第一篇：第十六屆中國電動車輛學術年會(六)嘉賓發言

第十六屆中國電動車輛學術年會

（六）嘉賓發言

2010-07-19 14:40 來源：索榮電動汽車網 作者： 瀏覽

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會議時間：2010年7月17日下午

會議地點：北京貴國酒店

主持人：

下面我們進行下午的報告。

首先有請北京八愷賈總給大家講動力鋰離子電池建模、仿真與應用。

賈廣青：

今天下午我希望給大家介紹一下我們最近兩年的研究成果以及應用產品，題目是動力鋰離子電池建模、仿真與應用。

我們認為動力鋰離子電池對整個產業，整個工業體系顛覆性發展的基礎，電池是所有動力產品的核心，對于電池來講，了解電池的方式有多種多樣，模型化或者是基于數據的模型，或者是基于模型對電池的了解非常重要。

從電池模型來講我們認為有很多種方式，下面我大致介紹一下我們的一些想法。

等效電路是應用幾十年了，對于鋰離子動力電池我們發展出一個二階的模型，有兩個電容兩個電阻發展起來的，根據電化學的模型可以演變出一個偏微方程組對電池組也更深入的了解。

通過電池模型，了解電池管理系統有很多的優點，我們在功能、安全、衰減預測與管理方面會做一些介紹。我們最后也有一個應用項目的介紹。

這是我們應用的一個產品，這個車叫非斯克，在洛杉磯一直開發應用。現在只是告訴大家我們的一些技術和產品，應用在這款車上，以后會有詳細的信息，這個版權是非斯克的版權。

這是這個車路試期間的情況。

這是一個簡化的等效電路模型，這就是一個理想電壓源和一個串聯的小電阻，這個小電阻是和電池本身的SOC、溫度、充放電模式直接相關。這個等效電阻怎么計算大家都知道，Voc也是一個SOC的函數。輸出端可以當作兩個參數，一個是功率，一個是電流。功率可以當做電流和電壓的函數，這個函數和時間、溫度、SOC都是有關系的。這張圖片可以看到這是一個二階電路模型，這是主電容，這是幾K級別，這是一個理想的電容。這是一個幾十K，這是一個串并聯的小電阻，這是一個純串聯的小電阻。輸出端可以當做一個直流源，把它當作一個電流源，這是輸出電壓。整個模型當中我們定義了若干參數。其中這點定義為Vcb，這點是Vcc，把它當作偏微分方程來看，Vcb和Vcc關系是這個。整個輸出電壓以這個關系為定義，這個是電流源的測量值。

在這里面我需要講的是對于不同的動力鋰離子電池，我們認為主要的參數，比如說這個電容，以及這個電容，Cb和Cc這兩個電容值相差不大，只是容量變化的時候，這之間的參數關系可能會有一些變化。現在Cb是Cc的十到二十倍，動力鋰離子電池容量增大，這個比例基本上不大，只是說這個數值有倍數的增加。在整個變化期間，它的自放電率可以等效為之前一階電路模型的內阻，這是二階的電路模型和實際測量結果，吻合的非常好。這可以當做一個脈沖的輸入。

這個結果是錳酸鋰的電池18秒的大電流放電，與二維電路模型來產生測試結果，看不出來有什么區別。

對于電池組我們也進行了仿真結果，我們把一維模型叫Rc模型，二維叫做ADV模型，測試結果是Ex，在第二個二階模型里面是1.17安，一階模型測就是95安左右。在變化率非常高的時候，一階和二階模型都有與實際的差異，一階差異比較大，二階差異比較小。整個時間域里面，這是100秒時間，我們以絕對值平方來算，一階模型要比二階模型誤差大一個數量級。

由于前兩個模型都有各種各樣的不精確，或者描述不準確的地方，我們也做了一些電化學模型上的研究。大家都知道電池可以分為三個主要部分，比如說負極、正極和空間的隔膜。在外部電路來看，電子是傳遞能量的唯一方式，如果加上內部的電路可以看到，正的鋰離子其實是在做電荷的搬運工作。這里面就變成一個正極或者負極材料和電解液以及隔膜之間的互相影響關系。鋰離子在這里面會有阻力，這就是表現出來的電內阻。隔膜會有若干的電容效應，以及在電解液固體或者膠體、業態的情況下都有相關的電感效應。這里面我們也做了一些工作。這里面電極的厚度，隔膜的厚度，以及電解液的濃度都有影響。電池外界的溫度或者是正極、負極材料緊密程度對電阻也有非常大的影響。

同時需要說明，這個圖片版權是屬于Chatwvedi博士的。

模型與測試，對于鋰離子電池來講，主要的目標產品是高功率、高能量型的電池組。基于模型的電池組設計，我們已經進行了四到五年的時間。這是我們第一輛實驗的車輛，這是一臺福特產的汽車HEV，我們把它的電池換成了我們自己的電池組，在一個車臺上跑得到了一些數據，對我們的電池模型也做出了一些修正。最大的修正是基于溫度的電池組性能設計。我們也得到了大量的福特幫助，對于能量管理系統，把電池組放在整車組件里面考慮。

這是第二款，用于全地形車電池組，可以看到電池組占電池箱70%以上，通風是從上進風，然后下來，再從整個電池里面出來，從側面出風。

這是當時的一個實驗性產品，是一個工業用的電池組，它的目的只是做一個電網的沖擊保護。在這個電池組里面可以看到電池是層疊形狀，封裝結構不是很嚴格，因為封裝倍率比較低，大概0.2C以下。前面兩個電池組在福特那款車以及全地形車里面的電池充放電，最高在運行期間可以由持續5C放電。對于這款電池組要求不是很高，應該是在0.2C下。這是我們另外實驗的電池組，不需要跟外界有空氣的交流，在整個殼體設計上做了一種可變形態的吸熱材料。它的運行情況是高溫時間比較少，我們用了一種可變形態的材料，在外殼里面填充，如果里面熱量超過我們設定的溫度，這種材料可以熔化吸熱。昨天下午溫主任講到溫度對電池壽命影響非常劇烈，這個電池組在過去兩年時間運行期間，整個電池溫度分布在5攝氏度以內。

實驗臺上我們有另外一款電池組，是用在18噸的大車上面。整個的情況是這樣的，這是電流，這個大車是混合動力車，不是純電動車。它的電壓是238V，這是電壓變化曲線，因為SOC一直往下走，在每個小鋸齒上橫功率放電，電流往上走，電壓往下走，這和我們當時設計的模型狀況是符合的。

