第一篇：國道217線那拉提至如力段公路改建工程環境影響報告書

國道217線那拉提至如力段公路改建工程環境影響報告書

工程分析

2.1 工程概況

2.1.1 項目地理位置、路線走向及主要控制點

本改建公路縱貫新疆西部的西天山腹地，北始于天山支脈的依連哈比爾尕山脈南麓、伊犁河谷地東部的那拉提零公里處（K775＋339.74），南迄于南天山南麓的庫車縣境內庫如力（K990＋520.55）。路線由北向南縱跨天山中的那拉提、拉爾敦達坂、巴音布魯克、鐵力買提達坂、東風煤礦、庫如力，全長215.2km。2.1.2 現有公路現狀

現有公路1973年開始建設，1983年9月竣工。三級公路，路基寬8.5m（特殊困難地段 7.5m），多為砂礫路面。沿線病害不斷，泥石流、崩塌、碎落等病害逐年加劇，2003年10月K924＋600處山體塌方，交通至今中斷。

（1）K775＋339.74～K810＋625.08段為路線翻越拉爾墩達坂段，多為半填半挖路基形式，上下邊坡植被密集，樹木和灌木生長較好。冬季風積雪和雪崩嚴重，每年6～10月只有4.5個月的通車期。主要生態環境問題是公路邊坡裸露較嚴重。

（2）K810＋625.08～K906＋538.58段路線主要位于巴音布魯克草原上，地勢平坦，現有道路平、縱指標不高。現有路基為沿線取土方式填筑，養護時也在路側取土，造成現有公路兩側常見連續取土坑，與周圍環境極不協調。

（3）K906＋538.58～K990＋520.55段沿線地形屬山嶺重丘區，地形變化大，河谷狹窄，溝谷縱橫。其中K933＋272.97～K935＋168.37段為鐵力買提隧道。挖方路段巖石風化裸露，碎落嚴重，邊坡草皮脫落，水土流失強烈。2.1.3 主要技術標準、建設規模和交通量預測

公路等級：總體二級、特殊困難路段采用三級公路平縱指標。

路基寬度：山嶺重丘區8.50m，平原微丘區10.00m。

路面類型及等級：次高級路面，拌和法瀝青表處。

橋涵荷載標準：公路－Ⅱ級（建議大中橋采用公路Ⅰ級）。

橋涵寬度：橋梁、涵洞均與路基同寬。

其余標準均按交通部JTGB 01－2003《公路工程技術標準》執行。

本改建公路建設里程為215.2km，其中山嶺重丘路段126.20km，平原微丘路段89.00km； 排水工程42269.25m；防護工程97921.04m；鹽漬土路基處理7.2km；大橋4座，中橋18座，小橋28座，涵洞665道，平面交叉15處。

主要技術指標（略）；具體建設規模見表（略）。

各特征年的交通量（折算標準小客車），2009年為812輛/日，2015年為1344輛/日，2023年為2054輛/日。

2.1.4 路基路面工程（略）2.1.5 邊溝邊坡形式（略）

2.1.6 橋涵、隧道及平面交叉工程

本項目新建大橋4座，中橋18座，小橋28座，涵洞663道，見表2－1。

老路設有隧道1處，為K933＋265～K935＋160鐵力買提隧道，長1895.25m，海拔3210.6m。所處地段偏僻、海拔高，洞內無通風照明設施。防水以排為主，排、堵、截相結合。擬利用，需重建路面，采用22cm厚水泥混凝土路面。

改建公路比較方案擬在K924、K982建隧道2處；K775＋339.74～K810＋625.08段共

設平面交叉4處；K810＋625.08～K906＋538.58段共設平面交叉9處；K906＋538.58～K990＋520.52段共設平面交叉2處。2.1.7 其它交通工程及沿線設施

按《道路交通標志和標線》的有關規定設置必要的標志、標線，設置里程碑、百米樁和公路界碑。在臨河、高填方、邊坡較陡和急彎路段設置護欄；在急彎、坡陡等危險路段采用多設警告標志等方式保障行車安全。結合本項目特點，擬增加以下幾種交通設施：在風景區增設與景點相協調的標志；在路線景色宜人處K821＋400、K935＋020、K957＋900、K959＋340設置了4處寬10m長50m的三角形觀景臺；設置12處緊急停車帶，供車輛停靠休息；風積雪嚴重，冬季不通車路段設置導向標桿；在山嶺區急彎處設置反光鏡；在平原區長直線段和山嶺區連續下坡段設置突起式減速標線。2.1.8 投資估算、資金籌措及工期安排

改建公路項目總估算金額為131199.2968萬元，每公里造價為609.6621萬元。

2006年擬完成拆遷、路基土石方部分工程、特殊路基處理工程、橋涵下部部分工程、隧道部分工程等；2007年擬完成路基所有工程、路面部分工程、橋涵部分工程、隧道部分工程等；2008年完成所有工程，實現通車。2.2 工程環境影響分析

2.2.1 工程前期環境影響分析

公路建設是帶狀開發行為，其對沿線環境影響的程度和范圍與公路建設項目階段的實際進展是相關的，就工程開展的前期來看，主要包括征地與拆遷，公路用地情況見表2－2。

本改建工程永久占地總面積約5799畝，其中原公路用地占4404畝，占75.94%，新增永久占地1395畝，占24.04%。在新增永久占地中，牧草地為1225畝，占87.8%；林地為38畝，占2.7%；河灘地、荒地及其它用地132畝，占9.46%。拆遷及砍伐林木（略）。2.2.2 施工期環境影響分析

公路在施工建設過程中要開設臨時便道、料場、臨時施工場地等，不可避免對公路沿線生態環境造成一定影響。此外，施工機械產生噪聲對公路沿線已有居民產生影響；而施工過程中的鉆探施工、廢渣處理、機械廢油處理等方面如處理不當，還可能會對水環境產生影響；材料運輸、施工過程中產生的粉塵、瀝青煙會對沿線居民生活和公共健康，對現有公用設施、水體和原G217線公路交通運輸產生影響。2.2.2.1 料場、施工便道及臨時用地環境影響

本改建公路項目共有砂、礫石料場12處，砂料場4處，礫類土料場11處，片、塊石料場7處，漂卵石料場1處，碎石料場4處。

零公里～拉爾敦烏蘇段（K775＋300～K810＋600），本段取土料場2處，分別位于K813＋740左側800m的河岸坎上；于K817＋942左側1000m處的臺地上。取土料場均地形開闊，地形平坦，植被中密，屬洪積地層。

拉爾敦烏蘇～二鄉山口段（K810＋600～K899＋600），設取土料場8處，分別在K813＋740左側800m的河岸坎上、K817＋942左側1000m的臺地、K828＋900右側2500m出山口的河床、K835＋400右側3300m的河灘臺地、K853＋040右側2500m處的河床上、K869＋740右側2000m的河漫灘、K976＋320右側2500m的河灘、K896＋220右側6500m河床邊的土質山體。

二鄉山口～庫如力段（K899＋600～K990＋500），只在K896＋220左側6.5km河床邊的土質山體、K965＋810左側20m的山前坡積物、K987＋460左側20m的坡積物、K991＋420左側1000m的臺地設置4處取土料場。本段山區工程開挖為主，有許多廢方需要處置。

便道設置方面，K775＋339.74～K810＋625.08段如修筑通車便道，會給當地環境帶來無法彌補的損失，故本段擬封閉施工，不另設通車便道，施工期間車輛繞行S321線；K810＋625.08～K906＋538.58段將路基上層礫類土層推至路側取土坑內設置7.0m寬通車便道，鋪6.0m砂礫路面，施工完畢后，恢復植被，本段共設通車便道約84.146km。料場設置4.5m寬砂礫路面便道；K906＋538.58～K990＋520.55段在施工期間無法保證正常通車，擬封閉施工，不另設通車便道，料場設置4.5m寬砂礫路面便道。

臨時用地主要指施工占地，包括取料場、施工場地、生活區、施工便道、橋面板預制廠等。施工結束后，臨時占地可以恢復再利用。本項目臨時占地見表（略）。2.2.2.2 水土流失影響

項目所在區域水土流失嚴重，公路路基的開挖及邊坡的設置會造成新的水土流失；當路線靠近山體或地表橫坡較大時，雨后坡面水下流速度快，易對路基直接產生沖刷。

零公里至拉爾敦烏蘇段（K775＋300～K810＋600）為中山區地貌，溝谷縱橫，地形起伏，主要為水蝕和凍融侵蝕，屬輕度侵蝕，但施工的擾動可能大大加大原有的土壤侵蝕量。

拉爾敦烏蘇至二鄉段（K810＋600～K899＋600），位于巴音布魯克草原，平原微丘，植被以草場為主，這一段水土流失屬輕度侵蝕，在避免大開大挖的情況下，施工增加水土流失較小。

二鄉山口至庫如力段（K899＋600～K990＋500），地形屬高中山區、中山區，公路傍山沿河而行。沿線山體陡峻，巖石裸露，土層剝蝕嚴重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪積錐處處可見。該段水土流失屬極強度侵蝕，施工中需要特別關注。

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3項目全線挖方1305209m，填方1888920m，借方1132198m，棄方464927m，見表2－3。

2.2.2.3 環境污染影響

施工期噪聲主要來源于施工作業機械，如推土機、壓路機等，這些機械運行時在距離聲源5m處的噪聲可高達90～98dB。這些突發性非穩態噪聲將對施工人員和周圍環境產生較大影響。

材料運輸、施工過程中產生的粉塵、瀝青煙對周圍環境產生一定影響。

施工機械跑、冒、滴、漏的污油、堆放的建筑材料、施工人員的生活污水可能污染水環境；橋涵隧道施工中廢水、廢渣的隨意排放也會對當地環境造成一定影響。2.2.2.4 景觀及環境地質影響

公路建設將不可避免地開挖地表、破壞植被，這些活動都會對沿線景觀造成一定影響。原有公路已運行多年，改建過程不會對現有景觀造成根本影響。但由于現有天山公路于1973年建設，當時對生態環境保護的重視不夠，隨意取棄土、亂堆廢渣廢料等現象較為普遍，植被破壞嚴重，有大量的取土坑、棄土堆處于裸露狀態，影響了沿線的景觀和旅游功能。

天山地區地形復雜、地質條件惡劣，加之公路的修建，由于當時資金、技術、材料等方面原因，設計施工不完善，病害處治措施不到位，技術標準低，后期又未進行及時的技術改造和有效的養護，導致病害不斷加劇，嚴重阻礙了南北疆的交流。根據實地調查，既有公路沿線主要地質病害有滑坡、崩塌、碎落、泥石流、雪崩，風吹雪、水毀等，災害頻繁發生，號稱“地質病害博物館”，嚴重影響了公路暢通。本次公路改擴建中，若對局部路段地質情

況認識不夠清楚，施工中的隨意開挖、爆破施工可能會加劇公路沿線已有的崩塌、碎落等地質災害。

2.2.3 營運期環境影響分析

就環境角度來看，隨著交通量增加，交通噪聲將影響公路的居民和游客的休息環境；汽車尾氣所含的多種污染物，如CO、NOx和烴類化合物質會污染環境空氣。但由于公路所處區域人煙稀少，環境容量較高，噪聲污染及大氣污染不會成為公路沿線突出的環境問題。

從公路建成后對公路沿線生態環境的影響來看，各類環境工程和土地復墾工程的實施將恢復植被、改善被破壞的生態環境，減少水土流失，減輕汽車尾氣、交通噪聲、生活污水、固體廢物等對周圍環境的污染。

本次公路改擴建中如能對原有諸多裸露邊坡進行植被恢復及治理，對公路景觀將產生較為有益的影響。在那拉提零公里道班處、大龍池、小龍池風景區、巴音布魯克鎮前后做好相應的景觀設計，公路沿線景觀價值可以得到提升。

運輸事故可能影響公共健康、環境舒適以及公路的正常運營，若危險品進入水中，將會污染地表水水質。

2.2.4 環境影響因子識別、評價內容及評價因子篩選（略）

環境現狀評價

3.1 社會經濟概況（從略）

本改建公路經過新源縣、和靜縣和庫車縣，為項目的直接影響區，周邊伊犁哈薩克自治州、巴音郭楞蒙古自治州以及阿克蘇地區其它縣市等8個地州市是項目的間接影響區。3.2 生態環境現狀評價 3.2.1 沿線生態環境類型

本段公路位于天山腹地，由于地形地貌及降水氣溫等方面的小生境差異，沿途生態環境類型多種多樣，沿線有河流、森林、草原、草甸等生態系統，類型交錯分布。從大的類型來看，主要可分為三種類型，即那拉提零公里處至拉爾敦烏蘇段（K775＋300～K810＋600）的天山亞高山草甸－森林生態系統、拉爾敦烏蘇至二鄉段（K810＋600～K899＋600）巴音布魯克高寒草原生態系統、二鄉山口至庫如力段（K899＋600～K990＋500）天山北段亞高山草甸－灌木生態系統。不同路段具體生境類型見表3－1。

3.2.2 沿線土地利用現狀

總體來看，公路沿線土地利用情況以高覆蓋度草地為主，在局部路段有部分河灘地和林地，而接近庫如力段路側以低覆蓋度草地為主，具體各路段土地利用情況圖（略）及表3－2。

3.2.3 沿線植被現狀及評價

改建公路路段總長度達215km，由于沿線穿越區域存在光照、氣溫、降雨、濕度、土壤類型及地形地貌的差異，相對應的植被類型也變化多樣，有云杉林、松林、灌木叢、高寒草甸、高寒草原、河谷植被、湖灘濕地草甸等，具體植被類型分布見圖（略）。

根據林地樣方調查結果，G217那拉提段（K775～K790）沿線分布林地的林木類型主要以云杉為主，也有少量樺樹，林下灌木以山柳、忍冬、野薔薇為主。由于林木郁閉度的不同以及光照、降水的差異，林下草類的構成則分別以禾本科，蕨類植物、蘚類、莎草科、豆科、乳菊、山芹為主。那拉提段林木郁閉度一般均在0.3以上，林木覆蓋率較高；天山林場段

（K934～K965）沿線山坡林地主要以云杉和松樹為主，河谷和河灘上則主要以山楊樹和錦雞兒灌叢為主，林木覆蓋率和林木郁閉度都相對較低。

在巴音布魯克草原植被類型中，其主要構成種類隸屬17科45屬，最多的是禾本科，其次是菊科，具體見表3－3。而對樣地統計的研究結果表明，在巴音布魯克草地建群種及優勢種中，紫花針茅、羊茅、座花針茅占了絕對優勢，其次是苔草和冰草，不同類型的草地如高寒草甸、高寒草原、沼澤草甸等，其植物種類組成也各不相同，有關樣地調查情況見表3－4。

3.2.4 沿線野生動物分布及評價

那拉提至拉爾敦烏蘇段部分區域屬于鞏乃斯林場，分布有雪豹、雪雞、獵隼、馬鹿等野生珍稀動物。野生動物數量稀少且躲避人類，而本區內原有公路已經過20多年運營，這些保護動物多分布在遠離公路、人跡罕至的高山林區。有一些鳥類棲息于沿途林、灌及草叢中，不屬于珍稀鳥類。

在拉爾敦烏蘇至鐵力買提達坂路段，公路沿線主要以高寒草原和高寒草甸為主，區域內分布有大天鵝、尤鼻天鵝、獵隼、鷹、禿鷲、馬鹿、巖羊、黃羊等珍稀野生動物，但與那拉提至拉爾敦烏蘇段沿線區域類似，珍稀野生動物數量稀少且躲避人類和公路分布。在巴音布魯克草原區，由于一直以來車流及人流量較大，沿線很難見到大型珍稀野生獸類，但可見鼠、兔等小型非受保護動物及以鼠、兔和旱獺為食物的禿鷲、鷹等鳥類出沒；在接近鐵力買提達坂附近，因山高谷深，人跡罕至，偶爾可見黃羊出現。

鐵力買提達坂至庫如力段，根據林業部門調查，公路兩側深山處分布有馬鹿、巖羊、黃羊、雪豹、野豬、熊、雪雞等國家保護的珍稀動物。但由于大部分路段沿線植被較為稀疏，且公路已經過20多年運營，這些受保護動物多分布在遠離公路區域，公路兩側很難見到它們的蹤跡，沿線范圍內偶爾可見小型獸類及鳥類出現，但大都非國家及地方保護物種。3.2.5 沿線水土流失現狀

（1）零公里至拉爾敦烏蘇段（K775＋300～K810＋600）

中山區地貌，溝谷縱橫，地形蜿蜒起伏。路線傍山而行，在K783～K810＋600段翻越拉爾敦達坂。本段植被發育，山體陽坡牧草茂盛或巖石裸露，山體陰坡長滿松樹林、杉樹林，沿溝夾雜著茂密灌木。本區主要存在水蝕和凍融侵蝕，具體侵蝕類別屬輕度侵蝕。

（2）拉爾敦烏蘇至二鄉段（K810＋600～K899＋600）

位于巴音布魯克草原，屬小珠勒圖斯山間盆地，平原微丘，以草場為主，總體上水土流失屬輕度侵蝕。

（3）二鄉山口至庫如力段（K899＋600～K990＋500）

沿線地形屬高中山區、中山區，地形變化大，溝谷縱橫，沿溝谷夾雜著灌木。該段路線傍山沿河而行，在K931～K946段翻越鐵力買提達坂。該區域山體較為陡峻，巖石裸露，土層剝蝕嚴重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪積錐處處可見，時常切斷公路，對交通影響較大。該段水土流失屬極強度侵蝕。3.2.6 沿線自然保護區、濕地及風景名勝區分布

