第一篇：淺談社區維修工程管理

淺談社區維修工程管理

第1章 社區維修工程概論

社區維修工程是針對已有的建筑及構筑物進行的修繕工程，主要是住宅樓和相關的服務用房等。維修工程相對基建工程包括零星土建、房屋與建筑物修繕、裝修工程、場地硬化、道路、水電暖、排水、綠化、照明設備、拆遷工程以及一些基建工程的配套附屬工程等。

勝利油田開發初期的住宅樓基本上建設于八十年代，現已基本接近設計壽命。各小區建設年代較早且分布不集中，住宅布局插建現象較多，住宅建設及配套設施缺乏統一規劃，建設標準低，基礎差、問題多，隨著住宅樓本體和配套系統的逐年老化，普遍存在著較大程度的損壞現象，安全隱患多，直接影響了居民的正常生活。

部分住宅樓墻皮、陽臺及窗套出現空鼓開裂和脫落，落水管不同程度的出現損壞現象，嚴重影響了居民的生活，同時存在著安全隱患。屋面漏雨現象比較嚴重，雖然每年耗費大量人力物力維修，但是收到的效果卻不理想。樓道墻皮老化脫落，且涂料污染嚴重，樓梯扶手損壞，樓梯踏步酥裂，樓宇門損壞無法開啟，還有部分樓道窗為的水泥花格窗等問題，夏季蚊蠅肆虐，嚴重影響了居民的正常使用。

小區內的排水管網基本是隨著住宅建設而同期配套建成，排水系統就近接入，管網布局不合理，部分小區雨污混排，隨著常年的使用，排水管道老化、塌陷、淤塞現象突出，導致污水外溢，同時由于排水管網不通暢，影響了居民雨季出行。部分小區地面硬化由于排水管網塌陷，造成地面凹凸不平，又由于花磚地面使用年久，地面粉化現象比較突出，極大影響了人居環境。部分小區綠化規劃布局凌亂，花池板斷裂，苗木退化。小區由于建成早、標準低，道路過于狹窄，同時缺少停車位，不能實現車輛的合理停放和出行，存在安全隱患。休閑活動場地等公共服務設施不齊全，需要進一步完善。部分小區居住、辦公、商業布局混雜，小區無法達到封閉管理，同時部分小區缺乏安全防范

設施，因此給治安管理工作帶來較大困難。

社區維修工程多數項目為修繕改造，種類繁多、分布零散、施工點多、工程量較難核算；工程施工隨意性較強，通常無正規專業設計。由此在維修工程的管理中存在不少問題。

1.1 工程缺乏計劃性

良好的管理計劃是能使有限的維修資金能夠發揮出最大投資收益的重要保障，而這是現今社區管理部門面臨的熱點問題。社區維修工程管理的現狀造成了實施前難以計劃，缺乏對維修工程立項的嚴格論證，究竟維修什么?何時維修?哪些先修?哪些后修?社區維修工程管理相對粗放，工程項目整體規劃缺失，維修質量無法保證，導致有的維修工程幾經反復也沒有達到理想效果，造成資金浪費。究其原因主要是程序不規范，管理意識不健全。

1.2 維修工程成本構成不合理

維修工程開工前經濟論證不足、投資估算難以估準、不按限額設計、現場施工超計劃工程量等，從而導致實際完成工程量與計劃下達的工程量不一致，經常出現成本超預算的情況。

由于社區的維修管理人員和審計人員較少，而且業務水平有限，使得維修工程現場管理和結算費用存在難以管理、監督力度不夠，加之財務人員缺乏施工預算方面的基本知識，只根據維修合同、審計后的結算價付款。

1.3維修工程質量管理制度不健全

維修工程主要包括由社區自行決定的改造、修繕、裝修、綠化、硬化以及一些基建工程的配套附屬工程等，且這類工程的特點是種類繁多、分布零散、施工點多、單個工程金額不大，使得維修工程的管理無法像大型新建工程一樣采用委托監理的方式進行質

量管理。同時，因維修工程量小，很多工程或設計沒有項目批準審核，施工單位的選擇、材料采購、現場管理、竣工資料的收集、維修后的保修和使用情況等一系列管理制度或措施難以健全，使維修工程無章可循、無據可依，工程施工隨意性較強，這就給施工管理帶來了許多的不便，由于多方面的原因，工程監督管理比較困難，漏洞相對較多。

維修工程管理人員大多不懂專業技術，對維修工程的施工、工藝、材料、設備等了解不深，缺乏基本的維修技術培訓，或專業技能不強，勢必造成維修工程難于管理、質量難以保證的局面。

因此，針對維修工程的特點，如何采取有效措施，確保維修工程質量是社區維修工作面臨的一大難題。

1.4 施工安全管理

由于維修工程分布零散，施工點多，隱蔽工程多，施工時間比較集中，施工周期較短，致使管理人員在施工期間疲于奔命，嚴重影響施工質量安全。

1.5 后期保修不健全

由于維修工程的管理無法像大型新建工程一樣采用委托監理的方式進行管理、監督，造成工程竣工后保修期內難以維修。

第2章 社區維修工程管理對策

良好的管理計劃、合理的成本控制、健全的質量監管制度和保修方案等是能使有限的維修資金能夠發揮出最大投資收益的重要保障，下面就從以上幾個方面論述社區維修工程管理對策。

2.1慎重立項、確定施工重點

首先根據財力、物力對需要維修的項目進行全面調查，按資金數量和輕重緩急劃分為日常零星維修、非零星維修、突發搶修和專項維修等。維修計劃的確定，既有超前性又有實現的可能性，還需滿足單位發展和建設的需要。

其次對擬實施的基建維修工程逐項進行論證，論證工作視項目的大小和技術復雜程度而異。論證即要考慮眼前、局部，也要顧及長遠和全局；即要計算一次性投入的差異，也要考慮項目交付使用后的運行成本，以求得最佳的經濟和社會效益。以近年來油田開展的老舊小區改造為例，在考慮增加停車位、地面硬化的同時，一定要把雨污排水管道和水電等的改造一起考慮進來，否則地面硬化完成后，一旦出現排水不暢、於堵、塌陷，或者電纜、水管線等出現故障，就要破壞地面，勢必會造成地面投資的浪費。

再次是深入調研、精心設計維修工程方案，這是維修工程項目前期工作的重中之重。分析維修工程方案是否堅持先進適用，經濟合理的原則，是否從社區現實出發，量力而行，在滿足質量的前提下，最大限度地節約建設成本等。統籌規劃、科學安排各類改造項目。對社區維修工程進行全面摸底，準確掌握維修項目影響的人口數量、建筑狀況、基礎設施及配套現狀、小區管理中存在的突出問題等，編制小區維修改造規劃，建立和完善小區維修改造項目庫。在掌握詳盡數據的基礎上，對小區進行分類評估，統籌規劃，編制小區維修改造可行性研究報告等一系列前期準備工作，為維修工程順利實施奠定良好基礎。

2.2監督、控制維修工程成本

對已經批準的立項項目，工程管理部門要統籌好維修資金，根據輕重緩急的原則來安排維修項目的設計和施工順序。社區維修工程的計劃管理與成本控制，需要從工程開工前、工程施工階段到竣工驗收結算各階段需要多個部門互相聯系、互相協調、統一管理。

