第一篇：廣州地鐵建設(shè)工程項目安全管理模式探討

廣州地鐵建設(shè)工程項目安全管理模式探討

【摘要】廣州地鐵進(jìn)入了新一輪的大規(guī)模建設(shè)，針對可能面臨的工程風(fēng)險，廣州地鐵建總明確了安全管理工作模式，以風(fēng)險管理為主線，以安全風(fēng)險動態(tài)排查與防控督查為重點，利用兩個平臺、一套系統(tǒng)和一個應(yīng)用，建立完善安全管理制度，形成安全系統(tǒng)閉環(huán)管理，強化工程應(yīng)急管理，取得了顯著成效。本文對安全管理模式進(jìn)行了探討，并提出了待完善的細(xì)節(jié)。

【關(guān)鍵詞】地鐵建設(shè)；安全管理；風(fēng)險管理

近年來，廣州地鐵進(jìn)入了新一輪的大規(guī)模建設(shè)，同時開工的項目有三百多個。針對可能面臨的工程風(fēng)險，廣州地鐵建設(shè)總部開展了新線建設(shè)的重大工程風(fēng)險及對策專題調(diào)研，明確了安全管理工作模式。

建設(shè)工程項目風(fēng)險管理，是指參與建設(shè)工程項目的建設(shè)、地質(zhì)勘察、設(shè)計單位、施工、監(jiān)理咨詢和質(zhì)量安全監(jiān)督機構(gòu)等主體單位在工程項目實施的各個階段對存在于工程項目中的風(fēng)險因素和事件有計劃的采取風(fēng)險預(yù)測和識別、進(jìn)行風(fēng)險分析與評價、制定風(fēng)險控制防范措施和對策、實行全過程風(fēng)險監(jiān)督管理的活動[1]。建設(shè)總部以風(fēng)險管理為主線，不斷規(guī)范管理、科學(xué)精細(xì)地做好各項安全生產(chǎn)工作。

1風(fēng)險防控與管理

針對目前建筑施工企業(yè)大多未建立專門的風(fēng)險管理機構(gòu)，工程項目的施工管理絕大多數(shù)是管理者利用一般項目施工的管理經(jīng)驗或無計劃、不系統(tǒng)的進(jìn)行局部的風(fēng)險管理或應(yīng)對，風(fēng)險管理人員的素質(zhì)水平不均衡，部分人員經(jīng)驗缺乏，面對風(fēng)險采取的應(yīng)對處置措施效果不佳等情況，廣州地鐵在地鐵工程建設(shè)安全生產(chǎn)監(jiān)督工作中引進(jìn)安全風(fēng)險評估與管理新模式，成立風(fēng)險管理小組督促相關(guān)工作的落實[2]。

1.1開工前完成“四個報告”。“四個報告”是指地質(zhì)補勘報告、管線評估報告、房屋鑒定報告和周邊環(huán)境調(diào)查報告。四個報告也是后續(xù)進(jìn)行安全風(fēng)險評價的基礎(chǔ)資料之一。

1.2開展安全風(fēng)險動態(tài)排查與防控督查。每年年初建設(shè)總部組織開展安全風(fēng)險動態(tài)排查與審查，參加的單位包括建設(shè)方專家組、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理和第三方監(jiān)測單位的項目負(fù)責(zé)人、技術(shù)負(fù)責(zé)人和安全負(fù)責(zé)人，分析方法一般采用頭腦風(fēng)暴法、德爾菲法、對比法和專家個人判斷法，最終得出了各個工點的重大安全風(fēng)險，形成項目部、工程中心、總部和總公司四個層級的建設(shè)風(fēng)險控制體系。各標(biāo)段每季度和每月組織項目各方對本期的安全風(fēng)險進(jìn)行審查。建設(shè)總部質(zhì)安部每月督促做到每個項目管理人員應(yīng)知應(yīng)會，并重點檢查，如表1-1。有些風(fēng)險在項目經(jīng)理一級都難于處理和應(yīng)對時，必須將風(fēng)險上報，由上一級領(lǐng)導(dǎo)組織專家進(jìn)行討論和研究。廣州地鐵建設(shè)總部堅持召開每周安全例會，在安全周例會上通報各工點風(fēng)險管控情況和日常安全生產(chǎn)情況。在監(jiān)理例會上，對風(fēng)險管控和安全管理情況進(jìn)行專題匯報，并提出下一步的要求。

1.3風(fēng)險技術(shù)管理

在技術(shù)管理上，廣州地鐵實行“一體化”管理，地鐵總公司和建設(shè)總部兩級設(shè)計管理機制，地鐵總公司、地鐵建設(shè)事業(yè)總部、地鐵設(shè)計院三個層次的把關(guān)，層層落實責(zé)任，總體設(shè)計、設(shè)計咨詢、工點設(shè)計、工點咨詢、專業(yè)設(shè)計，科學(xué)整合，嚴(yán)格貫穿統(tǒng)一的設(shè)計思想和安全的理念。

2建立完善安全管理制度，形成安全系統(tǒng)閉環(huán)管理

2.1完善安全管理制度

針對以往的安全管理制度進(jìn)行梳理，完善制度建設(shè)，加強管理考核。對重大的安全和技術(shù)問題實行專家論證會制度，增強了對關(guān)鍵點和風(fēng)險點的防范，一定程度上減少決策失誤和安全事故的發(fā)生。針對存在的施工現(xiàn)場安全風(fēng)險管理力度不夠，建設(shè)總部建立了一整套有關(guān)安全管理的制度，將事后追究改為事前防控；還采取嚴(yán)格的管理措施和手段，加強對制度執(zhí)行力和落實情況的考核，確保風(fēng)險管理制度的有效實施。對施工現(xiàn)場安全管理考核評分結(jié)果直接與施工和監(jiān)理單位的誠信管理掛鉤；同時對內(nèi)部考核與監(jiān)督，其結(jié)果與部門年度效績掛鉤，促進(jìn)了各相關(guān)單位和責(zé)任人加強風(fēng)險管理。

2.2兩個平臺、一套系統(tǒng)和一個應(yīng)用

兩個平臺是指一體化平臺、安全預(yù)警與應(yīng)急平臺；一套系統(tǒng)是指視頻監(jiān)控與門禁系統(tǒng)；一個應(yīng)用即企業(yè)協(xié)同通訊應(yīng)用BingoLink。安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的建設(shè)遵循“預(yù)防與應(yīng)急并重、常態(tài)管理與非常態(tài)管理相結(jié)合”，覆蓋事前的應(yīng)急值守、風(fēng)險隱患監(jiān)控，事中的應(yīng)急指揮，事后的總結(jié)評估，實現(xiàn)了閉環(huán)管理[3]。該平臺要求各單位24小時內(nèi)上傳和處理數(shù)據(jù)資料。一體化平臺中也有大量的安全管理資料需要上傳，兩個系統(tǒng)中有許多資料是重復(fù)的，還暫未做到相互引用。視頻監(jiān)控與門禁系統(tǒng)的投入使用，現(xiàn)場的視頻信號實時傳遞到地鐵公司的監(jiān)控中心，有專門的監(jiān)理人員監(jiān)督檢查，并通過語音對講系統(tǒng)實時要求整改，做到了及時發(fā)現(xiàn)及時處理，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的威懾作用使現(xiàn)場違章的情況降低了很多[4]。企業(yè)協(xié)同通訊應(yīng)用BingoLink除了用于公司內(nèi)部協(xié)作，還應(yīng)用到建設(shè)管理中，對監(jiān)理和施工單位的人員，通過現(xiàn)場簽到（基于地理位置的簽到服務(wù)）進(jìn)行管理，從而監(jiān)控可能存在的監(jiān)理和施工人員不到場的情況。該應(yīng)用也很好的解決了風(fēng)險管理信息的傳遞、反饋不到位、不及時的問題。