（1）自然保護區

改建公路沿線涉及到巴音布魯克國家級自然保護區。保護區位于和靜縣境內，屬高寒濕地生態系統，1980年經新疆自治區人民政府批準建立，1988年晉升為國家級，其核心區具體位置約在公路K835～K837段路西側30km處，主要保護對象為天鵝等珍稀水禽及其棲息繁殖地。保護區現有總面積136894ha，其中核心區45175ha、緩沖區69816ha、試驗區21903ha。核心區主要是以不能通行的沼澤地為主，核心區外圍、開都河河段和小尤爾都斯緩沖區包含了一部分原生性生態系統和次生生態系統，也包括部分人工生態系統。但擬改建公路與巴音布魯克自然保護區緩沖區最近距離超過了300m，與實驗區距離最近處超過1km，距離核心區約有30km，具體位置見圖3－1。

（2）濕地

此次改擴建公路沿線亦有濕地分布，其所處路段分別是K810～K811段公路兩側為以蒿草、苔草為主的草甸濕地；K818～K819段公路兩側為以蒿草、苔草為主的草甸濕地；K824～K825段公路左側的草甸濕地；K837～K838段公路左側50m外的河灘草甸濕地；K954～K960段公路左側的湖灘草甸濕地。這些濕地都是沿河灘或湖灘的水流緩慢處形成的小片零星草甸濕地，其中K954～K960段濕地在豐水期還基本上被大龍池的湖水淹沒。公路穿越區域的小片濕地具體分布位置見表3－5。

原有公路在K810～K811處、K818～K819處均穿越原有河漫灘濕地，而在K824～K825處、K837～K838處、K954～K960處公路沿濕地邊緣的山腳而過，并未分割原有濕地。

（3）風景名勝區

本公路起點段那拉提零公里處屬伊犁州大那拉提風景區的一部分，草原是

世界四大草原之一的“亞高山草甸植物區”。交錯的河道、平展的河谷、高峻的山峰、茂密的森林交相輝映，每年6月至9月，草原上各種野花開遍山岡草坡，紅、黃、藍、紫五顏六色，將草原點綴得絢麗多姿，優美的草原風光與當地哈薩克民俗風情結合在一起，成為新疆著名的旅游觀光度假區。

那拉提是伊犁州旅游的龍頭景區，2001年被命名為國家AAA級風景區，2004年初被命名為自治區級風景名勝區。根據那拉提風景區最新規劃，那拉提風景區總體布置為森林公園、中心景區、夏牧場三個部分，但這三個部分均不在改建公路沿線范圍內。3.2.7 原有公路建設遺留生態環境問題

根據現場考察情況，本次改建公路項目沿線存在大量歷史遺留環境問題，其中最主要的問題是邊坡裸露和取棄土場裸露問題。

在K775～K810段，原公路在建設過程中對許多原有植被良好的路段進行了削坡，由于山體陡峭，坡度較大，所以腐殖土均被雨水沖刷殆盡，僅剩下裸露的巖石土體，這些區域植被往往不能自然恢復，形成了公路沿線沒有植被的“瘡疤”。此外，在公路養護中，這一路段也有少數取土取料場存在沿山體開挖的現象，總體上增加了“瘡疤”的數目，降低了公路沿線原有土地的生物生產力。

在K810～K899段，原公路建設及養護直接沿公路兩側的草地取土，形成了路兩側連續分布的大量遺留取土坑。由于自然氣候條件惡劣，再加上公路兩側雨雪沖刷，這些取土坑植被的自然恢復能力很差，至今大部分基本沒有植被，少數超過10年未經擾動的取土坑有稀疏草類生長，但與同塊地方未經任何擾動草地相比，生物生產力相差超過一個量級。

在K899～K946段，公路沿線現有生態環境問題與K775～K810路段類似，主要是由于原公路建設中坡面開挖造成的坡面裸露問題；相對而言，由于自然環境條件相比K775～K810路段較差，許多路段周圍即存在較多裸露山石土體，在視覺上反差較小，原公路建設造成的生態破壞問題不及前兩個路段顯著。

K946～K990段，基本上公路一側沿河、一側沿山，沿線植被可分為河谷植被和山體植被，河谷植被基本沒有遭到原有公路建設的影響，而山體植被本身就十分稀疏，盡管也存在原公路建設中坡面開挖造成山石土地直接裸露問題，但植被破壞相對而言不及前三個路段明顯。

3.3 水環境現狀評價 3.3.1 河流水系情況

改建公路不同路段跨越或伴行多條河流。大致上來分，在零公里至拉爾敦烏蘇（K775～ K810）路段，沿途主要水系屬鞏乃斯河水系；在拉爾敦烏蘇至鐵力買提達坂路段，主要水系屬開都河水系；在鐵力買提達坂至東風煤礦路段，則屬庫車河水系。沿線水系見表3－6，圖略。

由《中國新疆水環境功能區劃》可知，鞏乃斯河、開都河、庫車河的現狀水質類別是Ⅱ類，規劃主導功能是飲用水源，功能區類型是飲用水水源保護區，水質目標是Ⅱ類。“新疆水環境功能區劃”沒有給出支流的水環境功能，本評價中仍將巴爾能沃贊河、巴音郭楞河、呼屯郭楞河的水質類別定為Ⅱ；未列大、小龍池，經調研確定為景觀娛樂用水，Ⅲ類。3.3.2 水質現狀監測與評價

根據現場調查，在改建公路沿線所經過的主要河流與湖泊中，篩選了與公路關系密切且具有代表性的幾條河流，布設了水環境監測點，如表（略）；采用單因子指數法進行評價，對照《地表水環境質量標準》可以看出，所有監測指標均能滿足水環境質量Ⅱ級、Ⅲ級標準，水質良好。

3.4 環境空氣現狀評價

根據現場勘察，公路沿線評價范圍內無大中型環境空氣污染源，并且環境開闊，空氣質量現狀良好，因此，本項目環境空氣不做現場監測。沿線水土流失比較嚴重，并且經過居民區和旅游區，因此TSP和NO2為主要污染物。3.5 聲環境現狀評價

沿線常住人口很少，零星分布有牧民放牧的臨時營地。起點那拉提道班常住人口很少，在距路側紅線35m范圍內有20個木屋，8個臨時性的蒙古包，供旅游期游客居住；在大龍池林業站常住林業站工作人員4人，另有少量蒙古包和小木屋，供游客暫住；在巴音布魯克區烏蘭恩根鎮中設有學校、旅館、修車、餐飲、售貨點等，沿著公路兩側分布。對噪聲最敏感的是巴音布魯克區寄宿制學校，三層宿舍樓距離路肩大約40m，之后的教學樓在距公路200m之外，已經超出評價范圍。

根據現狀監測結果可見：沿線晝、夜間環境噪聲除了在巴音布魯克區寄宿制學校晝間超標0.3dB（A）、夜間超標2.3dB（A），其它聲環境敏感點沒有超過標準限值，聲環境狀況較好。

3.6 公路沿線景觀現狀評價 3.6.1 沿線景觀特色帶

G217線那拉提至庫如力段地處天山腹地，是天山最具特色和最富魅力的區域，線路高差較大，地形變化顯著，自然風景優美，景觀元素豐富，沿線主要景觀有：茫茫的草原、濕地、巍峨壯觀的高山構成的地貌景觀；白雪覆蓋的山峰、五彩斑斕的秋葉、碧綠如毯的草地、姹紫嫣紅的野花構成的色彩景觀；稀疏草灌、茂密灌叢、天然草場、針闊葉混交林、原始森林等構成的植被景觀；清澈的溪流、飛瀉的瀑布、寧靜的湖泊（大、小龍池等）構成的水體

景觀以及那拉提淳樸的哈薩克民族風情、巴音布魯克蒙古草原文化特色構成新疆獨特的人文景觀。

景觀特色帶是具有不同特色的景觀區域，呈現出連續的地域景觀。沿線景觀特征可分為三大景觀特色帶：那拉提森林草原景觀特色帶（K775＋339.741～K810＋625.08）、巴音布魯克高山草原景觀特色帶（K810＋625.08～K906＋538.575）、高山河谷水體景觀特色帶（K906＋538.575～K990＋520.547）。各景觀特色帶內都有獨具特色的景觀敏感點，展現出不同的景觀特征，引人進入了亦真亦幻的天山腹地，詮釋了多彩多姿的天山地域景觀。3.6.2 沿線景觀敏感點

景觀敏感點是公路景觀的亮點、興奮點，研究、發現、保護和利用好公路沿線的景觀敏感點對提高公路景觀質量具有重要的意義。沿線主要景觀敏感點如下。

①那拉提道班K775處的巍巍青山、潺潺溪水、哈薩克氈房等。

②K834前后巴音布魯克區烏蘭恩根鎮附近的茫茫草原和皚皚雪山。

③主要包括大龍池、小龍池、龍池瀑布景觀敏感點。

環境影響預測與評價

4.1 社會環境影響評價（略）4.1.1 施工期影響評價 4.1.2 營運期影響

4.2 生態環境影響評價 4.2.1 生態格局影響評價

整體性是生態系統的一個重要特征，在未有公路之前，這一區域的自然生態系統存在的方式、目標和功能都表現為一個統一的整體，公路的建成卻對原有的生態系統造成了分割，使得原有野生生物的生境被分割而島嶼化。

盡管本次項目是屬于改擴建而非新建公路項目，但由于改擴建之前每年公路僅有半年通車時間，且車流量較小，而改擴建之后每年公路的通車期限可能延長，車流量也將大大增加，這都可能加強原有野生生物對人類的躲避作用，也即原有生態系統的完整性受到了進一步的損害，而且這種損害是緩慢而持久的。

對于生態格局的變化分析有多種手段，本次評價中采用景觀多樣性指數和景觀均勻性指數來對公路改擴建前后沿線生態格局的變化進行分析，并對這種影響的原因和后果加以簡單評述。利用公路沿線區域內景觀拼塊及其占地情況，可以計算公路沿線區域內的景觀多樣性指數和景觀均勻性指數。

其中，景觀多樣性指數的定義是，而景觀均勻性指數的定義則為E=H/Hmax，其中Pi為某種類型景觀在該區域所占面積百分比，而n則為該區域景觀類型數量，Hmax為理論上H的最大值——即假設所有景觀類型均為同等面積分布。對于給定的n，香農－威納多樣性指數有相應的最大值Hmax，n－Hmax對應值分別為：2－0.693，3－1.1，4－1.39，?，12－2.49?

運用GIS的計算分析功能，根據現有公路兩側300m范圍內景觀生態格局構成，可以計算改擴建前公路300m范圍內景觀多樣性指數及景觀均勻性指數，具體數值如表4－1所示。

由此可見，在公路改擴建之前，沿線300m范圍內公路占地約占總土地比例的1.46%，沿線區域景觀多樣性指數為1.334，而景觀均勻性指數為53.68%。這說明沿線300m范圍內景觀多樣性指數較高，而景觀均勻性指數一般。

在公路改擴建之后，公路建設用地增加，而其它用地類型減少，景觀多樣性指數及景觀均勻性指數均會發生變化，具體見表4－2。

由此可見，公路改擴建之后，公路沿線300m范圍內景觀多樣性指數有所升高，而景觀均勻性指數也有所升高，這主要是由于公路建設用地增加，原有公路建設在區域所占用地比例較低，公路用地增加之后，公路沿線景觀的多樣性和均勻性都有所提高。

但是，由公路改擴建前后沿線300m范圍內景觀多樣性指數和景觀均勻性指數的變化的數值可以看出（經過多樣性指數由1.334變到1.343，景觀均勻性指數由53.68%變到54.04%），就改擴建本身來說，本次公路的改擴建對公路沿線景觀分布格局影響是比較小的。而且，本

次公路改擴建并沒有造成原有景觀元素的減少或者增加（n值沒有變化，即Hmax沒有變化），本次公路改擴建對公路沿線區域整體生態格局的影響也很小。4.2.2 原生植被影響評價

公路建設對原生植被的影響主要表現為占用草地、灌木林地及砍伐林木。本改擴建項目相對路線建設長度而言，新占用的草地及新砍伐的林木數量不是很多，改建公路占用的草地、灌木叢數量及砍伐林木數見表4－3。

項目在K775～K811段和K946～K990路段都涉及到林木砍伐問題，涉及的林木種類主要是云杉、松樹和山楊樹，還有部分灌木，砍伐林木必須得到林業部門的批準。其中，G217公路沿線的云杉和松樹分布在陰坡，在涵養水源、為野生動物提供棲息地、維護當地生態平衡方面發揮著重要的作用，生態意義較大。盡管由于區域林木蓄積量較大，加上所砍伐林木絕大部分為幼苗，不致影響生態系統的正常運轉，但2000多棵幼苗被砍伐還是會對森林生態系統的更新產生一定負面影響。因此，根據“損一補一”的原則，建議對胸徑在5cm以下的云杉、松林和山楊全部移栽或補植。

由表4－3可以看出，本次改擴建對灌木叢的影響很小。

本次公路改建還將占用草地1225畝，其中包括一級草原721畝，二級草原504畝，但相比較區域草地總量來說，所占用草地比例很小，不至于影響到區域野生動物及畜牧業的發展。

由于公路改擴建是線狀的開發活動，且本次公路是改擴建而非新建，因此，涉及到區域珍稀野生植物的可能性很小。盡管道路對自然植被具有分割作用，但對植物的擴散并不產生根本影響，因為植物可以借助水力、風力、昆蟲和鳥類進行種源擴散。根據現狀調查，擬建公路沿線沒有發現國家和地方保護的珍稀瀕危植物種類，因此改建公路對沿線植被物種多樣性的影響也很小。此外，根據公路改擴建初步設計中的有關規定，公路兩側、取棄土（料）場等施工臨時用地、施工便道，在施工結束后通過綠化等措施進行異地補償，恢復生境，使其生態功能得到一定程度的恢復。4.2.3 野生動物影響

對大型獸類來說，其種群數量依食物和領地的質量而維持著自然平衡，在不受迫于食物壓力時，一般不會主動靠近公路等人類頻繁活動、生境破碎的地區。而原有公路已經經過20年運營，大多數珍稀獸類分布區已遠離公路，且本公路為改擴建工程，因此，公路分隔對現有野生珍稀獸類動物如雪豹、熊、馬鹿、巖羊的分布和活動影響不大。

對旱獺、鼠兔等小型獸類和大多數常見鳥類來說，因領屬地范圍要求小，適應性較強，而公路改擴建之后人流增加，餐飲等服務業增加，這為生態系統帶來了額外的物質流，這為部分鼠類等小動物和鳥類提供了新的生存條件，使其在公路沿線發展出新的適合的生境，可能會導致其數量增加。

某些位于食物鏈較高等級的鳥類，其領地要求范圍較大，但這些鳥類主要通過飛行覓食，活動范圍十分廣闊，地面區域線形的開發建設活動本身對其影響就很小；對某些珍稀水禽來

說，由于其數量稀少且天性躲避人類，因此公路兩側很難見到其蹤影，公路改擴建活動不會對其活動產生影響。

據訪問調查，本區域的野生動物多為個體獨自棲息的種類，對水源的需求在遍布山間的大小泉水環境中容易得到滿足，因此分割基本不會對它們的飲水和食物尋求產生不利影響。另外，改建公路全線修建大小橋梁50座，涵洞663道（含通道），這些橋梁和涵洞構成了良好的野生動物通道，會大大降低公路對野生動物的阻隔效應。4.2.4 自然保護區、濕地和風景名勝區影響評價

（1）自然保護區影響

本次公路改擴建中，局部路段比選方案、各類料場、施工場地均沒有位于自然保護區的核心區和緩沖區。K835公路左側50m設計了預制廠和瀝青拌和場，場地緊靠開都河，混合料拌和過程及預制件生產中會影響原有開都河河流水質，從而影響自然保護區內的水質，因此建議將此瀝青拌和場和預制件廠搬遷。

（2）濕地影響

在K810～K811段公路兩側、K818～K819段公路兩側、K824～K825段公路左側、K837～K838段公路左側50m外、K954～K960段公路左側均分布有濕地，這些濕地都是沿河灘或湖灘的水流緩慢處形成的小片零星草甸濕地。

濕地與水系密切相關，盡管本段公路在K809＋500左側1000m、K817＋942左側1000m設置了取土取料場，但這些料場本身及施工便道設置上距離這些小塊濕地都還有一定距離，如果施工便道在施工后進行相應的生態恢復，則基本上不會對這些小塊濕地造成的影響。K959～K960處設計方案中有關于泄洪洞的設計，這種設計可能會造成K954～K960段的湖灘濕地萎縮，但這一方案已被否決。

對K817～K879段距離公路20km外的大片濕地來說，由于原有公路已經過多年運營，公路兩側水系已趨于穩定，而本次改擴建又未進行涉及大塊濕地的改線方案設計，因此本工程不會對其產生影響。

（3）風景名勝區影響

分析根據現狀調查分析，改建公路改擴建中，局部路段比選方案、各類料場、施工場地均沒有位于風景名勝區，因此公路改擴建除了可能促進游客增加外，對風景名勝區沒有負面影響。4.2.5 取棄料（土）場影響評價

取料（土）場對生態環境的影響主要通過地表取料（土），破壞地表植被和土壤結構，改變地形地貌以及自然環境，使區域植被覆蓋和植物多樣性下降，生態系統的結構和功能下降等。此外，取料（土）活動還可能在一定程度上加劇區域水土流失以及土地沙化等土壤退化問題。

根據初步設計文件，改建公路改擴建中，沿途共設置粘土、礫類土、砂、礫石、卵石、片塊石、碎石等料場43個，其中那拉提段5個，巴音布魯克段26個，鐵力買提段12個，分別位于公路沿線23處。

評價組踏勘了公路沿線各個料場，并對環境狀況進行了細致而認真的分析，以下將根據不同料場具體位置及其生態環境特點，列表逐一分析各個料場的環境可行性（略）。

總體來看取料（土）場絕大部分設計合理，且充分考慮了環保因素設置，對取土取料之后的取料場植被恢復提出了具體的要求。未設計專門的棄土（料）場，而是將取土取料場在使用后直接作為棄渣場使用，這也是較為合理的。但原公路在K808＋900、K810＋200、K818＋300，K819，K822＋600，K835＋500處有養護遺留的大取土坑，建議可以用作棄土場；同時要求對廢棄渣料進行平整，有條件的應予以綠化，體現以新帶老的環保要求。