維修工程開工前針對經濟論證不足、投資估算不準、不按限額設計、現場施工超計劃工程量等，從而導致實際完成工程量與計劃下達的工程量不一致，經常出現成本超預算的情況，實施方案是從價值工程理論和現場實際兩個方面著手，抓住設計方案確定這個關鍵階段，有效的控制維修工程成本；維修改造工程施工階段各部門協調管理，提前進行事前控制，從源頭上控制，從源頭上把關，確保結算質量，降低工程成本，并優化設計方案，使設計圖紙更加符合現場施工和投資控制的要求，減少后期變更；維修改造工程竣工驗收結算是工程項目結算的最后一個程序，是控制工程成本的最終關鍵環節，而工程造價審核是集技術、經濟與管理“三位一體”的綜合業務，它影響因素多、涉及面廣，既是工程管理的重點，也是難點。在工程竣工結算階段，我們嚴格按照管理局下發的有關結算辦法和定額規范規定嚴格審核，嚴格把關，避免“人情”結算。

2.3 健全管理機構、充實管理隊伍、提高從業人員綜合素質

維修工程要管理到位，必須重視和加強相關管理部門的建設。工程實施單位應提高工程管理人員的素質和維修工程技能，工程管理人員需要具備工程技術、造價管理、法律等方面的知識。工程管理人員素質的高低，直接影響工作的效率和工程目標的實現。在經費和時間上，支持工程管理人員參加各種業務學習，鼓勵他們積極參與職稱考評和學歷教育，使他們熟練地掌握相關法律、法規、設計、施工管理和造價管理的知識和信息技術手段。

另外，維修工程的管理涉及多個部門，這就要求工程管理人員要不斷提高自身的溝通能力、協調能力和管理能力。適應小區維修改造的管理模式和運作方法，陸續修訂完

善各項管理制度，做到每個崗位工作有標準、考核有依據、獎罰有措施、責任有追究。實行項目組之間開展“比質量、看效率、爭創樣板工程”活動機制。同時組織相關人員到其他單位實地參觀學習，進一步提升管理人員服務觀念和創優意識。

維修計劃下達伊始，可以成立計劃部門、經營管理、物業房產、財務、結算、紀檢監察、審計、基建管理等相關職能部門負責人為成員的工作小組，小組下設以相關職能部門和單位人員為成員的管理項目組，負責維修改造工作的計劃綜合平衡、協調解決項目運行中的問題，以及項目工程的監督、驗收、結算等日常管理工作。工作小組應組織相關部門深入小區走訪調研，指導小區維修改造工作。從改善小區環境、提高居住質量、解決群眾投訴和應急性工作為出發點，逐步拓展到小區綜合整治等多個方面。

管理項目組對小區改造任務進行詳細分解，明確責任單位、掛靠領導、進度計劃和職責分工；成立維修改造運行小組，通過周例會和專題會議制度及時通報工程進度和存在問題；建立工程運行計劃，具體落實到日、周、月，加強調度，強力推進，確保工程按時間節點、進度計劃完成。

加大全程督察力度，完善監督機制，實施第三方監督。較大的維修計劃項目可以委托監理公司實施監理，加強和審計部門聯系及時溝通，邀請中介機構全過程跟蹤審計，同時聘請紀檢監察部門和居民代表參與全過程項目管理。對所有項目工程實行招投標制度，優選施工隊伍。根據社區招標工作的現狀，從投標項目申請、招標文件制作、投標書發放、評標會議組織實施到評標結果審查等全程進行管理，發現問題及時進行糾正和處理，確保每個環節都符合油田相關規定。同時協同紀檢監察、內控等部門共同行使監督權，做到招標必須有監督部門實施監督，并覆蓋招投標活動的全過程，保證招標活動的公平、公正性。為充分調動相關負責人的積極性和責任感，建立健全問責制度，明確各級部門和相關人員的責任，按照任務時間節點，實施工程風險抵押金考核制度，真正做到賞罰分明。

2.4 加強維修工程的現場管理

工程的監督管理至關重要。在招標、簽訂合同時，要求施工單位提出組織管理機構、實施具體方案、維修具體內容、施工工藝材料、工期保證措施、安全保證措施和質量保證措施等，施工單位在施工時必須按要求施工，做好施工原始記錄、對關鍵部位進行驗收照相，維修完成后應有相關管理部門和使用部門簽署的驗收和服務質量意見。指派或聘請有經驗的工程管理人員和使用單位人員進行全過程的監管，多方協調、配合、制約施工單位，嚴防偷工減料、以次充好，對使用的大宗材料和設備進行嚴格認質認價，嚴格控制工程變更、嚴格限制現場簽證，對大額的變更應按有關程序再行報批。盡可能編制反映維修工程實際情況的竣工資料和竣工圖，使得結算有據可依。

在工程實施過程中，盡量采用內部監理制管理模式，把質量終身制落實到人，把先進的管理方法引進來，使工程管理人員的管理意識和管理方法得到全面提升。認真編制具體詳細的工程管理實施細則，使現場管理有章可循，努力做到標準化、規范化、和科學化管理。

其次要強化內部管理制度的建設，做到崗位工作有標準、考核有依據、獎罰有措施、責任有追究。樹立責任意識和服務意識，把“質量在我手中，用戶在我心中”的文化理念，滲透到具體的工程項目管理中，不斷提高廣大干部職工的理論水平和思想覺悟，增強服務觀念和創優意識，全面提升工程質量。

特別要抓好質量形成過程控制：做好技術交底，嚴格執行操作規程。嚴把材料關，從源頭上堵住不合格材料進場，保證工程質量一次成優。旁站監督和巡回檢查相結合，加大過程檢查力度。認真做好事前預控工作，制訂細致周密的預控和糾偏措施。強化質量驗收簽證制度，對重要環節設置停止檢查驗收點，并有書面驗收意見或處理建議。加強資料信息管理，強化信息溝通，促進各項工作穩步有序向最終目標邁進。

同時讓紀檢監察部門積極參與到維修工程管理中來，全方位監督整個工作的運行，進一步規范內部管理行為，提升社區精細化管理水平。工程開工前要與社區簽訂《廉潔從業責任書》，并對執行情況進行檢查督導，確保監督制度落實到位。

做好工程的竣工驗收，嚴格工程量計量和質量驗收，強化工期管理，實行工程完工確認制度，保證每項工程都能按照合同約定，及時辦理竣工驗收和工程結算，全力做到“竣工一項、驗收一項”。工程開工前，嚴格按招標管理規定，組織招投標工作，同時做好各單項工程預算，對定額中未包含的材料價格，通過施工方報價、網上查詢及市場考察相結合的辦法，確保材料價格的合理性，為計劃資金安排提供參考；施工過程中，結算人員應定期深入現場，掌握施工進度、了解設計變更緣由，同時與中介部門聯系，對拆除及隱蔽工程做好記錄，確保工程結算工作有理有具進行，避免因工程不明確造成糾紛；施工結算時，提前排出竣工結算運行大表，對上報工程資料認真審核，對現場工程按照圖紙逐項核實，按照“嚴格、細致、認真、公平”的工作標準，做到簽證齊全，手續完備，資料準確，結算數值和現場一致，并將審核后的結算資料及時報送有關部門進行審查。同時嚴格控制材料價格，保證中介審核審減率控制在3%之內。

2.5 健全的后期維修保障

為了鞏固維修成果，建立起長效管理機制，維修竣工驗收后的設施設備直接歸全體業主所有并納入物業管理。在工程保修期內，由基建管理部門監督并組織施工單位及時進行維護和維修，在保修期外，則由物業公司對小區公共設施負責維護。

強化信息管理，做好質量回訪和經驗總結。為后續工程的管理積累預防和補救經驗，減少質量通病，提高綜合管理和應對突發事件的能力。對改造后設施的不規范使用情況，由物業公司和居委會牽頭建立健全發現、勸阻機制，組織小區志愿者隊伍，共同來維護好、管理好維修工程所取得的成效，使它的惠民成效得以持久發揮。

