第一篇：鐵路學校：一起點擊中國鐵路發展“關鍵詞”,展望未來!

鐵路學校：一起點擊中國鐵路發展“關鍵詞”，展望未來！

回眸2017，中國鐵路成績幾何？展望2018和更遠的未來，中國鐵路又將如何續寫“火車上的故事”？2日，中國鐵路總公司在京召開2018年工作會議。現在，就讓我們來點擊鐵路發展“關鍵詞”，一起述說鐵路。

速度

說起速度，大家都知道，2017年9月21日，“復興號”以350公里的時速在京滬線上正式開跑，樹立了世界高鐵商業運營的新標桿。

這樣的“快”不僅體現在時速上，也體現在高鐵的建設上。來自中鐵總的統計顯示，2013年至2017年，全國鐵路完成固定資產投資3.9萬億元，新增鐵路營業里程2.94萬公里，其中高鐵1.57萬公里，是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。到2017年底，全國鐵路營業里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。

中鐵總總經理陸東福表示，鐵路今后還要繼續“速度前進”。按照規劃，2018年，全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，投產新線4000公里，其中高鐵3500公里。

創新

高鐵是重大高端裝備的代表，其技術含量不容小覷。如何持續保持中國高鐵的“世界霸主”地位，答案就是不斷創新。據了解，在時速350公里“復興號”上線運營后，時速350公里長編組、時速250公里、時速160公里系列化中國標準動車組研制工作也在緊張進行之中。陸東福表示，近年來，高鐵自主化列控系統、智能牽引供電系統、高鐵地震預警系統等功能不斷優化，設備監測檢測、故障預警技術和應急救援能力顯著提升。

“到2020年，動車組保有量達到3800標準組左右，其中 復興號 動車900組以上。”他表示，鐵路部門還將深入開展混合動力動車組和機車、高原內燃機車、高鐵綜合巡檢車及維修作業車等設備的研制工作；加強基礎設施和移動裝備檢測監測技術研究，深化高鐵故障預測及服役期健康管理、防災減災和應急救援技術攻關，提升高鐵安全保障能力。

服務

出行在外，“獲得感”很重要。2017年以來，鐵路部門相繼推出互聯網訂餐、動車組選座、智能驗票進站、中轉接續換乘、常旅客服務、大站智能導航等便民利民措施，讓乘客有了更多獲得感。以中轉接續換乘服務為例，旅客通過12306網站或手機客戶端購票，當遇到出發地和目的地之間的列車無票或沒有直接到達的列車時，可選擇“接續換乘”功能，售票系統將向旅客展示途中換乘一次的部分列車余票情況，如果旅客選擇購買，可以一次完成兩段行程車票的支付。

客貨運業務也都更加“信息化”。目前網上辦理貨運業務比例超過70%，互聯網售票比例達到70%，人們徹夜排隊購買火車票的情景已大大減少。今后，鐵路部門還將進一步拓展互聯網售票系統功能，探索提供預約訂票服務，推行電子客票，推動客票銷售進農村鄉鎮；推進常旅客體系建設，增加接續便捷換乘車站數量，延伸售票窗口服務功能，打造鐵路客運特色服務；落實“廁所革命”要求，整治站車環境，確保站車衛生動態達標。

開放

2017年，作為“一帶一路”建設標志性成果的中歐班列可謂“成績滿滿”，共開行3600列，超過2011年至2016年六年開行數量的總和。“中鐵總與絲路沿線六國鐵路部門簽署的合作協議納入 一帶一路 國際合作高峰論壇成果清單，主導成立了中歐班列國際鐵路合作機制和國內運輸協調委員會，推動中歐班列出境換軌三列并兩列，降低運輸成本，提高運輸效率。”

中國鐵路在加快“走出去”。印尼雅萬高鐵、中老鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌工程等項目扎實推進，匈塞鐵路塞爾維亞境內段、中泰鐵路合作項目一期工程開工建設。接下來將進一步發揮中鐵總在企業層面的牽頭作用，推動上述項目實施，同時做好馬新高鐵投標和莫喀高鐵前期合作相關工作。