根據設計文件及現場考察，本公路改擴建中取土（料）場、棄土（渣）場均沒有設置在自然保護區之內，也沒有取土（料）場或棄土（渣）場設置在濕地上。4.2.6 施工便道、施工場地及施工營地影響評價

（1）施工便道影響分析與評價

施工便道的生態影響主要是通過運輸機械（車輛）碾壓，破壞地表植被和土壤物理結構，導致植物生長不良或枯死，從而引起原有地表生物初級生產力降低，同時也加劇水土流失以及風沙活動，影響景觀，導致生態系統結構和功能下降等。影響對象主要為草原、草甸生態系統。

根據初設文件，草地上的便道大都鋪筑4.5m寬砂、礫路面的便道，在開辟便道時候，要求將草皮移至便道一側，定期保養。施工結束后，將便道砂、礫路面鏟除，并將草皮移植回原處，綠化、恢復。

總體來看，施工便道的影響只是暫時并非永久性的生產力損失，并且設計中采取了相應的生態恢復措施，因此對生態環境的影響在可接受范圍之內。

（2）施工場地施工活動影響分析與評價

改建公路施工中，主要的施工場地包括了混凝土預制件場、瀝青混合料拌和場兩類。施工場地的生態環境影響，主要包括對水環境影響、破壞地表植被和土壤物理結構而導致植物生長不良或枯死，同時也加劇水土流失以及風沙活動，導致原有地表生物初級生產力降低，生態系統結構和功能下降等。

相對而言，設計中對施工臨時場地的生態環境保護關注程度不如施工便道。例如，K83

52公路左側50m設置了預制廠和瀝青拌和場，工程用水取自K835＋756處，占地面積20000m，盡管此處相對而言植被不十分密集，但卻緊靠開都河，混合料拌和過程及預制件生產中可能會影響原有河流水質，而此段開都河流向巴音布魯克自然保護區緩沖區，此施工場地設置不盡合理。建議取消此拌和場及預制件場，將其位置挪動至公路右側料場施工便道旁。

此外，盡管大多數預制件場及瀝青拌和場設置都較為合理，但設計中未提出相應的水環境保護、植被保護措施，對施工后場地的生態恢復也沒有提及。因此，施工場地的生態環境保護措施有待加強。

評價組對初步設計中涉及到施工場地進行了詳細踏勘，并對環境狀況進行了細致而認真的分析，以下將根據不同料場具體位置及其生態環境特點，列表逐一分析各個料場的環境可行性（略）。

（3）施工營地生態環境影響分析與評價

施工營地生態影響主要為通過場地占用、機械碾壓機及人員活動等，可破壞地表植被和土壤結構，降低生態系統功能，同時產生生活垃圾、生活污水等環境問題，施工營地的影響范圍和程度與站場規模、人員數量以及時間長短有密切關系。

由于沿線人煙稀少，自然環境容量較大，若施工人員環境保護意識較高且施工管理合理，相對而言施工營地的生態環境影響較施工場地和施工便道要小。4.2.7 區域土地利用影響評價

公路的改建不可避免的占用土地，從而改變局部區域的土地利用格局，本次公路改擴建土地占用情況見表2－2。

以公路占地最多的牧草地土地類型進行分析。新源縣有牧草地437380.40ha，本公路改擴建占用牧草地218畝（14.53ha），占新源縣牧草地總量的0.0033%；和靜縣牧草地3077萬畝，本公路改擴建占用草地面積503畝，占和靜縣牧草地總量的0.0016%；庫車縣牧草地883998.8ha，本公路改擴建占用504畝，占庫車縣牧草地總量的0.0038%；三縣合計占用牧草地1225畝，而三縣合計的牧草地面積為5059萬畝，所占總比例為0.0024%。

顯然，本次公路改擴建對區域土地利用格局的影響非常輕微。4.2.8 生物生產力損失計算

改建公路的改擴建涉及到砍伐林地和灌木、涉及到草地占用等因素，必將對沿途范圍內的生物生產力造成一定影響。對本段區域來說，公路施工場地的臨時用地和公路擴建的永久用地造成的生物生產力損失也是不同的。臨時用地僅造成了生物生產力的暫時性損失，若施工結束后植被能夠得到有效生長條件，則臨時用地的生物生產力常常在3～5年后即可得到恢復，而永久占地的生物生產力損失則是永久性生產力的損失。

經統計，改建公路改擴建涉及到植被破壞的各種臨時占地主要包括料場和各類施工場地等，根據初步設計文件，本次工程臨時占地合計占用高寒草地466000m2、荒草地92500m2、河灘荒草地8000m2。

就永久性占地來說，本次項目占用各類林地38畝（包括灌木林），包括高寒草甸在內的高寒草地721畝，荒草地504畝。

根據有關研究，統計高寒草地生物生產力（表4－4）；林地生產力（表4－5）；鑒于改建公路沿線環境與青藏鐵路格望段的高寒山地生態系統類似，荒草地生產力損失取值根據青藏鐵路格望段高寒山地草原生態系統的生產力測算結果（表4－6）。最終計算結果見表4－7。

由此可見，本次公路改擴建項目永久性占地造成的生物生產力損失約為每年78.1t，而臨時性占地生產力損失在植被未恢復以前造成的生物生產力損失約為每年40.99t。4.3 水環境影響預測與評價 4.3.1 施工期影響

（1）橋梁結構施工對水體的影響

本改建項目中K779＋234、K835＋756、K905＋940、K911＋862、K930＋900、K961＋035的橋跨越水體，在橋梁施工中橋墩基礎、墩身及臨時支撐等構筑物的施工將對水體水質產生影響。施工初期在作業場地會產生局部水體底部擾動，使得局部水體中泥砂懸浮物增加。

（2）隧道施工影響

本項目隧道2處：比較線K924＋270～K924＋370隧道，長100m； K982＋320～K983＋040段的石峽隧道，長720m。經調研隧道所處位置地下水位較低，公路挖方不會導致路基邊緣及開挖的山坡滲水引起的地下水位下降。此外，隧道施工會有廢水排放，其中含廢油、SS等，有可能對局部水體造成一定影響。

（3）施工含油污水及施工廢渣影響

含油污水主要來源于施工機械的修理、維護過程及作業過程中的跑、冒、滴、漏。其成分主要是潤滑油、柴油、汽油等石油類物質，這類物質一旦進入水體則漂浮于水面，阻礙氣水界面的物質交換，使水體溶解氧得不到補給，給水體生物的生命活動造成威脅。在施工中如果廢渣直接拋棄在河床斷面上，會進入水體中，使總懸浮物固體（SS），總溶解性固體（DS）大量增加，水體的濁度大大增加。

（4）施工人員生活污水

施工期生活污水主要來源于施工人員就餐和洗滌產生的污水及糞便水，主要含動植物油脂、食物殘渣、洗滌劑等各種有機物。集中施工場地營地施工人

員相對集中、人數較穩定，產生的生活污水相對較大。但如果施工營地采取相對集中的方式布置臨時生活區，并做好環境管理，生活污水不會對水環境產生大的影響。

總體來看，盡管各類施工活動及施工人員污水可能會對當地水體產生一定的影響，但只要做好相應的防護措施，施工活動不至于影響當地水體水質。此外，由于施工期水環境影響均為暫時性影響，隨著施工活動的結束，施工活動對當地水環境的影響將逐步減弱乃至消失。4.3.2 營運期影響預測與評價

公路工程在跨越河流時多以橋梁形式通過，小的河流和灌渠以涵洞形式通過，在營運期，對地表水的污染物主要來自汽車尾氣污染物以及運營車輛所泄漏的石油類物質。但由于已測得的現有水質的石油類指標已經超標，因此營運期路面徑流對沿線水體水質有一定影響，在此情況下，要求路面徑流應排入公路邊溝，沉淀后排出。橋面徑流所夾帶的污染物成分主要是懸浮物及少量石油類，但由于當地的降水量較小，因此營運期橋面徑流對沿線水體影響較小。

改建公路沿線地表水系較發達，擬建公路共設大小橋梁50座，總長度超過2000m。其中大橋4座共長291.2m、中橋18座共長1201.3m、小橋28座共長525.0m，涵洞663道，做到見河設橋，見渠設涵，不會造成對區域水系的切割，不改變原有的灌溉系統和水利設施。4.4 環境空氣影響分析（略）4.5 聲環境評價專題 4.5.1 施工期影響

公路施工期間的噪聲主要來自施工機械作業和運輸車輛。據調查，筑路機械主要有挖掘機、推土機、平地機、壓路機、穩定土拌和機、攤鋪機和運輸車輛等。施工中鉆孔打樁、開山取土石等，會產生噪聲污染。

但施工期噪聲污染屬暫時性污染，工程結束后，這種污染將消失。4.5.2 營運期交通噪聲預測與評價

G217那拉提至庫如力段公路改建工程沿線聲環境敏感點有3處，分別為那拉提道班、巴音布魯克區寄宿制學校和大龍池旅游點。

由敏感點環境噪聲預測結果可知，那拉提道班敏感點4類區域營運期晝、夜均不超標，改擴建后公路對4類區域聲環境基本上無影響；而2類區營運初期晝夜分別超標0.7dB、0.8dB；營運中期晝、夜分別超標0.8dB和1.1dB；營運遠期晝夜分別超標0.9dB、1.6dB。

巴音布魯克區寄宿制學校敏感點，營運初期的夜間噪聲超標1.4dB；營運中期晝夜分別超標0.3dB、2.5dB；營運遠期晝夜分別超標1.5dB、3.8dB。

大龍池旅游點4類區域營運期晝夜間均不超標，改擴建后公路對4類區域聲環境基本上無影響；而2類區營運初期晝間不超標，夜間超標0.8dB，營運中期晝間不超標，夜間超標2.6dB，營運遠期晝間不超標，夜間超標4.2dB。4.6 水土保持影響預測與評價（略）4.7 景觀影響評述

4.7.1 原公路景觀影響評價

現有大山公路于1973年開工建設，邊設計邊施工，于1983年9月建成通車，公路等級為三級。由于當時要求完成任務的時間緊、準備工作不夠充分，同時建設者對天山復雜的地形及地質條件又缺乏認識，對公路沿線自然景觀保護重視不夠，隨意取棄土、亂堆廢渣廢料等現象較為普遍，植被破壞嚴重。至今仍有大量的取土坑、棄土堆處于裸露狀態，影響了公路沿線的景觀效果和旅游功能。

原有公路對景觀的不良影響主要表現在以下幾個方面。

（1）公路沿線自然災害頻繁，主要公路病害有雪崩、風吹雪、泥石流、崩塌、碎落、水毀侵蝕等，通行條件極差，嚴重影響了周圍環境景觀。

（2）公路取棄土場及上、下邊坡裸露，造成了地形、地貌、森林、草地、邊坡等原有自然形態的不連續變化，嚴重降低了其原有的觀賞價值。

（3）路面、路側雜亂。部分路段路面養護用土堆如山積，路側線桿、指示標識雜亂無章，嚴

重影響了公路景觀，與周圍優美的自然環境極不協調。4.7.2 公路改擴建工程景觀影響評價

改建公路是在原有公路基礎上的改擴建工程，一方面在改擴建工程中通過公路線形的改良、公路等級的提高、路基路面的完善、邊坡的防護和綠化、道路兩側環境的治理而對公路景觀產生有利影響；另一方面由于改建中會產生新的開挖坡面、取棄土場、橋梁隧道施工等，會給公路沿線環境和自然景觀帶來不利影響。

（1）那拉提森林草原景觀特色帶景觀影響評價（K775＋339.741～K810＋625.08）

該路段為越嶺段，沿線為天山腹地優美的自然景觀，風光秀麗、植被茂密，陰坡為云杉及灌木林，陽坡及山頂為高山草場。原線路線形優美，與地形地貌相融合，改擴建沿老路布線，沒有改線方案，有利于保護和利用沿線自然景觀。

本段公路改擴建對景觀的負面影響可能體現在：①路基多為半挖半填形式，上下邊坡植被茂密，樹木和灌木生長良好，一些樹木距離路基非常近，在施工中開挖山坡將造成植被破壞，產生新的瘡疤；②排水工程、雪災防治工程（風吹雪和雪崩是這一段的主要病害）、邊坡防護工程增加了區域景觀的異質性，使周圍自然景觀受到侵擾；③橋梁工程、路面工程及標牌、標線、護欄等交通工程屬于人造景觀，若不注意與自然環境相協調，則將減弱沿線的自然氣息。

（2）巴音布魯克高山草原景觀特色帶（K810＋625.08～K906＋538.575）

該路段為山間盆地，路線穿越高山草原，地形平坦，原有公路多采用長直線，線形不夠優美。改建方案基本沿老路布線，局部通過優化線形組合與周圍自然環境和沿線景觀相協調，有利于公路沿線景觀的利用。

該路段為填方路基，現有路面為沙石路面，汽車經過時塵土飛揚，兩側取土坑、路面養護土料極大地影響了景觀效果。改擴建工程能夠解決這些問題，有利于景觀的改善。該段的取土場、取料場選在公路視線以外的臺地或河灘上，部分利用原有料場，對景觀沒有不良影響。

（3）高山河谷水體景觀特色帶（K906＋538.575～K990＋520.547）

該段位于山嶺區，地形復雜、病害嚴重，崩塌、滑落、泥石流、水毀、雪害等均有發生，自然地貌以高山河谷為主，水體景觀豐富多彩。該段改線方案較多，路基多為半挖半填或半橋半路形式，橋梁工程、路基邊坡防護工程、交通工程等將對景觀產生較大影響。4.8 局部方案比選及技術指標調整影響分析 4.8.1 比選方案分析

本段公路在絕大部分路段均沿老路而行，在K835～K837段、K924塌方路段、K931～K946鐵力買提達坂路段、K954～K958大龍池段、K960～K962小龍池段、K970崩塌段、K982石峽段存在7個局部路段比選方案。

改建公路在路線方案的選擇過程中，勘測設計單位力求使公路線型適應地形變化，同時盡量繞避不良地質和自然災害多發地段，盡量不破壞既有山體及植被。但同時也應看到“工可”部分路段比選方案仍存在不足之處，最終的“外業驗收”推薦方案與環境保護推薦方案基本一致。本評價中對7個比選方案分析結果見表4－8。

總體來看，雖然經環保比選后確定的路線方案在部分路段仍會造成少量的負面環境影響，但相比較其它方案，這些影響是最小的。而且，這部分影響可望通過落實本報告中提出的環保措施加以減緩和避免。

因此，本項目經外業驗收后確定的推薦方案在環境保護方面是可行的。4.8.2 技術指標調整的影響分析

項目原“工可”中對不同公路路段主要技術指標設計如下：K775＋300～K810＋600段，山嶺重丘區二級公路，設計車速40km/h，路基寬度8.5m；K810＋600～K899＋600段，平原微丘區二級公路，設計車速80km/h，路基寬度12m；K899＋600～K990＋500段，山嶺重丘區二級公路，設計車速40km/h，路基寬度8.5m。所有路段公路荷載標準均為Ⅰ級。

根據項目“工可”設計及現場考察情況，從滿足需要的角度考慮，局部路段公路的設計指標有些偏高。

綜合考慮公路車流量、工程地質環境、植被狀況等因素，在外業驗收匯報中，專家組形成如下共識：公路全線改擴建建設標準以二級為主，在拉爾墩達坂和鐵力買提達坂山區段，酌情采取三級公路技術標準，巴音布魯克草原段路基寬度以10m為宜。其中，橋涵荷載標準平原區按公路－Ⅰ級，山嶺區按公路－Ⅱ級，橋涵與路基同寬。

與環保相關的主要技術指標運用要求見表4－9。

由于K810＋600～K899＋600段沿途均為草地，路基寬度由12m調整為10m后，將少占用草地資源200多畝，折合生物生產力12t/a以上。此外，還減少了公路土石方量并降低了工程造價；而土石方量的降低還將大大減少公路建設中臨時用地的生態破壞面積。此外，橋涵荷載標準的變化還有可能使得原來的某些橋梁可以重新得到利用，大大減少了資源的閑置和浪費。

環境保護措施及技術經濟分析

5.1.1 減緩征地不利影響的措施

路線布設應盡量利用既有線路及荒地布線，少占用草場、耕地和林地。養護道班等配套設施也應盡量利用荒地，不占用草場、耕地和林地。

在公路建設過程中合理規劃，盡量減少臨時性占地面積。施工期臨時用地盡量不占用草場、耕地及林地。

征用土地按當地政策規定做好補償。施工期料場、拌和場、便道、營地等臨時用土地的補償款應用于發展當地經濟及補償牧民損失。5.1.2 減緩拆遷不利影響的措施（略）

5.1.3 減少施工對居民生活干擾的措施（略）5.1.4 減緩工程對公用設施不利影響措施（略）5.1.5 其它減緩社會環境不利影響措施

注意加強對道路交通安全事故的監視，在危險路段設置相應的安全提示標志，避免交通事故。道路維修維護必須采取必要的安全措施，設置交通安全提示。

公路沿線沒有寺廟、文物或文物埋藏區。在施工中如發現文物，應暫停施工、保護現場，并及時通報文物管理部門。經文物主管部門確認后方可繼續施工。5.2 生態環境保護措施

5.2.1 設計中的生態環境保護措施

（1）取棄土（料）場設置及要求

落實取土場、棄土場、施工營地和施工便道的位置，細化其水土保持工程設計內容；對沿途所需石料進行進一步的分析計算，根據實際需要決定是否在K985及K983相距很近的地方設置兩個石料場。

