第一篇：大跨徑航道橋梁拆除施工與監(jiān)控預(yù)警技術(shù)

大跨徑航道橋梁拆除施工與監(jiān)控預(yù)警技術(shù)

摘要：某斜腿固端梁橋主跨94.4米，由于實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況及城市道路的拓寬改造，需對(duì)該橋進(jìn)行拆除重建。但由于該橋跨越運(yùn)河和兩條市區(qū)快速通道，拆除過(guò)程中不能長(zhǎng)時(shí)間影響陸路和水運(yùn)交通，另外兩岸無(wú)場(chǎng)地堆放橋梁拆除后的混凝土塊段，給該橋的拆除工作帶來(lái)很大的難度。為保證橋梁的順利拆除，需制定有效的施工方案，同時(shí)，為保證拆除過(guò)程安全，還必須對(duì)整個(gè)過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控。本文介紹了該橋在拆除過(guò)程中的施工關(guān)鍵技術(shù)以及監(jiān)控預(yù)警技術(shù)，為后續(xù)類似橋梁的拆除施工提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：大跨徑橋梁；航道橋梁；斜腿固端梁；拆除施工；監(jiān)控；預(yù)警

Key words: large span bridge;Waterway Bridge;oblique leg fixed end beam;demolition;monitoring;www.tmdps.cn，early warning

1、概述

某城市斜腿固端梁橋，建于八十年代末九十年代初，主跨為94.4米斜腿固端梁，橋臺(tái)為支承在樁和土基上的框架結(jié)構(gòu)，臺(tái)后接有抗推構(gòu)造物，主橋采用雙幅雙室箱梁組成，兩幅箱梁之間采用50厘米寬縱向后澆混凝土連接，引橋?yàn)殇摻罨炷梁?jiǎn)支T梁。

橋梁定期檢查表明該橋存在明顯的混凝土開裂狀況，主要表現(xiàn)為主跨主梁腹板出現(xiàn)典型剪切裂縫，裂寬超過(guò)2mm，且向下貫穿底板。綜合考慮該橋的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況及城市道路的拓寬改造，需對(duì)該橋進(jìn)行拆除重建處理。

2、拆橋準(zhǔn)備

2.1 重點(diǎn)難點(diǎn)分析

結(jié)合該橋的橋型結(jié)構(gòu)、病害情況以及所處的地理位置，分析得出該橋在拆除過(guò)程的主要難點(diǎn)和重點(diǎn)在于：

（1）橋梁橫跨運(yùn)河，據(jù)統(tǒng)計(jì)平均通過(guò)該橋斷面的船舶達(dá)1.4艘/分鐘，如此高密度的過(guò)往船只必將給橋梁拆除施工帶來(lái)一定的難度；

（2）橋梁橫跨兩條市區(qū)快速通道，車流量極大；待拆橋梁旁邊還有新橋正在施工，兩岸無(wú)場(chǎng)地堆放橋梁拆除后的混凝土塊段；

（3）橋梁位于市區(qū)，機(jī)械拆除施工時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的噪音和粉塵污染，給周圍居民的生活和車輛、船舶、行人的通行帶來(lái)不便；

（4）待拆結(jié)構(gòu)損傷明顯，拆除過(guò)程存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，需采取可靠方案以保證拆除過(guò)程的安全。

2.2 施工對(duì)策分析

（1）施工方案比選

橋梁拆除從原理上來(lái)講，主要有爆破法和機(jī)械拆除法。爆破法主要用于旱地橋梁的拆除，施工周期短，但是在爆破過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生較大的噪聲和環(huán)境污染；機(jī)械拆除法即使用大型切割機(jī)械對(duì)橋梁進(jìn)行逐段切除，將切割下的梁段使用吊裝機(jī)械運(yùn)走，該方法主要用于航道橋梁的拆除，對(duì)航道運(yùn)輸影響小，對(duì)環(huán)境污染小、噪聲小，但施工周期較長(zhǎng)，而且與爆破法相比，在施工前應(yīng)對(duì)施工方案做周密考慮，以保證施工期間安全。綜合考慮通航、環(huán)保等因素，本次采用機(jī)械拆除法。