未來

2017年，國家鐵路完成旅客發送量30.39億人次，同比增長9.6%，其中動車組發送17.13億人次，同比增長18.7%，占比56.4%。2018年，國家鐵路設了一個“小目標”：全年完成旅客發送量32.5億人次、貨物發送量30.2億噸。數字在增長，腳步不停歇。陸東福表示，未來鐵路還有大量難題需要攻克，比如如何探索和把握高鐵發展規律，實現高鐵持續安全；如何科學把握鐵路建設的時序和強度，推動鐵路建設由規模速度型向質量效益型轉變；如何有效控制鐵路負債率，擴大直接融資，吸引社會資本參與鐵路建設并分享發展成果等。

前行路上，藍圖已經繪就。未來鐵路人還將接續奮斗，力爭到2025年，我國鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右；到2035年，率先建成發達完善的現代化鐵路網。

第二篇：新時期中國鐵路發展

0引言

鐵路在綜合運愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運輸是當今世界公認的先進和快捷的貨物 運輸方式，具有高效率和高效益的優點，是鐵路貨 物運輸的發展方向。我國鐵路運輸經過多年發展，網絡初步形成，基礎設施建設加快，目前中鐵集裝 箱運輸有限責任公司(下文簡稱中鐵集裝箱公司)下設18個分公司，集裝箱運輸數量逐年增加，鐵路 貨運量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運輸服務質星不斷提高。為緩解全球 金融危機的沖擊，國務院批復的鐵路投資額已經達 到2萬億元人民幣，其中在建項目的投資規模超過 1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個數字 可能還將增加。鐵路貨物運輸，特別是鐵路集裝箱 運輸迎來快速發展的歷史機遇。發展鐵路集裝箱運輸的意義

1.1擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度 在裝卸作業中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴 大15-30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作 用是不爭的事實。

1.2減少貨損和貨差，提高運輸的質星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒

載，裝卸搬運次數減少，貨損和貨差因此大幅減少.據有關部門統計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強度 可以減弱，包裝費用下降。1.3降低運物成本

集裝箱運物作為現代物流發展的組要模式之

一，對降低全社會粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國陸路中長距離集裝怕運愉的主力軍，雖然 與公路運愉桐比，鐵路在運愉過程中環節較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運 翰的1/20,運鞠成本和價格較低，比較優勢仍然較為 明顯，尤其在中長j巨離運愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費用和其他費用，在集裝箱運輸上鐵路與 公路的合理分界運距范圍為500-8W km.1.4成為找國陸路中長距離運輸的主體

隨著國家生產力布局的調整，特別是西邵大開 發戰略的實施扣內陸地區拓商引資進程的加快，這 些地區的國民經濟和對外留易進入快速增長時期，必然產生大量適箱貨物。我國內陸地區到港口相經 濟發達地區運輸距離較長，鐵路在中長途運輸中有 明顯優勢可以預期鐵路運輸中適箱貨物比例將繼

續捉高，同時，作為亞歐大陸聯系的紐帶，鐵路運場 將為找國與亞歐各國間經濟賀易聯系提供使利。我 國持續完善的鐵胳網為鐵路集裝箱運輸網絡的形 成奠定堅實的基礎，使鐵路集裝箱運愉有能力成為 區域間、城市間適箱貨物的主要運物方式.IS大批員運輸的重要方式

鐵路集裝箱運愉具有‘長距離、大能力、全天 候’的優勢，尤其是在有大且集裝箱產生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優勢更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區聯系的重要通道在內河主畏港口的集裝箱 集硫運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現規 模化運愉英定良好的基礎，我國港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路笠 裝箱運愉的內陸省區及與沿海省區運距在600 km 以上的遠港地區.港口與腹地聯系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強.可實現“門對門.運 是港口最佳的集琉運方式，為此，世界各國港口在 集裝箱碼頭建設中均把鐵路集疏運能力作為其選 址的主要依據之一。