對K983＋345處石料炸取過程中應設支擋結構，并對及時運走廢棄石料、不得就地堆棄做出說明，避免廢棄石料堵塞河谷流水。

K924＋500處石料炸取前應經充分論證，避免引發更大山體崩塌。

對K835＋400、K869＋740、K876＋320、K895＋800、K896＋220、K909＋900、K914＋400、K916＋140、K918＋100處河床料場取料規模進行詳細說明，并給出河床料場取料后的平整規定。

對K813＋740、K817＋942、K828＋900、K835＋400、K853＋040、K896＋220處取料場的植被恢復措施做出進一步詳細的規定。

（2）施工場地設置及要求

落實施工場地位置，對在K809＋400、K813＋500、K963＋760處施工場地施工結束后的植被恢復提出詳盡措施，對K876＋320、K897＋000、K919＋400、K947＋000處施工場地應防止機械漏油、生活污水對河水的污染，因此，應加強施工場地施工人員的環保管理，禁止排放到河水中，同時細化其水土保持工程設計內容。

根據環境影響分析，在K835公路左側50m設置的預制廠和瀝青拌和場位于開都河河灘上，拌和場和預制件場會影響開都河水質，而此處開都河河水流向天鵝棲息地緩沖區且距離自然保護區緩沖區很近，水體功能上屬自然保護區用水。因此，建議取消該處施工場地，將其移至公路右側K835＋400設計料場出來的施工便道邊上。建議位置區域原本存在多個車輛碾壓形成的便道痕跡，土壤已有所板結。由于建議新設置的施工場地位于高寒草原植被密集區且緊鄰公路，施工完畢對公路景觀影響較大，因此要求設計中對本施工場地施工完畢后的植被恢復提出詳盡措施并嚴格執行。

K896＋350施工場地原設置臺地上腐殖土層較厚，建議下移至公路右側20m原有無植被的取土場上。

（3）施工便道設置及要求

對位于草地的施工便道，要求在設計中對施工便道設置、施工便道寬度、施工運輸車輛管理提出具體措施，并要求在施工結束后對施工便道植被恢復提出詳盡措施，以使便道進行植被恢復或將施工中移開草皮植回原處。對K809＋500、K813＋740、K954～K960處施工便道設置要禁止穿越濕地。

（4）路基寬度設計調整的影響

外業驗收將“工可”中K810＋600～K899＋600段路基寬度由12m調整為10m，這對公路沿線的生態環境保護有重大作用。根據初步計算，路基寬度降低將少占用草地資源200多畝，折合生物生產力12t/a以上。這一調整應該在進一步的初步設計文件中得到落實。

（5）局部比選方案選擇

本段公路共涉及7個比選方案，在工可評審及外業驗收中，某些推薦方案遭到了否定，最終確定了7處路段比選的推薦方案，這些推薦方案基本上與環境保護推薦方案一致，經分析在環境保護上也是可行的，應在初步設計中得到落實。5.2.2 施工中的生態環境保護措施

（1）云杉林及灌木叢路段

確保施工人員和車輛在規定范圍內作業，嚴禁砍伐森林和灌木作燃料，盡量減少對作業區周圍植被的影響；工程完工后，根據“損一補一”的原則，建議對胸徑在5cm以下的云杉、松林和山楊進行移栽。

云杉林及灌木林路段可能生存有野生動物，因此要加強對所有人員宣傳和教育，不得捕殺或驚擾野生獸類或鳥類；合理安排施工計劃和進度，有野生動物出沒區域，禁止在野生動物繁殖交配期施工，避免夜間施工以免影響野生動物的棲息；要在道路適當位置設置動物警示標志，因鳥類對噪聲較為敏感，應在有較多鳥類棲息的灌木叢區域設置禁止鳴笛標志。

（2）高寒草原及高寒草甸路段

料場施工及施工場地清理中，應將首先剝離表層腐殖土并堆放于專門區域，待施工結束后將場地平整，然后將原有草地腐殖土回填，為草地植被的恢復創造條件；在施工結束后，根據實際情況，對景觀要求較高的料場和施工場地進行綠化和植被恢復。避免公路廢棄土石方隨意堆放，在原有公路K808＋900、K810＋200、K818＋300、K819、K822＋600、K835＋500處均有原有公路養護遺留的大取土坑，這些取土坑均可作為棄土場。同時要求對廢棄土石方進行平整，有條件的應予以綠化，環保措施以新帶老。

施工中要對施工便道整修，便道選擇上盡量利用植被已遭破壞的已有便道；若迫不得已在高寒草地上設置施工便道，則需在便道修筑前將腐殖土剝離并堆放于專門區域，待施工結束后，將施工便道砂、礫路面鏟除，并將腐殖土回填至原處。根據實際情況，對景觀要求較高的施工便道進行綠化。

高寒草地上可能有鳥類分布，施工中應加強對施工人員宣傳和教育，不得捕殺鳥類；若發現鳥巢，應加強保護，施工人員不得捕捉幼鳥及掠走鳥蛋。

（3）濕地段

濕地的促成因子是水文條件，因其自然條件所限，本段公路沿線沒有濕地被用作取土場、取料場、施工場地，但公路修筑廢棄土石方也有可能會向濕地傾倒堆放。

因此，禁止將施工便道設置在濕地上或阻斷濕地水流，嚴禁向公路K810～K811段、K818～K819段、K824～K825公路左側、K837～K838公路左側50m區域及K954～K960公路左側湖灘濕地上傾倒廢棄土石方，施工中限制車輛和人員進入濕地區域；在施工結束后，要求對位于濕地邊緣的施工廢渣進行清理，并對施工便道進行植被恢復。5.2.3 營運中的生態環境保護措施

（1）綠化與生態恢復措施

工程完工后，要對沿線公路路基占壓林地面積進行調查，評價建議對由此帶來的綠地損失，并進行必要的補償設計，盡量彌補公路建設對草場、林地的損失，恢復、優化原有的自然環境和綠地占有水平。

（2）危險品運輸管理

危險品泄漏污染事故應納入地方政府事故應急體系。在天氣不良的狀況下，例如大霧、大雪及沙塵暴天氣，應禁止危險品運輸車輛進入。在發生油料、危險化學品、有毒有害物品泄漏等緊急情況下，應關閉該路段，啟動應急計劃，進行清除處理，不得將泄漏物打掃入水體。如危險品不慎進入水體，應立即報告有關部門，有關部門立即通知下游的鄉鎮、村莊停止使用被污染的地表水或地下水，并到現場進行監測，指導采取有效措施。

5.3 水環境保護措施

5.3.1 施工期水環境保護措施

（1）施工排污

施工生產廢水不得排入水體、湖泊；可設置專門排水通道，使排水暢通，盡量節約用水、重復利用；施工中的廢油、廢瀝青和其它固體廢物及混凝土拌和場和瀝青拌和場不得堆放在河灘旁，施工完畢應及時清運；橋梁施工避免漏油及化學品灑落水體；橋梁基礎施工挖出的泥渣不得棄入河道或河灘；含有害物質的建材如瀝青不得堆放在水體附近，并應設篷蓋，防止雨水沖刷入水體；臨近水體（尤其是大、小龍池）施工時，沿河一側要設置臨時擋墻，防止泥土和石塊阻塞湖泊、河流、水渠或排水系統。

（2）施工人員生活排污施工營地不能設在水體旁，施工人員的生活污水、糞便設化糞池應集中處理并定期清理，生產廢水可在工地噴灑降低揚塵，化糞池集中處理后的生活廢水可充作草地的肥料；生活垃圾裝入垃圾桶后定時清運，或設垃圾坑發酵后用作肥料，垃圾坑施工結束后用土掩埋并恢復植被。大橋施工營地的污水嚴禁直接排入地表水系。5.3.2 營運期水環境保護措施

在幾條河流與湖泊附近設置明顯的標志牌，禁止過往車輛隨意丟雜物；采用有組織的排水工藝；定期檢查沿線過水橋梁、涵洞的泥沙淤積情況，及時清除；定期檢查、維護沿線的集排水工程設施（如排水溝），及時清淤，出現破損應及時修補；定期檢查、維護沿線的水土保持工程設施（如截水溝、護坡等），及時清淤，出現破損應及時修補。5.4 交通噪聲污染防治措施（略）5.5 景觀保護與恢復措施

5.5.1 設計及施工中的景觀保護措施

（1）設計中的景觀保護措施

在工程設計過程中要有景觀方面專家參加；選線要盡可能減小對自然景觀的破壞，并把公路沿線優美的自然景觀“借”入公路景觀之內；對沿線優美的景觀要讓其“露”出來；遠景好的要“透”，清除遮擋視線的障礙物；對周圍不良的景觀通過植樹等手段“封”起來；有景可賞的地方可通過“誘”的方法引導游客視線；公路線形要公路線形要與湖岸、溪流、山體的自然曲線相一致，體現自然優美的公路線形，使公路不突顯其中，而是與周圍自然景觀有機地融為一體；工程設計中要保護和利用豐富的地形地貌景觀，特別要注意對景觀敏感點的保護和利用。

（2）施工中景觀保護

注意對那拉提天然林木及路側河道中的山楊樹等植物保護，河道高大的山楊樹若在規劃路基以內，可調整路線，或道路分幅設計，把山楊留在兩幅路面之間，既保護樹木又形成新的景觀；避免對湖岸、河岸的形態以及水流方向、流速等的改變，防止施工廢渣廢料污染水體，特別是小龍池；為避免對小龍池水質造成影響，應設置生態廢水凈化池和引導管道，路面水集中收集引入凈化池，經過凈化后導入其它地方，防止路面水進入小龍池。

（3）沿線景觀利用措施

考慮在那拉提景區（項目起點附近）、巴音布魯克草原、大龍池、小龍池、龍池瀑布等景觀敏感點設置觀景臺，結構形式上要求簡潔自然，充分利用其靜態觀賞景觀特點，使人們在此可以放松體驗自然景觀。5.5.2 景觀恢復和創造措施

改變以往硬質排水溝形式，盡量采用淺碟狀生態型水溝，并進行綠化，恢復植被。

那拉提至庫如力段地質病害嚴重，大部分邊坡需要進行工程防護，這種人工硬質景觀與周圍的自然環境極不協調，建議采取工程防護與生物防護相結合的措施，采用客土噴播、普通噴播、三維網植草等辦法恢復邊坡植被。

對隧道口周圍破壞的山體用山石砌成自然式種植池，回填種植土，栽植云杉小苗，使隧道景觀和諧地融入周圍自然環境。

施工結束后要對取棄土場、施工便道、施工營地及時清理干凈，采取覆蓋表層土、撒播草籽和普通噴播的措施進行植被恢復，加快植被恢復進程。

對橋梁、路基路面、隧道進出口、邊坡擋防、護欄等公路構造物要從景觀角度進行藝術設計，既富地域特色又展現公路特點，并力爭創造新的景觀亮點。

結合公路需要設立指示標牌，標牌要有地方特色，并盡量做到人性化，與公路融為一體并形成新的景觀，標牌文字要譯有少數民族文字。

根據沿線景觀特點，配置具有地方風格的木屋、景墻、景石等景觀小品，襯托沿線景觀敏感點，形成視覺興奮點，提升公路景觀效果。同時對沿線景點進行命名，做到富有詩意、引人遐思，營造具有人文氣息的意境，提高公路景觀的文化品位，增加自然景觀的內涵，實現自然景觀和人文景觀的融合。

努力發揮植物在造景中的功能，選用當地鄉土植物，對邊坡、碎落臺、生態型水溝、道路兩側進行綠化美化；通過植物栽植形成框景、點景、漏景、借景等景觀效果；通過對橋梁、隧道等公路構造物和觀景臺、護面墻、置石、標牌及其它景觀小品的點綴和襯托，柔化構筑物。

【專家點評】

在交通行業中長期規劃中，絕大多數國道被規劃為高速公路。從根本上說，工程規模是環境影響大小的決定性因素之一。本項目根據交通量和環境具體情況，設計為二級公路，并經環評與設計的反饋，局部采用了三級路標準，這是對環境最大的保護。

本評價“工程分析”章節，既分析工程情況，又結合沿線環境，回顧了舊路的環境問題，緊密針對本工程，綜合考慮施工前期、施工期和運營期，避免了走過場的泛泛而談，為下一步評價指明了方向。原有公路在建設和養護中，許多原有植被良好的路段曾經削坡、取土、取料，腐殖土被雨水沖刷殆盡，僅剩下裸露的巖石；直接沿公路兩側的草地取土，形成了路兩側連續分布的大量遺留取土坑。這些區域植被往往不能自然恢復。環評對原有公路建設遺留生態環境問題調查細致，由此也找到了環境隱患，提供了環保措施的依據。篇幅所限，刪略了取棄土場的考查和環境選址可行性比較，原評價較為詳細。

在我國往往項目建設十分迫切，給環評留下的時間很短。本評價的特點之一是充分利用了本地區的相關科研資料，如動植物種類及分布、生物量等，再結合個別的樣方調查，令人信服地說明了環境現狀和預測了環境影響。區域生態系統整體性影響評價是環評中的難點，本次評價中采用景觀多樣性指數和景觀均勻性指數來對沿線生態格局的變化進行分析，做了有益的嘗試。另外公路景觀調查內容和評價方面，也可為同行做一參考。

環評在強調方法技術的同時，也是對責任心的考察。從本評價對環境敏感的沿線小塊濕地分布、施工營地選址勘查等做的詳細調查和評價中，可以看到評價人員認真的工作態度。

評價也有一些不足之處。受設計階段的限制，評價對取棄土便道和臨時營地的統計不盡完善，而山區公路臨時便道的工程影響范圍有時甚至大于永久工程本身。對此缺乏調查和評價。

報告編制單位：交通部環境保護中心、交通部科學研究院

項目負責人：蔡志洲。本篇編寫：路瑞鎖。

2006年3月通過新疆自治區環境保護局審查。

綜合結論

第二篇：2013年12.6國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程跟蹤審計工作總結H1

國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程跟蹤審計工作總結

縣委、縣政府：

為加強國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程（以下簡稱下普路）項目投資管理，確保建設資金使用的安全性和有效性，促進相關單位嚴格執行基本建設程序，促進項目廉政建設和規范管理。按照縣委、縣政府有關領導的安排，根據《中華人民共和國審計法》第二十二條、第三十八條的規定和劍審基通[2013]22號、160號《縣審計局對國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程第一標段和第二、三標段進行跟蹤審計的通知》，我局分別于2013年3月5日、2013年11月19日派出審計組，組織并委托成都恒灃建設項目管理有限公司、四川京都君益工程造價咨詢事務所有限公司、四川震北工程造價咨詢事務所有限責任公司、四川川咨建設工程咨詢有限公司等四家造價事務所對正在實施的下普路施工實施情況進行跟蹤審計。省段及有關單位對其提供的財務會計資料以及其他相關資料的真實性和完整性負責，并對此作出了書面承諾。

跟蹤審計堅持獨立、客觀、公正、以審促建、監督與服務相結合的原則。制發了《國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程跟蹤審計工作方案》，在施工過程中介入，積極參與工程相關會議、項目隱蔽工程、項目變更等工作，掌握第一手現場資料，及時、準確地對涉及工程量和價格的經濟事項進行調查、核實、計量，為竣工結算審計做實基礎工作。

一、項目概況

下普路于2012年7月2日經省發展和改革委員會以川發改基礎[2012]602號《關于國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程可行性研究報告的批復》批準建設。批復內容如下：

1、批復路線方案：起于劍閣下寺鎮三江口，接國道108線，經兩河口、涼水溝電站、涼水溝水庫、大吊巖、劍雄水庫、土地老爺梁、彌家灣、母家灣、抄手鋪鄉、劉家河，止于普安鎮三江口大橋，接國道108線。

2、批復建設規模及技術標段：項目路線全長約30.6公里，其中，劍閣縣城至兩河口段約1.3公里和彌家灣至抄手鋪鄉段約2.6公里為利用現有國道108線改造建設，其余路段約26.7公里為另選路線走廊新建。全線采用二級公路技術標準，設計速度60公里/小時，路基寬度12米（起點劍閣新縣城段約1.3公里采用20米路基寬度）；全線采用瀝青混凝土路面；汽車荷載等級：公路—Ⅰ級；設計洪水頻率：大、中橋1/100；地震動峰值加速度0.1g。其他相關指標應符合《公路工程技術標準》（JTG B01-2003)中的規定值。”

3、批復建設工期、業主、總投資：項目建設工期2年，項目業主為劍閣縣國省道公路養護段，項目估算總投資8.19億元，項目資金除爭取國家資金補助外，其余由劍閣縣自籌解決。該項目由省段擔任項目業主，在項目施工過程中劍閣縣交通運輸局具體委托下普快速通道第一標段、第二三標段工程建設指揮部負責實施建設。由中國中鐵二院工程集團有限責任公司負責設計，由四川省公路工程監理事務所（一標段）、綿陽市川交建設工程監理咨詢有限公司負責監理。項目共分為三個標段實施，第一標段（K1+200—K10+200，即下寺鎮三江口平面交叉處至龍王潭、大吊崖隧道出口），投資約3.17億元，經公開招標，由四川川交路橋有限公司中標承建，合同價款為人民幣269,428,844.00元；第二標段（K10+200—K20+000，即龍王潭、大吊巖隧道出口至母家灣接108線老路，投資約1.38億元）和第三標段（K20+000—K30+029，即母家灣接108線老路至普安鎮三江大橋南岸橋頭，投資約1.39億元）采用BT模式實施，招商人為劍閣劍州國有投資有限公司。經過公開比選，第二標段由核工業西南建設集團有限公司中選實施，該標段財評控制價為人民幣138,129,620.00元，投資人按財評工程量清單下浮比例報價為2%，工程建設投資合同價款為人民幣135,367,027.60元，合同工期730日歷天，工程質量標準為全部合格。第二標段投資人年投資回報率為18.7%。第三標段由四川海峽建設有限公司中選實施，該標段財評控制價為人民幣139,355,005.00元，投資人按財評工程量清單下浮比例報價為2%，工程建設投資合同價款為人民幣136,567,905.00元，合同工期24個月，工程質量標準為全部合格，該標段投資人年投資回報率為18.7%。三個標段合同金額合計546913469.00元。