這是它另外一個曲線，藍線是速度，綠線是SOC下降狀況。

對于基于模型的動力鋰離子電池模型，應用上有很多的優點，下面是我們可以看得到的優點。

能量預測，尤其對磷酸鐵鋰電池，在SOC預測上是一個很大的挑戰，比如說A123或者其他的一些公司，尤其在磷酸鐵鋰電池里面，3.2V左右是很難做準確的SOC預測。通過基于模型的預測可能相對比較容易。

可用功率預測，不管是充電還是放電，對于電池的安全性和壽命都有巨大的影響。

安全截止電壓，尤其是舊電池對安全截止電壓要求非常嚴格，由于內阻的變化和溫度不均衡，整個電池組的安全截止電壓肯定是不一樣的。

對于電池穩定運行內阻分布估算和運行溫度估算也是非常重要的，很多同行都是用基于數據的內阻分布估算方式，這樣做是非常好的狀況，但是有大量的前期實驗去做，而且這些前期實驗是基于每一批次的電池，這一批次的電池很難反映其他批次的電池。如果我們能夠拿到比較可靠的電池模型，基于模型的內阻分布以及運行溫度的估算，可信度會高很多，對電池的運行狀況和壽命都有良好的提高。

可變形態電池組，像換電池這種模式不能保證每一個小的電池箱下一次裝車的時候還裝在同一位置，我們姑且叫做可變形態電池組。這里面有很多可以做工作的空間，如果要是一個箱的電池內阻增大到不可放大的狀態我們可以替換它。昨天溫主任提到鉛酸電池如果維護的好，可以大幅度延長它的壽命。我們認為鋰離子電池也是這樣的狀況。通過基于模型的計算機控制方式，可以盡可能的延長電池組的壽命，同時盡可能大的提高電池組應用的性能范圍。

對于電池的性能衰減預測與控制，這也是在應用上面需要考慮，同時故障診斷、辨識和隔離報告，尤其尾氣控制在國家有很多嚴格的要求，對于混合動力汽車來講勢必要求很高的在線測試手段和工具。

智能電網設計上，昨天智能電網的領導也替大，對于電網來講，大規模的應用電動汽車對電網是一個巨大的挑戰。在挑戰的同時，如果能夠及時或者是金普的了解整個電池的運行狀況對電網的智能化會有幫助。這輛車第一次是08年1月份在北京車展出現，我們作為這個車的合作伙伴，提供了前30組電池測試使用，它的優點由于每次充電以后按城市工況行駛100公里，不需要供電。設計師本人曾經是寶馬的設計師，他非常喜歡跑車類型，但是對于電池組來說是一個巨大的挑戰，怎么讓電池組運行這么好的性能，是我們考慮的重點。現在看起來，頭一組電池還不錯，08年到現在運行的非常好，溫度控制尤其是性能上的要求，還都能滿足。隨后我們可能會把老電池組替換下來，在電池循環臺上繼續做實驗，一款新的電池放在車里面去看。

我的報告結束了，大家如果有問題可以問我，我非常樂意回答，謝謝。

主持人：

下面有請華日升凱晟周金平周總給大家介紹鋰離子電池的制造與應用，大家歡迎！

周金平：

各位領導、專家，同仁們，大家上午好。

我是華日升凱晟能源公司的，我叫周金平，這是我們公司的簡介，由于時間關系我不介紹太多了。

作為動力鋰電池的生產企業，我們要闡述的基本觀點：

以目前的技術水平，只要選擇正確的材料體系和工藝結構及應用方案，經過嚴格的設計和認證，鋰離子電池是非常安全的。常州華日升凱晟能源科技有限公司一直致力于將先進的動力鋰離子電池的技術應用到電動汽車上。我們的最終努力是一貫秉承綠色環保能源，是為新能源電動汽車提供高質量、長壽命、很嚴重的很低成本的動力鋰離子電池。

向大家匯報交流分四個部分：

1、錳酸鋰電池的現實問題。

2、磷酸鐵鋰電池應用方案與專利規避。

3、磷酸鐵鋰電池實際應用的難題。

4、常州華日升在電池制造與應用的獨創性。

錳酸鋰電池的現實問題，在一段時間電動自行車應用錳酸鋰系列做的動力鋰離子電池，最終是叫好不叫座，形成一個市場順口兩，做濫的錳酸鋰步入做好的鉛酸電池，再好的錳酸鋰不如做濫的磷酸鐵鋰。在這里不是詆毀、否定錳酸鋰，不是錳酸鋰不好，也不是技術問題，實際上工藝和應用方案問題。首先看兩個理論值指標，錳酸鋰充放循環600次，磷酸鐵鋰2000次，這是從實驗室出來，溫度25度，充放電為0.2C。錳酸鋰在前200次沖方循環保持90%的容量，而后急劇下降。前一年使用效果尚可，而磷酸鐵鋰在前500次沖方循環保持95%的容量，前100次可以保持90%的容量。電動車是工作在零下20%到55度黑色路面氣溫下，使用時啟動加速、爬坡、停止再起步頻繁復雜的車用工況條件下，工作電流會突然在0到3C之間，大部分工作在放電1C的條件下，以上的理論值則大大折扣，所以所有宣傳的口號都是理論值，而不是實際應用值，更有人已宣稱磷酸鐵鋰充方循環已超過3000次，除非指淺充淺放或更小的放電率。

最近工信部有一組數據，確實比較神奇，單機要求傳統電池1200次，2000次與1200次的差距，這是由于溫度和放電率引起的。關于電池的一次性問題，中間工藝上面最終達不到這個量檢測。

下面我按照工藝介紹一下。為何現在力推磷酸鐵鋰，除充方循環壽命長，很安全以外，錳酸鋰現在的技術已達到理論值，即使要突破1000次，那一定會加大制造成本和研發時間，而現有技術磷酸鐵鋰完全滿足目前電動汽車推廣技術的條件下，完全可以達充放循環1200到1500次，而磷酸鐵鋰真正做到1200到1500次，還得注意解決電池的溫度和放電倍率。我們現在的方案就是利用超級電容的比功率高和充方循環非常長。理論上達到106，稱為半永久電池和磷酸鐵鋰相結合，但這會除增加車用成本之外，更要占用一定的安裝空間。

我們華日升凱晟能源科技有限公司研發開發了電容電池，采用磷酸鐵鋰和活性炭的工藝配置，把超級電容循環壽命降低為4000次，負極采用鈦酸鋰而非石墨。

磷酸鐵鋰電池制造專利與規避，最佳結構方案應用方形電池，而方形電池最大的困惑就是鼓包，對大容量電池更難控制解決。我們常州華日升凱晟能源科技有限公司采用獨闖的專利核心工藝結構，方形電池無論多大容量絕不會鼓包。

