的問題。綜合幾個方面的因素, 人們發(fā)明了一種最簡單和最直接的解決辦法, 即在倒V 型(包括鉆石型)橋塔的頂部向上增加一根垂直立柱, 并將斜拉索錨固在新增加的垂直立柱上。倒V 型橋塔加垂直立柱形成的新塔型, 就是目前在大跨度斜拉橋建設中廣

泛采用的倒Y型橋塔

當橋梁跨度比較大的時候(500 m～600 m 以上), 倒Y型橋塔中的垂直立柱會變得比較粗, 結(jié)果使橋塔沿橋向和橫橋向的風阻大大增加。降低橋塔風阻的最簡單、也是最實用的辦法之一, 是將倒Y型橋塔中的垂直立柱橫橋向壓扁、沿橋向鏤空,也就是將立柱變成橫橋向的比較細長的H 型或日型框架, 由此形成的橋梁塔型, 本文稱之為分離式倒Y型橋塔。事實上, 倒A 型橋塔也可以歸類為分離式倒Y型橋塔。

當橋梁跨度低于500 m 時, 同樣可以采用分離式倒Y型橋塔。分離式倒Y型橋塔近年來得到廣泛采用的原因主要有以下幾點: 一是橋塔本身的造型比較美觀;二是對橋面寬度變化的適應能力比較強;三是垂直立柱分離使正橋向原先存在的索面空間閉合狀態(tài)被打破, 由此形成的開放式視覺空間,可以有效降低傾斜索面對行車人視覺可能產(chǎn)生的壓迫感。

從拓撲關系看, 分離式倒Y型橋塔可根據(jù)變形路徑的不同, 退化演變?yōu)榈筜型、H 型和門型橋塔中的任何一種。換句話說, 從分離式倒Y型塔型出發(fā)進行結(jié)構(gòu)拓撲優(yōu)化, 可以發(fā)現(xiàn)目前已知常用塔型中的最優(yōu)塔型。

斜拉橋的跨度最大能夠達到多少是人們非常關心的一個話題。在正面回答這個問題之前, 我們先分析一下影響斜拉橋跨度急速增大的因素主要有哪些。顯然, 有技術(shù)方面的因素, 也有經(jīng)濟和美學方面的因素。事實上, 正是多因素的復合限制了斜拉橋跨度的急速增大。從力學的角度看, 斜拉橋跨度急速增大帶來的主要問題是: 第一, 由于斜拉索索力的水平分量需由主梁中的內(nèi)力來平衡, 隨著斜拉橋跨度的增加, 塔處主梁根部的壓應力急劇增大,因此, 主梁的抗壓穩(wěn)定性將成為制約斜拉橋跨度急速增大的一個主要因素。第二, 長柔的拉索比較容易發(fā)生獨立索振動, 加穩(wěn)定索和抗風阻尼器雖在一定程度上可以緩解這一問題, 但因此付出的經(jīng)濟代價是否值得則有待商榷。從經(jīng)濟學和美學的角度看, 限制斜拉橋跨度急速增大的主要因素是: 第一, 斜拉索的最小傾斜角有一個合理的下限, 這個下限值大致在20 度左右。第二, 斜拉橋索塔的高度有一個合理的上限, 這個上限值大致在300 m～350 m左右。綜合這兩個因素, 我們估計斜拉橋最大可以接受的跨度應當在1 250 m～1 500 m 左右。3 現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展與演變 3.1大跨度懸索橋的出現(xiàn)與流行

懸索橋通常由主塔、主纜、吊索、加勁梁、錨碇五部分組成。懸索橋自古就有, 但近代意義上的大跨度懸索橋則出現(xiàn)在十九世紀中葉。1855 年, J1A1 Roebling 建成了世界首座跨度為250 m 的鐵路懸索橋。1883 年, 美國布魯克林橋的跨度達到了486m。1931 年, 喬治·華盛頓大橋的跨度首次超過1000 m。1937 年, 跨度1 280 m 的金門大橋在美國建成。1981 年, 英國建造了跨度1 410 m 的亨伯橋。1998 年, 日本明石海峽大橋的跨度接近2 千米, 達到1 991 m。

懸索橋跨度的不斷增大一方面來源于材料科技和建造技術(shù)的進步, 但最主要的原因恐怕直接來源于設計思想的根本性轉(zhuǎn)變。

在近代懸索橋的發(fā)展歷史上, 曾經(jīng)出現(xiàn)過3 次比較大的設計思想變革。第一次變革出現(xiàn)在二十世紀初。1888 年, Me2len 提出了考慮載荷引起的變形對結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算影響的撓度理論, 奠定了近代懸索橋設計的理論基礎。撓度理論發(fā)現(xiàn), 懸索橋的整體剛度主要由主纜的重力剛度構(gòu)成, 加勁梁自身的剛度對結(jié)構(gòu)整體剛度的貢獻不大。因此, 隨著橋梁跨度的增加, 加勁梁的高度可基本維持不變。1909 年, 采用撓度理論設計的曼哈頓橋在美國建成。

第二次變革出現(xiàn)在二十世紀四十年代。1940年, 美國建成了塔科瑪橋。4 個月之后, 在19m·s-1的風速下, 發(fā)生劇烈彎扭振動而坍塌。塔科瑪橋坍塌的事故導致了兩個積極的結(jié)果: 第一, 人們開始重新審視撓度理論, 發(fā)現(xiàn)加勁梁保持必要的剛度, 特別是抗扭剛度十分必要。第二, 橋梁的抗風設計, 或者說橋梁的抗風穩(wěn)定性問題開始引起人們的高度重視。試驗發(fā)現(xiàn), 風引起的扭轉(zhuǎn)或彎扭耦合模態(tài)的發(fā)散性振動是導致塔科瑪橋坍塌的主要原因。為加強結(jié)構(gòu)的抗扭剛度, 加勁梁的高度開始出現(xiàn)大幅反彈, 普遍達到7 m～12 m。桁架式加勁梁幾乎成了大跨橋加勁梁的固定做法。