（2）逆向工序法

根據(jù)該橋的結(jié)構(gòu)形式和建造時(shí)的施工工藝，可采用與建橋施工工序相反的“逆向工序法”（逆作法）對(duì)橋梁進(jìn)行逐段切割拆除：采用鉆石鋼絲切割和鋸片切割工藝，對(duì)混凝土梁段逐段切割；采用懸臂吊梁對(duì)切割下的混凝土塊段進(jìn)行吊裝（與建橋時(shí)使用的掛籃施工類似）；使用運(yùn)輸船將吊裝下的混凝土塊段運(yùn)走。有效降低施工過(guò)程中機(jī)械設(shè)備所產(chǎn)生的噪音，同時(shí)也能避免產(chǎn)生大量的粉塵污染，盡可能的減少對(duì)航道通航的影響以及對(duì)運(yùn)河水質(zhì)的污染。

（3）監(jiān)控預(yù)警技術(shù)

考慮橋梁損傷以及拆除逆作法的施工難度，為使橋梁拆除施工安全、順利地向前推進(jìn)，并最終保證達(dá)到拆除要求，還必須對(duì)整個(gè)拆橋過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控與預(yù)警，即利用高效計(jì)算機(jī)程序，分析原有舊橋結(jié)構(gòu)現(xiàn)有的工作狀態(tài)，以及在每個(gè)拆除施工階段下的受力狀況，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理；與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行比較和誤差分析，確定結(jié)構(gòu)當(dāng)前的工作參數(shù)和受力狀態(tài)，指導(dǎo)下一個(gè)階段的施工；預(yù)報(bào)施工中可能出現(xiàn)的不利狀況，并明確措施，同時(shí)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)信息及時(shí)發(fā)出預(yù)警信號(hào)便于及時(shí)調(diào)整拆除工序，最終確保拆橋工作的安全、順利實(shí)施。

3、拆橋施工

該橋“逆向工序法”施工工藝具體如下：

（1）橋面系拆除：主要包括橋面鋪裝、伸縮縫、防撞護(hù)欄和人行道的拆除；

（2）箱梁翼板切除：采用切割法將箱梁翼緣板進(jìn)行切割拆除；

（3）跨中合攏段切除：合攏段的拆除存在結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換的過(guò)程，是整個(gè)拆橋過(guò)程的關(guān)鍵，也是施工的重點(diǎn)和難點(diǎn)。此工況下首先將跨中合攏段（2m范圍）的梁頂、底板混凝土鑿除，露出預(yù)應(yīng)力鋼束及剛性骨架，然后切除底板的預(yù)應(yīng)力鋼束，并對(duì)腹板混凝土進(jìn)行開槽，放入千斤頂（中性軸偏上位置，以保證在實(shí)際頂推過(guò)程中能有效防止由于頂推對(duì)截面產(chǎn)生的附加彎距）進(jìn)行頂推，進(jìn)而切除頂板預(yù)應(yīng)力鋼束及剛性骨架，并通過(guò)千斤頂?shù)姆植交赜蛠?lái)逐步釋放合攏段的縱向預(yù)壓應(yīng)力，最終實(shí)現(xiàn)合攏段的完全解除。合攏段切除過(guò)程需始終對(duì)合攏段頂板的撓度和橋梁關(guān)鍵控制截面的應(yīng)力進(jìn)行監(jiān)控，以保證橋梁處于安全狀態(tài)，并為現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)行指導(dǎo)。