我們采用了鉚合式層疊工藝，性能大大優于目前現有工藝，成本低于現有工藝，各種性能指標都很優秀。

我現在特別想講磷酸鐵鋰電池按現有實際應用循環1500次以上，使用時間在5到8年，甚至10年以上，現有電池使用如鈷酸鋰、錳酸鋰按實際應用達到理論值也充其量兩年。磷酸鐵鋰這么長的存放和使用期，必然產生兩個必須注意的問題，動力外殼的氣密性和隔離膜的持液性。

動力電池外殼的氣密性，無論采用鋁殼、塑殼還是安全膜、安全泵，請大家設想一下5到10年的存放期，氣密性有無保障，而且在電池內部是處于負壓狀態，電解硬生產企業封裝容器為不銹鋼罐。存放期超過一個月建議不再使用。我五年前做成的電池殼氣密性和我觀察市場已有電池，無論是什么殼由于分子結構密度不夠導致電池電信本身沒有問題，而由于慢性滲透氣體，導致電化學性能變差，影響電池正常使用壽命期，比較優秀的不是304不銹鋼殼。我們使用價格低廉的鋁合金。

電池隔膜的持液性，也叫吸液率，鋰離子電池是業態貧液式，按電池的容量大小注入適量的電解液，我們觀察在長期使用和存放三年后，電池容量慢慢衰減，不是電信變差，而是隔膜上吸附的電解液，由于重力垂直向下的作用導致不上面電解液向下面走，變成上端慢慢吸走電解液。電池隔膜使用聚烯烴PP或PE隔膜，除正、負極電子不能通過機械隔離及能使鋰離子暢通穿過隔膜外。利用PP、PE的熱收縮關閉孔席不再讓鋰離子通過而停止電化學反應而保持電池安全不爆裂。保護目的是一旦電池內部或外部嚴重短路使瞬間產生高溫氧化時，隔膜達閉孔溫度時關閉隔膜的孔隙，而實際使用或實驗時，由于大量電池一旦短路產生瞬間的高溫有熱慣性，導致熱失控，溫度繼續上升，導致電池永久性損失。

為改變隔膜不能適應大容量、高倍率電池的卻，我們采用自行設計研發制成而純木漿紙符合隔膜，較好滿足磷酸鐵鋰動力電池倍率充放電和滿足長壽命充方循環隔膜的持液率的性能要求。

動力鋰離子電池是安裝在電動汽車上，要耐震、防擠、防顛、防撞。常規工藝電池將做成電芯塞及殼體內封裝，電信在殼體內隨時有可能在殼體內加速與顛簸產生位移，輕則極片位移，重則電池極片極耳與極柱損傷斷裂。我們將電信直接做在殼體上，電信與殼體自稱體系，性能非常好。

電芯結構的獨創性，電池極片極耳與電池極柱與連接方式，我們公司采用極片與極柱冗錫的工藝。

電池制造的一致性難題，成組電池的一致性是眾所周知的世界性難。電池一致性所涉及的內容非常復雜，如生產過程中攪拌的充分、涂布的精度等等，注液量的精確計算，化工工藝的優化那是絕對的。其中主要原因就是極片的切割方法，目前常規工藝采用模具沖切等方法，無論什么方法，都有機械應力作用于要切割的極片邊緣，導致極片的邊緣粉料翹裂或者龜裂，在成組電流充放電倍率下很快極片邊緣變得不規則。隨著循環次數、使用倍率放電的時間增加，各單體電池間失衡開始越來越嚴重，一致性變差。由于切割負極片的四側掉粉剝離后裸露的銅箔與電解液產生分解，產生氣體，電池發生氣脹，使正負極和隔膜產生分離，使鋰離子遷移時間變長并影響電池壽命。這個問題一定會產生的。我們公司6年前率先使用冷光源切割極片，無裸露銅箔與裂縫，成品率高，性能好，極片的極耳處裸露銅箔不再裸露，所以極片激光冷光源切割切片是我們獨闖工藝專利，是能保證電池壽命的一項有效手段。為進一步保證銅箔低電位的產生，我們將單體電池的充方電壓提高到3.7V，截止電壓提高到2.5V，有效保證即使有裸露銅箔不再產生裂縫。

成組電池應用單體電池一致性問題是世界性難題，制造工藝即使把精度控制在1%到2%容量偏差，而在使用過程中已無法保證控制，在現有技術和生產設備更加無法做到。

我們公司開創世界性先河，即使成組電池容量各單體間偏差在5%，使用過程三個循環都能保持一致，不斷動態和靜態都會主動修正，保證電池容量一致性在1%到2%之間，成組電池無論是充電或放電都能自動主動均衡，無須價格昂貴復雜的管理系統，具有CAN通信端口，只需兩根線都能全部到處所有參數性能。

在電池一致性按照我們現在工信部公布的指標，單體是2000次，成組是1200次，我們可以做到1500，還可以繼續往上走。

這項專利我們申請了國際專利，也是目前為止真正有效解決動力電池一致性問題。

我們公司單體電池、成組電池分別與2009年5月10號、2010年4月28日通過北方汽車質量監督檢驗鑒定實驗所863動力電池測試基地檢測，所檢性能全部達到QCT743-2006《電動汽車用鋰離子蓄電池》標準規定。項目核心技術已申請發明專利11項，實用新型專利8項，外觀專利2項，并于2010年5月通過常州市科技局組織的科技成果鑒定。公司車用鋰離子動力電容電池研發項目已列入省科技支撐計劃。公司已經充分ISO9001等認證，正在進行UL、CE等相關認證。

以上是制作動力電池之我見，仁者見仁，智者見智，多有不足和不正確之處，請批評指正。在新能源汽車領域，我們愿意與國際國內行業同仁互相探討，與政府部門共同協作，共同推動電動汽車產業的發展。

主持人：

咱們現在這個電池開始在車上裝了嗎？

周金平：

我一直很關注電池，這個工藝是手機工藝的電池，我認為欠妥，我達到那個水平之后才可以做實驗。我們是在封閉環境下做的實驗，達到一定水平之下才做的報告。

主持人：

我覺得華日升凱晟介紹的電池我很興奮，覺得不鼓包的殼體，在生產當中采用鋁合金，對于在車上放置問題的處理上，以及采用了比較好的純木漿紙復合隔膜技術，以及特殊的極片極耳的連接方式，包括成組的一致性容量的控制技術，包括充放電電壓的提高，以及多項發明專利，實用專利，外觀專利，也通過863的測試，還有ISO的認證，我聽了很振奮，這個電池壽命可以達到1200到1500次，我祝愿華日升盡快通過UL、EC的認證，在車上盡快的示范。我聽了很過報告，聽了之后感覺到周總做的報告非常詳細、深入，希望大家能夠共同探討這方面的問題。