3現(xiàn)場安全監(jiān)管和獎罰

按照“三鐵”要求，主要采用“四不兩直”的方式，開展安全“雙盲”檢查，并依據(jù)《廣州市軌道交通工程施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)文明施工獎懲指引》給予獎罰。主要檢查安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全教育落實；安全隱患自查自糾；特種設(shè)備；危險性較大作業(yè)安全專項方案的執(zhí)行；風(fēng)險防控和應(yīng)急管理等情況。對不到位、不履責(zé)、管理不力、出現(xiàn)重大隱患的標(biāo)段的項目經(jīng)理、總監(jiān)進(jìn)行安全約談、通報批評，同時抄送上級主管單位，切實督促參建各方全面落實安全生產(chǎn)責(zé)任，做到安全管理的常態(tài)化。對發(fā)現(xiàn)的安全隱患由業(yè)主代表督促整改，整改不到位的，堅決停工。每年年終對各標(biāo)段進(jìn)行考評，落實獎優(yōu)罰劣。

4安全教育培訓(xùn)體系

廣州地鐵要求切實開展農(nóng)民工的培訓(xùn)教育，這些培訓(xùn)教育包括項目部班組班前安全教育、每周安全教育；監(jiān)理每月安全培訓(xùn)；業(yè)主開展每季度和工序轉(zhuǎn)換的安全教育。通過層層教育和專題培訓(xùn)，不斷提高全員的安全意識和綜合素質(zhì)。建設(shè)總部質(zhì)安部每季度組織業(yè)主代表、施工項目經(jīng)理和安全總監(jiān)、監(jiān)理總監(jiān)、總代和安全專監(jiān)進(jìn)行安全管理培訓(xùn)，宣貫國家、省、市安全生產(chǎn)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，廣州地鐵的安全生產(chǎn)制度和要求；曝光施工現(xiàn)場安全隱患，給各方敲鐘、警醒。建立全員安全培訓(xùn)檔案，做到培訓(xùn)有的放矢，全員參與。

5工程應(yīng)急管理

根據(jù)安全風(fēng)險登記表，凡被列入總部級以上的風(fēng)險，均需由施工單位編制專項應(yīng)急預(yù)案。項目部的應(yīng)急預(yù)案要與外部的應(yīng)急預(yù)案對接。根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境和工程風(fēng)險的特點，開展針對性的應(yīng)急演練，實現(xiàn)全員掌握應(yīng)急救援程序和傷員救護(hù)的技能。以防范突發(fā)事件為重點，建立應(yīng)急聯(lián)動機制。在督促施工項目部、駐地監(jiān)理部履責(zé)的同時，將充分發(fā)揮施工、監(jiān)理上級主管單位的管理與技術(shù)資源，要求上級單位定期給予地鐵工地技術(shù)與應(yīng)急資源支持。扭轉(zhuǎn)廣州地鐵業(yè)主長期擔(dān)保姆、拐杖、擋箭牌的局面。建設(shè)總部編寫了《軌道交通工程應(yīng)急管理手冊》，建立人才和技術(shù)、應(yīng)急物資、應(yīng)急救援隊伍等保障機制和網(wǎng)絡(luò)。并每年舉辦一場應(yīng)急演練，演練過程要求全體在建項目的項目經(jīng)理、安全總監(jiān)和監(jiān)理總監(jiān)等人員觀摩，給他們上一堂生動的安全課。

6安全協(xié)同管理

推進(jìn)新線建設(shè)工地安全協(xié)同管理，建設(shè)總部進(jìn)一步加強與市安監(jiān)局、市建委、區(qū)安監(jiān)局、監(jiān)督站的溝通聯(lián)系，建立安全協(xié)同聯(lián)動機制。

廣州地鐵構(gòu)建“4+1”工程監(jiān)管體系，在安全監(jiān)管工作方面，也引入政府主管部門、紀(jì)檢監(jiān)察部門、媒體及社會各界的監(jiān)督，以加強工地安全監(jiān)督管理。

開展工地“屬地共建”活動，要求各項目部與沿線工點街道、公安、城管、社區(qū)、醫(yī)院等機關(guān)企事業(yè)單位做好共建交流，確保在日常安全管理和突發(fā)事件情況下的協(xié)同管理和應(yīng)急處置。

建設(shè)總部各中心每月組織一次風(fēng)險防范的探討交流，并邀請有豐富實踐經(jīng)驗的風(fēng)險防控和應(yīng)急處置專家到場授課，以期不斷提高全線的風(fēng)險防控和安全管理水平。

7結(jié)論

廣州地鐵的安全管理模式在地鐵新一輪大規(guī)模建設(shè)中是適用的，新線建設(shè)的安全管理水平不斷提升，事故率和經(jīng)濟損失不斷降低，取得了較好的成效。其他城市軌道交通建設(shè)可參考借鑒。

同時，該管理模式在以下細(xì)節(jié)方面還有待提高：

（1）兩個平臺的融合與互補。目前兩個平臺對內(nèi)業(yè)資料的要求高，有過多的過程管理資料需要掃描上傳至系統(tǒng)，受限于項目部的掃描儀、網(wǎng)速等原因，耗費了大量的時間精力，其中很多資料無關(guān)緊要，無需上傳，建議精簡信息化系統(tǒng)的資料上傳要求。另外，兩個平臺存在較多的重復(fù)，需要施工和監(jiān)理單位的安全管理人員重復(fù)操作，建議加快兩個平臺的融合和資料的引用。在一線人員有限的情況下，花過多的時間精力在內(nèi)業(yè)資料上，則較難顧及現(xiàn)場管理，安全管理的主次顛倒。

（2）視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用。目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要用于監(jiān)督現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)違章，未充分發(fā)揮該系統(tǒng)的作用。該套系統(tǒng)可以在應(yīng)急指揮、進(jìn)度質(zhì)量掌控、關(guān)鍵設(shè)備材料實時監(jiān)控、共享人才庫，解決人才緊缺等方面發(fā)揮作用。另外，基于視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，可進(jìn)一步提升施工現(xiàn)場管理的精細(xì)化水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張偉.CKWR鐵路工程項目施工風(fēng)險管理研究[D].西安：西南交通大學(xué)碩士論文，2012：42-44

[2]劉國祥，羅鳳霞.廣州地鐵土建工程安全風(fēng)險管理模式探索[J].安全生產(chǎn)工作研究，206-210

[3]劉光武.廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的研究與應(yīng)用[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2011（1）：18-22

[4]鄭大閏，王振亞.視頻監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵施工現(xiàn)場管理的應(yīng)用研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2015（3）：227，251

1.5版面

第二篇：地鐵“大安全管理模式”

地鐵“大安全管理模式”

地鐵泛指高峰小時單向運輸能力在3～6萬人左右，地下、地面、高架運行線路三者結(jié)合的一種大容量軌道交通系統(tǒng)。人類自1863年1月在英國倫敦開通 ●１９９５年７月２５日，法國巴黎一列地鐵列車發(fā)生炸彈爆炸事件，造成８人死亡、１１７人受傷。

●１９９５年１０月２８日，阿塞拜疆首都巴庫的一列地鐵列車失火，造成３００多人喪生，其中多數(shù)人死于毒氣中毒。

●１９９６年６月１１日，俄羅斯莫斯科一地鐵列車在行進(jìn)途中突然發(fā)生爆炸，造成４人死亡，７人受傷。

●１９９９年８月２３日，德國科隆發(fā)生地鐵列車撞擊事故，造成６７人受傷，其中７人重傷。

●２００３年１月２５日，英國首都倫敦市中心發(fā)生地鐵列車出軌事故，３２名乘客受傷。

●２００３年２月１８日，韓國大邱市地鐵發(fā)生人為縱火事件，導(dǎo)致１９８人死亡，１４７人受傷。

●２００３年８月２８日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運，大約２５萬人被困在倫敦地鐵中。

●2004年２月６日早晨，俄羅斯首都莫斯科一地鐵列車發(fā)生爆炸，造成至少３０人喪生，７０人受傷。

●2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_時，被擁擠人流擠下站臺，當(dāng)場被列車壓死。