二、本項目施工進度及跟蹤審計實施情況

1、下普路第一標段項目施工進度及跟蹤審計實施情況 下普路第一標段于2013年11月13日以劍審基通[2013]160號文《對國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程第一標段進行跟蹤審計的通知》發出跟蹤審計通知，于11月19日起委托成都恒灃建設項目管理有限公司、四川川咨建設工程咨詢有限公司對此項目施工進行跟蹤審計。制發了《國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程跟蹤審計工作方案》。該標段經公開招標，施工單位于9月11日進場施工準備，實際工程開工時間為2013年11月，現正在實施便道施工、部分路段已開展涵洞施工、路基抗滑樁施工，兩河口大橋沖孔灌注樁樁基施工。

至目前已完成約5批次現場跟蹤，參與核定了施工提出的線路變更調整核定、鋼筋等級提高變化等工作，并提出意見和建議約2條，主要是要求省段和指揮部盡快組織完成原始地形地貌高程抄測的建議。審計建議書1份正在制發中。

2、下普路第二、三標段項目施工進度及跟蹤審計實施情況 下普路第二、三標段于2013年3月1日以劍審基通[2013]22號文《對國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程第二、三標段進行跟蹤審計的通知》發出跟蹤審計通知，于3月5日起委托成都恒灃建設項目管理有限公司、四川京都君益工程造價咨詢事務所有限公司、四川震北工程造價咨詢事務所有限責任公司對此項目施工進行跟蹤審計。制發了《國道108線劍閣縣境下寺至普安段公路新改建工程跟蹤審計工作方案》。

第二標段截止目前為止完成路基清表，土石方挖運約213000m3，利用土石方混填約175500m3，漿砌天溝3500m，涵洞16座，還有1座正在施工中。該段共3座橋梁，劍雄大橋32根樁基礎施工全部完成，完成21根系梁，5#、7#、13#墩蓋梁施工，完成29根，墩柱T梁預制20片；三叉河大橋樁基礎完成16根，還有4根在施工中,完成6#、7#、8#、9#墩地系梁及部分墩柱、系梁,完成了便道及臨舍恢復；楊家莊大橋完成24根樁基，,5#墩地系梁及第一節墩柱施工。K2+850-K12+590，K13+130-K13+165，K18+230-K18+250，K19+685-K19+735合計4段擋土墻已完成，K11++473-K11+690段段擋土墻正在施工；人字形骨架護坡已完成工程量約2800m3；錨桿框架梁K19+685-K19+735已完成，其余正在施工中；K13+130-K13+165抗滑樁已完成4根，其余2根正在施工中。

二標段跟蹤審計人員駐現場，參與核定了項目隱蔽、水毀工程量核定等工作，積極參與工程相關會議，審核現場變更約22份，并提出意見和建議約5條，審計建議書1份正在制發中。

第三標段施工單位于2013年1月7日進場施工，目前已完工程24個板涵工程、4個拱涵工程、600米擋土墻，約8500m3、天溝4000米、側溝500米（單邊約1000米）、民主水庫1#、2#大橋以及劉家河大橋的全部孔樁工程72個孔樁及其系梁。完成了民主水庫1#大橋14根橋墩和民主水庫2#大橋8個橋墩、挖土方工程已經完成263000m3、挖石方工程完成240000m3、回填土方完成200000m3。

跟蹤審計人員輪流進入施工現場、每周不低于2次，在施工單位需要時，不論何時，何地，準時到達施工現場，參與核定了項目隱蔽、水毀工程量核定等工作，積極參與工程相關會議，審核現場變更約32份，并提出意見和建議約**條，審計建議書**份正在制發中。

至目前，各跟蹤審計事務所參與核定了部分原始地形地貌抄測、圖紙會審、設計變更、隱蔽項目現場收方、隱蔽驗槽記錄等工作，提出意見和建議**條，發出書面建議書**份。

三、其他意見和建議

1、項目業主應書面明確各標段現場授權管理人員的權責。下普路經省發展和改革委員會以川發改基礎[2012]602號文批復項目業主為劍閣縣國省道公路養護段，實際實施中下普路第二、三標段采用BT模式招商修建，招商人為劍閣劍州國有投資有限公司。2012年12月2日劍閣劍州國有投資有限公司書面授權劍閣縣交通運輸局于2012年12月27日起至該項目回購結束止為下普路三標段工程項目建設管理單位，權限如下：“

1、主合同內的談判權、簽訂合同權。

2、負責該項目的建設管理工作。

3、負責監督該項目的安全及質量。

4、負責協調因該項目而引起的糾紛。

5、負責該項目資料的報審、歸集、保存。

6、按“下普快速通道”三標段合同約定賦予甲方的權利。”經查，省段未書面明確各段管理人員，建議省段應書面明確下普路各標段授權現場人員的權限和責任。

2、加強安全和質量施工管理。下普路屬于我縣重點交通建設項目，也是我縣重要的交通樞紐基礎設施，涉及橋梁、隧道、高邊坡等高危險、高風險項目，施工安全和項目質量控制都存在較大挑戰，在施工中存在重大安全隱患，要求縣交通運輸局、縣國省道公路養護段及時檢查安全保證、質量保障體系是否建立、健全并有效運作，有無制定質量和安全專項施工方案、質量和安全施工應急預案。

3、及時提供項目資料及必要的工作條件。我局審計組人員在施工現場或會議上數次提出應送交而未送交招投標文件、完整的施工圖紙（含變更施工圖紙）等核心資料的問題，縣交通運輸局、省段和指揮部至今仍未辦理落實，致使跟蹤審計只能參照現場情況進行書面或影像記錄。對此，我們將進一步繼續銜接，再次督促，以更有效地開展跟蹤審計。同時要求縣交通運輸局、國省道公路養護段明確各段具體負責聯系配合人和提供必要的工作條件。

4、跟蹤審計人員簽字權限規定。項目施工資料原則上建議跟蹤審計人員不在上面簽字，對跟蹤審計人員至少兩人參與的隱蔽記錄、測量數據、變更資料等必須如實記錄在當天的跟蹤審計日志中，作為第三方記錄，并應由現場參與各方人員簽字確認，并做好影像資料。對施工中形成的測量資料、變更資料、計量資料必須隨進度報跟蹤審計組。

5、跟蹤審計費用支付方式和方法。跟蹤審計費用建議按川價發[2008]141號、川發改價格[2013]901號文件和造價咨詢服務合同及協議執行，項目竣工決算審計完成后由項目業主（省段）統一支付并列入建設成本，竣工決算審計完成前原則上不預（結）付費用。另外，恒灃公司因擔負了下普路全線部分綜合性工作，故從其他事務所跟蹤審計費用總額中另提取6％的工作經費。

特此報告。

劍閣縣審計局 2013年12月5日

----------------------抄送：廣元市審計局，縣交通運輸局，下普快速通道第一，二、三標段工程建設指揮部。

----------------------劍閣縣審計局 2013年12月5日 印（共印25份）

第三篇：盛寧線公路寧海力洋至城區段改道項目環境影響報告書審批前公示

盛寧線公路寧海力洋至城區段改道項目環境影響報告書審批前公示

1工程概況

本項目即為寧海縣干線公路網規劃中“一環八射三縱七連”重要的“一射”，它的主要功能是有效連接兩條國家級干線公路，完善和合理匹配區域公路網等級結構，解決過境交通、疏港交通和區域內短途交通出行；同時也將作為寧海縣東部出口路，配合寧東新城開發的需要和承擔三門灣港區疏港交通的重要作用。

工程起點與力洋鎮規劃的創業路相接，基本上沿原盛寧線線位走向，經下徐、平窯、寺前王村、柘浦街南面后跨茶院溪，經茶院鄉北面后，前行300m 左右，線位向北偏轉后接梅茶線（三級公路），基本利用梅茶線線位，從銅嶺腳北側經過，跨越茶溪支流后以分離式隧道方式穿越茶院溪東北側的項連山，出洞后在杜岙村北側兩次跨越茶院溪支流，然后以分離式隧道方式穿越花山沙帽綠嶺，至桃源街道南岙，終點在塘頭村接興海北路，與興海北路平交。路線全長15.407km。

工程全長15.407km，全線采用雙向六車道一級公路標準，設計速度80km/h，設分離式隧道2 座（項連山隧道右線長290m，左線長290m；花山隧道右線長2375m，左線長2430m），全線共設置橋梁12 座，共設置中橋465m/8 座，小橋140m/4 座，涵洞59道，平面交叉13 處，交通安全、服務、管理設施15.407km。

工程計劃2012年1月開工，2014年5月竣工，計劃工期29個月。

工程估算總投資11.26億元，平均每公里造價6568萬元，項目建設資金由上級補助和地方自籌。

2環境影響預測評價結論

2.1生態環境

工程永久和臨時占地對沿線農田生態和植物造成一定的影響，從區域植物組成種類分析可知，受公路建設影響的多為本地區常見栽培種，因此，工程對區域的植物多樣性不會造成影響。

工程區域受影響的動物種類主要為常見種類，未發現國家和省級珍稀保護動物，工程建設不會對珍稀保護動物造成影響。

工程施工期間加強對施工人員宣傳教育，嚴禁狩獵，嚴禁施工人員捕殺野生動物。

2.2水環境

工程施工過程中對水環境的影響主要來自橋梁基礎的開挖、鉆樁、混凝土澆注、襯砌等施工過程中產生的泥漿及污廢水，施工機械沖洗產生的含油廢水和施工人員的生活污水。

跨河橋梁采用鉆孔灌注樁施工，先鉆孔，后灌注混凝土。鉆孔灌注樁基礎施工產生鉆渣1.64萬m3，均在護筒內，泥漿經泥漿槽運至岸邊的沉淀池和泥漿池內，部分回用，無法回用的泥漿經沉淀后上清液排放，沉渣干化后就地平整，施工過程中無廢水排放，對水質影響不大。工程施工期間，應利用現有場地對工程施工機械集中清洗，對施工機械沖洗廢水集中收集和處理，不得在施工場地任意沖洗車輛和機械。

根據工程施工安排與總體布置，各個施工點的人數相對較少，每個施工點施工人數按50人計，施工人員日生活用水量120L/人，生活污水產生量按用水量的80%計，則單個施工場地日產生生活污水量約為4.8m3。工程沿線村莊較多，施工人員租借當地居民的住房，施工生活污水排入當地原有排污系統進行處理，對周圍水環境影響較小。

工程建成后，在橋梁兩側及聯接路段兩側均應設置截水溝、沉淀池等設施，防止路面、橋面徑流直接排入顏公河、茶院溪和力洋河等。因此，一般情況下本工程路面徑流不會對顏公河、茶院溪和力洋河等水環境產生影響。

路線跨越的河流水功能區劃為多功能區，但工程營運期，一旦發生危險品車輛翻車事故，危險品可能進入顏公河、茶院溪和力洋溪等，造成水體污染。

2.3環境空氣

工程施工期間，環境空氣影響主要來自車輛行駛揚塵、堆場揚塵、攪拌揚塵和瀝青煙氣，通過采取措施，可降低對環境空氣的影響；工程營運期間，各敏感點的NO2濃度日均值和高峰小時值均符合空氣質量二級標準，沒有超標，汽車尾氣排放對沿線居民的環境空氣質量影響較小。

2.4 聲環境

公路的施工噪聲主要來自各種筑路設備的機械噪聲，以及建橋打樁、材料運輸等產生的噪聲。由于本項目的敏感點距離公路中心線的距離在26～190m之間，受施工期噪聲影響較大，需采取相應措施減少影響。高噪聲機械和作業點應盡量遠離居民布置，且夜間禁止施工，若要夜間施工須報寧海縣環保部門批準同意并告知附近村民。

工程噪聲預測值超標分析評價如下：4a類功能區共有敏感點5個，2類功能區共有敏感點11個。

在營運初期(2014年)，4a類功能區的預測值5個敏感點預測值晝間均符合4a類標準要求，夜間寺前王和柘浦王村略有超標，超標范圍在0.1~3.4dB之間；2類功能區晝間有5個敏感點超標，超標范圍在0.6~3dB，夜間有8個敏感點超標，超標范圍在0.7~5.6dB。

在營運中期（2020年），4a類功能區的預測值5個敏感點晝間均符合4a類標準要求，夜間5個敏感點中有4個超出4a類標準要求，超標范圍在1.4~5.7dB；2類功能區晝間有8個敏感點超標，超標范圍在0.6~4.8dB，夜間有9個敏感點均超標，超標范圍在0.8~7.4dB。

在營運遠期（2028年），4a類功能區的5個敏感點中晝間均達標，夜間5個敏感點均超出4a類標準要求，超標范圍在1.7~7.5dB；2類功能區晝間有9個敏感點超標，超標范圍在0.2~6.7dB，夜間有9個敏感點均超標，超標范圍在2.4~9.3dB。

2.5水土流失

項目建設擾動、破壞原地貌和植被面積97.33hm2。、損壞水土保持設施、地貌植被52.28hm2，恢復水土保持設施、地貌植被27.61hm2，水土保持設施、植被補償面積為24.97hm2。

工程土石方開挖總量238.21 萬m3（其中土方53.5 萬m3、石方162.82萬m3、鉆渣泥漿1.64 萬m3、表土19.85 萬m3、淤泥0.2 萬m3、拆遷建筑物0.2 萬m3），填方總量162.33 萬m3（均為自身利用方量），棄渣量75.88萬m3（其中土方0.1 萬m3、石方74.11 萬m3、鉆渣泥漿量1.64 萬m3、建筑垃圾0.03 萬m3）。

預測本項目由于施工建設，造成的水土流失總量為44111.77t，其中原地貌水土流失量812.78t，新增水土流失量為43298.99（其中施工期新增43142.99t，自然恢復期新增156t）預測水土流失的重點部位是路面、路基挖填邊坡、泥漿沉淀池、淤泥干化場及堆土場。

2.6固體廢棄物影響

工程產生的固體廢棄物主要包括施工期生活垃圾和工程棄渣，這些固體廢棄物如不進行處理，隨意堆放，可能導致土壤板結，破壞當地環境。

3環境保護措施

3.1生態環境保護措施

嚴格控制占地，減小對農田生態系統的影響。根據水土流失防治責任范圍，對臨時占地應在施工結束后立即整治，恢復植被或退耕。做好工程區表層土壤的保護和利用。工程施工期間，應加強施工人員環保教育，禁止捕殺野生動物。

3.2 水環境保護措施

施工期：橋梁灌注樁泥漿經泥漿槽運至岸邊的沉淀池，除部分泥漿回用外，無法回用的泥漿經沉淀后上清液自然蒸發，不外排，沉渣干化后就地平整。加強對施工機械和施工人員的管理，應利用茶院鄉或力洋鎮現有場地對工程施工機械集中清洗，對施工機械沖洗廢水集中收集和處理，不得在施工場地任意沖洗車輛和機械。工人營地可盡量設置于沿線村莊內，充分利用村莊現有設施進行處理。

營運期：完善路面徑流、橋面徑流收集系統和排水系統，公路排水系統與現有規劃的排水系統相協調。營運期突發性事故對環境污染風險防范措施詳見“8.4事故環境風險防范措施及應急預案”。

3.3環境空氣保護措施

工程施工期間：合理選擇施工便道等位置；水泥應罐裝或袋裝運輸，車輛應采用加蓋蓬布，土、砂、石料運輸應控制運輸量，嚴禁超載，裝高不超出車廂擋板，并加蓋蓬布，以減少揚塵對空氣的污染，物料堆放時加蓋蓬布；在易產生揚塵的施工場地，采取灑水抑塵措施；施工結束后，應及時進行清場工作。

工程營運期間：加強交通管理，確保現有交通暢通；在靠近公路兩側，尤其是敏感點附近多種植喬、灌木。這樣即可以凈化吸收機動車尾氣中的污染物、道路粉塵，又可以美化環境，改善路容；加強運載散體材料的車輛管理工作，明確要求其采取加蓋蓬布等封閉運輸措施。

3.4聲環境保護措施

工程施工期間：選用低噪聲的施工機械，拌和場、預制場等距離居民區≥150m。禁止強噪聲機械夜間作業，因工藝要求必須夜間連續施工時，應報當地環保部門審批并告示周邊民眾。加強施工機械設備的維修和保養，使車輛及施工機械處于良好的工作狀態，以降低噪聲源強。

工程營運期間：主要應加強工程管理措施。通過加強公路交通管理，在距離公路較近、評價范圍內受影響戶數較少的項連山和銅嶺腳等附近路段兩端設置限速標志等，以

控制交通噪聲對沿線居民的影響；其余村莊安裝通風隔聲窗，并加強道路養護，保持橋面和路面平整。

3.5水土流失防治措施

(1)Ⅰ區：線路工程防治區

工程措施：①表土剝離②覆土③截、排水措施。

植物措施：①中央分隔帶綠化②三維網植草綠化③植草④漿砌片石拱形植草⑤ 邊坡綠化⑥撫育管理。

臨時措施：①臨時土邊溝②臨時攔擋、防護措施③臨時沉砂措施。

(2)Ⅱ區：橋梁工程防治區

植物措施：①沉淀池綠化。

臨時措施：①沉淀池②填土草包圍護。

(3)Ⅲ區：隧道工程防治區

植物措施：隧道洞臉綠化。

(4)Ⅳ區：施工臨時設施防治區

工程措施：①修建截排水溝②表土剝離③場地平整④覆土⑤復墾。

植物措施：①植草、種樹②撫育管理。

臨時措施：①臨時排水溝、沉砂池②填土草包防護、防雨布氈蓋。

3.6 固體廢棄物處理措施

(1)生活垃圾

本工程線路沿線經過的村莊較多，施工人員盡可能租住當地民居，所產生的生活垃圾納入當地城鎮生活垃圾處理系統處理。

(2)工程棄渣

工程棄渣量75.88萬m3（其中土方0.1萬m3、石方74.11萬m3、鉆渣泥漿量1.64萬m3、建筑垃圾0.03萬m3）。

鉆渣泥漿設沉淀池固化處理后運至棄渣場，建筑垃圾運至附近合法的建筑垃圾處理中心進行集中處置。棄方統一運至寧海經濟開發區寧東園區B 區棄渣場和寧海科技園區棄渣場。

4綜合評價結論

綜上所述，工程建設的社會效益和環境效益明顯，但工程建設和營運期間將會對工程沿線區域產生一定不利環境影響。因此在工程設計、施工過程中以及建成運行過程中，建設單位應嚴格執行國家有關的環境保護法規，切實執行本報告提出的各項環境保護措施，把工程對環境的影響降到最低程度，鑒此，從環境角度看，工程的建設是可行的。