第3章 結論

本文對社區維修工程的特點做了簡單介紹，并針對相關情況做了探討，相應的提出了自己的幾點建議。社區的維修改造工程造價控制與現場管理不是一個人或一個部門所能獨立完成的。需要社區各部門相互聯系、相互協調、統一管理、各盡其責，才能使維修改造工程按期保質保量完成。只有加強維修改造工程控制與管理意識，確保工程費用的合理使用，才能提高社區投資效益，為居民提供更好的生活居住環境。

第二篇：工程維修管理規定

工程維修管理規定

1.維修服務承諾 1.1目的: 維修管理人員服務于物業內全體業主,快速優質完成業主的每一起報修任務,圓滿地處理好每一起投訴是維修人員的職責,讓業主滿意是我們工作的目標。1.2 服務承諾

1.2.1維修員工一定要努力學習,不斷提高自身的業務素質,以達到維修時能準確判斷,處理快速。

1.2.2講究文明禮貌,注重言行舉止,尊重業主,急業主所急。1.2.3工作認真細致,注意講究衛生,節約材料,損壞東西負責賠償。

1.2.4盡力做到當天的維修投訴當天處理完,實在無法完成的必須向業主解釋清楚,做到維修及時率達到99%以上,維修合格率達到95%以上。1.2.5經常回訪,征求業主意見,傾聽業主聲音。2.工程部日常工作管理規定 2.1目的

規范工程部內部管理工作,確保內部管理高效有序,為客戶提供高效優質的服務。2.2適用范圍

物業公司各管理處工程部全體員工 2.3內容: 2.3.1按時上下班,上午11:30分和下午17:30分前不能提前下班或吃飯,中午上班不能遲到。

2.3.2上班時間內無具體工作時,原則上在辦公室等候,需外出巡查設備情況時須告知主任,不得辦私事。

2.3.3上班時須配戴工作證,穿著整齊,不得穿拖鞋。

2.3.4及時處理維修申請單,不得積壓。上午11:10和下午17:10以前的維修單,必須及時處理完畢,有些維修如情況緊急或業主有特殊要求的,不管加班與否,都必須在當天處理完畢。當天無法處理的都必須在“維修情況”欄內注明原因,每個維修單處理完畢后須業主與維修人員簽名。

2.3.5上門維修時須帶工具袋(箱),必備工具都放在里面,以節省時間,增加工作效率,少跑路,多干活。

2.3.6服從主任安排,每天上班后先在辦公室報到,等候分配一些重點的突出的或需多人合作的工作,如無特殊情況處理,各人分頭工作。

2.3.7緊急情況時工程人員(接到通知)須立即趕到現場,等候分配工作或作應急處理,直到事故處理完畢才能離開。

2.3.8服務態度作為上門維修服務的一部份,每個工作人員必須提高自身素質,工作時認真負責,樹立良好的敬業精神,不斷提高業務水平。

2.3.9工作時務必注意人身安全和設備安全,講科學、多商量、不蠻干,配電房、水泵房或高空作業等須嚴格按照操作規程和相關注意事項工作。2.3.10團結務實,努力工作,遵守本部門之制度。

2.3.11工程部主任(副主任),每天至少巡查各設備設施一次,檢查各班值班巡查情況,每星期不定時抽查不少于1次,抽查內容見《工程部抽查表》。

2.3.12主任(副主任)綜合考慮各種情況(含領導交待事項、機電設備是否已到檢修時間等),將當天工作安排下去。

2.3.13各當班維修人員原則上(除值班人員外)無維修單時應在值班室等候待命。

2.3.14各當班維修人員出去維修,(含有償服務和公共維修),應注明時間,回來交單時應注明完成時間,并且盡量讓業主寫上業主意見,以備查單考核,具體見《維修單》。

2.3.15關于機電設備大型的水電系統等的更換,由主任(副主任)安排填寫維修單,其余參照4條辦法。

2.3.16土建人員的維修工作,主任(副主任)應以抽查的辦法,檢查完成的工效。2.3.17所有的維修,主任(副主任)及維修人員應根據事情的輕重,緩急來隨機處理。2.4附表

2.4.1《工程部抽查表》 3.零星工程申報與施工管理規定

3.1本物業管理處所轄范圍內零星工程須盡量做到自檢自修,在人力或技術方面確有困難時可申請對外委托施工。

3.2零星工程對外委托施工,須由維修責任人申請,填寫對外委托維修申請單,由工程主任組織相關人員現場考查,報經理審批后方可施工。

3.3所有外委零星工程申報同時須做好材料預算,工期預計、所需人工費用及施工開始日期等。

3.4對外委施工單位或個人須考察其技術力量和人員素質以保證工程質量和工期。

3.5施工前工程主任須組織維修責任人及施工方擬定詳細施工方案,施工方人員須按所擬定方案進行,施工時對施工地點是否有水、電、氣等經過應作詳細了解,如有須作明顯警示牌,施工完畢后恢復原有水、電、氣等標志。

3.6施工前須對施工人員進行安全防范教育,做到文明施工,如施工中有對行人或車輛等造成安全隱患時,須作相應警示或防護。

3.7施工期間維修責任人應對施工全過程跟蹤,工程主任應定時巡查,對施工所用材料須嚴格發放和保管,杜絕材料損失。

3.8施工完畢后由施工方申請,由工程部主任組織相關人員驗收,填寫相關驗收報告呈報經理審批。4.客戶報修服務管理規定 4.1目的

規范住戶報修服務規程,增加客戶維修滿意率,完善內部維修管理。4.2適用范圍

適用各管理處客戶報修處理工作。4.3內容

4.3.1工程維修人員從前臺接《維修單》或按口頭通知接獲維修內容。4.3.2由前臺或工程人員預約大致上門維修服務時間,非特殊情況不得超過預約時間10分鐘,特殊情況須與客戶溝通并取得同意。

4.3.3工程部主任根據報修內容,安排維修人員的工作。維修人員安排應以本項專長和上門快捷為原則。

4.3.4維修人員到達現場后,對報修項目進行確認,并向客戶告之收費標準,客戶同意后才能開始維修。

4.3.5上門維修整個過程應注意文明禮貌,現場清潔衛生,移動室內設施須有業主同意,損壞東西要致歉并按價賠償。

4.3.6維修工作完成后,維修人員應清整工作現場,檢查試用。按《維修項目收費標準》,在維修單上注明各項費用金額,并請客戶簽名認可。

4.3.7維修人員在《維修單》中維修情況欄內注明情況,并簽上維修人名字,將第一聯交客戶,第二聯交回工程部主任存檔,第三聯交前臺轉財務部作為計收服務費用的依據。

4.3.8月底對維修內容進行統計,填寫《工程部有償服務登記表》,并對維修內容進 行抽查回訪,統計零修及時率與合格率。4.4工程部報修處理程序(見下頁程序圖)4.5附表 4.5.1《維修單》

4.5.2《有償服務收費標準》(公司另行制定發布執行)4.5.3《工程部有償服務登記表》 4.5.4《零修及時率統計表》 5.公共維修 5.1目的

規范公共維修程序,確保公共設施良好。5.2適用范圍

各管理處工程部公共維修。5.3 內容

5.3.1公共維修由前臺統一派單或口頭通知,口頭通知維修服務在維修完畢后須補單確認。

5.3.2工程部主任根據維修內容派人派工,并對維修內容進行規劃設計,并作出人工、材料、工期等的預算報經理審批,日常小修可直接由維修人員在倉庫領 材料修理。

5.3.3維修人員做好維修前的準備工作,(如工具、材料、安全防范措施等),做好現場清理工作。

5.3.4維修過程須認真負責,相關人員要跟蹤檢查。5.3.5維修結束后要檢查試用,恢復現場。

5.3.6維修人員應填寫好“維修單”并交回工程部及前臺備檔。5.3.7一定時間內復查。5.4附表

5.4.1《工程部公共維修登記表》 6.機電設備設施管理規定 6.1目的

規范機電設備設施維修程序,確保機電設備設施運行良好,保障人員及財產安全。6.2適用范圍

各管理處工程部機電設備設施維修人員。6.3內容 6.3.1機電設備設施應造冊登記,并制作登記卡,登記卡內容應詳細準確。6.3.2機電設備設施應制定完善維修保養計劃并落實。