第三次變革出現(xiàn)在二十世紀六十年代。塔科瑪舊橋坍塌事件對橋梁設計思想的影響, 在北美和在歐洲是完全不同的。美國人的做法是采用桁架式加勁梁解決減小風阻的問題, 并將加勁梁的高度大幅增加以提高斷面的抗扭剛度。英國人則認為, 改善橋梁氣動穩(wěn)定性的合理方式, 應當是采用合理的加勁梁剖面形式, 主要通過降低風阻和控制氣流分離的辦法減小扭矩, 通過將橫剖面閉合的辦法增加箱梁的抗扭剛度。1966 年, 英國人的設計思想在塞文橋中得以實現(xiàn)。當時, 塞文橋988 m的跨度雖然并不起眼, 但它首次采用的流線型扁平鋼箱梁設計卻使整個橋梁界產(chǎn)生了強烈的震撼。塔科瑪舊橋垮橋事件后, 對于大跨懸索橋, 桁架式加勁梁曾被認為是最有效的加勁梁形式, 這一看法由于塞文橋的出現(xiàn)而開始受到人們的質(zhì)疑。塞文橋的設計思想, 在土耳其的博斯普魯斯I 橋上得以再次展現(xiàn)。1981 年, 英國人建造了跨度1 410 m的亨伯橋。亨伯橋不僅從美國的維拉扎諾海峽橋(, 跨度1 298 m , 建于1964 年)那里奪走了跨徑世界第一的寶座, 而且在造型上的特征異常鮮明: 一是橋塔很矮, 只有155 m。二是邊跨比很小, 且左右不對稱(分別為0120 和0138)。

塞文橋的著名并不在于它的跨度是否曾經(jīng)達到過世界第一, 而在于它首創(chuàng)了一個全新的設計理念。唯其如此, 著名德國橋梁設計師F1 Leonhardt認為, 塞文橋的出現(xiàn)標志著現(xiàn)代懸索橋設計風格的開始[4 ]。3.2索橋主塔的造型與選擇

現(xiàn)代懸索橋的主塔形式主要有三種: 第一種是使用水平桿件將兩根塔柱相連的剛架式;第二種是使用水平橫桿和交叉斜桿將兩根塔柱相連的桁架式;第三種是路面以上為剛架, 加勁梁下用交叉斜桿連接的混合式。在懸索橋(同樣適用于斜拉橋)橋塔的設計中, 有幾點是需要仔細處理的: 第一, 要合理安排下、中、上三個塔段的高度分割比例。依據(jù)美學原則, 類似甘蔗的節(jié), 按由短到長順序設置的塔段高度給人以穩(wěn)重、流暢的感覺。如果做到下短上長有困難, 則應逐步減小上層塔柱的截面尺寸。第二, 如果橋面以上塔柱的高度低于橋面以下塔柱高度的2 倍,則橋面以上的塔柱間應使用單橫梁。強度不夠時可將頂部橫梁的高度加大, 橫梁下緣做成拱型曲面。第三, 橋上、橋下的塔段設計風格應當盡可能地和諧。適度的變化是允許的,只要構(gòu)造上蘊涵的內(nèi)在節(jié)奏和韻律不遭到破壞。第四, 需要仔細安排塔柱剖面尺寸、橫梁剖面尺寸和塔高間的相對比例關系, 不要使塔柱和橫梁顯得過于笨重, 給人以不舒服的沉重感。

塔型設計是一門綜合性的藝術(shù), 是結(jié)構(gòu)工程學和建筑美學的有機結(jié)合。塔型設計同時又是一門個性化的藝術(shù), 她的身上不可避免地鐫刻著建筑傳統(tǒng)和設計師個人風格的烙印。前者要求塔型構(gòu)造除了本身各部分之間應相互協(xié)調(diào)之外, 還必須和加勁梁的設計風格相協(xié)調(diào)。而兩者的綜合則可以解釋一些令人費解的現(xiàn)象。

伊藤學發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象: 日本的大跨懸索橋比較多地采用了桁架式的塔型設計, 而歐美的同類橋梁則比較多地采用了剛架式的塔型設計。比較典型的有桁架式的日本明石海峽大橋和剛架式的美國金門大橋等。伊藤學認為,造成這一現(xiàn)象的主要原因是, 日本的地震和強風等橫向荷載比較大, 采用桁架式的塔型設計比較經(jīng)濟。我們認為, 日本明石海峽大橋和美國金門大橋設計風格上的差異更多地源于設計傳統(tǒng)和設計師的個人風格, 而不是源于地理上的差異。日本人的確喜歡使用交叉桁架式的塔型, 如日本的關門橋、南、北備贊瀨戶大橋、因島大橋等, 但未必源于地理環(huán)境上的差異。第一, 金門大橋的橋位位于著名的加利福尼亞強地震帶上, 并且和明石海峽大橋一樣, 曾經(jīng)遭受過強地震的洗禮。第二, 歐洲和美國也都有一些桁架式塔型的大跨度懸索橋, 如葡萄牙里斯本的塔古斯河橋、美國的奧克蘭海灣橋、英國蘇格蘭福斯灣公路大橋(圖15)等。第三, 日本人采用剛架式塔型的大跨度懸索橋也不少, 如日本的來島大橋、大島大橋、東京港彩虹橋、下津井瀨戶大橋等。還有一個有趣的現(xiàn)象: 美國人設計的橋塔比較剛勁, 而英國人設計的橋塔則比較纖柔。我們對這一現(xiàn)象的解釋是: 美國人設計的這些橋梁采用了高度7m～12 m 的高大的桁架式加勁梁, 無論從美學還是從力學的角度看, 橋塔都應該設計得比較剛勁。而英國人設計的這些橋梁采用了高度為310 m～415 m的扁平的鋼箱梁, 無論從美學還是從力學的角度看, 橋塔都應該設計得比較纖柔。事實上, 由英國人設計的香港青馬大橋, 由于加勁梁的高度為717m , 其橋塔同樣設計得剛勁有力(圖17)。因此,對橋梁設計而言, 體現(xiàn)設計師的個人風格和魅力固然重要, 但橋型設計和橋梁的內(nèi)在功能及與周邊環(huán)境的關系保持協(xié)調(diào)則更為重要。我們的看法是, 如果采用扁平的鋼箱梁為加勁梁, 則橋塔造型以采用剛架式為宜.4 結(jié)語