第四篇：改建鐵路重慶至懷化線梅江(不含)至懷化(含樞紐)段環境影響報告書(公示本)

改建鐵路重慶至懷化線 梅江（不含）至懷化（含樞紐）段

建設單位：環評機構：環境影響報告書

（公示本）

廣州鐵路（集團）公司

渝懷鐵路增建二線工程建設籌備組

中鐵二院工程集團有限責任公司

中鐵第四勘察設計院集團有限公司

二O一五年五月

目錄

一、建設項目概況................................................................................1

（一）地理位置及路徑........................................................................1

（二）項目背景....................................................................................1

（三）設計范圍、內容及主要技術標準.............................................2

（四）建設項目規劃及產業政策符合性分析.....................................6

二、建設項目周圍環境現狀.................................................................6

（一）環境現狀及保護目標.................................................................6

（二）建設項目環境影響評價范圍.....................................................9

三、建設項目環境影響預測及擬采取的主要措施與效果................12

（一）對環境敏感區的影響及采取的保護措施...............................13

（二）生態環境..................................................................................13

（三）聲環境......................................................................................19

（四）振動環境..................................................................................21

（五）地表水環境..............................................................................21

（六）地下水環境..............................................................................24

（七）電磁環境..................................................................................26

（八）空氣環境..................................................................................26

（九）固體廢物..................................................................................26

（十）環境風險..................................................................................26

（十一）環保措施技術經濟論證.......................................................27

（十一）經濟損益分析......................................................................27

（十二）環境管理制度及監測計劃...................................................28

四、環境影響評價結論......................................................................29

五、聯系方式......................................................................................30

改建鐵路渝懷線梅江至懷化段增建第二線工程正線線路走向方案示意圖

改建鐵路渝懷線梅江至懷化段增建第二線工程懷化樞紐總布置示意圖

一、建設項目概況

（一）地理位置及路徑

1、渝懷鐵路梅江至懷化段增建二線工程正線

渝懷鐵路梅江至懷化段正線是渝懷鐵路的東南段。線路位于貴州省及湖南省境內。線路起于重慶市與貴州省交界處的蘭橋站懷化端，沿線經過貴州省的松桃縣、江口縣、銅仁市和湖南省懷化市的麻陽縣、鶴城區，止于同田灣站的懷化端。

2、懷化樞紐

懷化鐵路樞紐所在地懷化市位于湖南省“西大門”，自古有“黔滇門戶、全楚咽喉”之稱。樞紐西距貴陽樞紐457km，南距柳州樞紐453km，東距株洲樞紐440km，北距襄陽樞紐699km，西北距離重慶602km。

（二）既有工程概況

1、既有線建設背景及年代

既有渝懷鐵路對緩解川渝地區東通路對外能力緊張起到了重要作用，緩解了川渝、襄渝兩線的運輸壓力；渝懷鐵路是川渝地區經濟持續發展的需要，渝懷鐵路的建設順應了國家經濟西移的戰略部署，對振興重慶和四川乃至整個西部地區的經濟、保持經濟可持續發展具有重要的作用。渝懷鐵路沿線經過的是國家的重點扶貧開發區，渝懷鐵路的修建可從根本上改變這些地區的交通狀況，加速資源開發，存進經濟發展，帶動沿線人民的脫貧致富。渝懷鐵路的建設填補了西南路網的不足，縮短了川渝地區渝東南沿海地區的運輸距離，對完善西南鐵路網布局發揮成都、重慶中心城市的輻射作用，調整沿線地區產業結構，促進川渝地區經濟發展和社會進步具有積極意義。

渝懷線工程于2000年12月開工，部分地段同期建設車站和重點橋梁及其相鄰工點的二線工程，2005年底竣工，2006年初開通貨運，2007年4月 全線開通運營。

既有渝懷鐵路梅江至懷化段由既有蘭橋站引出，途徑貴州省的銅仁市、湖南省的懷化市，止于懷化站進站端，為新建單線電氣化（預留復線條件）鐵路，正線長度150.158km。

2、既有線技術標準（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級

（2）正線數目：單線、預留復線條件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列車設計行車速度：120km/h（5）最小曲線半徑：一般1200m、困難800m（6）牽引種類：電力（7）機車類型：SS3B（8）牽引質量：4000t。

（9）到發線有效長度：850m，雙機地段880m（10）閉塞類型：繼電半自動

（三）設計范圍、內容及主要技術標準

1、設計范圍（1）正線范圍

梅江（不含）至懷化（不含樞紐）：起于既有渝懷線蘭橋站出站梁家灣大橋橋尾渝黔省界（既有渝懷線里程K459＋842，二線里程ZCK459+600），止于既有同田灣站出站端K610＋000，既有鐵路正線全長150.158km。增建第二線后，梅江（不含）至同田灣（含）段左線貫通長度149.492km，右線貫通長度149.614km，正線建筑長度150.792km。上行（同田灣至梅江）運營長度為149.614km，下行（梅江至同田灣）運營長度為149.492km。

（2）懷化樞紐 ①懷邵衡線工程，即懷邵衡上、下行線，線路合計長10.85km。其中懷邵衡下行線HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），線路長度5.24km；懷邵衡上行線HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），線路長度5.61km。

②渝懷二線工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，線路長度8.15km。

③焦柳上、下行線改線，線路長24.63km，含焦柳線鴨嘴巖站改造工程。其中焦柳下行線JLCK0+000-JLYCK13+133.67，線路長度13.13km；焦柳上行線JLYCK0+000-JLYCK11+500，線路長度11.5 km。

④渝懷上、下行聯絡線，線路長12.46km。其中渝懷下行聯絡線YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，線路長度6.08km；渝懷上行聯絡線YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，線路長度6.38km。

⑤滬昆西端聯絡線工程，即滬昆西南聯絡線，南西聯絡線，線路總長5.47km。其中西南聯絡線XNCK0+000-XNCK3+158.26，線路長度3.16km；南西聯絡線NXCK0+000-NXCK2+305.35，線路長度2.31km。

⑥滬昆懷化東貨車線工程，即懷化東上、下行貨車線，線路總長16.05km，含懷化南站東咽喉、懷化東站、懷化東機務折返段及既有滬昆線改造工程。其中懷化東下行貨車線HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，線路長度7.94km；懷化東上行貨車線HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，線路長度8.11km；既有滬昆線改線HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，線路長度1.8km。

⑦懷化西編組站工程：雙向二級六場方案。⑧懷化西貨場工程即走行線工程。

⑨既有懷化南編組站拆除工程：拆除既有懷化南編組站、懷化南貨場、懷化南車輛段等配套工程及相關聯絡線工程。

2、設計近期2030年； 遠期2040年。

3、主要技術標準（1）正線范圍 鐵路等級：Ⅰ級。正線數目：雙線。設計行車速度：120km/h。

最小曲線半徑：一般地段1200米，困難地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牽引種類：電力。牽引質量：4000t。到發線有效長度：850米。閉塞類型：自動閉塞。

機車類型：客機：SS7C型；貨機：HXD3型。（2）懷化樞紐

滬昆線、焦柳線、渝懷線引入新建懷化西編組站時，原則上采用既有線路相同的技術標準；在建鐵路懷邵衡線、渝懷二線原則上采用各線設計技術標準。

本次改建各線均為有砟軌道，樞紐內速度目標值均小于160km/h，客貨共線。

4、主要建設內容（1）正線范圍

重慶至懷化線梅江（不含）至懷化（不含樞紐）段增建第二線工程起于既有渝懷線蘭橋站出站梁家灣大橋橋尾渝黔省界（既有渝懷線里程K459＋842，二線里程ZCK459+600），止于既有同田灣站出站端K610＋000。增建第二線建筑長度150.792km，項目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，臨時用地205.28hm2，正線工程設橋梁119座29.59km，隧道81座計64.2km；共設車站9個，其中4個中間站，其余為越行站，均為改建車站；全線挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，經土石方調配后，取土38.32×104m3，棄土657.54×104m3；項目總投資827233.62萬元，由廣鐵（集團）公司懷化工程建設指揮部負責建設。計劃于2015年9月開工，2019年底建成，施工總工期3.5年。

（2）懷化樞紐

既有懷化南編組站外遷，在懷化市西南側、經濟開發區邊緣，包茂高速公路和西環路之間新建懷化西編組站。懷化南編組站外遷后，滬昆線、焦柳線、懷邵衡線、渝懷二線等線路走向結合編組站搬遷方案進行調整：渝懷線與懷邵衡線在城市西側貫通；在經濟技術開發區邊沿新建懷化西編組站，機務、車輛設施同步建設；拆除懷化南編組站至鴨嘴巖段既有焦柳線，焦柳線改由懷化站經懷化西至鴨嘴巖站；新建懷化東～懷化南客站貨車聯絡線及懷化西往滬昆線貴陽方向聯絡線。

新建懷化西編組站按雙向二級六場站型布置，上、下行系統均一次建成二級三場，規模一致，分別為：到達場設到達線8條；到發場設到發線9條；調車場設調車線20條，預留4條，其中3條調車線具有交換線功能，上下行系統間設交換走行線。

既有懷化南貨場置換外遷，在經開區編組站南側新建懷化西貨場，設貨物到發線1條，有效長850m，機車走行線1條，設尾部牽出線1條，有效長450m，盡頭式貨物線3條，其中1條有效長700m，2條有效長350m，預留貨物線2條。設置站臺、散堆場各1處。貨場占地1145畝，其中貨物裝卸用地543畝，物流發展用地603畝。

懷化樞紐主要工程：拆遷房屋33.51萬平方米，征地5738畝；路基土石方工程填挖總量為4502.3萬斷面方；全線特大橋14座16613米、大橋16座5056米，梁式中橋共計3座180米，框架式橋中橋18座53563頂平米，框架小橋6座868頂平米，涵洞338座6553橫延米；雙線隧道3座共2081延長米，單線隧道19座10643延長米；鋪軌217公里，新鋪道岔542組；供電線路125公里，電源線路8公里；掛網199.2條公里；生產及生活房屋15.43萬平方米。改建3座牽引變電所，新建1座分區所、1座開閉所。施工總工期3.5年，投資估算總額1205045.63萬元。

（四）建設項目規劃及產業政策符合性分析

本工程建設符合《鐵路中長期調整規劃（2008調整）》，在鐵路中長期規劃中確定了本線的建設時期及線路走向。符合貴州省和湖南省“十二五”的鐵路規劃，沿線各省市在其國民經濟和社會發展第十二個五年規劃中，已經將渝懷鐵路二線納入其總體規劃。本工程屬于國家發改委第9號令《產業結構調整指導目錄（2011年本）》和第21號令《產業結構調整指導目錄（2011年本）修訂本》中第一類鼓勵類第二十三項鐵路行業的第2小項“既有鐵路改擴建”項目，不屬于國土資源部和國家發展和改革委員會“關于發布實施《限制用地項目目錄（2012年本）》和《禁止用地項目目錄（2012年本）》的通知”的項目。項目建設符合國家的產業政策。

二、建設項目周圍環境現狀

（一）環境現狀及保護目標

1、正線范圍（1）生態環境

工程所經區域區域內開發歷史悠久，森林覆蓋率低，人口密度較大，土地墾殖度高，生態系統受人為干擾較大。

1）評價范圍植物種類較多的科有禾本科、菊科、薔薇科、殼斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。評價范圍內的名木古樹資源主要是古樹黃葛樹。鐵路沿線區域的自然植被以針葉林 為主，另外還有闊葉林、針闊混交林、竹林、灌叢、灌草叢等。沿線自然植被覆蓋率較低，面積占鐵路兩側300m范圍內面積的39.31%。

2）鐵路沿線區域陸生野生動物資源較豐富，有兩棲動物2目6科15種；爬行動物2目9科14種；鳥類12目31科83種，有獸類5目15科31種。評價范圍共有國家Ⅱ級保護動物7種：鳶、雀鷹、紅隼、紅腹錦雞、普通鵟、長耳鸮、黃喉貂，由于長期的人為干擾，保護動物的數量很少。

3）評價范圍內有魚類有5目10科43種，有長江上游特有魚類2種：寬口光唇魚、華鯪。據調查，評價區范圍內沒有魚類“三場”分布。

據現場調查，工程占地范圍內植物種類為區域內的常見種類，無國家重點保護野生植物及名木古樹分布。

4）沿線區域的土地利用現狀以耕地和林地為主，占全部土地的75%以上。評價范圍內林地面積3012.01公頃，農田面積4772.66公頃，灌草地面積1552.83公頃，水域面積為400.41公頃，建設用地面積536.80公頃，分別占評價范圍總面積的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蝕基本為無明顯侵蝕和輕度侵蝕。

工程沿線主要生態保護目標沿線耕地、動植物、基本農田、錦江河特有魚類國家級水產種質資源保護區，貴州省九龍洞風景名勝區、錦江水利風景區，湖南省牙溪縣級自然保護區等。

（2）聲環境

本段工程線路兩側評價范圍內分布有噪聲敏感點共計76處，其中集中居民區61處、學校14處，敬老院1處，鄉鎮醫院1處。

施工期：執行《建筑施工場界環境噪聲排放標準》（GB12523-2011）。運營期：評價范圍內距外軌中心線30m處按《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）修改方案執行，即晝間、夜間不超過70dBA；距鐵路外軌中心線60m內區域執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4b類標準，臨近既有公路的執行4a類標準；鐵路外軌中心線60m以遠的 區域執行2類標準。沿線的學校等敏感建筑物執行2類標準。

根據對既有鐵路的監測，本段既有鐵路外軌中心線30m處晝間現狀噪聲監測值53.5～66.3分貝、夜間現狀噪聲監測值49.1～62.2分貝，滿足《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）修改方案晝/夜70/70分貝的標準要求。

評價范圍內共有居民區61處，不同程度受既有鐵路和公路影響，分別執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）之4類（4a、4b）、2類標準，環境現狀噪聲級較高。

4b類區敏感點晝間現狀噪聲監測值52.8～66.0分貝、夜間現狀噪聲監測值47.5～63分貝，晝間達標，夜間超標0.2～3分貝，不能滿足4b類區晝/夜70/60分貝標準要求，受既有鐵路影響。

4a類區敏感點晝間現狀噪聲監測值55.5～65.3分貝、夜間現狀噪聲監測值49.7～63.7分貝，晝間達標，夜間超標2～8.7分貝，不能滿足4a類區晝/夜70/55分貝標準要求，受既有鐵路、公路影響。

2類區敏感點晝間現狀噪聲監測值49.4～64.7分貝、夜間現狀噪聲監測值42.9 ～58.6分貝，晝間超標0.2～4.7分貝，夜間超標0.2～8.6分貝，不能滿足2類區晝/夜60/50分貝標準要求，主要受既有鐵路和公路影響嚴重。

評價范圍內有14處學校，主要噪聲源為鐵路噪聲及社會生活噪聲，教學樓晝間現狀噪聲監測值51.5～63.8分貝，晝間超標0.2～3.8分貝，不能滿足2類區晝/夜60/50分貝標準要求，宿舍樓晝間現狀噪聲監測值為55～59.0分貝，夜間現狀噪聲監測值為50.4～56.2分貝，晝間達標，夜間超標0.4～6.2分貝，均不滿足2類區晝/夜60/50分貝標準要求；敬老院晝間現狀噪聲監測值為54.4分貝，夜間現狀噪聲監測值為49.4分貝，晝夜均達標；鄉鎮醫院晝間現狀噪聲監測值為62.3分貝，夜間現狀噪聲監測值為57.1分貝，晝間超標2.3分貝，夜間超標7.1分貝。（3）振動環境

評價范圍內共有64處振動環境保護目標，其中學校4處、集中居民住宅58處、敬老院1處, 鄉鎮醫院1處。

現狀評價，執行《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）中“鐵路干線兩側”標準（晝間80分貝、夜間80分貝）。

從監測結果可知，沿線敏感點位于既有鐵路兩側的敏感點振動現狀監測值晝間/夜間，滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）之“鐵路干線兩側”標準。

（4）地表水環境

沿線的普覺河、小江河、錦江等河流水質狀況良好，水質因子均滿足《地表水環境質量標準》（GB3838-2002）相應水域標準，達到水環境功能區劃要求，具備充裕環境容量。

（5）地下水環境

新白竹山隧道隧址區地下水pH值偏低，呈現酸性； 其它水質指標均滿足《地下水質量標準》（GB/T14848-93）中Ⅲ類標準的要求。

（6）空氣環境

沿線所經區域城區環境空氣質量現狀基本滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級標準，風景名勝區、水利風景區內的環境空氣質量現狀可以滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）一級標準。