2目前我國鐵路集裝箱運輸發展面臨的 挑戰

2.1運輸視模有持擴大

集裝箱鐵路運愉在發達國家的鐵路運量中占

有很大比重，而在找國，賓正的鐵路集裝箱運物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運輸或零擔 的方式運輸，鐵路運輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運翰與其他運油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實現“門到門’運 物，多式聯運也未直正形成，22主要運翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運輸快速、準時，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲備作后盾集裝箱運

員在時間上波動較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運輸和空箱調配的需要.而國家對 于鐵路的建設投資集中于干線，對支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無法滿足集9怕運翰對特定 設施的要求，因此w裝箱運輸集中于主干線，支線 無法分傲干線的運輸壓力，帶來支線利用率低而干 級擁擠的問胭，23技術裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國際標準集裝箱約1萬只.但 是鐵路裝卻設備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運愉成本提高。雙層集裝箱運愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現象較為普逍，常出現集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時，一般都是門對門裝 在敞車上，兩個箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發 現，但頂部破s月卻很難被發現。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉站或到達站卻牟作業時才能被 發現此外，鐵路集裝箱運愉在發貨時使用鉛封但 是貨物到站時如果發現鉛封有殘很卻往往準以確 定是在何時何處發生的。列車運愉途徑多個車站和 分局，甚至多個路局.如果沒有證據說明是在哪個 路局發生的問of那么丟失的貨物便無從迫查，23運價饑制不靈活，定價不合理

我國鐵路運價歸國家發改妥恃理鐵路集裝箱

班列運價下浮權力則由鐵道部掌攫，作為市場運作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運價調整權，鐵路運 價調整方案需層層上報，不能根據市場悄祝及時進 行調整，栩比之下，公路、水路運價帆制比較靈活.可恨據市場情況調價。在目前的鐵路運價遭吉構下，相當部分貨物采用集裝箱運輸的費用比整車運輸 價格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運 愉范圍，鐵路集裝箱運量流失較多，3我國鐵路集裝箱運輸發展建議

3.1合理規劃路網建沒，提開通道運愉能力 建議針對現有干線運力不足和支線運力過剩 的情7R進行改造，加強對支線線路的建設、改造和 調屺I提高支線運愉能力，利用支線分擔干錢運輸 壓力。通過分散運量達到暢通運愉通道、提高運輸 能力的目的。

我國有右漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線 的運輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯運是我 國鐵路集裝箱運輸發展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯運具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級運輸壓力。將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱 運愉上來;《2》海運成本桐對鐵路運物成本低，可為 客戶節約運輸成本。如果運作得當一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進鐵路雙層集裝箱運輸通道建設 鐵路運愉目前面臨的最嚴重問箱之一是鐵路

運輸硯力不能適應日益增長的運員需求。發展雙層 集裝箱運翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運輸以雙層為主雙層集裝箱

運顯占鐵路集裝箱運員的70%以上.美國鐵路開展 雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%-N)%,運 愉成本降低25%-i0%,經濟效益十分顯著，我國鐵 路集裝箱運翰具有運呈栩對集中、運即較長‘平均 1 600 km)的特點，適臺在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運愉通道，按照“總休 規劃，分期建設.的原，lJ組織實施，目前，找國鐵路 發展雙層集裝箱運物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導高;(2)國內箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎沒施 沒計軸重不適應乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時貨車需限速運行。此外，雙層集裝箱運輸的有關問幼尚缺乏深人研 究，有關的技術沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對線路的影響有 待長期考察，3J積極發展多式聯運

多式聯運在美國貨物運偏中占有十分重要的

地位，在美國，聯運是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運、公路、鐵路等2種或2神以上運輸方式聯結起 來，組成一個這續的有效貨物運翰鏈并予以實現.在美國，不但國際運愉采川多式聯運方式，國內運 輸也大員采用這種萬式進行。近10aV.I來，多式聯 運在美國發展很快，其國內運物聯運模式以公鐵聯 圈1鑫口，3燕尺內曲布漪拍雙月場怕