人類已開始向跨海工程挑戰(zhàn)。世界上寬度在100km以內(nèi)的海峽有20多處。獨立于大陸之外，具有開發(fā)價值的近海島嶼無數(shù)。它們將是21世紀人類用橋梁去征服的目標。

21世紀橋梁將實現(xiàn)大跨、輕質(zhì)、靈敏的國際橋梁發(fā)展新目標，意大利與西西里島之間墨的西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命200年。高強度鋁合金、玻璃鋼、碳纖維等太空材料將取代當代的橋梁鋼、混凝土，成為橋梁建筑的主體材料，從而實現(xiàn)輕質(zhì)目標；不同類型輕質(zhì)材料組合拼裝的各類新型斜拉橋、懸索橋、輕質(zhì)拱橋?qū)⒁豢缍^大川巨流或小海灣，實現(xiàn)1500米以上大跨目標；橋梁上裝配的計算機系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)將可以感知風力、氣溫等天氣狀況，同時可以隨時得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況。綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢，可以看到世界橋梁建設必將迎來更大規(guī)模的建設高潮。

參考文獻

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第三篇：大跨度橋梁設計的論文

一、非線性地震反應分析

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的非線性可分為材料非線性(又可稱為物理非線性或彈塑性)和幾何非線性兩種，一般情況下結(jié)構(gòu)的幾何非線性可通過考慮所謂的P-△效應來進行在結(jié)構(gòu)非線性地震反應分析的計算理論研究方面，備受關注的是結(jié)構(gòu)的彈塑性分析，這不僅是因為相對于幾何非線性而言，結(jié)構(gòu)的彈塑性性能對于結(jié)構(gòu)的抗震性能影響較大，而且更由于問題的復雜性。所以國內(nèi)外眾多學者針對后者開展了大量的研究工作。在大跨度公路橋梁彈塑性地震反應分析的力學模型中，根據(jù)各種構(gòu)件的工作狀態(tài)，將結(jié)構(gòu)簡化為桿系結(jié)構(gòu)是合理的，同時對計算而言也是非常經(jīng)濟的。若按構(gòu)件所處的空間位置可把力學模型分為平面模型和空間模型兩種。若按模型中所采用的單元應力水平的種類來分，又可分為微觀模型(采用應力空間)和宏觀模型(采用內(nèi)力空間)兩種。由于微觀模型要求將結(jié)構(gòu)劃分為足夠小的單元，盡管很有效但所需的計算量較大，只適用較小規(guī)模的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的非線性分析，因此在實際工作中應用的范圍比較有限，所以這里僅按前一種分類方法來加以討論。

在結(jié)構(gòu)彈塑性地震反應分析中，構(gòu)件恢復力模型的確定是基本的步驟而構(gòu)件的恢復力關系又集中反映在滯回特性曲線上，基本指標有曲線形狀、骨架曲線及其特征參數(shù)、強度、剛度及其退化規(guī)律、滯回耗能機制、延性和等效滯回阻尼系數(shù)等。國內(nèi)外在這方面已進行了大量的試驗研究并取得了相應的研究成果。在平面模型中，根據(jù)所采用的塑性鉸類型可把它分為集中塑性鉸模型和分布塑性鉸模型兩大類。在集中塑性鉸模型中，有代表性的一種是Clough等于1965年提出的雙分量單元模型，該單元模型采用兩根平行桿來模擬構(gòu)件，其中一根用來表示具有屈服特性的彈塑性桿，另一根用來表示完全彈性桿，非彈性變形集中于桿件兩端的集中塑性鉸處，該模型的最大不足是不能考慮構(gòu)件剛度退化。另一種有代表性的是1969年Giber-son提出的單分量模型，它克服了Clough雙分量模型的不足，同時只用兩個桿端塑性轉(zhuǎn)角來刻劃桿件的彈塑性性能，而桿件兩端的彈塑性參數(shù)又是相互獨立的，因此應用起來較為簡便。其缺點是基本假設中有地震過程中反彎點不能移動的限制，所以對一些與基本假設不甚相符的特殊情況其使用的合理性就受到了限制。

二、多點激振效應

通常橋梁結(jié)構(gòu)的地震反應分析是假定所有橋墩墩底的地震運動是一致的。而實際上，由于地震機制、地震渡的傳播特征、地形地質(zhì)構(gòu)造的不同，使得入射地震在空間和時間上均是變化的。即使其他條件完全相同，由于地面上的各點到震源的距離不同，它們接收到的地震波必然存在著時間差(相位差)，由此導致地表的非同步振動。這一點已被地震觀測結(jié)果所證實。因此，多點地震輸入是更合理的地震輸入模式。特別是大跨度橋梁結(jié)構(gòu)，當?shù)卣鸩ǖ牟ㄩL小于相鄰橋墩的跨度時，入射到各墩的地震波的相位是不同的，由于在橋長范圍內(nèi)各墩下的基礎類型和周圍的場地條件可能有很大的差別，因此入射到各墩的地震波的波形也可能是不同的。有關實際震害表明，入射地震波的相位差可增大橋跨落梁的危險性。所以就地震波傳播過程中的多點激振效應進行研究是有很大的實際意義的。

從概念上看，僅考慮入射地震波的相位變化情況屬于行波效應分析問題。若再考慮地震波的波形變化就屬于地震波的多點輸入問題。從計算方法上看，由于多點地震輸入算法與同步激振的計算方法不同，因此必須重新推導結(jié)構(gòu)體系的動力平衡方程。美國學者Penzien和Clough于1975年推導了多自由度體系考慮地震波多點輸入時的動力平衡微分方程及求解方法，通過所謂的影響矩陣，實現(xiàn)了地震波的多點輸入算法。這種方法后來被廣泛應用，目前所有考慮地震波多點輸入的結(jié)構(gòu)地震反應時程分析算法均以此為基本出發(fā)點。