●2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運30分鐘。

●2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運60多分鐘。

●2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。

以上事故都產(chǎn)生了不良社會影響，有些還造成了重大傷亡，給乘客的身心和生命帶來危害。地鐵事故的主要因素包括：社會因素（治安案件、公共事故）、人為因素、技術(shù)因素和自然因素等。大安全管理模式

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，經(jīng)濟損失也將十分嚴(yán)重。安全運營是地鐵運輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則，其內(nèi)容主要包括地鐵治安安全、行車安全、乘客人身安全、消防安全、設(shè)備安全、地鐵員工人身安全等。

地鐵運輸安全是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，結(jié)合安全管理內(nèi)容，應(yīng)該從國家安全、社會安全、人身安全、生產(chǎn)安全、生活安全等目標(biāo)出發(fā)，建立大安全管理模式（立法、組織、機構(gòu)、管理體系等）。無論是人身傷亡事故，還是財產(chǎn)損失事故，無論是列車出軌事故，還是重大停電事故，甚至是火災(zāi)或治安案件，都對地鐵運營造成危害和損害。因此，把地鐵的行車安全、乘客人身安全、消防、治安、環(huán)保等專業(yè)，進(jìn)行綜合管理，對于提高地鐵的綜合管理效率和降低運營管理成本有著重要的作用。

廣州地鐵從立法、組織、機構(gòu)、管理體系等方面建立了大安全管理模式。在1999年 廣州地鐵運營安全提供了有效的法律保障。在組織、機構(gòu)方面，安全委員會負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)決策，安全稽查部統(tǒng)一監(jiān)督管理廣州地鐵的行車安全、乘客人身安全、設(shè)備安全、員工人身安全、消防、治安、環(huán)保等。管理體系采用精簡高效的安全網(wǎng)絡(luò)管理，由人數(shù)不多的專職安全人員（必須持有廣東省注冊安全主任證）和廣大的兼職安全員（一般由工班長、車間技術(shù)員兼任）組成縱向到底、橫向到邊的安全網(wǎng)絡(luò)，由安全網(wǎng)絡(luò)帶動，形成全體、全員的大安全管理。廣州地鐵在1999年

第三篇：廣州地鐵工程項目環(huán)境影響評價若干問題探討

廣州地鐵工程項目環(huán)境影響評價若干問題探討 來源：中國論文下載中心[ 08-12-22 15:22:00 ]作者：孫艷軍 陳新庚 彭曉

摘要:以廣州地鐵六號線環(huán)境影響評價為例,結(jié)合國內(nèi)外開展地鐵工程項目環(huán)境影響評價的經(jīng)驗,對地鐵項目環(huán)境影響評價的指導(dǎo)思想、評價重點、工程污染再分析及環(huán)境影響預(yù)測與評價等若干問題進(jìn)行了探討,以期為國內(nèi)地鐵工程環(huán)境影響評價工作的開展提供一些參考。

關(guān)鍵詞:地鐵;環(huán)境影響評價;噪聲;環(huán)境振動

地鐵交通作為一條帶狀空間三維結(jié)構(gòu)物,涉及面廣,其施工和運營都會對沿線和周邊環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響[1]。在進(jìn)行地鐵交通規(guī)劃和建設(shè)的同時,積極開展環(huán)境影響評價工作,盡量避免地鐵交通建設(shè)對周邊生態(tài)環(huán)境的破壞,對于實現(xiàn)地鐵沿線社會經(jīng)濟、資源環(huán)境和地鐵交通三者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的理論價值和現(xiàn)實意義

[1～4]。評價思路

1.1 評價的指導(dǎo)思想

從經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求出發(fā),地鐵交通的環(huán)境影響應(yīng)成為線路方案比選的重要因子。地鐵工程為城市軌道交通客運系統(tǒng),選線時主要以緩解地面交通為基本原則,難以回避沿線所有環(huán)境敏感點。評價應(yīng)本著社會經(jīng)濟發(fā)展、城市建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的原則,在調(diào)查擬建地鐵沿線區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀、建筑物分布、環(huán)境功能要求、污染源情況和沿線土地利用規(guī)劃的基礎(chǔ)上,根據(jù)工程污染源分析,結(jié)合地鐵工程的潛在環(huán)境影響,借鑒既有地鐵工程施工期和運營期對環(huán)境造成的影響及治理措施的經(jīng)驗教訓(xùn),以沿線生態(tài)環(huán)境、聲環(huán)境、環(huán)境振動和施工期環(huán)境影響為重點,對不同環(huán)境要素分施工期和運營期預(yù)測工程對沿線區(qū)域環(huán)境的影響范圍和程度;對工程設(shè)計中采取的環(huán)保措施進(jìn)行分析,并針對地鐵工程施工和運營的各個環(huán)節(jié)提出切實可行的替代方案或污染防治措施,并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟論證。將評價結(jié)論和有關(guān)建議及時反饋給有關(guān)部門,以指導(dǎo)工程設(shè)計、施工和工程沿線用地規(guī)劃,達(dá)到環(huán)評報告“為主管部門提供決策依據(jù),為設(shè)計部門制定防治措施,為環(huán)境管理提供科學(xué)依據(jù)”的目的。1 2 評價重點

根據(jù)地鐵工程項目本身特點,從總體上講,其產(chǎn)生的污染物的方式以能量損耗型(噪聲、環(huán)境振動、電磁輻射)為主,以物質(zhì)損耗型(污水、廢氣及固體廢物)為輔;對生態(tài)環(huán)境的影響以對城市社會經(jīng)濟環(huán)境的影響為主,以對城市自然生態(tài)環(huán)境影響為輔。按污染因素劃分,評價的重點是運營期高架段的噪聲和環(huán)境振動影響;地下段的環(huán)境振動影響:施工期的揚塵、噪聲及環(huán)境振動影響。從空間概念上劃分,評價重點是地下段、高架段、車輛段、變電所、車站、冷卻塔及風(fēng)亭等。地鐵工程污染源分析

2.1 施工期噪聲污染源分析

地鐵工程是大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目,其施工過程中將使用大量的機械設(shè)備,這些設(shè)備將會對沿線環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲影響,夜間施工的噪聲擾民尤為突出。由于地鐵六號線穿過海珠廣場、北京路等城市中心區(qū),施工場地相對狹窄,施工過程可能發(fā)生局部的交通阻塞,從而引發(fā)相應(yīng)區(qū)域的交通噪聲提高。據(jù)類比調(diào)查,施工場地挖掘、混凝土現(xiàn)場澆注、裝卸及運輸?shù)仁┕C械及運輸車輛同時作業(yè)時,施工場地邊界處晝間的等效連續(xù)聲級為69.0～73.0ｄＢ。

2.2 施工期環(huán)境振動污染源分析

地鐵六號線在施工期間將使用大量動力式機械設(shè)備及車輛,由于地鐵沿線特別是在穿越舊城區(qū)范圍內(nèi)的施工地段均處于人口稠密的環(huán)境敏感區(qū)中,這些機械設(shè)備和車輛在使用時產(chǎn)生的振動將有可能對周圍環(huán)境產(chǎn)生振動影響。為保證施工單位和城市居民雙方的利益,有必要對施工機械產(chǎn)生的振動對環(huán)境的影響做出分析。

2.3運營期噪聲污染源分析

經(jīng)過對廣州市地鐵六號線擬建線路的實地踏勘及對有關(guān)地鐵設(shè)計資料的相關(guān)分析,運營期噪聲源主要由地下段、高架段和車輛段組成。

地下線路營運期間的噪聲源主要為車站及區(qū)間風(fēng)亭和冷卻塔噪聲,噪聲源強與通風(fēng)設(shè)備型號、功率及消聲措施等因素有關(guān)。根據(jù)廣州軌道交通一、二號線測試結(jié)果,車站排風(fēng)亭百葉窗1ｍ處噪聲級為3～66ｄＢ,距鷺江站冷卻塔塔體1ｍ處為74.5ｄＢ左右。