我國港口的集裝箱運物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運呈占港口吞吐量的比重相當低，僅有.J%一1.3%,這對于長距離運愉而言既不經濟也不 環保。集裝箱海鐵聯運在我國有用當大的發展空 間.建議采取多種策略發展國際集裝箱聯運業務 加強港口海運和鐵路集疏運系統的建沒，構造良好 的多式聯運體系此外，鐵路系統應米取靈活的價 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉移到鐵路運 物，積極拓展海鐵聯運市場。

除發展海鐵聯運外，找國還應積極促進集裝箱 公鐵聯運的發展，充分發揮集裝箱的運轉優勢，提 高運輸服務質員，我國鐵路集裝箱運輸以內留貨物 為主，國際箱比例較低。據統計.2005年鐵路國際 箱運輸員僅占集裝箱運輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國佚路、公路和水路運輸的有關標準存 在較大差異，如找國鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運愉車輛的限寬是2 550mm，而國 際標準集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內貿運鞠 采用國際標準集裝柏，則我國鐵路和公路運物就存 在能力浪費的現欽，為提高鐵路運愉的效率，有必 要開發一種新的鐵路箱型在現有鐵路系統管理方 式租設備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運愉沒備的一部分，用于鐵路內貿運輸.充分利用找國的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯運效 率，降低杜會練合物流成本.從發展的角度來看，隨首我國高速公路路網和 鐵井路網的建沒以4骯空運鈞的發展，目的我國佚 路運愉能力大部分被客運所占據的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國區域間內陸貨物運愉最 主w的運翰方式，公路則主要用于完成大型區城性 3.4提高集裝精運輸技術裝備水平

近年來.我國鐵路集裝箱運貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發展.但鐵路集裝箱運愉沒備的 故員遠不能滿足發展要求與鐵路集裝箱運輸有關 的主要設備的數員與質員都必須有大幅提高，才盆 促進鐵路集裝箱運編的僻康發展。鐵路集裝箱專川平車在數靈上嚴重不足，現有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應目前鐵 路集裝箱箱型和運怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運愉的關鍵環節.鐵路

集裝箱運物要實現信息化，一是要構建技術先進的 鐵路集裝箱運輸信息系統，實現調度指揮智能化;二是要逐步實現集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態 的動態管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務: 三是要推進集裝箱業務網上預訂功能，開展與港

口、航運，海關之間的電子致據交換，提高集裝箱運 愉服務效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運翰而臨的突出問粗，為此，中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司《以下簡稱中集集團)待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動識別、安全、監溯、自動探淵等 電子摸塊.集成RFID技術、傳感技術和無線通信技 術與網絡技術的設備或系統(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節點 都需要重復抄錄箱號。隆查關封。檢查集裝箱6面的 狀態。據統計，每個集裝箱從進站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號這7次，這些簡單、低 效、重復進行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運愉 的效率。美國商業悄報公司(ABI)的調查數據表明.

第三篇：中國鐵路發展

中國鐵路發展史

一百五十年前，鐵路被清人視為破壞風水的“奇技淫巧”。而如今，“國民經濟命脈”展開了史無前例的跨越式發展。從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網構建完畢，從“龍號”機車到時速350公里的高速列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。

19世紀，中國繼日本及印度之后成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受“師夷長技以治夷”思想影響的“洋務派”清政府官員還是被迫接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。

中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，于是把它叫做“龍號”機車。

八國聯軍入侵之后，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。圖為京張鐵路修成時，詹天佑（車前右第三人）與同事合影。

圖為詹天佑設計的京張鐵路。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創造性地運用了“人”字型鐵路，使火車能在山區陡坡通行。

1911年5月，清政府宣布“鐵路國有”政策，將已經私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。10月10日，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓起義造成武漢兵力不足的機會，發動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實業計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大干線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。