（4）懸臂段切除：合攏段切除后，配合使用懸臂吊梁和運(yùn)輸船對(duì)懸臂段混凝土塊段進(jìn)行切割吊裝。切割斷面詳見圖2。懸臂吊梁由兩層貝雷架搭設(shè)而成，并配備滑輪組、卷?yè)P(yáng)機(jī)，整體起重能力達(dá)到96噸，遠(yuǎn)大于分段切割后的箱梁塊件重量，同時(shí)，考慮橋面縱坡，防止懸臂吊梁下滑，用兩根長(zhǎng)5mФ24的鋼絲繩做保險(xiǎn)，一端與懸臂吊梁相連，另一端錨定相鄰梁體。梁段切割后，為安全起見，將塊件用卷?yè)P(yáng)設(shè)備慢慢放置到離河中水面2.5米處，懸在河上，停止下降。同時(shí)考慮到在運(yùn)河中央有一定流速，運(yùn)輸船很難定位，預(yù)先準(zhǔn)備一艘定位樁船，?？吭诤影杜裕瑝K件下降至離水面2.5米時(shí)，定位樁船從岸邊出發(fā)，離塊件中心6米處，放置定位樁，定位樁船穩(wěn)固浮于河中央。將運(yùn)輸船行駛至定位船旁通過(guò)系結(jié)纜繩定位，運(yùn)輸船艙口對(duì)準(zhǔn)混凝土塊件，然后上下協(xié)調(diào)，通過(guò)卷?yè)P(yáng)機(jī)緩慢同步將混凝土塊件放下，將塊件平穩(wěn)放入艙內(nèi)，運(yùn)輸船及時(shí)離開現(xiàn)場(chǎng)，將混凝土塊運(yùn)到指定堆放場(chǎng)地，再用100噸浮吊將混凝土塊件吊上岸，進(jìn)行粉碎。當(dāng)前快件拆除吊裝后，懸臂吊梁向后移位安裝好，其余塊段的切割、吊裝與裝船運(yùn)輸工藝與前述相同。

（5）邊跨切除：直接采取落地機(jī)械法進(jìn)行拆除。

4、監(jiān)控預(yù)警

4.1 監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)

施工監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)比較分析系統(tǒng)和狀態(tài)預(yù)警系統(tǒng)：

（1）數(shù)據(jù)比較系統(tǒng)：主要進(jìn)行數(shù)據(jù)的理論值和實(shí)際測(cè)量值之間誤差的比較，為狀態(tài)預(yù)警系統(tǒng)提供詳細(xì)的對(duì)比分析及模型參數(shù)優(yōu)化數(shù)據(jù)，以判斷當(dāng)前的實(shí)際施工狀態(tài)是否與預(yù)測(cè)值相符，為發(fā)出預(yù)警信息、采取應(yīng)急處理措施提供數(shù)據(jù)支持。

（2）狀態(tài)預(yù)警系統(tǒng)：如果一旦在施工中發(fā)現(xiàn)有異常數(shù)據(jù)產(chǎn)生或在結(jié)構(gòu)仿真計(jì)算時(shí)發(fā)現(xiàn)未來(lái)施工狀態(tài)有異常情況，應(yīng)馬上發(fā)出預(yù)警信息，暫停施工，待查明原因或采取相應(yīng)的必要措施后，修改相應(yīng)的施工控制數(shù)據(jù)后再繼續(xù)施工。

4.2 監(jiān)控預(yù)警內(nèi)容

結(jié)合本次橋梁拆除工藝和現(xiàn)場(chǎng)橋梁狀況，主要進(jìn)行以下參數(shù)的監(jiān)控與預(yù)警：

(1)梁體變形觀測(cè)：在每一個(gè)施工節(jié)段處布置水準(zhǔn)點(diǎn)，對(duì)整個(gè)拆除過(guò)程中每個(gè)工況下橋梁特定梁段的高程變化以及全橋的線形進(jìn)行觀測(cè)，檢查橋梁的撓度變化值是否與計(jì)算預(yù)測(cè)值接近，特別是梁體的位移變化規(guī)律是否與理論計(jì)算的卸載規(guī)律一致；