高架段噪聲源主要由列車運行時產(chǎn)生的輪軌噪聲、車體輻射噪聲、機動車牽引電機噪聲及橋梁結(jié)構(gòu)噪聲構(gòu)成。地鐵六號線采用直線電機運載系統(tǒng),其產(chǎn)生的輪軌噪聲和電機運行噪聲比廣州市軌道交通一、二號線采用的Ａ、Ｂ型車低7ｄＢ。直線電機運行時距鐵路外軌中心線7.5ｍ處列車運行聲級為80ｄＢ。

車輛段及綜合維修基地產(chǎn)生的噪聲主要包括車輛運行噪聲、檢修設(shè)備產(chǎn)生的噪聲、試車線噪聲、空壓機噪聲等。

2.4 運營期環(huán)境振動污染源分析

工程建成運營后,列車車輪與鋼軌之間產(chǎn)生撞擊振動,經(jīng)過軌枕、道床、傳遞至隧道或橋梁基礎(chǔ),再傳遞給地面,從而對周圍環(huán)境產(chǎn)生振動影響[5]。尤其是地下段的振動可能給地面上方的企事業(yè)單位、居民的正常工作和生活帶來影響。由于地鐵六號線沿線有眾多的文物保護(hù)單位,振動的影響對沿線的文物古跡也可能造成微小但長久的破壞,必須給予足夠重視。由于直線電機牽引軌道交通在中國尚屬首次使用,所以國內(nèi)目前沒有實測數(shù)據(jù)可以引用,地鐵六號線振動源強擬類比日本和加拿大振動研究結(jié)論。預(yù)測高架段振動在距線路中心線10ｍ處,列車運行速度為80ｋｍ/ｈ,Ｚ振級為70ｄＢ。

2.5 電磁輻射污染源分析

地鐵運行對電磁環(huán)境的影響主要表現(xiàn)為牽引供電的接觸網(wǎng)系統(tǒng)產(chǎn)生的火花放電形成電磁輻射、變電所因高壓或大電流形成感應(yīng)產(chǎn)生電磁輻射。其影響主要分布在地面高架段和車輛段聯(lián)絡(luò)線地面段以及變電所臨近區(qū)域。變電所周圍20ｍ產(chǎn)生的無線電噪聲場強為30～50ｄＢ(μｖ/ｍ),地面線距外軌中心線10ｍ處無線電噪聲場強一般為36ｄＢ(μｖ/ｍ)。電磁輻射對民用電視接受信號僅在一定距離內(nèi)產(chǎn)生短時間輕微影響,對人體健康基本沒有影響。但是若線路經(jīng)過機場附近時(例如廣州市地鐵三號機場專用塊線),需要另外考慮到滿足機場導(dǎo)航系統(tǒng)的電磁環(huán)境的特殊要求。

2.6 生態(tài)環(huán)境及城市景觀影響分析

工程實施對生態(tài)環(huán)境影響主要表現(xiàn)為施工期間地表開挖及填筑造成的水土流失,工程占地及植被破壞,隧道施工對地表、地下水污染影響;施工地點對地表擾動破壞產(chǎn)生的城市景觀影響;營運期作為交通走廊對城市景觀協(xié)調(diào)性產(chǎn)生的影響等。3 環(huán)境影響預(yù)測分析

3.1 環(huán)境振動影響預(yù)測

環(huán)境振動的評價范圍為線路兩側(cè)距外軌道中心線60ｍ以內(nèi)區(qū)域的重要敏感點如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)及重點文物保護(hù)單位等。一般而言,對于城市軌道交通造成的振動可采用列車—軌道—基礎(chǔ)的垂向耦合動力學(xué)模型進(jìn)行預(yù)測[6]。對于地鐵工程項目環(huán)評而言,目前國內(nèi)尚無成熟、通用的環(huán)境振動預(yù)測模式。環(huán)境振動預(yù)測主要是參考國內(nèi)外有關(guān)資料及已通過環(huán)評審查的地鐵振動環(huán)境影響評價成果以及國外的研究成果,一般用實驗統(tǒng)計建立的經(jīng)驗公式或采用類比的方法,結(jié)合具體的地鐵工程技術(shù)條件,經(jīng)修正后進(jìn)行振動環(huán)境影響預(yù)測評價。

對于一般環(huán)境振動敏感點,預(yù)測各敏感點處受到地鐵綜合振動影響的垂直向Ｚ振級大小,并與城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較;對于沿線重點文物保護(hù)單位,采用經(jīng)驗公式估算并.2 噪聲影響預(yù)測

對于地鐵聲環(huán)境評價范圍的確定,建議車站風(fēng)亭、冷卻塔邊界處40ｍ以內(nèi)區(qū)域;地面段、高架段兩側(cè)距外軌中心線各15ｍ以內(nèi)區(qū)域;車輛段廠界外150ｍ以內(nèi)區(qū)域。一般敏感點控制在臨線路第一排樓房以內(nèi)區(qū)域,重要敏感點如學(xué)校、醫(yī)院等擴大至臨線路第二排樓房。

聲環(huán)境影響預(yù)測主要根據(jù)工程的性質(zhì)和規(guī)模,選擇邊界條件近似的既有噪聲源進(jìn)行類比監(jiān)測和調(diào)查;并在此基礎(chǔ)上,結(jié)合工程所在區(qū)域的環(huán)境噪聲現(xiàn)狀背景值和設(shè)計作業(yè)量,采用《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則———聲環(huán)境》中推薦的預(yù)測方法對列車正常運行時地面段、高架橋道路兩側(cè)以及車輛段周圍環(huán)境噪聲敏感點的等效連續(xù)Ａ聲級進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)地鐵六號線工程特點,建議采用直線電機運載系統(tǒng)和采用旋轉(zhuǎn)電機運載系統(tǒng)做出比較評價,以突出直線電機運載系統(tǒng)的性能優(yōu)點。結(jié)語

開展地鐵工程環(huán)境影響評價不僅有助于論證線路選址的環(huán)境可行性,而且有助于防治其產(chǎn)生的環(huán)境污染,對城市規(guī)劃、建設(shè)及環(huán)境管理都產(chǎn)生重要的作用。因此,政府、城市規(guī)劃及環(huán)境管理等部門要充分認(rèn)識開展地鐵環(huán)境影響評價的重要性。鑒于中國目前地鐵交通環(huán)境影響評價工作尚處于探索階段,還大大滯后于實際需要[

3、4],而這一領(lǐng)域的環(huán)境影響評價又涉及多層面交叉和多種因素的相互作用,因而亟待研究和應(yīng)用有關(guān)的環(huán)境評價理論和實用而有效的評價方法加以實踐,對城市地鐵交通事業(yè)的健康發(fā)展有相當(dāng)重要的意義。

廣州市地鐵站地下空間的商業(yè)開發(fā)利用初探

來源：中國論文下載中心[ 08-11-27 11:02:00 ]作者：王勉 徐旭

[摘要] 本文通過對廣州地鐵站地下空間商業(yè)利用的實地調(diào)查，發(fā)現(xiàn)目前廣州地鐵站地下空間利用存在問題，如商業(yè)用地種類過少，地下開發(fā)規(guī)模過小，未能有效結(jié)合其他地下空間利用方式等，最后指出廣州地鐵站應(yīng)結(jié)合其附近的地上和地下空間，綜合多種地下空間開發(fā)方式，以形成大規(guī)模的地下空間綜合系統(tǒng)。

[關(guān)鍵詞] 廣州地鐵站地下空間商業(yè)利用

一、前言

地鐵是一種可以獨立運行的交通系統(tǒng)，是現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，是合理利用城市地下空間資源的典范，在合理開發(fā)利用城市地下空間資源的同時，帶動了城市地下空間的開發(fā)和利用，形成了地下空間開發(fā)的規(guī)模效應(yīng)，拓展城市資源，促進(jìn)城市的立體化發(fā)展，是解決中心城區(qū)高密度疏散，擴充基礎(chǔ)設(shè)施容量，達(dá)到人車立體分流，尋求人文景觀與自然環(huán)境的均衡和統(tǒng)一，減少環(huán)境污染，節(jié)約土地資源等許多問題的有效途徑。