6.3.3機電設備設施的報修由工程部人員根據維保計劃,現場運行情況或故障填報《機電設備設施維修報批表》,工程部主任根據維修內容確定方案,主任(副主任)負責維修現場的組織、指揮、監管。

6.3.4參與維修人員應嚴格按方案、按步驟操作,前期準備工作要細致到位,維修標志、警示、隔離物等要齊備,維修人員必須具備本項目維修之資格。6.3.5維修完畢后維修人員須清理現場,待主任確認后對機電設備設施進行試運行,24小時內應加大對維修現場的巡查力度。6.4附表

6.4.1《設備情況登記表》

6.6.2《機電設備設施維修報批表》 7.工程部機電設備設施環境要求管理規定 7.1目的

滿足機電設備設施使用條件,延長設備設施的使用期。7.2適用范圍

物業公司各管理處工程部設備設施房。7.3內容

7.3.1保持設備房內干凈整潔,專用工具、備件擺放整齊有序。

7.3.2所有設備房應有2次/月清潔衛生,做到干爽、不濕滑、無雜物等。各箱柜內無灰塵、油漬、結碳等。

7.3.3照明燈光穩定,有足夠的高度。經常檢查備用照明工具,確保齊備良好。7.3.4機房內應通風良好,門窗開啟靈活,防小動物設施完好。7.3.5確保輔助設備運行良好,保持適當環境溫度。8.房屋本體維修基金管理規定

8.1本體維修基金屬各樓宇物業業主共有資產,以每棟房屋為單位,由該棟房屋的所有業主按合同各自房屋的建筑面積分擔和享有。

8.2業主自該棟房屋竣工交付使用,保修期滿后的第一個月起按月向管理處繳交本體維修基金,業主發生變更時所交的本體維修基金不作退還。8.3本體維修基金用于房屋本體共用部位的維修養護,具體包括: 8.3.1房屋的承重結構部位(包括基礎、屋蓋、梁、柱、墻體等)抗震結構部位(包括構造柱、梁、墻等),外墻面、樓梯面、樓梯間、公共通道、門廳、屋面、本體共用排煙管(道),電梯、公共水池、加壓水泵、本體上下水管道,消防設施、機電設備、公共天線、共用防盜監控設施等。

8.4本體維修基金的30%用于房屋本體共用部位的日常維修和零星小修,70%用于房屋本體共用部位中修以上的維護工程。

8.5本體維修基金遵循“專款專用”的原則,以房屋本體每棟為單位設立專用賬號存放本物業的本體基金帳內。

8.6房屋本體的日常維修和零星小修金額1000元以下的由管理處主任簽名后支付,中修以上維修工程或維修金額在1000元以上時,需業主委員會或該棟房屋50%以上業主書面同意方可支付。

8.7房屋共用部位的大、中、小修標準,執行國家的有關規定,當小區本體維修基金不夠支出時,經業主委員會決定,由全體業主分攤,單棟房屋本體維修基金不夠支出時,經業委會或該棟50%以上業主書面同意,由該棟各業主按規定分攤。8.8中修以上維修工程,管理處應向業委會提交維修基金使用計劃并審議通過。業委會應在收到管理處的計劃后15日內做出答復,急修工程應在7日內做出答復,業委會逾期視為同意。若業委會或該棟房屋50%以上業主不同意使用本體維修基金,管理處認為有充足理由使用,可由物業公司提出申請,經區住宅管理部門核準后實施。

8.9本體維修基金的收支情況由管理處每3個月公布一次,并接受有關部門和業主的監督、質詢。

8.10經業委會或所維修養護的單棟房屋50%以上業主同意,日常小修可以超出本規定的本體基金比例。8.11附表

8.11.1《房屋完好率統計表》 8.11.2《房屋設施零星小修記錄表》 8.11.3《房屋設施維修養護記錄表》 8.11.4《房屋設施維修養護計劃表》 8.11.5《房屋中(大)修工程計劃表》

8.11.6《房屋本體維修基金使用情況匯報表》 8.11.7《房屋本體維修基金臺帳》

第三篇：航空維修工程管理

《航空維修工程管理》課程知識點總結

1.航空維修的發展大致經歷的三個歷史時期： 本世紀30年代以前：飛機維修已經成為一種專門業務技術，人類已經認識一些基本概念； 二次大戰至50年代末：維修行業已經形成了一個相對獨立的完整的工作系統； 從60年代至今：航空維修已經成為了一門綜合性的工程技術學科。（教材第3頁—第6頁）

2.傳統維修思想：

飛機的安全性與其各系統、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作，即通過經常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性。預防維修工作做的越多，飛機可靠性越高。（教材第6頁）

3.對傳統的預防維修思想的重新評價，可以得到以下幾點認識：（1）傳統的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）預防性維修必須根據零部件故障規律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。（第7頁—第8頁）

4.現代航空維修思想：

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。（教材第8頁）

5.現在維修思想主要體現在以下幾個方面：（1）現在維修思想是以可靠性為中心。

（2）要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。

（3）制定以可靠性為中心的維修方案。

（4）視情檢查可以通過發現潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式。

（5）航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優化和航空器的改進，為實現定性與定量相結合的維修管理，提供必要數量的數據。（教材第8-第9頁）6.航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。（教材第11頁）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件。（教材第12頁）

8.航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%-20% 9.可靠性管理是現代維修管理的核心問題。（教材第19頁）

10維修行業培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員、基礎維修人員的培訓三種

11,。航空公司既航空運營人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運行適航管理規定》,方可從事民用航空器運行活動。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定規定》規定了維修人員、檢驗人員、維護管理人員的資格及管理要求。

13.“五·三要求”即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統、工程技術系統和生產技術系統三大系統的要求，已經包含了維修規劃的思想。（教材第28頁或133頁）

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29頁）

15.可靠性管理的基本目標：對航空器、發動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。（教材30頁）

16.經營管理包括經營決策和經營規劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規劃。（教材39頁）

17.維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業的各種重大經營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經營方針和營運規范的主要依據之一，即決定了航空公司的維修規劃。（教材39頁）

18.維修規劃

是按照維修決策所規定的維修目標、維修方針和維修戰略對航空維修的生產經營活動及其所需要的各種資源從時間上作出具體的統籌安排。從管理職能上來看決策和規劃密切相關的，所以統稱為維修規劃。（教材39頁）

19.維修決策的主要內容：（1）機隊規劃

（2）維修服務方向的決策(3)維修級別決策（4）修理方針的決策

（5）外委維修決策（教材39到40頁）20.維修規劃的系統方法（1）系統分析基本原理（2）技術狀態管理（3）綜合保障計劃

（4）修理級別分（教材45-53頁）21.技術狀態管理的目的

是在于使承制方能以最優的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。（教材45頁）

22.技術狀態管理的基本思想

是按產品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據。（教材45頁）

23.技術狀態

是指技術資料中說明的并在產品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。（教材45頁）

24.技術狀態管理是對設計文件以依據它生產出的產品的管理。

25.技術狀態管理就是利用標識、控制、紀實、審核四項技術，進行以下三項活動

（1）對產品功能特性和實體特性進行標識并編制成文件（2）控制對已批準文件更改

（3）記錄和報告處理過程和執行情況 26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經批準的技術文件（包括規范、圖紙、工藝以及試驗程序）。（教材46頁）