2、懷化樞紐（1）生態環境

工程沿線生態系統類型以城鎮生態系統和農田生態系統為主，局部經過森林生態系統、水域生態系統。城市生態系統主要集中在懷化市城區路段、農田生態系統主要集中在周邊村鎮路段、森林生態系統主要集中在中坡森林公園路段、水域生態系統主要集中在跨舞水河及其支流路段。

本工程既有懷化南編組站周邊現狀用地主要以鐵路用地、居住用地、商業用地、倉儲用地、貨物流通用地為主，主要為城鎮生態環境。本工程新建懷化西編組站周邊現狀主要以物流倉儲用地、農林用地、商業用地、工業用地為主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要為城鎮生態環境。

通過資料收集，結合現場踏勘，工程區域內大部分規劃為建設用地，局部有少量的耕地，未經過基本農田保護范圍。

根據水利部保監測中心全國土持空間數據發布系統公布的數據，項目所在地屬于水力侵蝕區下的南方紅壤丘陵區，水土流失面積為115.91km2，占總面積的15.81%，其中微度水土流失面積為97.58 km2，占水土流失面積的84.19%；輕度水土流失面積為4.42km2，占水土流失面積的3.81%；中度水土流失面積為11.5km2，占水土流失面積的9.92%；強烈水土流失面積為2.41km2，占水土流失面積的2.07%。

（2）聲環境

評價范圍內共有聲環境保護目標48處，其中學校3所、居民區45處。現狀監測值晝間為45.3～69.1dB（A），夜間為38.5～60.8dB（A），晝間2處超標0.8～6.2dB（A），夜間13處敏感點超標0.1～7.2dB（A）。

3處學校現狀監測值晝間為45.7～59.3dB（A），夜間僅淮北職業技術學院教職工公寓（22#）控制夜間噪聲，夜間噪聲為38.5～40.2dB（A），夜間達標。3處學校晝間均達標。

45處居民區，現狀監測值晝間為45.3～69.1dB（A），夜間為38.6～60.8dB（A），新家莊2（14#）、靈官廟（19#）等2處受既有道路交通噪聲影響，晝間超標0.8～6.2dB（A），夜間13處敏感點超標0.1～7.2dB（A）。

（3）振動環境

評價范圍內共有振動敏感目標43處，其中學校1處，其余均為居民住宅。

沿線43處敏感點環境振動晝間在53.4～81.1dB之間，夜間在52.8～ 81.1dB之間，受既有鐵路噪聲影響，2處位于既有鐵路30m內敏感點環境振動超過80dB的參照值，晝、夜超標量分別為0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。

（4）地表水環境

本項目不涉及飲用水源保護區等敏感目標，臨近懷化市二水廠飲用水源保護區。

主要保護目標為沿線地表水體，主要為舞水（包茂高速橋～舞水一橋段、舞水一橋～至中方縣三角灘電站大壩段）干流及其支流。

根據懷化市環保局提供的2013年監測數據，本工程經過的舞水干流（懷化市二水廠）河段現狀水質較好，滿足III類目標水質。

（5）地下水環境

本項目不涉及地下水源保護區等地下水環境敏感區，不涉及分散水源井、泉。地下水環境保護目標為隧道上方植被。

懷化鐵路樞紐主要位于懷化市城鎮區。根據調查了解，工程所處地區居民生活用水由懷化市水務集團集中供給，飲用水源為潕水等地表水體，工程沿線評價范圍內地下水資源開發利用程度較低，地下水環境總體不敏感。

（6）空氣環境

沿線所經區域城區環境空氣質量現狀基本滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級標準。

（二）建設項目環境影響評價范圍

1、重慶至懷化線梅江至懷化段正線（1）生態環境

1）二線與既有線并行地段為鐵路外軌中心線兩側300m區域；單線繞行地段評價范圍適當擴大至既有鐵路邊界處。

2）新建車站用地和大型臨時工程用地界外100m以內區域； 3）新建和改建施工便道中心線兩側各30m以內區域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段

5）沿線自然保護區、風景名勝區、森林公園等生態敏感區劃定的邊界以內區域。

（2）聲環境

線路兩側距離鐵路外軌中心線200m以內區域為本次聲環境評價的范圍。

（3）水環境

評價擬針對各站段廢水排放口以及施工期重點工程的施工污水排放工點進行重點評價，并對改建車站的污水處理設施進行調查。樞紐范圍內水環境評價范圍為新建的懷化西編組站、懷化西機務折返段、懷化西檢修車間、懷化西綜合貨場，改建的既有懷化東站、鴨嘴巖站，拆除的既有懷化南編組站、懷化南貨場及株洲車輛段懷化檢修車間。

（4）振動環境

線路兩側距離鐵路外側軌道中心線60m以內區域。（5）空氣環境

結合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空氣環境影響主要為施工揚塵，確定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周圍500米區域為本次空氣環境影響評價范圍。設置燃煤鍋爐的站段以站內燃煤鍋爐排氣筒為中心，半徑為2.5km的區域。

（6）電磁環境

對于分布于線路兩側居民小區電視接收機的影響，評價范圍為距電氣化鐵路接觸網兩側50m以內區域，牽引變電所評價范圍為距變電所圍墻50m以內區域；GSM-R基站為以天線為中心半徑50m以內區域。

三、建設項目環境影響預測及擬采取的主要措施與效果

（一）對環境敏感區的影響及采取的保護措施

1、錦江河特有魚類水產種質資源保護區

本工程在馬巖鄉兩跨錦江，與既有鐵路并行，仍然以馬巖錦江左線1號大橋（CK537+082～ZCK537+472）、馬巖錦江左線2號大橋（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越錦江河特有魚類國家級水產種質資源保護區核心區，橋梁總長約0.675km。

報告書認為：本工程以橋梁形式跨越錦江河特有魚類水產種質資源保護區，工程不會影響錦江的水文情勢變，對保護區魚類、主要保護對象及保護區功能的有一定的影響，已經委托相關單位正在開展了工程對錦江河水產種質資源保護區的論證報告。在論證報告通過審查批復后將主要影響結論和環保措施納入到本環評報告書中。

2、九龍洞國家級風景名勝區

擬建工程基本與既有鐵路并行，以橋梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越風景名勝區錦江景區范圍，穿越總長約2.8km。

報告書認為：增建二線工程在錦江景區永久占地面積約1.2hm2，工程穿越風景名勝區基本上是與既有鐵路線并行，橋梁所經過地區沒有規劃的景點分布，工程對風景名勝區的的影響主要是在橋梁修建的過程中施工產生的景觀影響，工程完成后，橋梁構成的人工景觀將成為風景名勝區新的景觀。

報告書采取的措施：施工工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。結合錦江景區的建設規劃，對馬巖錦江特大橋進行景觀設計，使其融入錦江景區景觀建設。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與風景名勝區管理部門的協調和聯系工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態和景觀環境保護的有關 事宜，并接受來自各方面的監督。

3、工程對錦江水利風景區影響分析

擬建工程基本與既有鐵路并行，以橋梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利風景區范圍，穿越總長約25.9km。

報告書認為：增建二線工程在錦江水利風景區永久占地面積約3.2hm2，工程穿越水利風景區基本上是與既有鐵路線并行，橋梁所經過地區沒有規劃的景點分布，工程對風景名勝區的的影響主要是在橋梁修建的過程中施工產生的景觀影響，工程完成后，橋梁構成的人工景觀將成為風景名勝區新的景觀。

報告書提出的保護措施：施工工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。結合景區的建設規劃，對馬巖錦江特大橋進行景觀設計，使其融入錦江景區景觀建設。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與水利風景區管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態和景觀環境保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

4、牙溪野生植物縣級自然保護區

擬建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、橋梁及路基形式于既有渝懷鐵路左側，與既有鐵路并行穿越牙溪植物自然保護區范圍，穿越長度約1.09km。

報告書認為：增建二線工程在自然保護區內永久占地面積約0.5hm2，占地主要為一些次生的灌草地和旱地。工程占地范圍內的自然植被主要是小果薔薇、火棘灌叢，五節芒草叢等，工程占地范圍沒有國家及地方保護植物分布，附近的動物主要是一些嚙齒類的小型獸類，既有渝懷鐵路運行多年，動物已適應該地區的環境。工程建設對對動植物的影響很小。

報告書提出的保護措施：在工程施工過程中，一要嚴格按照設計的占地范圍施工，禁止超范圍取土、開挖；二要將施工廢渣廢料運至棄場堆放，禁止隨意傾倒；三要在爆破松土過程中嚴格控制藥量和爆破方向，避免巖體崩塌。施工結束后，及時恢復臨時占地植被。

5、對中坡風景名勝區的影響分析和減緩措施

線路以全隧方式穿越風景名勝區，不會對區域整體自然景觀進行分割，對建設點的美感與和諧不造成大的改變。隧道施工只是影響到小范圍地下水環境，不會造成區域性地下水位下降，不會影響風景名勝區的生態環境，更不會對景區及風景名勝區內的水系造成影響。工程在風景名勝區內主體以地下隧道穿越，區域內地層巖性復雜，線路避開了斷裂帶，隧道地層巖性以非可溶巖為主，隧道埋深較大，對淺層地下水系統影響不大，且隧道施工采取了先進的防排水和堵水措施，不會引起隧道區區域性地下水位下降。

本次評價提出的環境保護措施為：施工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。加強施工管理，嚴格控制占地范圍。在工程施工過程中，一要嚴格按照設計的占地范圍施工，禁止超范圍取土、開挖；二要將施工廢渣廢料運至棄場堆放，禁止隨意傾倒；三要在爆破松土過程中嚴格控制藥量和爆破方向，避免巖體崩塌。施工結束后，及時恢復臨時占地植被，還臨時占地于自然。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與風景名勝區管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向風景名勝區管理部門咨詢有關生態環境和景觀保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

6、對懷化市舞水河天然水域漁業資源保護區（禁養區）的影響分析和減緩措施

本工程分別以舞水團結1#特大橋、舞水團結2#特大橋及舞水團結3#大橋跨越舞水河天然水域漁業資源保護區。本工程跨舞水橋址處河段河流順直，橋址及上下游附近無洲灘、無深潭，橋址附近存在產卵場、越冬場、索餌場的可能性不大。本工程對舞水河天然水域漁業資源保護區的影響主 要在橋梁建設施工期，表現為施工產生的振動、水體攪動、噪聲等對魚類生殖洄游的影響；運營期主要污染物振動和噪聲對水生生物及其生態環境的影響有限。

本次評價提出的環境保護措施為：本項目建設將嚴格按照《懷化市水域灘涂養殖規劃（2011-2020年）》的相關要求進行。工程施工期將嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河棄渣排污；施工期將加強環境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與畜牧水產管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態環境保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

7、對懷化市鶴城區濕地自然保護小區的影響分析和減緩措施 本工程分別以舞水團結1#特大橋、舞水團結2#特大橋、舞水團結3#大橋、舞水灣灘1#特大橋、舞水灣灘2#特大橋、舞水灣灘3#特大橋、舞水灣灘4#特大橋等橋梁多次跨越鶴城區濕地自然保護小區。通過施工期嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河及其支流棄渣排污；加強環境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。總體上，工程建設不會對鶴城區濕地自然保護小區造成明顯不利影響。

本次評價提出的環境保護措施為：本項目建設將嚴格按照《懷化市鶴城區人民政府辦公室關于加強舞水河鶴城區段濕地自然保護小區管理的通知》的相關要求進行。工程施工期將嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河棄渣排污；施工期將加強環境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與濕地保護小區管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態環境保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

（二）生態環境

1、正線范圍 工程永久征地339.83公頃，其中耕地153.66公頃，林地74.56公頃；，本工程建設已經作為基礎建設納入到沿線各區、縣土地利用總體規劃中，工程將占用的耕地已經進行調整，不再作為基本農田；工程臨時占地205.28公頃，主要是旱地和灌草地。

報告書提出的措施：對工程占用的永久土地按照國家及貴州省、湖南省的有關規定、根據“占多少，墾多少”的原則，建設單位按實際用地面積繳納耕地開墾費進行補償。臨時工程優先考慮永臨結合，盡量利用既有場地或站區范圍內的永久征地和城市用地，減少新占地。占用耕地的臨時工程，使用前剝離30～40公分厚表層土，用于使用后恢復植被。設計及施工過程中如發現國家或地方保護樹種及古樹名木，應當進行移栽。結合水土流失防治采取綠化等措施，補償植被損失。

全線共設棄土棄渣場65處，棄土棄渣占地為林草地、荒地或者旱地。報告書認為，所選取的的棄渣場均能滿足棄渣量，均滿足容量要求。均考慮了沿線河道行洪要求，所選取的棄渣場對環境的影響可控，棄渣場選擇合理。

報告書提出的措施主要有：棄土棄渣前，先將表層土堆置一旁，棄渣完畢后，平整場地、覆土、恢復植被。棄渣場共覆土14.46萬立方米，撒草籽113.66公頃，種植灌木78800株，喬木39400株，棄渣場復耕28.92公頃，施工生產及生活區復耕28.92公頃。

工程沿線沒有發現大型獸類棲息，動物資源主要分布于低山丘陵林區。涵洞74座，可以滿足沿線小型野生動物通過鐵路要求，鐵路建設對它們的影響較小。報告書認為，本工程橋隧比大，可以滿足兩側動物活動、通行。在施工期加強宣傳，保護沿線的野生動植物。

2、懷化樞紐范圍

樞紐范圍工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5畝），其中水田21.93 hm2（328.95畝），旱地70.77 hm2（1061.55畝）。工程永久性地將使評價 區糧食產量每年減少277.3t；工程臨時用地不會影響評價區的糧食產量。

評價建議對于占用的農業用地，在施工中應保存表層的土壤，分層堆放，用于新開墾耕地，劣質地或者其他耕地的土壤改良；在農田附近施工時要盡量減少施工作業對農作物以及農灌系統的的影響。

工程沿線地區植被主要為農田植被及沿道路、河、溝人工栽植的速生林木。工程對植被的破壞主要為占用耕地上農作物的消失；本工程建成后，評價區域內植被生物量減少總量約為979t。

本工程評價范圍內人為活動頻繁，無珍稀動植物棲息地、繁殖地，不涉及國家保護的珍稀物種，主要受工程建設影響的動物為魚類和兩棲動物。因此，在施工過程中應對施工污廢水進行嚴格地管理，采取有效措施防治周邊水環境的污染，將工程建設對動物的影響盡可能降到最小。

工程土石方挖填總量為5294.97萬m3，其中挖方3620.66萬m3，填方1674.31萬m3，利用方1455.97萬m3，無借方，總棄方1946.35萬m3。工程棄方全部運往指定的棄土（渣）場。主體工程設計充分考慮了土石方的調配，盡可能減少取棄土臨時用地，從源頭上減少水土流失的產生。本工程挖方利用率較高。

評價在設計已有的環保措施基礎上增加以下減緩措施：合理安排棄土流向，盡量使之資源化，建議將部分棄渣用于沿線城市建設的填方，如用于公路鋪路和回填取土坑；加強土石方調配，在技術經濟可行的條件下，加大土石方調配運距，盡量移挖作填；嚴禁亂取亂棄，盡量減少回填方的堆放時間和堆放量，精心組織施工，先后有序，后序施工點開挖的土方應作為前期施工點的回填土方，既減少了對環境的污染，又可節約資金。

本工程擾動原地貌、損壞地表和植被的面積共計632.05hm2。本工程損壞水土保持設施面積面積為632.05hm2。

工程土石方挖填總量為5294.97萬m3，其中挖方3620.66萬m3，填方1674.31萬m3，利用方1455.97萬m3，無借方，總棄方1946.35萬m3。工程棄方全部運往指定的棄土（渣）場。

本工程預測時段內可能產生的土壤流失總量為210299t，新增土壤流失量為202875t。建設期可能產生的土壤流失總量為200156t，新增土壤流失量為194622t；自然恢復期可能產生的土壤流失總量為10143t，新增土壤流失量為8253t。

因此，工程施工期是產生水土流的重點時段。評價建議加強施工期監理，優化場地選址、渣土管理等措施將水土流失影響降低到最小。

（三）聲環境

1、正線范圍

鐵路建成運營后，本工程鐵路外軌中心線30m處鐵路近期噪聲預測值晝間為57.7～67.9分貝、夜間為54.6～64.9分貝，晝、夜間滿足《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）晝/夜70/70分貝的標準要求；

61處居民敏感點噪聲預測值均超標。其中4a類區預測點噪聲近期預測值晝間為57.1～68.4分貝、夜間為51.9～64.2分貝；晝間達標，夜間有10處超標，夜間超標量為0.7～9.2分貝，4b類區預測點噪聲近期預測值晝間為57.6～69.7分貝、夜間為53.1～66.6分貝，晝間均達標，夜間75處超標、夜間超標0.1～6.6分貝；2類區預測點噪聲近期預測值晝間為56.8～67.4分貝、夜間為51.8～64.1分貝，晝間超標0.1～7.4分貝，夜間超標1.8～14.1分貝。

本段工程沿線有14處學校敏感點，教學樓噪聲近期預測值晝間為55.9～65.3分貝，不能夠滿足2類區標準要求，晝間超標0.3～5.3分貝，學生宿舍晝間預測值為56.3～67.7分貝，夜間為51.3～64.4分貝，均不滿足2類區標準要求，晝間超標0.2～7.7分貝，夜間超標1.3～14.4分貝。敬老院晝間預測值為56.3分貝，夜間現狀噪聲監測值為51.5分貝，晝間達標，夜間超標1.5分貝；鄉鎮醫院晝間現狀噪聲監測值為67.7分貝，夜 間現狀噪聲監測值為64.5分貝，晝間超標7.7分貝，夜間超標14.5分貝。