1863年，世界上第一條地鐵在倫敦投入使用，至今地鐵得到許多大城市的青睞，到2000年全世界已有115個城市修建了7000公里地鐵。目前國內(nèi)外部分修建了地鐵的城市已成功的實現(xiàn)了地上地下土地的綜合立體利用，為城市的更好發(fā)展創(chuàng)造了條件。

上海較具規(guī)模的地下商城、地下街道均沿地鐵線展開，沿地鐵線展開的還有一些單建的地下車庫，它們兼有商業(yè)與交通兩大功能。香港地鐵是世界上為數(shù)不多的地鐵經(jīng)營沒有嚴(yán)重虧損的地鐵公司之一。其原因除了公司有權(quán)根據(jù)通脹率每年對占地鐵總收入大部分的票價進(jìn)行調(diào)整外，資源性收入在香港地鐵經(jīng)營結(jié)構(gòu)中占相當(dāng)比重，1989年～2001年，房地產(chǎn)、商貿(mào)、廣告等資源開發(fā)性收益逐年增大，2001年占總收入的四分之一，其中很大部分應(yīng)歸功于其對地下空間的有效、綜合開發(fā)與利用。美國是世界上擁有地鐵最多的國家，現(xiàn)有地鐵約1230公里，占世界地鐵的21%。目前國內(nèi)外關(guān)于軌道交通與城市地上的土地利用之間關(guān)系的研究，以及關(guān)于地下空間開發(fā)的研究較多，而關(guān)于地鐵站附近的地下商業(yè)空間利用開發(fā)的研究較少，因此我們對廣州市地鐵站的地下商業(yè)空間利用情況做了一個初步的調(diào)查與分析。

二、廣州市地鐵站地下空間的商業(yè)開發(fā)利用情況

1.廣州地鐵現(xiàn)狀及地鐵站空間商業(yè)利用現(xiàn)狀

廣州市目前已建成通車運營的共有兩條地鐵線路，為地鐵一號線和二號線，兩條線路有一個交匯站，為公園前站。

廣州地鐵一號線首段西朗—黃沙于1997年建成通車，全程從西朗至廣州火車東站，線路全長為18.48公里。2000年地鐵一號線年客運量達(dá)6441萬人次，大約使5%的公交出行人流分流到地下，2000年運營收入達(dá)19199萬元，運營支出21702萬元，虧損達(dá)2503萬元。2002年地鐵一號線共運送乘客6629萬人次。目前，地鐵一號線沿線，共有8個大型綜合商場及一個專業(yè)商場，總體供應(yīng)量約為54萬平方米。一號線的客流特征為：節(jié)假日客運量明顯高于工作日，假日客流主要集中分布在體育西、公園前站，而最大斷面位于公園前到東山口。廣州地鐵二號線首通段九站八

區(qū)于2002年開通試運行，線路長9.01公里，日均客車開行列次177次，日均乘坐人次5.56萬人次。到2003年7月27日，廣州地鐵二號線與一號線成網(wǎng)后客流增加明顯，開通頭一月，地鐵總客流量（含一號線）高達(dá)1095萬人次，日平均客流量36.5萬人次。兩條線運營總里程27.8萬公里，相當(dāng)于繞了地球7圈。

廣州地鐵運營由廣州地鐵總公司下屬的地鐵營運公司負(fù)責(zé)，地鐵總公司承擔(dān)廣州市軌道交通的建設(shè)、營運和管理，以及沿線物業(yè)開發(fā)和多種經(jīng)營活動。

為了了解廣州地鐵的地下空間利用情況，我們對廣州地鐵一號線的廣州東站、公園前站、體育西站、東山口站、芳村站、坑口站、西朗站和二號線的琶洲站、廣州火車站、鷺江站、三元里站、海珠廣場站等共12個站點的部分營業(yè)員及乘客進(jìn)行了簡略調(diào)查。普遍反映乘坐地鐵的人流高峰一般發(fā)生在一天中的中午和傍晚上下班時間,以及一星期中的星期六和星期天，其中包括老人的出行率也會有所上升（老人憑老人證乘坐地鐵免費）。地下商鋪的商品銷售最旺的時間一般與人流高峰時刻相同，但也因商品種類的不同而有所差異，例如藥品店、洗衣店等。顧客需求量最大商品的是雜志、飲料、零食等。目前廣州地鐵站設(shè)有的商鋪主要包括報刊亭、洗衣店、藥店、便利店、修表修鞋店、沖印店、蛋糕店，以及銀行等金融服務(wù)代理點，另外基本上每個站點均設(shè)有自動換零機和自動售貨機，機器的個數(shù)因站點的大小而異。商鋪中多數(shù)為私營連鎖經(jīng)營店，所獲利潤因站點的不同和在地鐵站內(nèi)所處位置不同而有所差異，例如廣州火車站、公園前站、體育西站、三元里站一般生意較好，盈利較多，如公園前站的一飾品店一個月的盈利大約為2000元人民幣；而琶洲站、鷺江站的商鋪則大致處于虧損狀態(tài)，如鷺江站的表鞋修理店，一個月的店面維持費用大約為3000人民幣，而一個月的銷售額大約僅為700人民幣，虧損嚴(yán)重。這和各個站點的客流量有很大關(guān)系，二號線開通不久，客流量大大不如一號線的幾個大站點。另外，營業(yè)員和乘客普遍反映地鐵站內(nèi)缺少公共廁所和用現(xiàn)金支付的公共電話，公共休息用椅的數(shù)量也極其有限。

此外，目前廣州地鐵站普遍存在地下過街道寬度過窄的現(xiàn)象，人流量大時容易形成擁擠現(xiàn)象，不能很好的緩解地面交通。目前，相對于廣州日出行量高達(dá)400多萬人次來講，地鐵交通的分擔(dān)率僅占10%。

2.廣州地鐵一號線

地鐵一號線在經(jīng)營方面包括商鋪出租、廣告、銀行代理點、地下電訊專營權(quán)等。現(xiàn)在地鐵商鋪總面積超過5000平方米，首批商鋪以公開竟投的方式招租，最低價為月租金90元/平方米。地鐵廣告面積達(dá)7000平方米，在公園前、東山口、體育西路、廣州東站等站內(nèi)設(shè)置了燈箱廣告，月廣告費為7000元～8000元/平方米。在地鐵一號線16個站內(nèi)開設(shè)的包括報亭、照片沖印、西餅、醫(yī)藥、旅游服務(wù)、便利店等連鎖店。

由地鐵一號線部分站點地下空間利用的基本情況可看出，地鐵一號線的西朗、坑口站人流較少，需求少，尚未設(shè)置任何商業(yè)服務(wù)設(shè)施，土地及地下空間未充分利用。其中東山口站，有一純凈水商鋪、一報刊亭、一小惠店設(shè)在收費站以內(nèi)的（二號線也有類似情況出現(xiàn)），一定程度上影響了商鋪的經(jīng)營收入。地鐵站入口的一段地下空間有幾家商鋪在招租，說明部分地下空間資源還處于利用不合理或未利用狀態(tài)。地鐵一號線的建設(shè)基本實現(xiàn)了地下空間的綜合利用，并在廣州東站、體育西、東山口、烈士陵園、公園前、芳村站等地鐵站實現(xiàn)了公共交通的地下?lián)Q乘樞紐、地鐵車站與地下商業(yè)街、人防工程，以及沿線物業(yè)的綜合發(fā)展。其中有兩個站點與地下商場相通：公園前站中，地鐵站出口不僅與地下商場（主要銷售衣服、飾品等）相通，而且還與中旅商業(yè)城負(fù)一層相連通，其主要租戶有招商銀行和“百佳”超市，行人可由此直接上地面層，緩解了大量人流通向地面的情況；芳村站出口與“好美居”地下家居廣場相連通。