(2)應(yīng)力監(jiān)測(cè)：拆除中對(duì)合攏段剛性骨架、梁段的頂板以及斜腿截面的應(yīng)力進(jìn)行監(jiān)測(cè)；

(3)裂縫觀測(cè)：在拆除過(guò)程中密切關(guān)注原有開裂梁體的裂縫狀況。在橋梁拆除之前對(duì)已有斜裂縫進(jìn)行編號(hào)和標(biāo)記，在拆除施工過(guò)程中，對(duì)原有斜裂縫進(jìn)行跟蹤觀測(cè)，跟蹤裂縫的發(fā)展?fàn)顩r；并在拆除過(guò)程中，實(shí)時(shí)觀測(cè)有無(wú)新裂縫發(fā)生。

5、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施

根據(jù)上述確定的拆橋施工方案和相對(duì)應(yīng)的監(jiān)控預(yù)警措施，經(jīng)過(guò)近兩個(gè)月的施工，老橋拆除工作順利完成，從跨中合攏段解除開始到整個(gè)懸臂段的切除完畢，監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)及時(shí)對(duì)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析與處理，為每個(gè)工況橋梁結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)做出了明確的判斷，為橋梁的安全拆除施工提供了可靠保證：

（1）在橋梁拆除的每一個(gè)過(guò)程中，均進(jìn)行了嚴(yán)格的檢查和提供了準(zhǔn)確的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，為拆除過(guò)程的順利實(shí)施提供了有力支持；

（2）橋梁跨中合攏段解除過(guò)程，橋梁結(jié)構(gòu)各控制截面的應(yīng)力和位移變化與理論分析相一致。在合攏段解除過(guò)程中，結(jié)構(gòu)總體變形較小，且變化平穩(wěn)，未出現(xiàn)突變現(xiàn)象；橋梁各控制截面的應(yīng)力變化平穩(wěn)，裂縫的變化趨勢(shì)也與理論分析一致，結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)明確，始終處于受控狀態(tài)；

（3）橋梁在懸臂段切除過(guò)程中，橋梁結(jié)構(gòu)各控制截面的應(yīng)力和位移變化與理論分析基本一致，且結(jié)構(gòu)未出現(xiàn)突變現(xiàn)象，梁段總體變形較小且變形平穩(wěn)，過(guò)程受力明確，始終處于受控狀態(tài)；

（4）整個(gè)橋梁拆除過(guò)程中，依據(jù)實(shí)時(shí)采集的數(shù)據(jù)和及時(shí)的數(shù)據(jù)分析，橋梁結(jié)構(gòu)始終處于受控狀態(tài)。

（5）橋梁拆除施工監(jiān)控預(yù)警的實(shí)施對(duì)此拆除提供了全面的、及時(shí)的監(jiān)測(cè)和控制工作，為保證施工質(zhì)量、工程進(jìn)度和結(jié)構(gòu)安全提供了有力的保障。

6、結(jié)語(yǔ)

針對(duì)該斜腿固端梁橋所處區(qū)域的特點(diǎn)和橋梁的結(jié)構(gòu)形式，采用了逆向工序法進(jìn)行拆橋施工，制定了有針對(duì)性的監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，并全過(guò)程指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)拆橋施工，保證了橋梁最終安全順利的拆除，體現(xiàn)出較好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。該橋的成功拆除也為今后類似橋梁的拆除提供了參考。

第二篇：道路與橋梁專業(yè)的畢業(yè)論文(探討橋梁施工技術(shù)與管理)

探討橋梁施工技術(shù)與管理

【論文關(guān)鍵詞】公路橋梁 問(wèn)題 成因分析 預(yù)應(yīng)力 質(zhì)量管理

【論文摘要】本文就根據(jù)筆者的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)公路橋梁施工中常出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題及其成因進(jìn)行了分析，重點(diǎn)對(duì)如何加強(qiáng)公路橋梁施工過(guò)程的質(zhì)量管理進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。