沿線設置20處橋梁聲屏障，長3742m、面積7484平方米，投資1047.76萬元；2處新建線4m高路基聲屏障，長980m、面積3920平方米，投資705.6萬元；2處既有線4m高路基聲屏障，長1000m、面積4000平方米，投資800萬元；24處新建線3m高路基聲屏障，長6654m、面積19962平方米，投資3193.92萬元；18處既有線3m高路基聲屏障，長5229m、面積15687平方米，投資2823.66萬元；安裝隔聲窗54處，共14630平方米，投資877.8萬元。30m內環保拆遷共795戶，投資15900萬元，本工程降噪費用估算為25348.74萬元。

在采取以上降噪措施后，本線運營期鐵路噪聲影響將得到有效控制。在下一步設計和施工過程中，如果線路擺動、敏感點搬遷等造成局部敏感點發生變化，應參照噪聲影響達標距離及時調整防護措施。

牽引變電所在圍墻外1m處的噪聲貢獻值在25.2～39.2dB范圍內，晝間、夜間噪聲值能滿足《工業企業廠界環境噪聲排放標準》（GB12348-2008）中2類標準限值（晝間60dB，夜間50dB），評價范圍內的敏感點均能達標。

距鐵路外軌中心線兩側60米內區域嚴禁新建居民住宅、學校和醫院等噪聲敏感建筑物；距鐵路外軌中心線兩側60m以外，合理規劃180m以內聲環境敏感點，臨鐵路第一排建筑物不得用于學校教學樓、宿舍樓、醫院住院樓和居民住宅區等聲環境要求較高的建筑物使用，從源頭上減少出現鐵路噪聲擾民情況的發生。

運營期，運營單位應加強噪聲跟蹤監測，根據實際監測結果，對超標的環境敏感點，應積極征求超標敏感點居民的意見，采取必要的降噪措施。

2、懷化樞紐范圍

本工程運營后，預測沿線噪聲值近期晝、夜間分別為48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），較現狀分別增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），對照相應標準，分別超標1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；遠期晝、夜間分別為48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），較現狀分別增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），對照相應標準，分別超標1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。

對照排放標準，鐵路邊界處預測值如下：近期預測值晝間為36.9～58.4dB（A），夜間為36.9～58.2dB（A），近期晝、夜間均達標；遠期預測值晝間為36.9～58.4dB（A），夜間為63.9～59.1dB（A），遠期晝、夜間均達標。

評價范圍內共有3所學校，噪聲預測結果表明，敏感點處近期預測值晝間為48.7～59.7dB（A），夜間僅淮北職業技術學院教職工公寓（22#）控制夜間噪聲，其預測值為45.4～47.3dB（A）；遠期預測值晝間為49.0～59.8dB（A），夜間淮北職業技術學院教職工公寓（22#）預測值為46.0～47.6 dB（A）。

評價范圍內共有居民住宅區45處，預測近期晝、夜間分別為48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），遠期晝、夜間噪聲分別為48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。

本次評價采取的噪聲污染治理措施主要有：對距線路較近、規模較集中的敏感點設置2.5米高聲屏障5085延米、2.95米高聲屏障2570延米，共計7655延米，投資約3044.1萬；對零散居民敏感點設置隔聲通風窗5150平方米，投資約257.5萬。噪聲污染治理措施投資共計3301.6萬。在試運行階段，建設單位應對沿線噪聲敏感點進行監測，根據監測結果及時增補和完善隔聲窗措施。

（四）振動環境

1、正線范圍

工程后鐵路邊界30m內的振動敏感點的晝間振動預測值71.7～82.1分貝，夜間振動預測值為71.7～82.0分貝。距離線路中心線30m處及30 米外振動敏感點的晝間振動預測值62.7～79.0分貝，夜間振動預測值為62.7～79.0分貝，均能夠滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）“鐵路干線兩側”晝間80分貝/夜間80分貝標準要求。

2、懷化樞紐范圍

工程后，沿線的43處振動敏感點近期環境振動預測值為晝間61.8～79.8dB、夜間為61.7～79.8dB，遠期環境振動預測值為晝間61.9～79.8dB、夜間為61.8～79.8dB；均能夠滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）“鐵路干線兩側”晝間80分貝/夜間80分貝標準要求。

（五）地表水環境

1、正線范圍

施工營地生活污水和經隔油處理的食堂含油廢水經處理后林用或農用，嚴禁直排自然受納水體；涉及錦江種質資源保護區、小江河Ⅱ類水域的生產廢水經沉淀處理后回用，不外排，其他生產廢水經沉淀處理達《污水綜合排放標準》（GB8978-1996）一級標準后排放。在橋梁施工和沿河路段施工中，合理設置圍擋，嚴禁向河中傾倒棄渣等污染物，加強對施工機械的檢查保養，避免跑、冒、滴、漏現象，施工營地應遠離河岸布設，減少對沿線水體的影響。

增建二線工程實施后梅江至懷化段共新增生活污水99m3/d，既有齊天坪、同田灣站新增生活污水經納入既有的污水處理設施處理后就近排入既有排水系統或低洼處；既有松桃、普覺、桃映、銅仁東、漾頭、錦和站由于緊臨III類及敏感水域，結合新增污水量對既有生活污水處理工藝和設施進行補強和調整,由原相對能耗較高、管理維護較復雜的生物曝氣濾池、生物流比床工藝和設備以及不能滿足排放標準要求的厭氧生物濾池統一調整為人工濕地生物模塊處理系統；既有銅仁站新增生活污水，經化糞池處理后，由管道就近接入站區內既有排水系統。隨著當地經濟的發展，其 市政排水管網在銅仁車站附近己配套完善，具備鐵路污水納入條件。工程以后，沿線污水可以實現達標排放，不會對沿線水環境產生污染影響。

2、懷化樞紐范圍

既有株洲車輛段懷化檢修車間、既有懷化南編組站、懷化南貨場本次工程拆除后，不再排污。

本次新建懷化西編組站污水性質與既有懷化南編組站污水性質一致，即主要為站內工作人員的生活污水，生活污水經化糞池預處理后排入市政污水管網，滿足三級排放標準。評價認為，設計懷化西編組站污水處理工藝可行。

本次新建懷化西綜合貨場運營期污水主要為貨場內工作人員的生活污水及少量車輛沖洗污水，設計懷化西綜合貨場少量車輛沖洗含油污水經隔油處理后與經化糞池預處理的生活污水一并排入市政污水管網，滿足三級排放標準。評價認為懷化西綜合貨場設計污水處理工藝可行。

本項目新建懷化西機務折返段，污水主要有：生產污水（來自車輛外皮洗刷污水、維修含油污水），車輛集便器卸放的高濃度集便污水及辦公生活設施排放的生活污水。設計集便污水經厭氧池預處理、生產含油污水經調節斜板沉淀隔油池預處理、生活污水經化糞池預處理后，混合污水經總排水口抽升至市政污水管網，滿足三級排放標準。評價認為化西機務折返段設計污水處理工藝可行。

本項目拆除既有株洲車輛段懷化檢修車間，還建懷化西檢修車間。還建懷化西檢修車間污水排放性質與既有株洲車輛段懷化檢修車間污水排放性質一致，即主要包括車間檢修污水、洗罐污水以及工作人員生活污水。根據設計，懷化西檢修車間含油、洗罐污水經隔油、氣浮過濾消毒處理后回用，生活污水經化糞池處理后排入市政管網，滿足三級排放標準。評價認為懷化西檢修車間設計污水處理工藝可行。

本次工程擬對懷化東站、鴨嘴巖站進行擴建。工程后懷化東站、鴨嘴 巖站污水排放量略有增加，排水性質不變，仍為站內工作人員一般生活污水。設計懷化東站、鴨嘴巖站生活污水均采用化糞池+高效生物化糞池預處理，經過類比分析可知，懷化東站、鴨嘴巖站生活污水經設計污水處理工藝處理后仍不能滿足一級排放標準要求。評價建議懷化東站、鴨嘴巖站，以新帶老新增人工濕地污水處理工藝。預計新增投資共約30萬元。

根據《湖南省主要地表水系水環境功能區劃》（DB43/023-2005）、《湖南省環保廳關于調整懷化市區飲用水源保護區的函》（湘環函【2014】607號）及地方環保要求，工程跨越舞水河段主要為漁業用水區、景觀娛樂用水區、水質目標為III類。工程沿線未經過飲用水源保護區，臨近懷化市二水廠飲用水源保護區。雖然鐵路建設不可避免地會在一定程度上影響當地地表水體的現狀，但這種影響是短期的、局部的，待工程結束后不利影響會自然消失，此外，通過采取本次評價建議的環境保護及工程防護措施，加強環保監理，嚴格禁止向水體排放污染物，能夠減少對水源水質產生影響，因此，擬建工程不會對當地水環境功能產生較大影響。

施工駐地生活污水對沿線水環境的影響較小，但車輛沖洗污水、砂石料清洗污水和橋隧施工高濁度污水如直接排放則有可能造成附近溝渠的淤塞。評價建議施工車輛沖洗集中定點、橋梁工場沙石料清洗污水宜沉淀處理后循環使用，并在橋梁兩岸設置沉淀池對施工污水進行處理，經沉淀池處理后排水溝可滿足農灌水質要求；施工獨立的工地、生活區糞便污水應設置化糞池處理后排放。在懷化二水廠取水口進行施工期水質監測。施工期全線新增污水處理措施投資共計45萬元。

（六）地下水環境

1、正線范圍

工程全線隧道頂部分布有居民及井、泉點的隧道共計2座，分別為新小溪坳隧道、新老寨隧道，均為非可溶巖隧道。工程施工有導致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能會導致井泉水位下降、流量減少，對當地居民生活用水和生產用水產生一定影響。

施工時堅持“以堵為主、限量排放”的防治水原則，采取“堵水防漏，保護環境”和“先探水、預注漿、后開挖、補注漿、再襯砌”的設計、施工理念，達到堵水防漏的目的。施工期間重點針對新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地質條件復雜的隧道開展超前地質預報工作，并做好本工程施工期和運營處期的隧道地下水環境監控與管理。監控過程中若發現與居民生產、生活有關的井、泉漏失而影響居民正常生產、生活的，應根據區域水文地質、環境概況并根據隧道實際施工情況制定有針對性的措施解決因隧道涌（漏）水導致的居民取水問題，必要時進行搬遷或另尋水源、修筑供水設施，預留足夠費用。全線隧道地下水環境監控費85萬元，預留建設替代水源費200萬元。

2、懷化樞紐范圍

根據既有鐵路項目的建設和運營的實際情況，懷化鐵路樞紐工程對地下水水質的污染源主要為沿線車站、場等排放的生活污水和生產廢水，經相應的污水處理措施處理達標后排放或排入市政污水管網，不會污染地下水。

本項目不涉及地方人民政府劃定的地下水源保護區等地下水環境敏感區，不涉及分散水源井、泉。地下水環境保護目標為隧道上方普遍存在的植被（農作物）。隧道建設對植被的影響范圍較小，影響時間較短（主要在施工期），影響程度較輕，施工結束后通過生態補償，對局部的植被環境破壞可以得到恢復。

本工程對地下水環境的影響主要表現為施工期隧道開挖排泄地下水，進而影響到地下水的水位和水量。根據工程的實際情況，預測隧道最大涌水量459m3/d，最大影響半徑158m，隧道在采取超前預注漿或開挖后徑向注漿后，根據《地下工程防水技術規范》（GB50108-2008）一級防水標準 和《鐵路隧道工程施工技術指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水環境的影響。

本工程地下工程（隧道）不涉及巖溶，線路多以路基和橋梁通過。通過采取注漿加固等工程措施，工程引起巖溶地面塌陷的可能性小。

下階段設計中加大水文地質與工程地質勘察工作，除按規定進行常規的地質環境調查與災害評估外，還應進行細致的水文地質勘探工作，掌握隧道沿線的水文地質、工程地質等條件，監測地下水水位，估算預測地下水受影響的程度，以便在設計中有采取適當地下水環境保護措施。

（七）電磁環境

渝懷鐵路梅江至懷化段工程完成后，列車產生的電磁輻射對沿線居民收看電視的影響可通過接入有線電視網來消除，同時可完全消除車體的反射和遮擋影響。建議對敏感點中受該工程影響的電視用戶補償有線電視入網經費。

根據類比預測，既有牽引變電所在增容改造后圍墻處產生的工頻電場和工頻磁感應強度很低，符合HJ/T24-1998中規定的相關限值要求。

（八）空氣環境

本工程為電氣化鐵路，正線不設置鍋爐，懷化樞紐內設燃油鍋爐，運營期不排放機車及鍋爐空氣污染物。全線車站食堂均采用清潔能源，食堂油煙經油煙凈化器處理后達《飲食業油煙排放標準》（試行）（GB18483-2001）排放。運營期對環境空氣質量無影響。

（九）固體廢物

工程建成后產生的旅客列車垃圾、車站旅客垃圾、車站職工垃圾經集中收集，交由當地環衛部門統一處理。牽引變電所在事故狀態下泄露的廢變壓器油，按照《危險廢物貯存污染控制標準》（GB18597-2001）在牽引變電所設置事故池進行貯存，交由具有相應資質的單位處置。編組站定期 更換的蓄電池由廠家回收，不會造成危險固體廢物危害。

（十）環境風險

本工程施工期可能造成的環境風險主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影響居民生產生活用水、棄渣場擋渣墻垮塌造成水土流失和橋梁施工對地表水體的污染和運營期列車發生顛覆污染水體而影響居民生產生活用水。由于沿線隧道巖溶發育，隧道漏水風險概率較高，而棄渣場擋渣墻垮塌造成的水土流失和橋梁施工以及運營對地表水體帶來的污染環境風險概率較低，在采取各種環境風險防范措施和應急預案后，工程帶來的各種環境風險可得到有效控制。

（十一）環保措施技術經濟論證

本項目環境保護措施主要包括：環境敏感區環保措施、生態環境保護措施、聲環境保護措施、振動環境保護措施、地表水環境保護措施、地下水環境保護措施、電磁環境保護措施、空氣環境保護措施、固體廢物環境保護措施。

對于鐵路噪聲污染防治一般采用聲源控制、聲傳播途徑控制及受聲點防護三種方式。聲源控制主要有封閉線路、控制隨機鳴笛等措施；聲傳播途徑控制有設置聲屏障等措施；受聲點防護有建筑物隔聲防護等措施。

（十一）經濟損益分析

本工程直接效益包括運輸收入、營業支出等，間接效益包括公路轉移客、貨運量、旅客運輸時間節省等，環境損失包括農業損失、工程基建投資費用、環保工程投資費用等，本工程環境保護投資包括生態保護、水土保持、聲環境保護、水環境保護等。另外本項目的建設可以促進沿線經濟的發展，可以優化資源配置，可以降低事故損失，減少環境污染，工程實施帶來了無可量化的社會效益。

本工程建設占用土地，破壞植被，增加了水土流失，對環境造成了不 利影響及損失。但本線的修建可解決沿線地區對外交通建設滯后的問題，促進沿線資源的開發利用，快速拉動沿線地區的經濟發展，社會經濟效益顯著。在對種種不利的環境影響進行必要的綜合治理后，會大大緩解鐵路工程對沿線地區環境的不利影響。

（十二）環境管理制度及監測計劃

1、建設前期及施工期環境管理制度

建設單位按照《中華人民共和國環境影響評價法》的規定委托有資質的單位編制環境影響評價文件，負責項目的有關報批手續及完善與本項目有關的法律手續。在工程設計階段，建設單位、設計單位根據環境影響報告書及其審批意見在設計中落實各項環保措施及概算。在工程發包工作中，建設單位應將環保工程放在與主體工程同等重要地位，優先選擇環保意識強、環保工程業績好、能力強的施工單位。施工合同中應有環境保護要求的內容與條款。

2、運營期環境管理制度

工程運營期環保工作由運營單位承擔，主要是管理、維護各項環保設施，確保其正常運轉和達標排放，充分發揮其作用；搞好車站清潔、綠化工作；做好日常環境監測工作，及時掌握各項環保設施的運行狀況，必要時再采取適當的污染防治措施，為運營管理和環境決策提供科學依據。

3、運營期環境監測計劃

噪聲監測：根據運營期環境影響特點及環境敏感區域分布情況，選擇沿線主要的聲環境敏感點為運營期噪聲監測點。

振動監測：根據運營期環境影響特點及環境敏感區域分布情況，選擇沿線主要的振動敏感點為運營期振動監測點。

污水監測：選擇主要車站污水排放口為監測點。

電磁監測：根據運營期環境影響特點及環境敏感區域分布情況，選擇 沿線典型電磁敏感點為運營期電磁監測點。

四、環境影響評價結論

本工程建設符合《鐵路中長期調整規劃（2008調整）》，在鐵路中長期規劃中確定了本線的建設時期及線路走向。本項目所在區域經濟一定程度上受交通不發達的制約，因此本項目有利于改變當地交通環境，極大地促進當地社會經濟的發展。工程征地拆遷造成的影響應嚴格按照國家和當地的相關政策執行，合理補償，妥善安置，以保證受工程影響的居民生活不低于原有水平。

工程的實施不可避免地對所在地區的自然環境和社會環境帶來一定的影響，在采取本報告書提出的防治措施后，可以緩解和消除其負面影響。從環境保護角度分析論證，本工程建設項目是可行的。

五、聯系方式

建設單位：廣州鐵路（集團）公司渝懷鐵路增建二線工程建設籌備組 地址：湖南省懷化市懷北路447號（懷化鐵路辦事處）

郵編：418000 聯系人：張建軍 聯系電話：0745-2187542 傳真：0745-2187540 電子信箱：xgzgcb@126.com 環評機構：中鐵二院工程集團有限責任公司 地址：四川省成都市通錦路3號

郵編：610031 聯系人：白紅元 聯系電話：028-86446475 傳真：028-87672263 電子信箱：teyghc@263.net.cn 環評機構：中鐵第四勘察設計院集團有限公司 地址：湖北省武漢市武昌區和平大道45號 郵編：430063 聯系人： 丁亞超 聯系電話：027-51184327 傳真： 027-51155977 電子信箱：38158417@qq.com