綜上所述，大跨度公路橋梁的多點激振效應分析是一個比較復雜的計算問題，其復雜性一方面在于計算方法上面，更重要的是對于不同類型的橋梁結(jié)構(gòu)體系可能有著截然不同的計算結(jié)果。因此實際計算時只能針對具體的橋梁結(jié)構(gòu)進行具體的分析，不能一概而論。從計算方法上看，目前有關研究基本上仍局限于線彈性體系的多點激振效應分析，而非線性多點激振效應與結(jié)構(gòu)體系非線性地震反應分析的力學模型是密切相關的．

三、結(jié)構(gòu)設計

上部構(gòu)造形式的選擇，應結(jié)合橋梁具體情況，綜合考慮其受力特點、施工技術(shù)難度和經(jīng)濟性。簡支空心板結(jié)構(gòu)的橋型，施工方便，施工技術(shù)成熟；但跨徑小，梁高大；由于橋梁跨徑受限制，往往造成跨深溝橋梁高跨比不協(xié)調(diào)，美觀性差；上部構(gòu)造難以與路線小半徑、大超高線形符合，且高墩數(shù)量增加；橋面伸縮縫多，行駛條件差。因而，在山區(qū)大跨度中，該類橋型一般用于地形相對平緩、填土不高的中、小橋上。預制拼裝多梁式T梁在中等跨徑橋中具有造價省、施工方便的特點，其造價低于整體式箱梁，是中等跨徑直梁橋的常用橋型。但對于曲線梁來說，T梁為開口斷面，抗扭及梁體平衡受力能力均較箱梁差，曲梁的彎矩作用對下部產(chǎn)生的不平衡力大。但當曲線橋的彎曲程度較小時，曲線T梁橋采用直梁設計，以翼緣板寬度調(diào)整平面線形，可減少曲梁的彎扭作用，在一定程度上可彌補曲線T梁橋受力和施工上的不足。雖然直線設置的曲線橋仍有部分恒載及活載不平衡影響及曲線變位存在，但較曲線梁小。此外，可以采取加強橫向聯(lián)系的措施，提高結(jié)構(gòu)的整體性。對于大跨徑橋梁，最好采用懸臂澆筑箱梁。但是對于中等跨徑的橋梁，箱梁橋不論采取何種施工方式，費用都較高，與預制拼裝多梁式T梁相比，處于弱勢。

下部結(jié)構(gòu)應能滿足上部結(jié)構(gòu)對支撐力的要求，同時在外形上要做到與上部結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)、布置均勻。橋墩視上部構(gòu)造形式及橋墩高度采用柱式墩、空心薄壁墩或雙薄壁墩等多種形式。柱式墩是目前公路橋梁中廣泛采用的橋墩形式，其自重輕，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，施工方便、快捷，外觀輕穎美觀。對于連續(xù)剛構(gòu)橋，要注意把握上下部結(jié)構(gòu)的剛度比，減小下部結(jié)構(gòu)的剛度比，減小下部結(jié)構(gòu)的剛度，可減小剛結(jié)點處的負彎矩，同時減小橋墩的彎矩，也可減小溫度變化所產(chǎn)生的內(nèi)力。但是橋墩也不可以太柔，否則會使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生過大變形，影響正常使用，并不利于結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。對于高墩，除了要進行承載能力與正常使用極限狀態(tài)驗算外，還要著重進行穩(wěn)定分析。對于連續(xù)梁結(jié)構(gòu)或連續(xù)剛構(gòu)橋，各墩的穩(wěn)定性受相鄰橋墩的制約影響，應取全橋或至少一梁作為分析對象。穩(wěn)定分析的中心問題就是確定構(gòu)件在各種可能的荷載作用和邊界條件約束下的臨界荷載，下面以連續(xù)梁為例進行說明。介于梁、墩之間的板式橡膠支座，梁體上的水平力H(車輛制動力和溫度影響力等)是通過支座與梁、墩接觸面上摩阻力而傳遞給橋墩的，它不但使墩頂產(chǎn)生水平位移，而且板式橡膠支座也要產(chǎn)生剪切變形。當梁體完成水平力的傳遞以后，梁體暫時處于一種固定狀態(tài)，但由于軸力及墩身自重的影響，墩頂還會繼續(xù)產(chǎn)生附加變形，這就使得板式支座由原來傳遞水平力的功能轉(zhuǎn)變?yōu)榈挚苟枕斃^續(xù)變形的功能，支座原來的剪切變形先恢復到零，逐漸達到反向的狀態(tài)。

四、結(jié)語

山區(qū)大跨度作為公路工程的一部分，很多方面需要探討。山區(qū)大跨度方案的確定應遵循“安全、舒適、經(jīng)濟、美觀”的原則，只有把握好規(guī)律，抓住側(cè)重點，山區(qū)高速橋梁的布置和設計才能準確無誤。

參考文獻

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第四篇：調(diào)研報告(橋梁方面)