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產品基線。（教材46頁）28.修理級別是指項目進行修理所處維修級別 29.修理級別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。（教材52頁）

30.生產經營方式可分為生產主導型、市場主導型和技術先導型。（教材54頁）31.三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。（教材61頁）

32.航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。（教材61頁）

33.我國的民航咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續適航文件》將各種重要的技術指標稱之為持續適航技術文件。

34.AC-121AA-04規定航空器營運人必須自己制定的持續適航技術文件（1）維修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低設備清單和外形缺損放行清單；(4)載重平衡手冊。（教材61頁）

35.維修方案是規定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。（教材62頁）

36預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面含義；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技術標準

37.航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修

38.恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統稱。

39．非預定維修方案包括

（1）航空器運行過程中出現的偏差控制（2）延期維修項目的控制（3）重復故障的控制

(4)適航放行標準---最低設備清單

40.可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監督，以確定各類維修要求，評估現行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學依據。

41.航空維修過程中非預定維修主要來源于；機組報告的故障，航空運行中發生的不正常事件，預定維修中發現的失效和故障

42.航空營運人的適航方針包括；適航責任的方針、安全第一的方針、根據適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件。（教材70頁）

44.維修方式是控制系統和部件（含發動機）翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式（HT）、視情方式（OC）和狀態監控（CM）方式。（教材79頁）

45.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經濟后果。（教材79頁）46.三種維修方式間的相互關系

三種維修方式間沒有明確的界限，也沒有一個決定的方法來確定那種方式適用于那種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經濟性的考慮來決定。由于航空公司的機隊規模、機型混合程度、工作環境、航線、航程以及維修經驗、數據分析能力的不同，強制規定某個項目統一歸于某一方式是不可能的。

47.定時方式

應用于不見或者發動機是有計劃的在規定時間內對部件或者發動機進行翻修，包括定時更換限壽件

48.視情方式

是定期有計劃的檢查發動機或部件的狀態，根據有規定的技術標準來決定部件能否繼續使用，當項目的視情檢查數據超出了規定的限制值則要進行翻修

49．能列入狀態監控項目的必須是

（1）當失效時對飛行的安全性沒有直接有害的影響（2）項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的(3)項目必須包括在航空公司的監控大綱內

50.故障后果分類；安全性后果，使用性后果和非使用性的經濟后果 51.維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

52．完整的維修方案包括；維修計劃ms，零部件使用和儲存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

53.案結構項目的設計思想將重點結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目

54.MSG3結構項目分析重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。

55.MSG3分析中有兩個關鍵環節，系統和動力裝置分析中的關鍵環節是故障模式和影響后果分析，結構分析中的關鍵環節是結構損傷等級評定

56.結構損傷評定系統包括（1）疲勞損傷評定DTPR（2）環境損傷評定EDR（3）偶然損傷評定ADR 57.MSG3將結構項目的檢查分為五個等級（1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內部檢查(4)詳細檢查（5）特殊檢查

58.可靠性指標體系包括；機隊遣派可靠性，部件可靠性，發動機可靠性，飛機可靠性，結構可靠性。（教材97頁）

59.數據分析是評價機隊的可靠性數據，以判明是否調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝的過程

60.維修可靠性監控分為五個層次（1）機隊派遣可靠性（2）部件可靠性（3）發動機可靠性（4）飛機可靠性（5）結構可靠性

61．可靠性方案是一個閉環控制，其控制過程如下；（1）收集代表使用性能數據

（2）對數據進行統計，鑒別不良趨勢。

（3）調查并分析可能的缺陷或發生問題的范圍。（4）確定并實施適當的糾正措施

（5）重新回到第一步重復這個循環來監控糾正措施的有效性。62.數據分析兩種基本方法； 一是，體現統計性能標準的管理圖方法，通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態

二是，非統計性的工程分析方法（非警告方案），例如機務延誤總結，發動機監控報告，事故報告，發動機及附件分析報告

63．數據分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性狀態（1）警告解除狀態（2）黃色警告狀態(3)紅色警告狀態（4）保持警告狀態（5）看守狀態

65.維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協調職能和控制職能。（教材112頁）66.科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則，動力綜合運用原則。

67.科學的管理過程被稱為PDAC循環過程，P代表Plan，D代表Do實施，C代表檢查Check，A代表處置Action 68.彈性適應原則

是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現動態管理。（教材117頁）

69.權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。權變理論是指以系統觀點為依據，研究一個組織如何根據所處的內外部環境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。（教材119頁）

70．決策權配置的基本原則（1）每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現場的部門及人員制定，以使決策者覺察者真正掌握第一手資料與經驗。

（2）每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該活動影響的所有活動及管理目標層次。

72.權變理論

是指以系統的觀點為依據，研究一個組織如何如何根據所處內外部環境可變因素的性質，在變化條件下和特殊情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個企業的橫向聯系存在嚴重缺陷主要表現為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復發生；（2）高層領導者的協調工作兩太大，負擔過重；（3）經常由太多的人參加過多的會議；（4）企業中存在過多的正式委員會；

（5）用戶和外部的有關單位企業的不滿增多。改善橫向聯系的方法有：

（1）實行層層協調、減少矛盾上交。（2）采用標準化協調方式。（3）定期召開例會。

（4）建立永久性的任務小組或委員會。（5）建立專職協調部門。（教材130頁）

74.組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構。

75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制 76.組織結構的權變因素，主要分為以下六個方面（1）企業環境（2）企業戰略(3)企業技術（4）人員素質（5）企業規模

（6）企業生命周期

77.維修機構各部門職責：工程技術部門、生產技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。

78.影響管理幅度的因素

（1）管理工作性質（復雜性，變化性，相似性）（2）人員（領導，下屬人員）素質狀況（3）下級人員職權合理與明確的程度（4）計劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結果（6）組織變革速度

（7）下級人員和單位空間分布的相似性

79.管理幅度的方法；經驗統計法，變量分析法 80.人事相宜原則

是指業務活動配置必須考慮主管人員狀態，使它適合主管人員的能力與要求

81.效率原則是指企業的組織機構設置，應使企業戰略任務與經營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度

82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。83.自我審核核心是質量審核 84.ECRS含義

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡化S 85.維修組織的自我審核分為兩大類型；一是維修工程的適應性審核，叫體系評審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.質量保證基本思想是為了確立產品或服務的質量能滿足規定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據，而這類證據包括實物質量測定的證據和管理證據，以證據生產方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據，企業必須開展有計劃、有系統的活動，即質量保證活動。（教材152頁）

87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。（教材152頁）

88.質量審核分為四種形式：系統審核，程序審核，維修產品審核和特殊審核。（教材156頁）

89.維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態異常，裝備損壞，人員傷亡。（教材168頁）

90.維修差錯本質是人的失誤，失誤是人的行為發生了偏差，偏離了維修目的。

91.維修差錯有四個基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。（教材169頁）

92.維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發生差錯的可能性多小，當操作失誤次數增多時，遲早會發生一次差錯。

93.維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可誘導后一個錯誤，后一個錯誤可發展前一個錯誤，即差錯可在程序上積累，并且這種累積是階躍的，非線性的。

94.維修差錯的突變性

一般來說事物的發展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次錯誤相關聯，量變過程極短，即維修差錯的產生具有突變性。