對(duì)于公路橋梁施工的質(zhì)量控制，廣義上是指對(duì)建設(shè)項(xiàng)目全過(guò)程-實(shí)施公路橋梁工程質(zhì)量控制。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，公路橋梁建設(shè)在我國(guó)交通建設(shè)中占據(jù)著越來(lái)越重要的地位，其建設(shè)質(zhì)量直接影響到我國(guó)公路交通線路的安全和正常運(yùn)行。公路橋梁施工過(guò)程的特殊性決定必須對(duì)其施工質(zhì)量進(jìn)行管理和控制。一般的公路橋梁除了建設(shè)在城市高架橋外，大部分都是建設(shè)在環(huán)境條件較惡劣的山區(qū)或河流上。因此，必須對(duì)公路橋梁施工過(guò)程進(jìn)行質(zhì)量管理和控制，這不僅關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，也關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)的安全。

1.公路橋梁施工中常出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題及其成因分析

1.1裂縫的形成混凝土出現(xiàn)裂縫的原因很多，一般主要有以下幾點(diǎn)情況：

第一，混凝土原材料質(zhì)量差。

第二，在施工時(shí)，對(duì)混凝土的配合比不規(guī)范，隨意性大，單憑經(jīng)驗(yàn)不按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定進(jìn)行配比操作。

第三，在澆筑灌漿過(guò)程中，對(duì)混凝土的振搗過(guò)猛或不足，使混凝土結(jié)構(gòu)整體不均勻，局部骨料沉塌，混凝土干膜后出現(xiàn)蜂窩、麻面狀。

第四，在混凝土澆筑后，由于混凝土在水化熱自干過(guò)程中受到混凝土結(jié)構(gòu)不

均衡的預(yù)應(yīng)力制約而形成裂縫。

1.2橋梁的結(jié)構(gòu)病害問(wèn)題

橋梁結(jié)構(gòu)必須具有足夠的強(qiáng)度，才能承受作用于其上的重力及其他各種附加力；同時(shí)，橋梁各部尺寸必須具有恰當(dāng)大小，才能使其承受軸向壓力時(shí)不會(huì)喪失穩(wěn)定性。由于材料強(qiáng)度的離散型、作用荷載的隨機(jī)性，從而導(dǎo)致公路橋梁在長(zhǎng)期使用過(guò)程中產(chǎn)生結(jié)構(gòu)病害。

1.3局部蜂窩、麻面和氣泡現(xiàn)象的出現(xiàn)

造成這種現(xiàn)象的結(jié)果，主要是使混凝土結(jié)構(gòu)大大降低了結(jié)構(gòu)的嚴(yán)密性，其疏松的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度幾乎降低到最低點(diǎn)，在使用過(guò)程中其承受能力極大地減少，并且容易遭受腐蝕而造成重大的損傷，嚴(yán)重地降低了工程的承載力和耐用性。造成這種現(xiàn)象的原因大體有以下幾點(diǎn)：

第一，在施工時(shí)，不按照標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行配比，施工工藝差，在操作上不按程序操作，隨機(jī)性調(diào)整時(shí)有發(fā)生。

第二，在澆筑混凝土后，進(jìn)行振搗不規(guī)范，不均衡，使得振搗不足部位的結(jié)構(gòu)疏松，不密實(shí)，在撤膜后容易出現(xiàn)蜂窩、麻面等現(xiàn)象；在振搗過(guò)多部位，骨料易下沉，混凝土漿泌于表面，混凝土體中間段（層）砂漿富集，易發(fā)生由表及里塑性裂縫和干縮裂縫。

第三，對(duì)混凝土模加工的精度不夠，或周轉(zhuǎn)次數(shù)多，導(dǎo)致局部變形漏洞，接縫不夠密封而漏漿，從而使骨料間隙無(wú)漿，干硬后形成稀疏狀蜂窩現(xiàn)象。