土木10103班李賽

我們組在重點對竹山橋及沅水大橋進行調(diào)研后，發(fā)現(xiàn)常德市橋梁方面主要存在以下幾個方面的問題：

一、橋梁的耐久性問題

在步行調(diào)查竹山橋及沅水大橋的過程中，我們發(fā)現(xiàn)，兩座橋均是上世紀八十年代所建成不過短短二十幾年的時間，這兩座橋的損壞就非常之大兩座橋梁的多處道路和圍欄都有較大裂紋、損傷。尤其是兩側(cè)人行道和圍欄部分，有多處鋼筋半裸露或全裸露于空氣中，甚至在人行道有一處地面可穿過其內(nèi)部的鋼筋看見橋下江水。可見，橋梁的耐久性問題確實值得我們深思。通過查詢有關資料并進行討論研究后，我們了解到橋梁耐久性差主要有兩方面的影響：一是施工和管理水平低。我們在對竹山橋、沅水大橋這兩座緊挨的橋的破損程度進行對比后發(fā)現(xiàn)，雖然沅水大橋的建成時間只比竹山橋晚兩年，其橋梁各處道路及圍欄的破損程度都比竹山橋要低得多。另外，在沅水大橋本身的不同路段也存在著類似的對比，在結(jié)合有關資料，我們不難認為，橋梁的耐久能力與施工時的質(zhì)量有很大關聯(lián)。施工期間，材料強度不足，施工藝不合格及鋼筋保護層不足和構(gòu)件開裂等這些偷工減料、以次充好的問題雖然短期內(nèi)不會對橋梁的正常使用產(chǎn)生顯著影響，但都會對結(jié)構(gòu)的長期耐久性產(chǎn)生非常不利的危害；二是設計理論和結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系不夠完善。聯(lián)想到距今已1400多年卻仍然保存完整的趙州橋，我們不由感慨：當代橋梁設計師在設計方面過分執(zhí)著于滿足規(guī)范對結(jié)構(gòu)強度的安全度需要，而忽視了結(jié)構(gòu)的耐久性及其他因素對橋梁安全度的影響，導致許多橋梁雖已滿足結(jié)構(gòu)強度的要求，卻因耐久性出現(xiàn)問題，影響了結(jié)構(gòu)安全性。所以本小組成員認為，設計師自身的專業(yè)素養(yǎng)也是影響橋梁耐久性的一個重要因素。我們真誠地希望，為了提高橋梁的耐久性能，在設計橋梁時能夠從構(gòu)造、材料等角度采取措施加強結(jié)構(gòu)耐久性；在橋梁施工期間，有關部門能夠加強監(jiān)督管理，保證施工質(zhì)量，為人們建造出更多耐用且安全的橋梁。

二、橋梁的共振現(xiàn)象

我們小組在對沅水大橋進行走訪調(diào)研時，在橋的不同路段當車經(jīng)過橋身時感受到了多次橋梁的共振，其中幾次尤為劇烈。在沅水大橋上，我們觀察到，橋上的車流量大，同時橋身全長1407.86米，因而橋梁整體所受的車輛荷載比較大，當天氣惡劣時，橋所受的風荷載、雨荷載等其他荷載也一并增大，并且沅水大橋本身也存在橋梁多處出現(xiàn)及圍欄鋼筋裸露的安全隱患。當這些車輛經(jīng)過與橋梁發(fā)生共振，若其強度超過了橋梁結(jié)構(gòu)強度的最大極限時，發(fā)生像四川洪雅縣柳記鎮(zhèn)因行人搖晃產(chǎn)生共振使鐵索橋斷裂的悲劇完全有可能。因此，我們小組在此提出誠懇的建議：

一、希望有關部門能夠定期組織專業(yè)人員對市內(nèi)各座橋梁進行安全隱患的排查；

二、希望設計師在在橋梁的結(jié)構(gòu)設計方面，從多方面考慮，盡量避免共振對橋梁造成大的影響；

三、考慮到共振所產(chǎn)生的力如未加以控制的話，可對橋梁帶來毀滅性的后果，我們建議有關部門能夠定期進行關于橋梁震動的檢測，并為減輕共振效應，可在橋梁上設立減震器，干擾共振波，達到減小共振對橋梁影響的作用。

三、橋梁的維護和管理

由于橋梁在建成使用期間會因氣候變化、腐蝕、氧化、老化等影響，導致其強度和各方面的性能有所降低。因此橋梁的后期維護管理是非常重要的，其主要目的在于保證大橋的安全與交通問題暢通。然而在我們小組調(diào)研的過程中，卻發(fā)現(xiàn)了不少維護管理不到位的情況。首先，關于橋梁的維護問題，我們注意到，對于橋梁的道路裂紋，只有個別路段有過粗糙的補救措施，大多數(shù)仍是處于“擱置”狀態(tài)，圍欄處鋼筋裸露的部位也只在非常嚴重的部位用鐵絲雜亂地纏繞了幾下。同時車輛路過時的顛簸問題和排水孔被灰土堵塞的問題也不容忽視；其次，對于橋梁的管理方面，我們觀察到，在橋中間的休息平臺旁，存在摩托車拉客的現(xiàn)象，并且自行車、電動車駛上人行道的現(xiàn)象也是常事，甚至出現(xiàn)逆向行駛。可見，橋梁管理不當和維護力度不夠的問題確實不容小覷，因此，我們極力呼吁有關部門能夠定期對營運期間的橋梁進行檢測、管理、養(yǎng)護工作，并加大維護力度，增加橋梁的使用年限，提高橋梁的使用率。

第五篇：對外貿(mào)易發(fā)展趨勢調(diào)研報告

在世界性的潮流一波又一波橫掃而過的歐亞大陸，有一個安靜角落沒有太大改變，那就是包括中國****地區(qū)的阿爾泰山區(qū)。阿爾泰，是一座山脈的名字，是一種語言系統(tǒng)的名字，是一個民族的名字，是一種區(qū)域文化的名字，是包含有數(shù)個國家的獨有的社會、文化、自然生態(tài)圈的名字。

**地區(qū)有著特殊的地理位置和重要的戰(zhàn)略位置,有著對外開放的有利條那一世小說網(wǎng) 穿越小說網(wǎng) 言情小說網(wǎng) 免費小說網(wǎng)件和悠久的歷史,為**地區(qū)與周邊國家的貿(mào)易聯(lián)系提供了良好的條件。特別是改革開放以來,不僅擴大了對外貿(mào)易的規(guī)模，提高了對外貿(mào)易的水平，同時對繁榮地方經(jīng)濟，增加財政收入，使發(fā)展前景極為廣闊。

一、**地區(qū)外貿(mào)發(fā)展的優(yōu)勢條件

（一）人文優(yōu)勢

**地區(qū)是一個多民族聚居的地方，有哈薩克，漢，回，維吾爾，蒙古等36個民族。多民族跨界而居，在民族族別、宗教信仰，風俗習慣、日常生活消費、語言交流等方面與周邊國家有許多相似之處。自古以來，**地區(qū)就與周邊國家保持著密切的經(jīng)濟文化往來民間交往頻繁，雙邊各族人民保持著千絲萬縷的親緣關系。隨著陸橋經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展以及**地區(qū)加快實施對外開放戰(zhàn)略，**地區(qū)與周邊國家合作前景廣闊。