非常感謝周總。

下面有請神州巨電的代表李樹仁先生為大家介紹單體大容量鋰電池在ev中應用報告。

李樹仁：

大家下午好！

非常感謝大會給我們這樣一個機會，跟大家做交流。聲明一下我不是學技術的，我把我的聯系方式放在這兒，我代表CEO來講的，大家有技術的問題，發郵件給我，我們的技術團隊會為大家回答這個問題。

我本職是做投資的，對新能源行業有五年關注，包括光伏，包括風能，包括鋰離子電池。

我講這個順序跟別人不大一樣，昨天下午那些科學家和院士把整個行業發展，產業鼓勵政策，國家對新能源的支持都講的差不多了，我再重復那些事情有點贅述。我講一下北京神州巨電做什么。神州巨電是做固態聚合物鋰離子電池。這個電池有幾個郵電，這些郵電我們每個人都講自己都是最好的，第一的，我不這么認為。電池市場里面目前還沒有第一的，沒有對號的，都在發展過程當中，每天都在更新，每天都在顛覆這個行業。我們做這方面也是經歷三年摸索之后才走到這個發展方向。這個公司的前身是做氰酸電池，三年前我們才研發出聚合物鋰離子電池。

汽車領域關注的幾個問題，安全性、重量，體積比問題，現在聚合物電池是一個比較好的解決方案，有的人用環繞的，有的用電解液的，那種電池不能不好，目前來說從安全性、體積比、能量比來說，我們認為這個比那個略優一點，但我不敢說是最好的，因為每天都在更新，都變化。我不一一念了。

這里面第六項我想多說兩句，因為我不是學技術的，對技術我也不多詮釋。形狀可定制，大家做動力電池汽車主要是以大車為主，就是大巴車為一個突破點來做。因為大巴車的空間足夠大，大家有運作空間在里面，小車空間比較小，不是那么好做。我們這個電池跟別人家的優勢在哪里，就是體積比、能量比相對好一些。我的一個朋友裝的是力神的電池，裝了4400塊，重量是2.7噸，我們一直問一個比較“傻”的問題，一次性充電跑多少公里？這個話不應該這么問，這是在一系列問題之下，什么路況，電池多大，充多長時間。這個問題我們比他們好，同樣的動力，我們只裝1.7噸，我們電池電解質是固態或者凝膠狀態的，一般情況下不會產生電解液電池超高之后就爆炸把車燒了，它出現問題就是電池冒泡，而不會著火。

我們產品從大到小有幾個系列，最大的目前通過201所檢測的，我們在軍方應用，像魚雷、潛艇做電源測試。250到500已經成系列了，跟很多廠商合作，現場有一個合作就是勝陽電源，有愿意交流的可以跟他們交流一下，讓他們分享一下經驗。

這是我們已經通過檢測的一個電池電芯的情況，有500安時的，還有其他的，我不是學技術的，也不過多解釋，大家有疑問可以發郵件給我，我們會給你答復。

這是我們電池08年、09年獲得的一些獎項。剛才常州那個老總也講，他們的電池通過了一些認證，我們基本上在全球有名的廠家都做了安全方面的認證。國內是201所做的認證，500安時單體的是在一個半月前通過的，我們合作的客戶正在用我們單片500安時的電池，回頭也可以分享一下他們用我們電池的經驗。

這是一個檢測報告，有歐洲的，有國內的，目前該做的檢測報告我們都有了。

這里面我們有幾個應用的案例，我舉兩個例子。

第一，小車，江淮的車，現在新裝的車檢測的數據要好一點，具體數據我不惜說了，我不是學技術的，我怕我解釋錯了。

第二，大巴，去年我們給大連裝的車，當時用的是曙光黃海大巴車。

下面我們開始忽悠點行業政策相關的事情，為什么我們開始做單體大容量固體聚合物電池呢？我們從03年開始做鉛酸電池走過了很多的彎路，做了很多實驗，逐步回到我們能解決汽車上所需要的問題，比如說安全性、電池容量性，結果的續航里程問題，體積比的問題。很多企業說我的電池就是最好的，因為它不爆炸，但是實際上做不到，要么把體積做的非常大，能量才能做到最大，你們要有更好的解決方案。我們總結了那么多經驗之后才有了這種想法。

這個院士已經忽悠過了，我就不講了。

必要性我就不說了，石油再開采三四十年，我們就要選擇其他替代能源，要么選電，要么選氫，氫不可控，也不是現在能做的了的，但是電可以先行。

瓶頸，剛才常州老總說一致性問題，我覺得一致性問題、安全性問題倒不是制造工藝的問題，而是這個東西不可控。我們發射的衛星和導彈為什么是安全的？那些爆炸物 都是安全的，因為它能處于我們監控之內，所以是安全的，如果脫離了你的監控范圍，安全不安全不知道。我們這個電池另外一個郵電，剛才八愷老總做車本地電源的管理，我們加了一些遠程的管理，加了物聯網概念。遠程就可以監測到這個電池的溫度，發生危險的時候，你遠程就可以關掉。現在這種電池模式下，你賣出去了，就不管了，什么時候車著火了，炸死人，才覺得這個是不安全的。只要在掌控之中，你就覺得是安全的，無論是鉛酸，還是鋰離子，無論哪種類型原材料電池只要是掌控的了，都是安全的，掌控不了，都是不安全的。這是我的觀點，不一定正確。

誤區，現在做電池工藝都是沿用做手機電池，原來沒有人做過車的電池，利用做小電池的經驗，讓電池達到足夠大的容量就是拼，串聯或者并聯。

這個原理上我也不敢多講，大家有問題，我可以問我們的技術。

串聯并聯結果就是把很多小電池裝在一個車上，這就很危險。如果量足夠小，安全性足夠，這才是我們做車要求的標準。

一致性問題，我不大懂一致性問題，這是哲學的，不一致是絕對的，一致是相對的，瞬間的。我不懂技術，只能這樣做一個解釋，一致性有兩種，一是管理器非常好，一有變化就可以感覺出來，重新平衡，二是塊數越少越好，只有一塊電池就沒有一致性問題。如果一塊電池可以做到4萬安時，就沒有一致性問題了。如果做不到這個，就盡量減少它的塊數，盡量減少它的風險性。