95.維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，而這可以相互抵消 96.維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。（教材170頁）

97.維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環境的因素，管理因素。（教材174頁）

98.維修差錯發生并危及飛行安全，必須具備三個條件，1是飛機結構上存在出現差錯的可能，2是人出了差錯，3是管理上出現漏洞

99.維修差錯的原因

從系統的觀點上來看，維修差錯是由人 機 環境以及管理四個方面相互作用的結果，其中 人-機是最基本關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一方面的原因形成的，其產生的機理是多層次錯綜復雜的。

維修差錯人的差錯

人的因素是指人員本身存在的問題，可分為心理因素 生理因素 技術素質和維護作風

心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態直接影響人的感知 判斷和動作，在各類維修差錯中，幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復雜的生理現象，維修人員在疲勞狀態就會對維修工作的效率和質量發生影響，不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態，與疲勞相關的生理現象是人的生物節律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物鐘節律處于低潮時工作最容易出差錯，當三個周期比較協調的處于高潮則是最佳狀態，能獲得最高的工作效益

航空維修輪班制對于人的疲勞和生物鐘節律都有著重要的影響。科學的制定輪班制已經引起了人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力，充分發揮人力效能。（教材183頁）

101．只有持有維修執照的人才有放行資格。

102.并規定維修執照持有人連續中斷維修工作兩年以上，或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執照失效

103.人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和合作能力的問題；解決職工的工作態度和調動職工積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發是指把人的智力 知識和能力當作一種重要資源，加以開掘培養提高和理應的一系列活動。

105.人事考核是最困難也是最關鍵的是為各類人員射擊考核的指標體系。

106.工作態度大致分為三種類型：

一是‘被動式’工作，工作目的僅僅是為了賺錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓我干多少就干多少，工作態度是被動的甚至是消極的；

二是‘主動式’工作，有較高的責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規章制度和工作程序；

三是‘自動式’工作，工作也成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心投入工作，這是工作態度的最高境界。

107.人力資源管理的基本原則： 1.德才兼備，任人唯賢 2.人事合理配合的原則

3.激勵開發原則（教材184頁）108.航空維修人才應具備的知識：

航空維修人才需要比較廣的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度，需要有專業知識和管理知識，并能將專業知識和管理知識有效結合。

1.專業知識 2.管理知識

航空維修人才的能力。：（1）決策能力；（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力

(4)探索、創新的能力（教材197—200頁）

109.馬斯洛需要等級：生理需要 安全需要 社會需要 尊重需要 自我實現需要，最高等級是自我實現需要。110-112略

113.航空維修人才資源開發的基本方法和策略也歸納為三條：主動培養人才 合理使用人才 積極引進人才

114.合理使用人才市人才開發的目的。115.飛機培訓等級；

一級：一般熟悉 二級：機坪和過站

三級：航線和基地維修培訓 四級：專項培訓 五級:部件大修培訓

116.航空器的商業載荷包括航空器運輸的旅客和貨物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。（教材209頁）

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。（教材209頁）

119.最大著陸重量（MLW）:飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。（教材209頁）

120.最大零油重量（MAFW）:現代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。（教材209頁）

121.運營空重（OEW）:在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。（教材209頁）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置，各個功能系統，閉合系統的液壓油以及無法排除的燃油重量等。（教材209頁）

123.航程平均速度指按照公布的時間表，航空器從出發至終點機場停止時的平均速度。教材211頁）

124.航空器的生產率：用噸·公里/小時（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商業飛行時間來表示，即航空器的日利用率（教材214頁）

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。（教材216 127.航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數乘以相應航線長度。（教材217頁）128.客座率是指實際旅客·公里數與座位·公里數的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司獲利的關鍵：

我們假定每個航空公司燃油是相同的，那么，另外兩項成本—機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本，其中機組成本受到培訓成本和勞動力市場的影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運輸市場中，每個承運人的票價和輸入時基本相等的，航空公司能否降低維修成本成為航空公司取得較高利潤的關鍵。

130.航空公司降低維修成本的對策：

(1)實施可靠性管理，優化維修方案；

(2)加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；（3）航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。（4）加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量

第四篇：題目航空維修工程管理

航空維修工程管理，根據2010年7月/10月考試真題總結，考慮這門考試能看到小抄幾率不大，所以在排版方面就不參照小抄類型，以方便大家考試復習為主，并附相關頁碼。

題型：單選，多選，名詞解釋，簡答，分析 2010年7月 一．選擇題

1．第一次有意義的將工程與維修作了明確區別的適航規章是（CCAR-121AA）

2．僅能承擔航線維護的維修級別是（四級維修）P40 3．在實際分析工作中所占的比重最大的修理級別的分析方法是 D P51 A經濟性分析 B為經濟性分析 C敏感性分析 D非經濟性分析 85% 4 航空器營運人的維修工程組織的生產經營方式屬于 C P54 A 技術先導型 B 市場先導型 C 生產全導型 D 效率先導型

5．我國民航的咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續適航文件》將各個重要的技術標準稱之為（持續適航技術文件）P61 6.除了維修大綱和飛行手冊為，航空維修中的技術標準還包括（主最低設備清單）

7.以下不屬于維修方案的是 B P85 A 維修計劃MS B 維修計劃文件MPD C 零部件使用的存儲限制COSL D工卡

8.系統/動裝置的MSG-3分析重點在于確定（適用并有效的維修工作類型）P88 9.維修管理職能作用于維修生產過程中表現的基本職能（計劃職能）

10.管理量變的內容P120 管理程序變數、計量變數、行為變數、系統變數

11.中國民用航空規章CCAR-121AA對維修單位的組織機構的法規要求著眼于？ A 營運性維修 B 非營運性維修 C預防維修 D 非預防性維修

12.下列各項中不影響管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性質 B 人員素質狀態 C 領導人員的人數 D 下級人員職權合理與明確程度

13.處理飛行記錄本的記錄，及時排除機組報告故障，確保航班正常運行的部門是？P147 飛機維修部們

14.質量審核的幾種形式中，對質量體系中每個要素執行情況符合性檢查屬于？ B P156 A 系統審核 B 程序審核 C 維修產品審核 D 特殊審核

15.從系統的觀點來看，相互作用引起維修差錯的生產的幾個方面問題是？ P168 16.人事考核最困難的是？最關鍵的問題是？ P187 17.ATA104規范規定的五個培訓若級中，航線和基地？ P204 三級

18.在運營過程中決定載油量的因素是（計劃航程的長度）P210 19.維修工作量需要參數的計算方式為？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要達到？P217 60% 21.適航性方針包括？P58 22.權變理論的管理變數包括？ P120 23.維修工程系評審主要完成的分析？ P152 體系要素分析、決策分析、關系分析、運行分析

24.根據CCAR-65AA導致維修人員執照失效的情況有？ 二．名詞解釋與簡答

1彈性適應 P117 2．可靠性管理的基本目標P68 3．現代維修思想P8 4.技術狀態管理P46(簡答：技術狀態管理的目標P45）5.航程平均速度P211 6．航空維修管理層次P30 7.維修決策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.維修人才應具備的知識與能力P197 10.質量保證的基本思想P68 三．分析題

1.論述企業的橫向聯系存在嚴重缺陷的表現及相應的改善方法？P130 2.論述航空公司低維修成本的對策 P225 2010年10月真題

一． 名詞解釋

1.維修級別 P40(修理級別分析P50)2.視情方式 P9 3.權變理論 P118 4.人力資源管理P183 5.航空承運能力 6.維修決策的內容 P39-40 二．簡答