（二）地域優(yōu)勢

**地區(qū)地處歐亞大陸腹地，**北部。西北與俄羅斯、哈薩克斯坦交界，東北與蒙古人民共和國接壤，邊境線長達1205多公里。是全疆擁有鄰國最多，邊境線最長的地區(qū)，地區(qū)所轄縣均為邊境開放縣，擁有4個對外口岸，此外，隨著一個新增對俄口岸的興建，**還成為未來**“中俄直達運輸走廊”的唯一通道。再加上**地區(qū)位于哈-中-蒙世界級有色金屬成礦帶中段，礦產(chǎn)資源豐富。**地區(qū)地域遼闊，景觀殊異，旅游資源豐 富多彩有奇特的自然景觀，令人忘返的名勝古跡，多姿多彩的民俗風情和文化藝術(shù)，吸引著眾多的中外游客前來**旅游、探險觀光。

（三）政策優(yōu)勢

近幾年**地區(qū)提出以下優(yōu)惠政策，一是靈活運用多種稅收優(yōu)惠政策，積極支持國家“走出去”戰(zhàn)略；大力推行海關業(yè)務改革成果，加大對境外能礦勘探開發(fā)企業(yè)的支持力度。二是密切關注自治區(qū)以及**地區(qū)重點工程、重大項目的進展情況，積極支持沿海內(nèi)地企業(yè)參與**物流建設，及時提供政策咨詢和通關便利。三是繼續(xù)擴大關務公開，優(yōu)化通關環(huán)境，增進海關與外界溝通互動，提高海關執(zhí)法的公開性和透明度。四是發(fā)揮政策優(yōu)勢，繼續(xù)引導進出口企業(yè)用好、用足海關的各項優(yōu)惠政策，建立有效的信息傳播渠道。

二、**地區(qū)對外貿(mào)易發(fā)展的現(xiàn)狀

從貿(mào)易結(jié)構(gòu)上看，2008年,****地區(qū)共完成進出口貿(mào)易總額比去年同期增長4.3倍，其回升態(tài)勢十分強勁。在對外貿(mào)易迅速擴大的同時，進出口商品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，由廢舊金屬，日用百貨向礦產(chǎn)品，農(nóng)畜產(chǎn)品，建材，機械裝備等領域擴展；在此基礎上，外向型農(nóng)業(yè)加快發(fā)展，全年向周邊國家出口各類地產(chǎn)蔬菜2000噸；吉木乃，塔克什肯，紅山嘴口岸建設性詳規(guī)編制工作進展順利，喀納斯口岸規(guī)劃前期準備工作已經(jīng)啟動，吉木乃口岸邊民互市貿(mào)易市場順利遷至吉木乃縣城，塔克什肯口岸物流園及相關配套設施建設加快推進。通過宣傳、科學引導和上門招商等多種形式的努力，**地區(qū)外經(jīng)貿(mào)發(fā)展基礎得到進一步夯實。

三、**地區(qū)對外貿(mào)易存在的問題

**地區(qū)對外貿(mào)易的發(fā)展，是基于**經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的宏偉目標，針對地區(qū)資源、地緣環(huán)境而展開的。雖然**地區(qū)對外貿(mào)易起步較晚，規(guī)模不大，結(jié)構(gòu)也不盡合理，但對國民經(jīng)濟的促進作用還是明顯的。為此，找出存在問題的癥結(jié)，采取積極的應對措施，以促進其盡快的發(fā)展，應該說是明智的。

（一）雙方合作不規(guī)范

在我方,同行間無序競爭,競相壓價,以次充好,違規(guī)操作的情況屢見不鮮;在對方,不公平競爭,不講信譽,商品同質(zhì)不同價等現(xiàn)象十分普遍。尤其突出的是雙方合作過程中企業(yè)大多是自發(fā)行為,缺乏雙方政府的宏觀調(diào)控和指導。因此,規(guī)范雙方貿(mào)易已刻不容緩。

（二）合作的門檻較高

一方面雙方進出境限制較多,手續(xù)繁雜,且辦理時間長。另一方面,貿(mào)易壁壘增加,市場準入門檻提高。從商檢、外匯核銷、海關檢查到出入境辦理等各個環(huán)節(jié)手續(xù)都十分繁雜,由此付出的時間和金錢使企業(yè)經(jīng)營利潤大打折扣,如果沒有一定的實力和較高的利潤空間,企業(yè)很難介入。

（三）高層人才極度缺乏

目前,**在開展國際貿(mào)易方面缺乏通曉國際商務、金融、法律、經(jīng)貿(mào)和現(xiàn)代企業(yè)運作的復合型國際管理人才及與之交流的語言人才。這已成為**地區(qū)擴大對外經(jīng)貿(mào)活動的一大重要障礙。

（四）出口產(chǎn)品單一，檔次底

目前,**地區(qū)出口產(chǎn)品主要以中低檔紡織品、鞋類和服裝為主。一些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品因局限于邊境小額貿(mào)易形式,與眾多低技術(shù)含量、從而使優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品無法占領市場。另外,產(chǎn)品的市場運作銷售手段嚴重滯后。目前,**地區(qū)開拓周邊國家市

大爭之世 網(wǎng)游之復活 煉寶專家 混在三國當軍閥重生之官道

場仍停留在產(chǎn)品生產(chǎn)及推銷這一低層次階段上,未能進入其銷售市場的主渠道。

（五）周邊國家經(jīng)濟發(fā)展水平普遍不高，發(fā)展速度相對緩慢

目前與**地區(qū)展開邊境貿(mào)易的周邊國家雖然紛紛加強市場化改革步伐，經(jīng)濟出現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展的勢頭，但也普遍存在經(jīng)濟市場化水平低以及通貨膨脹，財政赤字，投資不足等經(jīng)濟因素。此外，一些非經(jīng)濟因素，那一世小說網(wǎng) 穿越小說網(wǎng) 言情小說網(wǎng) 免費小說網(wǎng)如體制轉(zhuǎn)換摩擦問題，民主問題，社會持續(xù)和穩(wěn)定問題等的影響也不可忽視。