這個我不挨個念了，我用激情的演講給大家提神，還希望通過我的匯報大家有所感悟。

便于大規模生產和標準作業，我說一下，那個很薄，我們廠子有一種比較薄的電池，厚度就像信用卡那樣，現在1500毫安的手機電池很厚，尤其IPAD要求便攜比較高，待機時間比較長的電池，我們就可以好幾十天充一次電，用在車上優勢很多。這是聚合物的，怎么放都可以，什么形狀都可以做的出來。就像這種電芯的形狀，你需要什么形狀，就可以做出什么形狀，需要多大的塊都可以。別人的電池需要一個標準化的模塊，有一個標準的箱子，拿下來就可以換那個。這個能做到那種情況的同時，它可以定制非常個性化形狀的電池。

安全性好，我就不說了，前面特性里面我也做了簡單的闡述。故障率低，昨天下午我聽到社科院那個人講，固態聚合物電池是下一代電池，我應該糾正一下，這不是下一代電池，現在到了馬上產業化的電池了，有好多廠已經做得不錯了。我估計他們坐在實驗室里面不跟蹤。

電源管理系統可控，它包括兩個，一個是遠程，一個是物聯網概念的，我們兩個系統雙管齊下，我們賣出的電池是在可控狀態之下，所以它是安全的。

組裝我也說了，方便性也講了。

總結一下我剛才講的問題，我今天講的是為電池說了一些東西，我們這塊的東西不僅僅是電池，電池只是車的一部分，車是整個系統，電池管理器，電控、電驅，包括空調壓縮機。今天為了配合電動汽車產業發展研討會，只說了我們的電池，我們還有整套的系統。歷史實踐證明，比亞迪走過一些彎路，后來回來了，每個環節都是最好的，電池是最好的，管理器是最好的，電控電驅是最好的，拿來做，現在回來了，這些東西都是我手上一條鏈來做。現在我們合作系統也是開放的，包括管理器，我們做的也不錯，電控、電驅和電機，如果想和我們合作的，想打造自己一個閉合產業鏈的，我們都是開放的，并不排斥。一方面政府在推這個事兒，另一方面我們自己的小循環也在積極組合起來做這個事兒。每個人都在吹自己最好的，自己還不是最好的，每個人都說自己能夠做得很好，都是各自為政，尤其是中國這種狀態下，每個中國人都想做老板，但都是小老板，個體戶，沒有一個大，聯合起來才可以做大做強，只是做自己那塊，他說自己最好，你也說自己最好，就讓A123那些東西把我們一個一個吃掉了。

我不是做技術的，沒有把技術做的很細，我只是拋磚引玉。我們是搞投資的，這個廠是我們投資的，我們的優勢就是資金。

提問：

你這個有沒有成熟的產品，最好提供給我用的？

李樹仁：

這個問題交給山東勝陽有限公司的王紅軍。

提問：

我是生產電動車的廠家，我是直接用戶，你能不能現成的東西，你這個多少錢？

李樹仁：

我們電芯已經做出來了，電池組成箱已經做出來了，我們可以定制外箱，貴陽幾個大巴車在裝我們的東西。

提問： 大家總是概念的，做大巴是什么，大巴一百多萬，老百姓誰買？我要讓老百姓買得起，用的起。

李樹仁：

現在是賣給政府，政府為了滿足節能減排的要求，城市里面60%污染來源于汽車，解決汽車最好的方式就是電。

提問：

政府只給你方向和政策，不會給你具體的實施方案。電動自行車政府沒有管，電動自行車標準十年沒有改，導致去年把一項標準暫停了。電動自行車不算太高檔的，1.2億老百姓在用。你把這些東西賣給政府，政府增加公共交通，這個東西政府不會買單的，引導你一下，最終還是市場說明問題。

李樹仁：

一個新興事物起初肯定要買單的，首先買單的肯定不是老百姓，而是政府，五年、八年之后買單的就是老百姓。現在就是忽悠政府而不是忽悠老百姓。

主持人：

感謝李總的報告，比較活躍。

我最近看到一些材料，已經有報道說日本開始轉向固體電解液鋰離子電池。寶馬公司現在已經從氫氣內燃機汽車已經轉為電動車。據說豐田從混合動力徹底轉向純電動車，美國也有零排放高速公路設計。我們在觀念上要創新，比如說搞一些零排放區，零排放公路，我們基礎要扎實。比如說目前還有全電自動，我們機械液壓和電自動方面的研發還要做很多工作。我們原來的車是很復雜的系統，這樣一個系統像純電動車過渡的時候有很多工作要做，基礎要扎實，面上要寬廣，而且要正確認識目前的市場。目前的市場是政府驅動型的，我們企業要找切入點。

下面有請河南省汽車工程會杜鳳臣副秘書長給我們講一下新能源汽車的產業化路線。

杜鳳臣：

非常高興一年的時間電動汽車界的同仁又在這兒聚會了，今天我給大家匯報的就是新能源汽車的產業化路線。國際上的路線已經知道了，替代能源國際路線已經不再這么做了，汽車電動化技術成為主路線。2009年10月份郭省長召開常務會議，我們明確了以純電動車為方向的路線，今年兩會和全世界已經把純電動車作為主路線，已經成為主方向。

我們是中國最早研究電動汽車的組織，1985年河南省政府就成立了一個研究電動汽車專業組織，有30年的歷史了。我們也是受電工技術學會委托組建了專項委員會。經歷我就不談了，我想談幾點，趨勢、現狀、誤區、突破、預測。

這兩天很多學者和專家都在探討電動車的技術問題，今年參加會議和去年參加會議有很多新的突破點，有很多亮點。但是我想今天大家談的是產業化的問題，有很多不從事電動汽車的人問我，電動汽車到底怎么樣，這句話問的很不專業，電動汽車已經很專業了，能上路了嗎？能跑了嗎？電池也沒有問題，續航問題也不大了。但是技術問題解決不代表產業化問題，中國人可以造出人造衛星和航空母艦，但不能讓一個小小的汽車上路，它做不好。我們必須意識到汽車是一個民用產品，它需要產業化。我們首先思考的就是這么一個產品作為對傳統汽車的革命、顛覆和挑戰，它如何實現產業化。