第四，從攪拌到澆筑之間的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，混凝土水灰分發(fā)生離析，混凝土結(jié)構(gòu)不密實(shí)，在澆筑時(shí)不加以振搗或振搗不均。

2.公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力的應(yīng)用

2.1預(yù)應(yīng)力鋼絞線的選擇

目前國(guó)內(nèi)外使用的預(yù)應(yīng)力鋼材主要有預(yù)應(yīng)力鋼筋、冷拉預(yù)應(yīng)力鋼絲、矯直回火預(yù)應(yīng)力鋼絲、低松弛預(yù)應(yīng)力鋇絲、普通預(yù)應(yīng)力鋼絞線和低松馳鋼絞線。作為預(yù)應(yīng)力鋼材最新一代的低松弛鋼絞線由于其高效、經(jīng)濟(jì)、施工方便，使建筑構(gòu)件輕薄美觀的優(yōu)點(diǎn)，已大量使用在世界各地最重要的建筑工程上。使用預(yù)應(yīng)力鋼絞線至少可節(jié)省鋼材1/3以上，其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益是十分顯著的。

2.2預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)砼開始張拉的時(shí)間問(wèn)題

為提高預(yù)應(yīng)力混凝土的早期強(qiáng)度，近幾年通過(guò)摻加早強(qiáng)劑的方法，一般澆注砼3d后就開始張拉預(yù)應(yīng)力，然而由于砼強(qiáng)度增長(zhǎng)需要一定的時(shí)間，而且強(qiáng)度和彈性模量增長(zhǎng)是不同步的，強(qiáng)度增長(zhǎng)快,彈性模量長(zhǎng)慢，早期砼變形大，過(guò)早張拉預(yù)應(yīng)力會(huì)使預(yù)應(yīng)力損失增加，導(dǎo)致橋梁承載力不足，而出現(xiàn)眾多裂縫病害。

2.3預(yù)應(yīng)力張拉的檢查

預(yù)應(yīng)力張拉前對(duì)混凝土構(gòu)件進(jìn)行檢查，外觀尺寸必須符合質(zhì)量要求，張拉前必須進(jìn)行管道摩阻損失測(cè)試試驗(yàn)，張拉時(shí)混凝土的強(qiáng)度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求，對(duì)于張拉前發(fā)生斷裂或滑脫的鋼韌必須予以更換。用于預(yù)應(yīng)力鋼束張拉的設(shè)備必須經(jīng)過(guò)標(biāo)定，各種材料均符合有關(guān)規(guī)范規(guī)程的要求，整個(gè)張拉端錨固體系采用生產(chǎn)廠家整體配套產(chǎn)品，不得自行加工。

2.4預(yù)應(yīng)力體系的設(shè)計(jì)

預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁預(yù)應(yīng)力體系的設(shè)計(jì)通常采用OVM和XYM體系。該體系的頂板縱向鋼束均采用平豎彎曲相結(jié)合的空間曲線，集中錨固在腹板頂部承托上，底板鋼束則盡可能靠近齒板處錨固。這樣布束具有如下特點(diǎn)：

首先，使預(yù)應(yīng)力具有最大力臂，較大限度地發(fā)揮力學(xué)效應(yīng)，同時(shí)由于布束接

近腹板，預(yù)應(yīng)力以較短的傳力路線分布在全截面上。其次，頂板束錨固在承托中，不需設(shè)置復(fù)雜的齒板構(gòu)造，使箱梁尺寸完全由受力需要來(lái)控制設(shè)計(jì)。最后，頂、底板鋼束在平面上按同樣的S線型錨固于設(shè)計(jì)位置上，可以消除集中錨固點(diǎn)產(chǎn)生的橫向力。