民國時期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪，也從另外一面顯現了中國鐵路發展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內修筑的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯成立后改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯紅軍。30年代，日本侵入東北后，蘇聯很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯重新獲得了控制權，并在解放后將其移交給了中國政府。

1937年，我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由當代橋梁專家茅以升博士設計建造。然而竣工不到2個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時3年完工的大橋。因為民國時期頻繁的戰亂和外部勢力影響，中國鐵路在這一時期一直發展緩慢。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。圖為1953年7月30日，成渝鐵路建成通車。

寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動工，1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。

成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里后停建。1964年8月復工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長占線路長度41.6％。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內，在全線122個車站中，這類車站就有41個。這個艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發的“科學技術進步特等獎”。圖中火車正在穿越成昆鐵路全線最長隧道，海拔最高的隧道——沙木拉達隧道。

由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關于犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

隴海鐵路是中國一條從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動工，經過四十余年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。圖為1978年一列貨運列車喘著粗氣馳出寶雞，踏上寶雞峽的錦漢大橋。

大秦鐵路建于1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鐘，就有一列運煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運至數百公里之外的秦皇島港裝船南運。圖為奔馳在大秦鐵路上，長達2公里以上的萬噸載重列車。

京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳站，再經香港境內的東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動工，1996年9月1日京九鐵路提前實現全線開通。圖為1996年9月1日從北京開往深圳的105次列車，第一次開進井岡山站時，當地情緒非常激動的民眾。

2003年10月12日, 秦沈鐵路作為中國第一條客運專線鐵路正式投入運行。專線鐵路設計時速為每小時200公里，最高時速為300公里。圖為“中國之星”電動車正在秦沈客運專線上運行，不過此后由于該車在技術上暴露了諸多不成熟之處，鐵道部在之后并沒有將“中華之星”列入發展重點。

2006年4月27日，上海磁懸浮結束兩年試運，正式投入營運。這是世界上首條投入商業化運營的磁懸浮列車示范線，全長29.863公里。不同于一般的地面火車，磁懸浮列車運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車。14分鐘能來回在上海市區和浦東機場之間。

青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，于2006年7月1日順利實現了全面通車。圖為當地群眾歡迎從格爾木到西藏的“青1”次列車。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。圖為北京南站中停靠的多列動車。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。2011年6月30日，京滬鐵路即將開始正式運營。截止至2011年1月，中國已建成13條高鐵線路，運營總里程達到8358公里。

京滬高鐵將于6月30日15時正式開通運營。作為新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，京滬高鐵貫通“三市四省”。

自1997年以來，中國鐵路經歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發展，列車速度普遍有了很大的提高。同時，中國鐵路營業里程也將由目前的8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、復線率均達到50%以上。2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標志著中國實現了“八縱八橫”鐵路網主骨架。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規模5萬公里的快速鐵路網將基本建成。