剛才這位老總說得很好，老百姓能不能買。我們研究這個問題首先是不是在思考，電動汽車要想產業化，首先要解決哪些方面的問題？

我覺得需要三個領域的問題要解決：

經濟性，我們現在買一輛汽車幾十萬，恐怕中國人現在買不起，日產新能源老總王裕民告訴我，純電動汽車賣30多萬還不賺錢。現在全國純電動車試運營，我們河南賣給公交公司100萬到200萬，公交公司買不起。從購買角度來講它不具備經濟性，就不具備產業化。使用的經濟性，我們本來發現新能源汽車是節能環保，環保這個問題我不再說了，節能這個問題有待于探討，電池折舊，電池生產是要成本的，我們計算過一輛純電動大巴，經濟續航里程達到300公里，就按1500次來計算，每公里電池消耗是2.56元，比現在的燃油車成本還要高。這樣怎么能產業化呢？經濟性沒有辦法。

安全性，現在我們知道那是一個車，不可能一聲令下，把所有的燃油車都取消了，光跑電動車。當電動汽車和燃油車同時行使的時候，你別撞別人，別人會撞你，安全性怎么結果。如果沒有安全性，我們坐電動汽車就等于自殺，誰還會買這個工具呢。它符合不符合我們國家汽車安全使用標準。

可靠性，我們買的便宜，安全性也很好，但是一會兒好了，一會兒壞了，很多電池是跑了沒多久就拿下來，換一組電池，電池一壞，車就停在路上。

電動汽車解決不了經濟性、安全性、可靠性，就不能實現產業化。如何解決這個問題呢？

經濟性問題有幾種解決方案：

第一，降低它核心部件制造成本。如果電池成本很低，我們一輛轎車成本10萬塊錢，大巴車電池成本80萬到100萬，這么高的成本才產生這么高的價格。我們的理念是什么呢？把磷酸鐵鋰像煤炭一樣生產，把隔膜像塑料布一樣生產，這樣我們的磷酸鐵鋰電池像鉛酸一樣生產，我們一輛轎車上的電池就是兩三萬塊錢，大巴車的電池也很低，這樣我們從價格上就具備了經濟性。有人說這樣能夠實現嗎？我今天給大家透露一個好消息，我們完全有能力把磷酸鐵鋰的材料降到5萬塊錢以下，并且今天就可能實現。這是一個產業化需要考慮的。

第二，隔膜能不能降下來呢？我們知道新鄉德瑞斯公司生產的隔膜現在把國際市場價格拉下來很低了。現在我們研發階段，我們中試產生之后，隔膜大批量生產，成品率能夠達到30%到40%，我們隔膜雖然不像塑料布那樣生產，但價格也會比現在低。這是一個經濟問題。我們現在說使用經濟性，由于電池充電次數的問題，成組充電1200次，這樣折合每次損耗成本就很高，如果電池便宜了，除以1200次，每次成本就降低了，使用的經濟性就有了。

安全性問題是一個很重要的問題，如果我們生產的電動汽車電池要爆炸，或者是其他不安全因素存在，我想這是一個技術問題，在國際上一種流行的觀點，很多年前認為美國通用研究出來電動汽車就說電動汽車技術現在沒有問題了，只不過是電池的問題，中國二汽也說了，我們十年前電動汽車技術就成熟了，只是電池不過關。我跟他們開玩笑說，你能不能說你的汽油發動機技術已經很成熟了，只是你的汽油不過關。汽油發動機可不能說是一個成熟的電動機。一個沒有電池的動力系統能說很成熟的動力系統嗎？動力系統是最關鍵的，我贊成這種觀點，沒有一個好的動力系統，不能有效發揮電池的壽命，有效發揮電池的充放電性能，這樣的動力系統不是好的動力系統。

我們強調國外的路線，我贊成這位投資家說的，一致性，一致性是特殊狀況，非一致性是常態狀況，我們在不一致的情況下如何來用好它。我們是基于電池保護的一個動力系統，至于我們怎么開發的，有趣的可以了解。這里面涉及到很多新型的產業，包括材料工業，以及材料科學方面的東西。我們經歷了很長時間的研究。

經濟性問題可以通過原材料的成本降低去曲線，一致性的問題解決不了，我們通過降低成組效應來保護電池的動力系統來實現。還有一個問題就是充電問題，我們現在加油一會兒就加好了，充電不是那么容易，一沖三到五小時，我們開個汽車到加電站充電三五小時，大家可能不愿意用。大家提出了換電，我們去以色列考察了，換電一個小插頭就是一個很大的問題，懂電池的人都知道，沒有哪一個充電樁可以對所有類型的電池充電，不可能的，不現實。因為從產業化路線上來講，我對奧巴馬比較認同，插電式。但這也有一個問題，成本問題解決了，安全問題解決了，其他各方面問題解決的時候，充電問題將成為一個制約電動汽車現在面臨很大的問題。我在加電站去充電，這個問題怎么解決？這就是一個商業化的路線問題。

電動汽車到底怎么跑，蒸汽機時代為什么不一家買一個火車跑，蒸汽機的時候是造火車，蒸汽機時代是工業革命，是火車頭的時代，為什么不一家買一個火車頭呢，蒸汽機決定了什么呢？蒸汽機決定了軌道交通時代的到來，它是修鐵路，建火車頭，拉著火車進行運輸，這是蒸汽機時代。蒸汽時代創造的應用是鐵道應用，輪船時代 造成的是水上應用，燃氣機造就了汽車，是應用在道路上，購買之后以私家車形式應用。

電動機、電池造就的這個交通時代，這個交通時代應該是什么樣的應用方式。河南在制訂政策的時候我們提出來一句話，市場 的開發和技術的成熟程度相等，我們不要老是尋找電動汽車必須能夠替代現在的私家車，我們是不是要尋找更適合電動汽車的領域，適合電動汽車用的公交車、出租用車，方便充電，它可以采用一些輪換制的方式。這來自于技術成熟程度，通過充電這么一個特征尋找適應它的市場。

我們要根據技術狀況來研究市場，中國很多先進發明創造，很多技術優勢都沒有進行產業化轉化。中國的產業化轉化能力比較差，現在研究電動汽車，電動汽車技術研究到現在，沒有人去研究這個技術怎么轉化，我們研究這個技術就沒有意義。河南發明了大豆蛋奶，但是在其他地方產業化的。我一直推崇全國搞新能源汽車試運營，很多地方用的是混合動力，但有實際意義嗎？可能有點。這對我國電動汽車發展是沒有實際意義的。因此應該很好的研究市場。我說一個模式，大家可以看一下我的一篇文章，網上隨便一搜，很多媒體轉載過，大力發展汽車租賃業，大力發展純電動車。汽車租賃業就是一個很好的市場，比如說我現在在一個中小城市是一個出租車司機，我租一輛車一個月要交3000塊錢，一天加150塊錢的氣，三個月下來是4500塊錢，這是出租車司機的成本，如果他加入我們的俱樂部，一個月交5000塊錢或者6000塊錢，開車運營就可以了，如果沒電了，來我們這兒換就行了。這就是一種新的商業模式。我認為示范運營不是為政績服務的，不是為了示范而示范的。我們推動這種示范運營看是不是它能不能適應未來市場，走向市場化。我們不停探索電動汽車示范運營方式，來加快我國電動汽車產業化，這是真正的產業出路。