2.5預(yù)應(yīng)力孔道壓漿質(zhì)量的問(wèn)題

預(yù)應(yīng)力孔道壓漿有兩個(gè)重要作用:一是保護(hù)預(yù)應(yīng)力筋不被銹蝕;二是保證預(yù)力筋和結(jié)構(gòu)共同工作;然而實(shí)際工程中預(yù)應(yīng)力孔道的壓漿不飽滿、不密實(shí)、漏漿和漏灌現(xiàn)象十分普遍，已成為預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的通病。其主要原因除了施工單位對(duì)孔道壓漿工序不夠重視外，目前的壓漿工藝、留孔質(zhì)量、漿體配置等也存在一定問(wèn)題。

3.加強(qiáng)公路橋梁施工過(guò)程的質(zhì)量管理

3.1應(yīng)重視結(jié)構(gòu)的耐久性問(wèn)題

橋梁在建造和使用過(guò)程中，一定會(huì)受到環(huán)境、有害化學(xué)物質(zhì)的侵蝕，并要承受車輛、風(fēng)、地震、疲勞、超載、人為因素等外來(lái)作用，同時(shí)橋梁所采用材料的自身性能也會(huì)不斷退化，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)各部分不同程度的損傷和劣化，既影響了使用又增大了經(jīng)濟(jì)損失。

3.2加強(qiáng)混凝土質(zhì)量管理

首先，施工單位要嚴(yán)格按照國(guó)家建材標(biāo)準(zhǔn)采購(gòu)材料，并由始至終地保證水泥材料的質(zhì)量穩(wěn)定、不變質(zhì)，對(duì)于大體積混凝土，要采用水熱化低的水泥；其次，在施工過(guò)程中，施工工人必須按照強(qiáng)度等級(jí)、抗?jié)B等級(jí)配比混凝土，還要充分控制好混凝土入模時(shí)的溫度，進(jìn)行分層澆筑以及設(shè)計(jì)合理的養(yǎng)護(hù)措施，通過(guò)在混凝土表面覆蓋草席、草簾等確保降低溫度應(yīng)力，避免混凝土出現(xiàn)溫度裂縫；再次，在澆筑混凝土?xí)r一定要振搗充分，尤其是腹板內(nèi)預(yù)應(yīng)力管道比較集中的地方更要

做到不欠振、不漏振，確?；炷翝仓軐?shí)。

3.3充分重視橋梁的超載問(wèn)題

汽車超載主要有三種情況；其一是早期修建的老橋超齡負(fù)載運(yùn)營(yíng)；其二是橋梁通行的車流量超過(guò)原設(shè)計(jì)；另一種是車輛違規(guī)超載。前兩種產(chǎn)生的原因主要是設(shè)計(jì)荷載的變化和交通量的增加；后者是車輛使用者違法超載營(yíng)運(yùn)，后兩種超載現(xiàn)象在我國(guó)公路運(yùn)輸中較為普遍。橋梁的超載一方面可能引發(fā)疲勞問(wèn)題。超載會(huì)使橋梁疲勞應(yīng)力幅度加大、損傷加劇，甚至?xí)霈F(xiàn)一些超載引發(fā)的結(jié)構(gòu)破壞事故。

3.4加強(qiáng)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量管理

首先，施工單位要仔細(xì)精確地做好測(cè)量工作，放線定位工作要做到準(zhǔn)確無(wú)誤，不能出現(xiàn)絲毫偏差。在橋墩、橋臺(tái)施工完成后，要將橋梁的平面位置完全確定下來(lái)；其次，由于橋梁結(jié)構(gòu)形式很多，施工工序和技術(shù)較復(fù)雜，要求的施工工藝較精確，因此，施工單位必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行施工，從混凝土的振搗、養(yǎng)生、到預(yù)應(yīng)力的張拉等都要嚴(yán)格管理和控制，以確保橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力；再次，還要著重注意橋梁外觀的美觀平滑，不能出現(xiàn)由于施工手段的缺陷或混凝土振搗不均而引起的外觀質(zhì)量欠缺。

4.結(jié)語(yǔ)