第四篇：中國鐵路

三、企業列表

中國北車集團北京南口機車車輛機械廠 北京縱橫機電技術開發公司

北京二七機車廠工業公司

北京二七宏業機械設備制造有限公司

北京隆長泰工程機械有限公司

北京鐵路豐臺機車車輛配件廠

北京豐電鐵道新技術科技開發公司

北京二七技術交流站

北京飛箭汽車機車車輛配件廠

中國南車集團北京機車車輛機械廠

北京市和福通罐車檢修中心

鐵道部科學研究院機車車輛研究所大興試驗工廠 北京豐華實機械有限公司

北京中車車輛公司

北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司

北京惟思得電氣技術有限公司

北京賽德高科鐵道電氣科技有限責任公司 北京瑞斯福科技有限公司

北京民福機車車輛配件制造有限責任公司 北京中車鑫達車輛配件廠

北京東方鐵龍鐵路配件有限公司

中國北車集團天津機車車輛機械廠

北京鐵路局天津機車車輛配件廠

天津機車車輛機械廠工業公司

天津市東達機車車輛配件廠

泊頭市機車車輛配件廠

唐山萬通鐵路機客車配件廠

河北省泊頭鐵路車輛配件廠

石家莊長興基業鐵路配件有限公司

唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司

河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機車配件制造有限公司

太原機車車輛廠福利廠

太原機車車輛工廠配件廠

山西省臨猗縣鐵路機車配件廠

山西宏益達軸瓦公司

平陸晉鑫鐵路機車缸套有限公司

大同機車實業公司

永濟電機廠技工學校實習工廠

沈陽機車車輛鐵路標準件廠

沈陽市車輛配件廠

沈陽市機車標準件二廠

沈陽鐵路局蘇家屯機車車輛配件廠

鐵道部沈陽機車車輛配件二分廠

大連機車車輛工廠配件分廠

大連機車車輛廠配件二分廠

大連機車車輛廠增壓器分廠

大連中鐵換熱技術有限公司

本溪鐵路機務段工業總廠

沈陽市三臺子車輛配件廠

沈陽新鐵興機車機械廠

沈陽鐵道制動機研究所

鞍鋼附企鐵路備件修造廠

鞍鋼附企工礦機械廠

沈陽蘇機實業有限公司

錦州澳鐵車輛配件有限公司

鞍山工務器材廠接板廠

沈陽華櫻鐵路裝備自動化有限公司

大連恒通機車配件有限公司

大連東芝機車電器設備有限公司

沈陽東鐵線路器材制造有限公司

大連聯鑫機械有限公司

康平縣宏達機械制造廠

大連強力機車工藝裝配廠

長春客車廠橡塑制品廠

沈陽鐵路局吉林配件廠

沈陽鐵路局明城機械廠

長春客車廠配件總廠

長春市三寶鐵路客車配件廠

公主嶺市恒輝鐵路配件有限責任公司 長春市銀河機械廠

吉林長龍實業有限公司

吉林省明達客車機械有限公司

長春客車鋪椅股份合作公司

哈爾濱鐵路局工業處哈爾濱機車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業公司

中國北車集團牡丹江機車車輛廠

牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司

洛德機械（上海）有限公司

克諾爾制動設備(上海)有限公司

福伊特驅動技術系統（上海）有限公司 上海申鐵機車配件廠

上海華廈鐵路部件有限公司

南京浦鎮車輛廠工業公司

南京鐵路宏大實業有限公司

南京浦鎮福利工廠

南京蘇興鐵路車輛配件廠

南京雷爾偉新技術公司

徐州鐵路鑫源貿易公司

中國南車集團戚墅堰機車車輛工藝研究所 戚墅堰機車車輛廠興力實業公司

常州市五一鐵路配件有限公司

常州市新河鐵路機電有限公司

常州市大成桑機械廠

常州市常源機車配件有限公司

海門市三廠鐵路車輛配件廠

揚中市同慶工業設備配套廠

淮安市車輛機械配件廠（有限公司

南京浦鐵電器廠

無錫東降鐵路配件廠

常州市興協機車車輛配件有限公司

泰興市鐵路工程機械有限公司

無錫新聯北大膨脹節制造有限公司

南京隆建泰鐵路車輛電器有限公司

無錫雅喜路復合材料有限公司

海門市鐵路機車車輛配件廠

鹽城飛馳磨擦材料廠

無錫市萬里實業有限公司

揚州市華鐵鐵路配件廠

南京浦鎮科技實業有限公司

南京江北鐵路車輛配件有限公司

揚州龍勝機車車輛電材廠

南京康尼機電新技術有限公司

丹陽市新美達鐵路客車配件制造有限公司 鎮江市丹徒區四通鐵路車輛配件有

戚廠興力海門鐵路材料有限公司

南京寧泉工貿有限公司

南京南車軌道交通裝備有限公司

常州市戚機東南機車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機械制造有限公司

常州軌道車輛牽引傳動工程技術研究中心 江陰市必得科技發展有限公司

今創集團有限公司

南通藝普機械制造有限公司

常州慧陽科技發展有限公司

南京海恒軌道車輛配件有限公司

杭州桐廬鐵路機械廠

樂清市黃華鐵路機車配件廠

金華鐵路司機學校客車門鎖廠

浙江貝爾通信集團有限責任公司

浙江金字機械電器有限公司

浙江天臺永貴電器有限公司

蕪湖福達貿易有限責任公司

銅陵開元鐵路配件有限責任公司

銅陵銅車工業公司

中國南車集團銅陵車輛廠

桐城市鐵路配件有限公司

銅陵蓋王鐵路機械制造有限責任公司 安徽省天佑軌道交通設備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號廠