調(diào)查過的7個站點共有11種經(jīng)營類型的商鋪，其中設(shè)有報刊亭和洗衣店的站點有5個，數(shù)目最多，其次為藥房、照片沖印店和銀行，均為4個站點，最少的是便利店，為0，就是說一號線已調(diào)查的7個站點均未設(shè)有便利店。7個站點中，交匯點公園前站和東山口站的商鋪種類最多，為8種，最少的是坑口站和西朗站，人流稀少，基本沒有商業(yè)店鋪。

3.廣州地鐵二號線

目前，二號線基本上采用連鎖經(jīng)營的形式，有“天天洗衣”、“同濟大藥房”、“中信文化”報亭、“ELEVEN”便利店，其中部分站點設(shè)有“中國建設(shè)銀行”的金融服務(wù)代理點，但總體上看，與一號線相比，二號線由于開通不久，各站點商鋪的數(shù)量及提供服務(wù)的種類都還不能適應(yīng)發(fā)展的需求，甚至許多空間還處于未利用狀態(tài)。

目前地鐵二號線站口已與部分商場連通。如三元里地鐵站連通翔龍佳數(shù)碼鞋業(yè)城，廣州火車站地鐵出口直通天馬時裝批發(fā)中心首層，海珠廣場站直通繽紛廣場首層，特別是市二宮兩個出口設(shè)在藍(lán)色快線商場樓下，與其負(fù)層相通，其主要經(jīng)營用途有潮流飲食店、特色精品店、便利店,以及運動專門店，達(dá)到了地上地下空間的有效、綜合利用。

經(jīng)調(diào)查，二號線的鷺江站共有四種類型的商鋪，其中便利店是設(shè)在軋機設(shè)點內(nèi)的，即只有買過票的乘客才有可能到那里購物，這樣的布置不盡合理，不僅不能滿足把地鐵站當(dāng)作過街道的行人的購物目的，也較大的影響了商鋪的商業(yè)利潤。廣州火車站由于客流量大，站點地下空間面積較其他站點大，但其中的報刊亭、藥店、便利店的位置較偏，偏離人群主流經(jīng)過的地方較遠(yuǎn)，人群一般不經(jīng)過這些商鋪，因此營業(yè)員反映店鋪在站店內(nèi)的地理位置很大地影響了他們的營業(yè)額。

由地鐵二號線部分站點地下空間基本利用情況可以看出，地鐵二號線一共只有6種經(jīng)營類型的商鋪，其中廣州火車站和三元里站的種類最多，為5種，最少的是海珠廣場站，為3種。其中，調(diào)查的5個站點中均設(shè)有藥店和便利店，而只有1個站點設(shè)有修表、修鞋、配匙店。

4.廣州地鐵一號線與二號線的對比

從以上的論述，對比廣州地鐵一號線和二號線，我們可以看出：由于二號線剛開通不久，開發(fā)力度還不夠，加上由于二號線的首尾站點是延伸至部分未開發(fā)或尚處于開發(fā)階段的地區(qū)，人流稀少；而一號線則是貫穿廣州市的繁華地帶，所及之處，人流眾多，因此二號線客流量遠(yuǎn)不及一號線，所以，從地鐵站地下商鋪的種類、數(shù)量到銷售、贏利情況均較一號線少。但是，同時也可以看出，二號線已經(jīng)開始注意商鋪的經(jīng)營種類了，其中的便利連鎖店便是一號線所沒有的，這將能滿足乘客的即興購物欲望。且從一號線和二號線的對比也可以看出，由于二號線大部分采用連鎖經(jīng)營的形式，因此，各站點商鋪的種類比較類似和統(tǒng)一，不象一號線那么種類分散。從用地面積上看，一號線與二號線的地下空間利用中，除了大型商場等外，商鋪面積基本上都控制在20平方米內(nèi)。

總的來看，廣州地鐵站地下空間利用還是以報刊亭、藥店、洗衣店和銀行為主，地下用地規(guī)模均較國內(nèi)外其他城市小，商業(yè)用地種類少，與地下商場、地下停車場、地下過街道的結(jié)合還不充分，還有很大開發(fā)利用空間和潛力。

三、廣州地鐵站地下空間商業(yè)開發(fā)利用展望

地鐵并不是純粹的供乘客出入的交通站，而應(yīng)該綜合其附近的地上和地下空間來考慮，是一種滿足乘客在出行過程中各種需要的城市綜合服務(wù)體系。

首先，廣州地鐵的人流高峰基本出現(xiàn)在上下班時間，說明乘客中有很大比例的人都是上班族，他們一般行色匆匆，因此，讓他們在乘坐地鐵的時候能夠順便完成日常的生活事物是最理想的。有洗衣店的營業(yè)員反映他們生意最好的時候一般是在一天中的早晨上班時間，這也正反映了上班族乘客的這種心理。地鐵站應(yīng)包含金融、商業(yè)、郵電、咨詢和交通等各種功能，讓乘客在地鐵站或站的附近就能完成各種（例如購物、娛樂、業(yè)務(wù)）出行目的，這樣也能大大減少交通量。

其次，地鐵站的地下空間除了商業(yè)功能之外，還應(yīng)該兼有行人通道的功能，即人車立體分流，把地面的一部分行人分流到地下，廣州每年因交通擁擠損失的產(chǎn)值達(dá)117 億元，人車立體分流不僅能有效緩解地面交通，還能間接促進(jìn)城市社會經(jīng)濟的發(fā)展。

第三，“停車難”是廣州市目前城市交通的突出問題之一，可以考慮修建地下停車場。地下停車場容量大、用地少，布局合理，接近服務(wù)對象，特別是結(jié)合地鐵站修建地下停車場便于換乘地鐵到達(dá)城市中心，有助于減輕城市中心區(qū)的交通壓力，提高了地鐵的利用率，又減輕了汽車造成的公害，上海人民廣場地下停車場就是一個成功范例。

另外，廣州地鐵站的地下空間還可以綜合考慮人防工程，實行平戰(zhàn)結(jié)合等。總之，廣州地鐵站應(yīng)加大地下空間的開發(fā)力度和開發(fā)面積，增加商業(yè)服務(wù)用地的種類，充分利用已開發(fā)的地下空間，結(jié)合各種地下空間的利用方式，形成大規(guī)模的地下空間綜合系統(tǒng)。

第四篇：當(dāng)前我國建設(shè)工程項目管理模式探討

當(dāng)前我國建設(shè)工程項目管理模式探討摘要：改革開放以來，我國建設(shè)工程項目管理雖幾經(jīng)改革，但是大致上都是運用行政手段來決定工程建設(shè)過程的經(jīng)濟問題與工程技術(shù)問題，而忽視了建設(shè)工程項目的客觀規(guī)律和內(nèi)在相互聯(lián)系，未按科學(xué)化、市場化、專業(yè)化的要求建立起符合我國實情的系統(tǒng)化的服務(wù)體系，從而導(dǎo)致建設(shè)工程項目的管理不規(guī)范、不科學(xué)、不可持續(xù)化，嚴(yán)重影響了工程建設(shè)的整體效益。對我國當(dāng)前建設(shè)工程項目管理模式的涵義、現(xiàn)狀以及對策進(jìn)行探討，為建設(shè)工程項目管理提出有價值的學(xué)術(shù)意見。

關(guān)鍵詞：建設(shè)工程；項目管理；模式

當(dāng)前在我國，項目管理作為管理類地一門新興的學(xué)科，經(jīng)過幾十年的理論研究和實踐應(yīng)用證明，在建設(shè)工程項目中有益于提高效益、縮短工期、控制成本、提升質(zhì)量和發(fā)揮綜合效益等優(yōu)勢。因此，項目管理在我國業(yè)界被廣泛的認(rèn)可和推崇。一方面，項目的成功可以提高企業(yè)的競爭力；另一方面，項目成功則可以獲得更多的經(jīng)濟價值。因此，在當(dāng)前形勢下推動我國的項目管理對我國的建設(shè)工程、以至國家發(fā)展都至關(guān)重要。