這里面我們提出了幾個突破性的觀點，我們參加十二五新能源汽車發展規劃研究過程當中，我們談出幾個思路。

第一，發揮中小企業的創新作用。我們整天說新能源汽車是對傳統汽車的顛覆、淘汰、革命。我們依靠傳統的汽車工業自己革自己的命，恐怕有一定的難度。現在這些大型汽車公司也占用了很多的資源，因此我們應該看到每個經濟轉型期都是中小企業的崛起。新能源汽車產業發展公共平臺的建立是解決中小企業目前發展能力不足，研發資源不足的主要問題。

第二，定位合適的市場領域。我們看看純電動車現在的技術水平，適合哪一塊的市場，市場開發和技術程度應該相吻合，示范應用是市場開發的手段，應以商業化為目的。具有可靠性、方便性和經濟性的應用模式，才是最根本的問題。現在傳統汽車標準的問題不給你上公告，現在大汽車廠改裝一輛電動汽車，就可以上公告，就允許買，現在新崛起的一些汽車工業，由于沒有資質，它們改裝的電動車就是上不了公告。

第三，糾正錯誤的技術路線。電動汽車就是動力總成，這是兩會期間李叔富先生說的，我覺得這句話很有異議。低成本電池制造技術，電池成本降低了，電動汽車具有經濟性，還有電磁安全技術。我們跑起來是一個磁場，里面大電流、高電壓、高電位，對大腦是有損傷的。

第四，建立科學的標準體系，這個標準是基于能源系統的標準體系。沒有汽油燒煤的時候是蒸汽機，汽油發明是燃氣機，電力發明才是電動機。標準體系的建立必須和市場需求相結合，依托市場優勢，實施標準戰略，搶占新能源汽車制高點。很多人很悲觀，認為電動汽車是十幾年以后的車，你不要認為電動汽車在大街小巷就叫產業化，它能形成穩定的市場就是產業化，不能過分的強調。我們應該更深入的研究市場，研究現在的技術水平適合哪一個領域，應該在哪一個領域在率先應用，由小及大，由窄及寬，從而推動電動汽車的產業化。

謝謝大家。

主持人：

謝謝杜秘書長。

下面有請利維能公司的孫曉東先生給大家介紹電動車電能存儲系統。

孫曉東： 各位專家，各位同仁，大家好！

今天非常高興有機會和大家分享一下我們所做的工作。我介紹一下利維能公司在電動車電能存儲系統方面的工作，還有一些車載電池充電器方面的情況。

北京利維能電源設備有限公司，我們英文名字是EVPS，我們希望成為電動車電能集成供應商。電動車儲能是電池系統，這需要車載或者外置充電器，通過電池系統充電驅動馬達驅動器，然后還有一個總的控制就是電子控制。

相對來說馬達驅動器和電機、電池相比更成熟，電子控制就是中央控制的子單元。我們希望我們扮演的角色是在電動車能量存儲子系統和電動車電子控制系統方面發揮我們的專長。

整個電動車的價格鏈、產業鏈，現在為止并不是一個成熟的產業鏈，為了使這個產業更快的市場化，這需要從供應鏈和支持鏈上共同考慮。

這兩家是國際上比較高端的兩輪車客戶。整車廠需要核心部件供應商，核心部件供應商也需要關鍵元件供應商，而整車廠要對這兩個供應商進行認證和控制。從整車廠到經銷商，到最終用戶，這需要一個完整的支持和服務體系。把整個鏈協調起來才可以對用戶有交待，才可以實現價值。

我們介紹一下我們在電動輕型車方面，電動摩托車、高端自行車方面所做的工作。

這是我們對輕型電動車開發的流程，我們和合作的廠家確定電動車的總成構成系統，包括構件，大家取得共識，根據整車廠從市場端獲得的市場要求，對整個大市場趨勢判斷，對中國政府、歐洲政府，日本的政策，進行研究，得出一個結論，我們利維能有一套仿真設計的軟件，根據這個車運行的要求，對整個系統電池能量、加速度、里程、爬坡能力進行系統仿真和計算，給客戶提出一個清晰的目標。你這個車重量是多少，你需要最高速度跑到多少，我們換成電動車總成之后有沒有什么優勢，是不是會獲得社會的認可。

下來就進入整個系統設計的部分，我們兩條線平衡，機械設計和電器設計同時進行，包括部件實施，中央控制器，電機控制器、電池系統和充電器，然后在整車上進行驗證，通過驗證，整車就可以在市場上推出。這是我們支持大客戶進行系統開發的一個流程。

我們舉一個例子，這是給歐洲客戶做的一個研發路線圖，從2009年第三季度開始，到2010年底。最初他們有一款重型鉛酸電動車，他們原來定位是50CC，我們提高到65公里的時速，緊跟著開發了一款鋰電池的50CC，把車重降低，換成可移動式鋰電池。

我們從這個車架把機械系統加固，提升到125CC，最高時速達到90公里。

這是一個四輪車，它可以做郵政服務、觀光車等等。

這是電動車動力系統框架圖，有電池系統，充電器，有接口控制單元，還有電機控制器、電機，還有儀表板和開關工具。這是仿真系統的界面，根據系統參數，整車的重量，計算出不同的性能，平路行駛的速度，功耗是多少，加速的性能，還有爬坡的性能。這是我們對這幾款車型仿真的結果，大家可以看資料，都有詳細的說明。

這張圖就是不同的車型在不同模式下所需要的驅動功率和容量。

這是整車的重量，原來重量是180公斤，換成鋰電池就變成120公斤。

這個是速度比較，最慢的是鉛酸電池，鋰電池還有加速度。

我們有靈活的通用接口控制模塊，我們這個控制單元可以適用所有的車型，內置高冗余DC/DC變換器。還有嵌入式數字信號處理器和CAN總線，所有輸出輸出接口具有完善的ESD保護，接口可以適用所有的部件，鋰離子管理系統，還有馬達控制器。

電池組里面我們設計了鉛酸電池和鋰離子電池通用接口，功率和信號接口全部兼容，充電過程由BMS而不是充電器控制。我們在BMS系統加了保護、均衡、報警和故障事件記錄功能，歐洲的客戶有嚴格的保護條款，有了這個記錄，出現質量的問題，由于客戶的問題可以進入免修條款。