（六）出口商品結(jié)構(gòu)優(yōu)化緩慢

**地區(qū)外貿(mào)出口缺乏自主商品，出口商品結(jié)構(gòu)優(yōu)化緩慢，貿(mào)易高速度與低效益并存，使得**地區(qū)的外貿(mào)對本地經(jīng)濟拉動作用較小，難以推進相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展。另外，隨著買方市場的形成，人們對商品的消費需求結(jié)構(gòu)快速向高質(zhì)量、多品種、精品化方向轉(zhuǎn)變，由于**地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品深加工能力相對不足，工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與市場商品需求結(jié)構(gòu)之間存在錯位，導致產(chǎn)品的市場應變能力和競爭能力較弱。

四、**地區(qū)對外貿(mào)發(fā)展的對策

（一）整合外貿(mào)企業(yè)隊伍，提升整體競爭力

多年來的經(jīng)驗證明，過去那種多頭、分散的外貿(mào)企業(yè)勢力單薄，在對外貿(mào)易中無法形成合力，容易被大企業(yè)集團各個擊破，而且國內(nèi)企業(yè)之間的內(nèi)耗也難以避免，造成不良后果。因此，一方面要建立有效的外貿(mào)管理體系，加強綜合管理，發(fā)揮自治區(qū)對外貿(mào)易廳宏觀管理的作用，對于出超過多的外貿(mào)企業(yè)實行有效控制，充分利用海關、銀行、外匯管理等部門的職能作用，促進外貿(mào)企業(yè)進行協(xié)調(diào)發(fā)展。另一方面，力爭組建大經(jīng)貿(mào)企業(yè)集團，發(fā)揮聯(lián)合群體出口優(yōu)勢，以資產(chǎn)為紐帶，積極推動企業(yè)的戰(zhàn)略重組，加快外貿(mào)企業(yè)隊伍的整合，形成若干個經(jīng)貿(mào)、工、農(nóng)為一體的綜合性外貿(mào)企業(yè)集團，提高外貿(mào)企業(yè)的整體競爭能力。

(二)加大對外招商引資力度

**地區(qū)是典型的資源型省區(qū)，目前經(jīng)濟總體水平落后，很多產(chǎn)業(yè)領域都沒有得到有效開發(fā)，這也正是各國和內(nèi)地企業(yè)努力尋覓的商機。要進一步擴大招商引資力度，大力發(fā)展外商投資企業(yè)，在具體投資項目上，**不缺粗放型產(chǎn)品，而是缺乏品位高，附加值高，科技含量高的產(chǎn)品。因此，利用國外先進技術(shù)設備加快對現(xiàn)有企業(yè)進行技術(shù)改造和嫁接，這對于提高出口商品質(zhì)量，增加花色品種，改善商品結(jié)構(gòu)具有十分重要的意義。在積極爭取國家支持的同時，結(jié)合實際擬定更具操作性、更為優(yōu)惠的政策措施，讓投資者在發(fā)展口岸經(jīng)濟中搶得先機，從中收益，得到實惠。把優(yōu)化外商投資的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和地區(qū)結(jié)構(gòu)結(jié)合起來，根據(jù)自治區(qū)產(chǎn)業(yè)政策引導外商投向國家鼓勵類項目，擴大特色產(chǎn)業(yè)的引資力度，促進新興產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進出口商品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和提升。

（三）發(fā)展多種形式的對外貿(mào)易

一是不斷提高對周邊國經(jīng)貿(mào)合作的層次和規(guī)模，促進對周邊國經(jīng)貿(mào)關系向高層次、多渠道、寬領域縱深發(fā)展。二是進一步了解和掌握周邊國相關政策，加大在哈國開展礦產(chǎn)勘探、筑路等中方企業(yè)的支持力度，給予更加寬松的通關環(huán)境，培育和吸引一批有實力的外貿(mào)企業(yè)落戶吉木乃口岸，不斷提高外貿(mào)企業(yè)的綜合能力和競爭力。三是根據(jù)哈國國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)單

一、日用商品匱乏的現(xiàn)狀，有針對性地繼續(xù)擴大向哈國的出口貿(mào)易規(guī)模，提高層次，特別是擴大建材、農(nóng)產(chǎn)品等品種出口規(guī)模，并向相應品種延伸。四是大力發(fā)展口岸的一般貿(mào)易和旅游貿(mào)易。充分挖掘和利用我區(qū)的旅游資源，把邊境旅游線路、跨國旅游線路同我區(qū)旅游線路連接起來，使旅游業(yè)的發(fā)展成為促進經(jīng)貿(mào)發(fā)展的橋梁。

（四）嚴把出口商品質(zhì)量關，樹立中國商品的形象

從出口商品結(jié)構(gòu)看，對蒙邊貿(mào)出口的商品主要是面粉、建材、小百貨等物資。這是因為蒙古國從其他地區(qū)供應，則運費高、成本大，這樣我們就具有一定的優(yōu)勢。同時，我們在與蒙古國的邊境貿(mào)易中，要消除投機取巧的心理，杜絕短期行為，樹立質(zhì)量觀念，實行名牌戰(zhàn)略，這是打開和站穩(wěn)任何一個市場的前提條件。在與蒙古國邊境開放初期，由于哈國國內(nèi)消費品極度短缺，中國消費品如潮水般涌人哈國市場，其中不乏大量假冒偽劣商品。這些假冒偽劣商品在哈國居民中造成很壞的影響，嚴重影響了中國商品的形象和中國企業(yè)的國際信譽。所以，有關部門應加強產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢查，加大打擊假冒偽劣商品的力度，從根本上杜絕低質(zhì)偽劣產(chǎn)品的出境，用可靠的產(chǎn)品質(zhì)量去開拓、占領哈國市場。

（五）加大外貿(mào)企業(yè)的引進培育扶持力度

加快口岸貿(mào)易加工園區(qū)綜合開發(fā)和精深加工基地的建設。依托我區(qū)豐富的礦產(chǎn)資源優(yōu)勢，吸引承接2—3家疆內(nèi)外企業(yè)落戶口岸，進行礦產(chǎn)品的精深加工；根據(jù)我國消費需求，吸引承接有加工能力的企業(yè)落戶口岸，爭取口岸有2--3家組裝加工企業(yè)落戶，盡快發(fā)展家電、家具等組裝加工業(yè)，拉動外貿(mào)出口快速增長,為加快口岸貿(mào)易加工園區(qū)綜合開發(fā)和精深加工基地的建設奠定基礎。