1建設(shè)工程項目管理及模式的涵義

1.1項目管理

項目管理的定義是項目的管理者在資源有限的前提下，運用系統(tǒng)的方法、觀點、和理論，對項目所涉及到的所有工作進(jìn)行有效的管理。從投資決策到項目結(jié)束為止，對整個過程進(jìn)行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和評價等方案的實施，以實現(xiàn)項目達(dá)成目標(biāo)。

1.2建設(shè)工程項目管理

建設(shè)工程項目管理的概念：從項目開始直至項目結(jié)束，通過項目策劃和項目控制等程序，使項目的進(jìn)度目標(biāo)、費用目標(biāo)和質(zhì)量目標(biāo)得以順利實現(xiàn)。建設(shè)工程項目管理空間范圍是決策和實施階段，其中決策的標(biāo)志是立項，實施包含設(shè)計準(zhǔn)備、設(shè)計、施工、動用準(zhǔn)備、保修等幾個階段。其中核心任務(wù)是使項目的目標(biāo)得以控制，這是工程管理的一階段。

1.3建設(shè)工程項目管理模式簡介

1.3.1融資模式

融資模式（BOT）是指項目的發(fā)起人為投資人，通過一些手段，通過某一個國家的相關(guān)政府行政部門使其獲得該項目基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的相關(guān)權(quán)力，再獨立連同合伙人組建項目公司，負(fù)責(zé)完成該項目的融資、設(shè)計、建造和經(jīng)營的一個過程。在特許期內(nèi)，通過項目經(jīng)營獲得相關(guān)利潤，隨之項目公司使用該利潤償還公司債務(wù)。在特許期即將到期時，該項目緊接著由項目公司以無償或以極少的價格的特殊方式移交給本地國家政府或企業(yè)。融資模式最大的特點是該項目的建設(shè)在很大程度上會得到政府的支持，同樣也會得到政府的優(yōu)惠政策，為拓寬融資渠道掃除了障礙。

1.3.2項目管理承包商模式

項目管理承包商模式（PMC）指的是代表業(yè)主委派項目管理承包商對工程項目進(jìn)行全權(quán)負(fù)責(zé)，對項目進(jìn)行的從始到終全方位的管理模式。這種管理模式包括了工程的整體規(guī)劃、項目定義、工程招標(biāo)、選擇項目管理承包商模式承包商等，且包括設(shè)計、采購、施工和試運行等階段，但不直接參與到項目的設(shè)計、采購、施工和試運行等這些階段的工作當(dāng)中。項目

管理承包商模式大致上體現(xiàn)出的思路是設(shè)計與施工圖設(shè)計相分離，且施工圖設(shè)計正式進(jìn)入技術(shù)競爭領(lǐng)域，但施工圖的初步設(shè)計是通過項目管理承包商模式完成的。

1.3.3設(shè)計-采購-建設(shè)模式

設(shè)計-采購-建設(shè)模式（EPC）別名設(shè)計施工一體化模式。這種模式指在項目到了決策階段之后，從設(shè)計開始經(jīng)招標(biāo)、委托一家工程公司對設(shè)計-采購-建造進(jìn)行總承包的模式。通常情況，業(yè)主在采用這種模式的前提下，能按照承包合同規(guī)定的總價或可調(diào)總價的方式，管理以及控制工程項目的進(jìn)度、安全、費用、質(zhì)量等相關(guān)項目交付于相對應(yīng)的工程公司負(fù)責(zé)，以合同內(nèi)容為準(zhǔn)，按時保質(zhì)保量完成工程建設(shè)任務(wù)。

2我國建設(shè)工程項目管理現(xiàn)狀分析

2.1當(dāng)前我國工程項目管理模式存在問題

近些年來，我國的工程項目管理發(fā)展十分迅速，但當(dāng)前建設(shè)工程項目管理模式發(fā)展仍然滯后，落后于全國經(jīng)濟體制改革的總進(jìn)程。在大力建設(shè)市場全球化的進(jìn)程中，由于我國的建設(shè)工程管理模式發(fā)展緩慢而引起一系列的問題，而制約了我國建筑行業(yè)的快速發(fā)展的腳步。

2.2對建設(shè)工程項目管理模式理論研究的不透徹

當(dāng)前，我國的建設(shè)工程項目管理模式的研究大多數(shù)在借鑒國外的管理模式的局限范圍中，在很大程度上缺乏對我國建筑行業(yè)現(xiàn)狀相結(jié)合的分析研究。當(dāng)下，建設(shè)工程項目管理模式的研究成果還沒形成一個完整的系統(tǒng)，也未展開整體統(tǒng)一的深入研究。所以在當(dāng)前，我國對建筑工程項目管理模式的研究依然沒有一定的高度，進(jìn)而各種的工程項目管理模式在概念、內(nèi)涵、特點和適用條件等方面的說明上還不夠透徹，有待于深層次的研究。

2.3我國建筑企業(yè)自身存在問題

當(dāng)前我國建筑企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)及工程項目管理體系還未能完全適應(yīng)我國當(dāng)前工程項目管理的全部需求。目前我國建筑企業(yè)的內(nèi)部組織架構(gòu)基本上都是采用直線職能制，而且企業(yè)的組織架構(gòu)不隨工程項目的變化而變化。然而這種直線職能制卻有諸多缺點，比如：機動性較差、部門之間聯(lián)系較薄弱、工作效率較低等缺點，工程項目的質(zhì)量好壞通常取決于項目負(fù)責(zé)人的個人素質(zhì)能力的高低。伴隨著我國的快速發(fā)展，建筑行業(yè)的工程項目規(guī)模日益壯大、情況也是越發(fā)復(fù)雜、隨之而來的是高要求高標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的直線職能制的組織架構(gòu)越發(fā)不能滿足目前的發(fā)展需求。同時，工程項目管理的方式方法需要更進(jìn)一步的改進(jìn)與完善，其主要表現(xiàn)在我國建筑企業(yè)工程項目管理的技術(shù)相對落后，在目前依然采用傳統(tǒng)的方式方法進(jìn)行管理，缺乏對現(xiàn)代信息技術(shù)的學(xué)習(xí)、開發(fā)與應(yīng)用。因此，企業(yè)通常在項目的工期制定、質(zhì)量、成本和工期控制等方面通常是靠經(jīng)驗行事，工程風(fēng)險相對較大。

3優(yōu)化我國建設(shè)工程項目管理模式的對策

3.1借鑒國外建設(shè)工程項目管理模式應(yīng)對我國項目管理當(dāng)前，我國建筑企業(yè)和業(yè)內(nèi)專業(yè)人士應(yīng)該主動學(xué)習(xí)國外工程建設(shè)管理有價值的經(jīng)驗，隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，努力改進(jìn)與完善我國工程項目管理模式，隨之與我國經(jīng)濟社會快速發(fā)展相適應(yīng)。建設(shè)工程項目管理模式應(yīng)具有多樣性，采用傳統(tǒng)模式不是長久之計，當(dāng)前各國的建設(shè)工程項目管理模式的差異各不同，發(fā)展迅速，并且在深層次上不斷改革創(chuàng)新。與之相應(yīng)，建設(shè)工程項目管理模式的創(chuàng)新的應(yīng)嘗試運用立法的手段保證其得以實現(xiàn)，在歐美等西方發(fā)達(dá)國家，新興的工程項目管理模式往往是通過立法的形式助其實現(xiàn)的。同時我國應(yīng)該借鑒國際上的慣例，發(fā)展開創(chuàng)建立建筑業(yè)技術(shù)服務(wù)體系和行業(yè)中介機構(gòu)，按照國際慣例要求來發(fā)展建立一批建設(shè)工程項目管理的專業(yè)公司，將現(xiàn)有的大型甲級設(shè)計院改造成項目管理公司，或改組工程建設(shè)單位的管理領(lǐng)導(dǎo)班子，讓其成為擁有技術(shù)和管理能力兼?zhèn)涞膶I(yè)咨詢機構(gòu)。當(dāng)下這些經(jīng)驗都是我國建設(shè)工程項目管理應(yīng)該借鑒和學(xué)習(xí)的。