1.維修方案和大綱的關系P70.83 2.數據分析的目的P98 3.申請檢驗員執照的條件P182 三．論述

1.維修方式有哪些，怎么使用P80 2.人為因素會導致人為差錯，人為因素又分為心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素對人為差錯的影響，有何解決措施P174

第五篇：《航空維修工程管理》知識點解析

《航空維修工程管理》課程知識點

1.航空維修的發展大致經歷的三個歷史時期

本世紀30年代以前：飛機維修已經成為一種專門業務技術，人類已經認識一些基本概念；

二次大戰至50年代末：維修行業已經形成了一個相對獨立的完整的工作系統；

從60年代至今：航空維修已經成為了一門綜合性的工程技術學科。

2.傳統維修思想

飛機的安全性與其各系統、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作，即通過經常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性。預防維修工作做的越多，飛機可靠性越高。

3.對傳統的預防維修思想的重新評價，可以得到以下幾點認識：（1）傳統的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）預防性維修必須根據零部件故障規律和零部件的實際情況，采 取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。4.現代航空維修思想

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。5.現在維修思想主要體現在以下幾個方面（1）現在維修思想是以可靠性為中心；

（2）要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針；

（3）制定以可靠性為中心的維修方案；

（4）視情檢查可以通過發現潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式；

（5）航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優化和航空器的改進，為實現定性與定量相結合的維修管理，提供必要數量的數據。6.航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件。8.航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%~20%。9.可靠性管理是現代維修管理的核心問題。10.維修行業的培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員和基層維修人員的培訓三種。

11.航空公司即航空營運人必須獲得CCAR-121AA《民用航空器運行適航管理規定》，方可從事民用航空器的運行活動。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定的規定》規定了維修人員、檢驗人員、維修管理人員的資格及管理要求。13.“五·三要求”

即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統、工程技術系統和生產技術系統三大系統的要求，已經包含了維修規劃的思想。

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目標

對航空器、發動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。16.經營管理包括經營決策和經營規劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規劃。17.維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業的各種重大經營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經營方針和營運規范的主要依據之一，即決定了航空公司的維修規劃。18.維修規劃

是按照維修決策所規定的維修目標、維修方針和維修戰略對航空維修的生產經營活動及其所需要的各種資源從時間上做出具體的統籌安排。從管理職能上來看決策和規劃密切相關的，所以統稱為維修規劃。

19.維修決策的主要內容：（1）機隊規劃

（2）維修服務方向的決策（3）維修級別決策（4）修理方針的決策（5）外委維修決策 20.維修規劃的系統方法（1）系統分析基本原理（2）技術狀態管理（3）綜合保障計劃（4）修理級別分析 21.技術狀態管理的目的

是在于使承制方能以最優的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。22.技術狀態管理的基本思想

是按產品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成 果，又是下一階段工作的依據。23.技術狀態

是指技術資料中說明的并在產品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。

24.技術狀態管理是對設計文件依據它生產出的產品的管理。25.技術狀態管理就是利用標識、控制、記實、審核四項技術，進行以下三項工作：

（1）對產品的功能特性和實體特性進行標識并編制成文件；（2）控制對已批準文件的更改；（3）記錄和報告處理過程和執行情況。26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經批準的技術文件（包括規范、圖紙、工藝以及試驗程序）。

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產品基線。28.修理級別是指項目進行修理所處的維修級別。

29.修理級別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。

30.生產經營方式可分為生產主導型、市場主導型和技術先導型。31.三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。32.航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。

33.我國民航的咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續適航文件》將各種重要的技術標準稱之為持續適航技術文件。34.AC-121AA-04規定航空器營運人必須自己制定的持續適航技術文件有：（1）維修方案；（2）可靠性管理方案；

（3）最低設備清單和外形缺損放行清單；（4）載重平衡手冊。

35.維修方案是規定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。

36.預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面的含義：

一、它是工程管理的管理制度；

二、它是工程管理的技術標準。

37.航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修兩種基本類型。38.恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對有故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修措施的統稱。39.非預定維修方案主要包括：

（1）航空器運行過程出現的偏差的控制；（2）延期維修項目的控制；（3）重復故障的控制；

（4）適航放行標準----最低設備清單。

40.可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監督，以確定各類維修要求，評估現行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科 學依據。

41.航空維修中非預定的維修工作主要來源于：機組報告的故障，航空運行中發生的不正常事件，預定維修中發現的失效和故障。42.航空器營運人的適航方針包括：適航性責任的方針、安全第一的方針、根據適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件。

44.維修方案和維修大綱的關系是營運人必須根據維修大綱，結合自己的機隊規模、航線結構、維修能力、管理水平、使用經驗制定本公司的維修方案。

45.維修方式是控制系統和部件（含發動機）翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式（HT）、視情方式（OC）和狀態監控（CM）方式。46.三種維修方式的相互關系

三種基本維修方式之間既沒有明確的分界線，也沒有一個絕對的方法來確定哪種方式適用于哪種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有任何隱含的重要性的排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經濟性的考慮來決定。由于各航空公司的機隊規模、機型混合程度、工作環境、航線、航程以及維修經驗、數據分析能力的不同，強制規定某個項目統一歸于某種方式是不可能的。47.定時方式 定時方式應用于部件或發動機是有計劃地在規定時間內對部件或發動機進行翻修，包括定時更換限壽件。48.視情方式

是指定期有計劃地檢查部件、發動機的技術狀態，根據規定的技術標準來決定部件能否繼續使用，當項目的視情檢查數據超出了規定的限制值則要進行翻修。

49.能列入狀態監控的項目必須是：

（1）當它失效時對飛行的安全性沒有直接有害影響；（2）項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的；（3）項目必須包括在航空公司的狀態監控大綱內。

50.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經濟后果。

51.完整的維修方案包括：維修計劃（MS），零部件使用和儲存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。它們總稱為維修方案。在實際管理中，人們往往把MS、COSL和工作卡這三部分稱為維修方案。

52.維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

53.按結構項目的設計思想將重要結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目。54.MSG-3結構項目分析的重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。

55.MSG-3分析中有兩個關鍵環節，系統和動力裝置分析中的關鍵環節是故障模式和影響（后果）分析，結構分析中的關鍵環節是結構損傷等級評定。56.結構損傷評定系統包括：（1）疲勞損傷評定（DTR）；（2）環境損傷評定（EDR）；（3）偶然損傷評定（ADR）。

57.MSG-3將結構項目的檢查分為五個等級：（1）巡視檢查；（2）外部檢查；（3）內部檢查；（4）詳細檢查；（5）特殊檢查。58.可靠性指標體系包括：（1）機隊遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）發動機可靠性；（4）飛機可靠性；（5）結構可靠性。

59.數據分析是評價機隊的可靠性數據，以判明是否要調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝等的過程。60.維修的可靠性監控可分為五個層次：（1）機隊遣派可靠性；（2）系統、部件可靠性；（3）性能趨勢監控；（4）故障診斷；

（5）故障預測和剩余壽命評估。

61.可靠性方案是一個閉環控制，控制過程如下：（1）收集代表使用性能的數據；（2）對數據進行統計，鑒別不良趨勢；（3）調查并分析可能的缺陷或發生問題的范圍；（4）確定并實施適當的糾正措施；

（5）重新回到第一步重復這個循環來監控糾正措施的有效性。62.數據分析有兩種基本的方法：

一是，體現統計性能標準的管理圖方法，通過管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態。

二是，非統計性的工程分析方法（非警告方案），例如機務延誤總結、發動機監控報告、事故報告、發動機及附件分析報告。63.數據分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性狀態