（六）進一步加強服務優(yōu)化環(huán)境

面對企業(yè)在經(jīng)營管理中遇到的具體問題。積極營造發(fā)展環(huán)境，促進雙方經(jīng)貿(mào)合作戰(zhàn)略升級。一方面要共同研究雙方長期合作的問題，加強在發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和經(jīng)濟政策等方面的交流與合作，確定兩國合作的新目標、發(fā)展方向和實施步驟。以雙邊合作為依托，進一步推動邊境經(jīng)濟技術(shù)合作、境外貿(mào)易投資的發(fā)展。另一方面要完善雙方各級政府間定期會談和口岸會晤機制，及時溝通和交流情況，解決企業(yè)實際問題，促進相互理解，增進相互信任，達到共同發(fā)展。再一方面兩國有關部門要繼續(xù)強化服務職能，提高行政效率，創(chuàng)造公開、公平、公正的環(huán)境，為雙方投資合作項目和企業(yè)提供優(yōu)惠政策，在貨物通關等方面給予便利。**地區(qū)外經(jīng)貿(mào)局同有關部門走進企業(yè)現(xiàn)場辦公,積極與海關、商檢、外經(jīng)貿(mào)廳加強溝通聯(lián)系,為地區(qū)企業(yè)開展加工貿(mào)易、進口貿(mào)易暢通渠道,并舉辦一系列有針對性的培訓,通過多種舉措堅定企業(yè)發(fā)展外貿(mào)的信心,引導企業(yè)多種形式規(guī)避風險,促進**地區(qū)外經(jīng)貿(mào)工作健康、快速發(fā)展。

（七）加強口岸基礎設施建設，形成完善的綜合服務體系，為進出口創(chuàng)造條件

一是進一步完善 貨場設施建設，積極爭取上級資金支持，加快口岸貨場道路、地面硬化、簡易貨棚、封閉庫房的建設。二是結(jié)合口岸旅游、購物、邊民互市的發(fā)展，多方籌集資金，建成口岸出口商品展銷廳，方便國內(nèi)外客商就地訂購，利用現(xiàn)代化信息，與內(nèi)地生產(chǎn)廠家聯(lián)合，形成通暢的營銷網(wǎng)絡體系，推進邊民互市貿(mào)易區(qū)建設。在全力爭取邊民互市貿(mào)易區(qū)開放的同時，要積極推進互市貿(mào)易區(qū)建設，自治區(qū)、地區(qū)優(yōu)惠政策的全方位開放的特殊經(jīng)濟區(qū)域。進入互市貿(mào)易區(qū)的雙方居民無需辦理簽證手續(xù)，若實行上述優(yōu)惠措施可確保區(qū)內(nèi)的經(jīng)營者費用大幅降低，風險也相應減少，可吸引大量的客商入市經(jīng)營。在爭取國家項目、資金及政策支持的同時，努力通過招商引資、民間融資和財政投入等各種措施，實現(xiàn)口岸建設投資的主體多元化，切實加快口岸建材市場、工業(yè)加工區(qū)、物流園區(qū)、農(nóng)貿(mào)市場、蔬菜基地規(guī)劃建設，加大投資力度建設保鮮庫，實現(xiàn)蔬菜大規(guī)模對哈國出口的規(guī)劃建設。全力爭取常年開關和邊民互市貿(mào)易區(qū)開放，不斷增強口岸的綜合服務功能，激活口岸發(fā)展活力。

（八）大力實施走出去戰(zhàn)略，鼓勵企業(yè)開拓出口市場，擴大出口規(guī)模

充分利用國家外經(jīng)貿(mào)發(fā)展的優(yōu)惠政策，支持、引導企業(yè)到哈薩克斯坦進行農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)，帶動師勞務、商品的出口，促進邊境口岸團場經(jīng)濟的發(fā)展。發(fā)揮口岸的有利條件，鼓勵有實力的外經(jīng)貿(mào)企業(yè)積極與海關協(xié)商在吉木乃口岸成立報關行，規(guī)范吉木乃口岸報關業(yè)務，促進師進出口規(guī)模快速發(fā)展。利用哈國齋桑湖魚類資源優(yōu)勢，爭取在哈國建一座冷庫，進行魚類速凍，進口國內(nèi)，利用保鮮運輸，促進國際貨運業(yè)務的發(fā)展。抓住我國中石油公司在哈薩克斯坦邊境區(qū)開發(fā)石油的機遇，利用國際商品價格差異，積極探索，爭取從哈國進口石油液化氣。引導各出口企業(yè)在口岸搞“跨國生產(chǎn)”和建立進口資源加工基地。利用吉木乃縣距離哈國路途短的優(yōu)勢，積極鼓勵企業(yè)進行“跨國生產(chǎn)”和建立進口資源加工基地。哈國對國外產(chǎn)品的依賴程度強，其建筑材料主要依靠進口，同時我區(qū)資源豐富，境內(nèi)已探明的地下礦產(chǎn)資源有80多種，這就為國內(nèi)企業(yè)進行“跨國生產(chǎn)”和加快發(fā)展進口資源加工業(yè)提供了充足的原料供應條件。今后要鼓勵礦產(chǎn)、建筑、建材企業(yè)跨出國門，對我國資源進行開發(fā)，使企業(yè)獲取較好的經(jīng)濟效益。

綜上所析，**地區(qū)對外貿(mào)易總的呈上升趨勢，進出口及經(jīng)濟都在上升，大開放為**地區(qū)對外貿(mào)易創(chuàng)造了有利條件，奠定了基礎，**地區(qū)正在穩(wěn)步前進，但因為經(jīng)濟體制改革還未全面完善，難免會存在著許多問題，但不管是從天時，還是從地利來說，**還是占有很大優(yōu)勢，對外貿(mào)易對**地區(qū)的發(fā)展非常有利的，對外貿(mào)易終會使**地區(qū)騰飛發(fā)達。因此，我們應以改革開放為前提，堅持走可持續(xù)發(fā)展道路，繼續(xù)發(fā)展**地區(qū)的對外貿(mào)易。

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