3.2優(yōu)化我國建筑工程項目管理模式

在我國企業(yè)項目管理組織架構(gòu)方面，這是建筑事業(yè)的環(huán)境因素，它會影響資源的可用性，并會影響項目管理模式。所以，我們應(yīng)該本著關(guān)系分明、權(quán)責(zé)分明的原則來建立適合我國特色的現(xiàn)代項目管理模式。努力發(fā)展改革我國建筑企業(yè)，幫助其組建一批具有國際競爭力的建筑公司和工程項目管理的職業(yè)化企業(yè)，全力支持現(xiàn)有大型企業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)提升我國建筑企業(yè)的整體實戰(zhàn)能力，構(gòu)建出適合于我國國情的新的項目管理模式。同時支持落實項目法人負(fù)責(zé)制度，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的逐漸建立與建筑業(yè)的迅猛發(fā)展，計劃經(jīng)濟體制已不再適用于我國的建筑行業(yè)，實行項目法人負(fù)責(zé)制，這是實行招標(biāo)、建設(shè)監(jiān)理制等法規(guī)的關(guān)鍵推力，因此我們應(yīng)重視且切實落實好這項制度。

當(dāng)前我國建設(shè)工程項目伴隨著我國國際地位以及綜合實力的不斷上升而迅猛發(fā)展壯大，在我國建筑行業(yè)內(nèi)取得了傲人的成就。隨著我國十八大的勝利召開，建筑行業(yè)的捷報也不斷傳出，令人歡欣鼓舞，這也是我國將開啟一個新的建設(shè)高潮的前奏。我們堅信未來在各個建設(shè)項目中，無論從數(shù)量、投資額度、資金來源以及項目管理的復(fù)雜程度上都必將超過以往的成就。但由于我國的建設(shè)行業(yè)，特別是建設(shè)工程項目管理領(lǐng)域與歐美等發(fā)達(dá)國家的差距還是顯而易見的。隨著國內(nèi)與國外的競爭不斷升級，我們不能再僅使用廉價的勞動力來占有行業(yè)市場，此時我們更加迫切需要汲取國外先進(jìn)、成熟、可操作性強的建設(shè)工程項目管理模式，學(xué)習(xí)掌握并開創(chuàng)出更加科學(xué)合理的項目管理模式，最終同我國的特殊國情以及建筑行業(yè)的實際情況相結(jié)合，并加以創(chuàng)造性的開發(fā)運用才能真正地提升我國建設(shè)工程項目管理的實際水平，為國家的建設(shè)而做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]蒲建明.建筑工程施工項目管理總論[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008.[2]李細(xì)坤.國內(nèi)外項目管理比較研究[J].企業(yè)家天地（理論版），2007，（07）.[3]林中.程項目管理模式的比較研究[J].中國水運，2007，07（11）.[4]高永利.淺談工程項目管理模式及其創(chuàng)新[J].城市管理，2008，（03）.

第五篇：建設(shè)工程項目管理模式優(yōu)化論文

一、建設(shè)工程項目管理模式的內(nèi)涵

建設(shè)工程項目管理是一種采用先進(jìn)觀念、理論和方法，進(jìn)行有序、全面、科學(xué)、目標(biāo)明確的管理的手段。職能包括計劃、組織、控制、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，以期保證項目最終成功。在業(yè)主與工程項目管理企業(yè)合同中，必須約定工程項目管理服務(wù)方式、內(nèi)容、權(quán)限、取費和責(zé)任等，具體包括項目管理的范圍、采購、安全、合同、時間、成本、質(zhì)量、資源、環(huán)境、信息、風(fēng)險、收尾。

二、建設(shè)工程項目管理存在的問題

（一）工程項目管理的法律法規(guī)不完整

我國現(xiàn)在執(zhí)行的《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》《招投標(biāo)法》《建筑法》等法律文件，明確規(guī)定了建設(shè)單位和參與工程建設(shè)的設(shè)計、勘察、施工、監(jiān)理等單位的法律關(guān)系和相應(yīng)權(quán)責(zé)。但是，仍然缺少具體的法律法規(guī)來規(guī)范工程總承包和工程項目管理行為。管理過程中由于權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)常出現(xiàn)各種矛盾局面。雖然建設(shè)部推出了《建設(shè)工程項目管理試行辦法》和《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》，各省市也明確了相應(yīng)的工程項目管理實施辦法，但并不具體，且缺乏可行性。

（二）項目管理市場不健全

社會各方對項目管理的認(rèn)可程度有差別。目前，對項目管理方式的形式和內(nèi)容，外資企業(yè)、經(jīng)濟較發(fā)達(dá)地區(qū)的企業(yè)有較深入了解，能夠普遍接受，但經(jīng)濟相對落后地區(qū)對這一新生事物不了解，也無法接受，給項目綜合管理帶來了較大難度。

（三）建筑企業(yè)管理體制不合理

1、組織結(jié)構(gòu)及管理制度不適應(yīng)需求

企業(yè)成立時形成的組織結(jié)構(gòu)以及長期管理制度，還不適應(yīng)工程項目管理需求。在我國，各企業(yè)的組織機構(gòu)大多數(shù)采用直線管理制。項目變了，但組織結(jié)構(gòu)還保持原樣，每個項目是否能完成完全依靠項目經(jīng)理，嚴(yán)重阻礙了項目管理的發(fā)展。

2、企業(yè)缺乏高素質(zhì)的工程項目管理人才

工程建設(shè)企業(yè)的發(fā)展需要一批掌握管理、懂技術(shù)、經(jīng)營能力強的項目管理專業(yè)人才。他們在組織大型工程項目中具有豐富的管理經(jīng)驗，能夠嚴(yán)格按照項目管理規(guī)范模式、程序、方法、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理。同時，他們熟悉各種操作軟件，能進(jìn)行全過程控制管理。

3、工程項目管理方法和手段單一

目前，企業(yè)對工程項目管理依然采用原有落后的方法和手段，形式單一，未研發(fā)新的現(xiàn)代信息技術(shù)，而依靠經(jīng)驗制定項目成本、質(zhì)量、工期控制，風(fēng)險較大。

4、項目管理模式不合理造成企業(yè)經(jīng)濟效益低下

目前，企業(yè)項目工程管理模式仍采用計劃經(jīng)濟模式，使用行政手段和硬性指令，企業(yè)配置生產(chǎn)要素未根據(jù)工程項目的具體情況而定，造成企業(yè)缺乏競爭機制和合理的用人機制，人才無法施展其才華，導(dǎo)致人心渙散，生產(chǎn)率和效益低下。

三、結(jié)語

我國社會經(jīng)濟正處于迅速發(fā)展階段，建筑市場改革逐步展開，建設(shè)工程項目管理方面也在不斷完善。社會上采用不同的項目管理模式使各行業(yè)水平得到提高，但這些項目管理模式的還不夠合理。本文以建設(shè)工程項目為例，遵循建筑行業(yè)規(guī)律，構(gòu)建建設(shè)工程項目管理的評價指標(biāo)體系，綜合考慮成本指標(biāo)、質(zhì)量安全指標(biāo)、進(jìn)度指標(biāo)、合同關(guān)系指標(biāo)與風(fēng)險指標(biāo)五方面，采用多級模糊綜合評價法，體現(xiàn)權(quán)重分配的科學(xué)性和可信性，使評價結(jié)果更合理，為建筑企業(yè)準(zhǔn)確判斷項目提供科學(xué)依據(jù)。