南昌鐵路局南昌機械廠

濟南鐵路局配件廠

濟南海納鐵路配件精鑄有限公司

山東省章丘市棗園鐵路配件廠

四方車輛研究所青島機輛配件廠

四方機車車輛有限責任公司

濟南盛國機械有限公司

中國北車集團四方車輛研究所

煙臺高新區興財動配有限公司

青島鐵民工貿有限公司

淄博春光制動設備有限公司

菏澤遠光鐵路器材設備有限公司

青島三合山精密鑄造有限公司

青島長直車輛配件有限公司

山東臨邑鐵路轍叉有限公司

濟南恒泰機車車輛鍛壓有限公司

章丘市鍋爐附件廠

鄭州鐵路分局機車車輛配件廠

洛陽機車廠工業公司

黃陂區六指街新生鐵路器材廠

武昌車輛廠工業公司

株洲車輛工業公司

株洲電力機車廣緣科技有限責任公司 株洲電力機車氣動設備有限責任公司 株洲電力機車電機修造有限公司

株洲豐達電力機車配件實業有限責任公司 株洲車輛段配件廠

株洲九方裝備模具實業有限公司

株洲慶云電力機車配件工廠

株洲縣太湖壓件廠

益陽市軸瓦廠

株洲春華實業有限責任公司

株洲市九方空氣凈化器廠

株洲九方制動設備有限公司

湖南火車軸制造廠

湖南湘依鐵路機車電器有限公司

株洲中車鐵路科技有限責任公司

衡陽市通達機車配件廠

株洲時代廣創變流技術有限公司

株洲斯威鐵路產品有限公司

株洲九方電器設備有限公司

長沙昌龍鑄造有限責任公司

長沙眾杰新材料有限公司

湖南鐵道職業技術學院天一實業有限公司 株洲市精誠工貿有限公司

株洲高新技術產業開發區奧博科技有限責任公 株洲南車電機股份有限公司

株洲科盟車輛配件有限責任公司

柳州鐵路機電廠

柳州鐵路直屬工務電務配件廠

柳州鐵路局桂林配件廠

柳州機車車輛通用機械廠

重慶長征綜合加工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠

重慶市綦江車輛配件廠

大足縣通達鐵路車輛配件制造有限公司 成都鐵路機電配件廠

成鐵局新都車輛配件修制廠

成都鐵路局資陽金屬綜合工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠資陽分廠 資陽晨風西鐵機械有限公司

四川省資陽育才機械制造廠

眉山車輛廠工業有限總公司

廣漢市車輛配件廠

成都凱泉鐵路配件有限責任公司

四川制動科技股份有限公司

資陽晨風工業有限公司

資陽晨風精密機械有限責任公司

四川江山鐵路配件有限公司

貴州省長順鑫祥礦用機械配件有限公司 西安鐵路局寶雞機車檢修段勞動服務公司 西安中業鐵路電器廠

西安開天鐵路牽引電器有限公司

蘭州鐵路機電工廠

蘭州金牛鐵路配件有限責任公司

烏魯木齊鐵路局配件廠

第五篇：中國鐵路

中國鐵路發展規劃

中國鐵路發展規劃將聚焦六大重點。

鄭健說，鐵路發展規劃將著眼于發展高速客運；發展重載貨運；完善路網布局；完善點線配套；提升機車車輛現代化水平以及加大信息化應用這六大重點。

鄭健介紹，到2012年，中國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發揮巨大的輻射效應。

鄭健還透露，根據鐵路客站的規劃，到2012年，中國將建成804座現代化客站，廣泛覆蓋省會、地級和縣級城市。而且，省會城市客站將全部實現與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘

大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發展規劃》

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東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發展規劃》22小時前根據《中國鐵路中長期發展規劃》，我國政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財政在鐵路建設投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。其中，預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

在國家4萬億振興計劃提出之后，中國鐵路建設迎來了新一輪大發展時代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標的同時，更肩負著通過基礎設施建設的升級，引領中國區域發展，加速融合中國經濟版圖的任務。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時經濟圈”的效益優勢開始體現，鐵路沿線也逐步形成走廊產業經濟帶。而隨著高鐵的迅速發展，高速鐵路裝備 制造業也應運而生，蓬勃發展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結論也佐證了這一觀點，按照其測算，每一年，全球鐵路的貨運量達100億噸，客運量達210億人，并且，這種需求還在不斷增長。然而，當前鐵路基礎設施和技術不足以支持21世紀貨運量增長對鐵路運力的要求。鐵路的智能化建設已經成為重要的發展方向。預計，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時，中國鐵路的運營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運量的22%。中國鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關專家也指出，中國鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：首先，由于通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象仍然時有發生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，從而影響了整體效益的發揮。同時，由于投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整。而即使在采用信息技術后，目前的鐵路系統仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。高鐵建設正進入智能時代從世界各國的經驗來看，智能鐵路系統將解決如下問題：如丹麥鐵路服務公司正在使用的一個無線平臺。據DSB開發經理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數據庫、Java機、通信、門戶和設備管理的全面的解決方案，”可以由此簡化整個流程。在對外服務中，該系統可以提供列車時刻信息，記錄乘客人數，并使用信用卡的支付方式售票。德國也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測定地震波到達鐵路的時間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動物所引發的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國都在考慮，單靠擴大基礎投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統的觀點出發用科學的手段把列車、線路和運營管理綜合起來考慮，智能鐵路運輸系統是當仁不讓的解決方案。中國高鐵的發展，也吸引了各國的注意力。2009年11月，美國總統奧巴馬訪華行程中，表達了其對中國農產品交易鐵路及軌道建設的關注。無獨有偶，在一個月前俄羅斯總理普京訪華的時候，也簽署了中俄發展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎設施方面，中國政府已經展開了宏偉的投資計劃，而且還采取了非常明智的鐵路發展戰略：不是在低水平上單純擴大鐵路規模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術和經營水平，并且將鐵路的發展與區域經濟的發展緊密結合起來，真正將鐵路作為帶動經濟成長的杠桿。中國獨特的需求決定了在建設智慧的鐵路方面擁有著其它任何國家無可比擬的優勢。中國擁有全球最大的人口基數、幅員遼闊，需求極其復雜。只有中國才會產生世界上最大量的客運線路和最多數量的客戶結合在一起獨特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構想，將通過可感應、可量度和互聯互通的解決方案將對任何潛在的危險或故障狀況提出警報，使工作人員可根據危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統中的植入將可以實現一系列包括客貨運列車時刻排程、客運列車乘務人員排班、火車頭調度、鐵路設備維護等在內的制度優化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少決策時間和工作量、提高決策質量，提高收入和利潤、減少成本和開支。這種簡化、優化、自動化的業務流程將大大提高業務柔性，實現綠色環保、節能減排、可持續發展等目標，大力提升鐵路運輸的發展優勢。而客戶服務的問題上，通過數據的智能化匯總和處理，一個更加智慧的鐵路系統可以實現旅客通過手機等移動設備購票、接收提示信息、預留座位的功能，同時使列車準時到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗更加愉悅。嗅覺靈敏的商業公司聞到了機會的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設與運營一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創新中心總經理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創新中心將著重從安全性、鐵路運力以及提高客戶服務質量三方面著手，與中國政府及鐵路系統的利益相關者攜手共建專屬中國的智慧鐵路。”