（1）警告解除狀態；（2）黃色警告狀態；（3）紅色警告狀態；（4）保持警告狀態；（5）看守狀態。

65.維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協調職能和控制職能。

66.科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則，動力綜合運用原則。

67.科學的管理過程被稱做PDCA循環的過程，其中P代表計劃（Plan），D代表實施（Do），C代表檢查（Check），A代表處置（Action）。68.彈性適應原則

是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現動態管理。

69.權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。

70.航空維修管理層次是描述航空運輸企業內維修與工程的縱向結構特征的一個概念。71.決策權配置的基本原則有：

（1）每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現場的部 門及人員制定，以使決策者能真正掌握第一手資料與經驗；（2）每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該決策影響的所有 活動及管理目標的層次。

72.權變理論

是指以系統觀點為依據，研究一個組織如何根據所處的內外部環境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個企業的橫向聯系存在嚴重缺陷主要表現為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復發生；（2）高層領導者的協調工作兩太大，負擔過重；（3）經常由太多的人參加過多的會議；（4）企業中存在過多的正式委員會；（5）用戶和外部的有關單位企業的不滿增多。改善橫向聯系的方法有：

（1）實行層層協調、減少矛盾上交。（2）采用標準化協調方式。（3）定期召開例會。

（4）建立永久性的任務小組或委員會。（5）建立專職協調部門。

74.組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構。

75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制。76.組織結構的權變因素，主要有以下六個方面：（1）企業環境；（2）企業戰略；（3）企業技術；（4）人員素質；（5）企業規模；（6）企業生命周期。

77.維修機構各部門職責：工程技術部門、生產技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。78.影響管理幅度的因素十分復雜，主要有以下七個因素：（1）管理工作性質（復雜性、變化性、相似性）；（2）人員（領導、下屬人員）素質狀況；（3）下級人員職權合理與明確的程度；（4）計劃與控制的明確性及其難易程度；（5）信息溝通的效率與效果；（6）組織變革的速度；

（7）下級人員和單位空間分布的相似性。79.管理幅度的方法：經驗統計法和變量測定法。

80.人事相宜的原則，是指業務活動配置必須考慮主管人員的狀況，使它適合主管人員的能力與要求。

81.效率原則是指企業的組織機構設置，應使為實現企業戰略任務與經營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度。82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。83.自我審核的核心是質量審核。84.ECRS的含義是： 能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作結合（C）能不能變更某些工作程序（R）能不能使某些工作簡化（S）

85.維修組織的自我審核分為兩大類型：一是維修工程體系的適用性審核，叫做體系評審；

二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.質量保證基本思想是為了確立產品或服務的質量能滿足規定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據，而這類證據包括實物質量測定的證據和管理證據，以證據生產方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據，企業必須開展有計劃、有系統的活動，即質量保證活動。

87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。

88.質量審核分為四種形式：系統審核，程序審核，維修產品審核和特殊審核。

89.維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態異常，裝備損壞，人員傷亡。

90.維修差錯本質是人的失誤，失誤是人的行為發生了偏差，偏離了 維修目的。

91.維修差錯有四個基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。92.維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發生差錯的可能性多么小，當操作次數增多時，遲早總會發生一次差錯。93.維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可以誘導后一個錯誤；后一個錯誤可以發展前一個錯誤，即差錯可以在程序上積累，并且這種積累是階躍的，非線性的。94.維修差錯的突變性

一般地說事物的發展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次操作錯誤關聯，量變過程極短，即維修差錯的產生過程具有突變性。95.維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，二者可以相互抵消。96.維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。97.維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環境的因素，管理因素。98.維修差錯發生并危及飛行安全，必須具備三個條件，一是飛機結構上存在出現差錯的可能；二是人出了差錯；三是管理上出現漏洞。

99.維修差錯的原因

從系統的觀點來看，維修差錯的產生是由人、機、環境以及管理 四個方面因素相互作用的結果。其中，人---機是最根本的關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一的原因形成的，其產生的機理是多層次的錯綜復雜的。維修差錯人的因素

人的因素是指維修人員本身存在的問題，可分為心理因素、生理因素、技術素質和維護作風。

心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態直接影響人的感知、判斷和動作。在各類維修差錯中，幾乎都可以找到心理因素的蹤影。因此，加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復雜的生理現象，維修人員處在疲勞狀態就會對維修工作的效率和質量發生影響。不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態。與疲勞相關的生理現象是人的生物節律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力、情緒、智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物節律處于低潮時是容易在工作中出差錯，當三個周期比較協調地處于高潮則是最佳狀態，能獲得較高的工作效率。

航空維修輪班制度對人的疲勞、生物節律都有重要影響。科學地制定輪班制度已引起人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保證夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力，充分發揮人力效能。101.只有持有維修人員執照的人才具有維修放行資格。

102.并規定維修執照執有人連續中斷維修工作二年以上，或在適航年檢或抽檢中不合格者其執照失效。

103.人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和工作能力問題；解決職工的工作態度和調動職工的積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發是指把人的智力、知識和能力當作一種重要資源，加以發掘、培養、提高和利用的一系列活動。

105.人事考核最困難也是最關鍵的是為各類人員設計考核要素的指標體系。

106.工作態度大體上分為三種類型：

一是“被動式”工作。工作的目的僅僅是為了掙錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓干多少就干多少，工作態度是被動的，甚至是消極的。

二是“主動式”工作。有較高的工作責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規章制度和工作程序。

三是“自動式”工作。工作成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心地投入工作，這是工作態度的最高境界。107.人力資源管理的基本原則：（1）德才兼備，任人唯賢（2）人事合理配合的原則（3）激勵開發原則 108.航空維修人才應具備的知識：（1）專業知識（2）管理知識 航空維修人才的能力：（1）決策能力（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力（4）探索、創新的能力

109.馬斯洛需要等級：生理需要、安全需要、社會需要、尊重需要、自我實現需要。最高等級就是自我實現需要。110.航空維修人才應具備的知識

航空維修的人才需要比較廣泛的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度。需要有專業知識和管理知識，并能將專業知識和管理知識有效地結合起來。專業知識 管理知識

111.航空維修人才的能力 決策能力 組織指揮能力 知人善任的能力 探索、創新能力

112.人才資源開發是指把人的智力、知識和能力當作一種重要資 源，加以發掘、培養、提高和利用的一系列活動。

113.航空維修人才資源開發的基本方法和策略也可歸納為三條：主動培養人才，合理使用人才，積極引進人才。114.合理地使用人才是人才開發的目的。115.飛機維修培訓等級 一級：一般熟悉 二級：機坪和過站 三級：航線和基地維修培訓 四級：專項培訓 五級：部件大修培訓

116.航空器的商業載荷包括航空器運輸的旅客和貨物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。

119.最大著陸重量（MLW）:飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。

120.最大零油重量（MAFW）:現代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。121.運營空重（OEW）:在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置，各個功能系統，閉合系統的液壓油以及無法排除的燃油重量等。123.航程平均速度指按照公布的時間表，航空器從出發至終點機場停止時的平均速度。

124.航空器的生產率：用噸·公里/小時（CTK/hr）表示。125.航空器利用率一般采用每天的商業飛行時間來表示，即航空器的日利用率。

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。

127.航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數乘以相應航線長度。

128.客座率是指實際旅客·公里數與座位·公里數的比值。129.降低維修成本是公司獲利的關鍵

我們假定每個航空公司燃油價格是相同的，那么，另外兩項成本----機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本。其中的機組成本受到培訓成本和勞動力市場的因素影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運輸市場中，各個承運人的票價和輸入是基本相等的，航空公司能否降低維修成本，成為航空公司取得較高利潤的關鍵。130.航空公司降低維修成本的對策：（1）實施可靠性管理，優化維修方案；

（2）加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；

（3）航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑；（4）加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量。