這是一個可移動的鋰離子電池系統。

重型車功率比較大，整個電池系統發熱是很大的問題，所以我們加了風冷的控制。對冷卻系統我們進行了智能化。

BMS系統是用了鋰離子和硅能電池管理系統，支持最多26串48到94V鋰離子電池系統。

電動摩托車通用充電器，我們標準化統一設計，適用車載和外置式、鋰電和鉛酸，優化的接口，充電過程由BMS控制，自動身份識別，全球通用電壓范圍，非常高的效率，可以滿足全球所有地方的充電。

下面介紹一下電動汽車用車載充電器。根據現在國際上的要求，電動汽車充電器分為三級，一類是容量最大的，受到電源限制，在300W以上的充電器。這個充電器放在車上需要有一個非常靈活的結構和冷卻的方式，可以靠自然散熱，或者風冷、水冷。這個效率還要更高，我們在里面采取了一個技術就是恒功率控制。充電過程中電流電壓會有變化，車載充電器是慢沖，倍率遠遠小于電池額定的要求，我們這個技術可以使電壓高的時候電流比較小，可以保護電池系統。車載充電器放在汽車上，對過載和漏電要求非常高。

電磁兼容性，很多裝置都是大功率的裝置，產生很強的干擾，這會引起很多的問題，整個系統配合起來可能無法工作。

我講一下現在我們正在開發的新的充電器，V2G，智能電網領域的，車載充電器是雙向流動的，這是美國加州的分析，加州PHEV和純HEV裝到12%，就可以很好的利用電網上的電。EVPS的宗旨就是憑借我們的核心技術、產業經驗，以定制型、高性價比產品，服務于行業的旗艦客戶，謝謝大家。

提問：

你說了很多模塊單元，做下來的成本有多高？

孫曉東：

我們海外研究機構和原來大學研究機構有很大的差別，EVPS團隊過去二十年就是服務于開關源的客戶，做了大量的工業產品，在產品設計的時候首先考慮的就是性價比，我們一定會在最合理的成本下設計出滿足國際標準要求的高性能產品。

提問：

你都跟國際大公司接軌了，國際大公司運行規則跟國內差異比較大。

孫曉東：

電動車是一個新興的產業，國內的做法像電動自行車是使用農村包圍城市的形式占據市場。根據我們團隊這么多年的經驗，覺得不適合走這個路線，我們要先抓住國際客戶，反過來再獲得國內客戶。

提問：

2003年全球在歐盟銷售的電動車也就幾萬輛，2008年歐盟銷售60多萬，其中也有自行車也有摩托車，這些都是中國出口，首先它關注的是價格，希望滿足他的要求以后做的越來越便宜。

主持人：

時間關系，報告就到此結束。

下面有請溫主任給大家主持閉幕式，溫宗孔：

第十六屆中國電動車輛學術年會暨第二屆電動汽車產業發展戰略研討會進行最后一個程序，就是閉幕式。

下面請中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授給我們做閉幕總結。

陳全世： 各位領導，各位專家，女士們，先生們，下午好！

我比較簡單給大家做一個說明，我覺得我們一天半的技術交流還是很成功的，從宏觀上、戰略上交換了一下意見，大家想去年的現在和今年交流的意見完全不一樣。去年大家主要關注混合動力和示范工程，今年就不是了，現在我們要戰略要搞清楚，我們要從三個方面講。

第一，戰略怎么發展，宏觀的政策怎么制訂，怎么理解。

第二，要看市場，電動汽車現在不是技術問題，而是走向產業化，要以市場為中心開發我們的技術。

第三，我們要扎扎實實進行技術交流。下一步我們兩個分會的目標搭一個平臺，希望我們在這兒暢所欲言談戰略，談我們到底怎么發展，我覺得戰略非常重要，如果你搞錯了非常麻煩，我的小課題組的體會就是方向錯了，再調整就是幾年的事情，企業是這樣，人也是這樣。所以戰略要搞清楚，戰略誰在討論，企業所有的人員都應該討論，尤其是市場負責人，企業負責人。我們純研究技術的現在往市場發展，現在到了往市場走的地步，這一步不能怎么邁，有的地方可能要走在世界前列，外國還沒有我們現在要做，這個我們要有創新的思想。市場問題是我們非常重要的問題，我們這方面研究不夠。

我們現在國家的市場研究也是不夠的，好多搞市場的專家唯一的渠道就是靠媒體，我覺得這是不夠的，媒體比較粗糙，還是要做調查研究，我們要深入分析。如果說媒體比專家了解得很好，那我們專家就不夠了。第四，我宣布明年我們還要繼續研究我們的三大問題，研究我們的規劃，研究我們的戰略，研究我們的市場，研究我們的技術交流。但是可能方式不太一樣，技術問題我們會坐下來扎扎實實去談，去了解，去好好研究，我們準備搞一些小范圍的，以技術人員為主的研究技術，包括動力系統，到底是什么樣的格局，鉛酸電池是什么角色，磷酸鐵鋰電池等等應該怎么去做，目前還存在什么問題，包括共性的問題，包括電解質的問題，生產設備的問題，還要在一起很好的協商，在一起研究。我們也會定期進行關門會議，一開始我們不希望吸收媒體參加，因為媒體一報道深度不夠。

關于市場問題我們也在列一些專題進行研究。很多企業愿意資助一些機構進行戰略方面的研究，這方面我覺得很欣慰。

我本人也已經到了這個年齡，再搞具體的技術有點力不從心，從戰略研究比較多，我研究電動汽車整個四個五年計劃，完成了領導給我們任務。我們的工作還要繼續往前走，希望大家共同協商，我們只是一個中間的機構，給大家搭一個舞臺，讓大家在一個舞臺上交流技術，如果說我們的努力能為我們國家的電動汽車，為我們國家新能源汽車，為我們國家的節能減排，為我們國家的交通問題可持續發展做一點貢獻，我覺得就非常欣慰了。也希望我們攜手共同努力，達到我們的目的。

我昨天講到最后，我們要生態汽車，生態汽車就是牛車、馬車，還要提高速度，我們現在汽車是不可持續發展的，我們大家還要共同努力，完成我們共同心愿，使我們國家在世界電動汽車領域中能夠有一席之地，我們也要和國外的專家加強交流，這次請了一個美國的專家，下次我們也想多請幾個。我們要敞開平臺，共同交流，把世界電動汽車、世界科持續發展搞好，也謝謝大家的參與和支持。

我宣布這次研討會勝利結束，謝謝大家。