對(duì)鋼筋混凝土橋梁的裂縫要進(jìn)行調(diào)查、分析和驗(yàn)算，以判裂縫的性質(zhì)以及對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響。在公路建設(shè)工程中，質(zhì)量直接關(guān)系著整個(gè)工程的成敗得失。確保公路橋梁施工過(guò)程的質(zhì)量以及施工安全雖然是一項(xiàng)艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，但是絕對(duì)不可以掉以輕心。在公路橋梁的施工質(zhì)量管理中一定要堅(jiān)持標(biāo)本兼治的原則，為了將工程質(zhì)量管理引上良性循環(huán)的發(fā)展軌道而不斷努力!

【參考文獻(xiàn)】

［１］公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ023-85）[S].

第三篇：鐵路大跨黃土隧道仰拱初支成環(huán)技術(shù)施工總結(jié)

鐵路大跨黃土隧道仰拱初支成環(huán)技術(shù)施工總結(jié)

摘要：隨著國(guó)家西部大開發(fā)的不斷深入，鐵路隧道施工中大跨黃土隧道所占的比例逐步提高，而針對(duì)大跨黃土隧道特性采取正確的施工方法是其安全施工的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。本文以蘭山隧道出口工程實(shí)例為背景，對(duì)施工過(guò)程中采取的初期支護(hù)封閉成環(huán)技術(shù)進(jìn)行總結(jié)，以便為今后的同類型隧道的施工提供一定的參考。

關(guān)鍵詞:大跨，黃土隧道，初期支護(hù)，封閉，總結(jié)

Summary of Inverted Arch Initial Supporting & Cycling on Large-span Loess Tunnel Construction

(China Railway Tunnel

Group Co., Ltd)Abstract: As China’s Western Development strategy goes deeper, the proportion of large-span loess tunnel during the railway tunnel construction keeps rising, and how to adopt right construction methods according to the large-span loess tunnel features has been the key part of loess tunnel safety construction.Written within the context of Lanshan Tunnel Outlet Project, this paper summarizes the initial supporting & Closing to cycle technology during the construction, which could be a kind of reference for similar type of tunnel constructions.Keywords: Large-span,Loess tunnel, Initial Supporting , Closing, Summary 工程概況

寶蘭客運(yùn)專線蘭山隧道起止里程為DK1022+880～I(xiàn)DK1028+332，全長(zhǎng)5452.8m，為雙線大跨隧道。隧道洞身最大埋深470m，進(jìn)口段2540m位于直線上，其余段落位于半徑為8000m的曲線上。洞身縱坡依次為-23.0‰、-3.0‰、-20‰的單面下坡。

蘭山隧道出口端為第四系上更新統(tǒng)沖積粉質(zhì)黏土、細(xì)砂及粗圓礫土；隧道洞身局部為第四系中更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土、沖積砂質(zhì)黃土、細(xì)圓礫土；第四系下更新統(tǒng)風(fēng)積-沖積黏質(zhì)黃土及沖積細(xì)砂、礫砂、細(xì)圓礫土、粗圓礫土；隧道洞身大部分位于第三系泥巖、砂巖、礫巖。隧道通過(guò)處地處“祁呂賀蘭山字型構(gòu)造體系”西翼‘盾地’，同時(shí)受到“隴西旋卷構(gòu)造”的改造。祁呂賀蘭山字型構(gòu)造體系在區(qū)內(nèi)表現(xiàn)為興隆山隆起和皋蘭山隆起。隴西旋卷構(gòu)造則相對(duì)簡(jiǎn)單。晚第三紀(jì)以來(lái)，區(qū)內(nèi)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)極為活躍，表現(xiàn)為河谷階地上升顯著，現(xiàn)代河流侵蝕、下切明顯，構(gòu)成河谷階地地貌。隧道洞身地段沒有大的構(gòu)造地形，只是受新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)上升的影響，形成了溝壑、梁、峁相間的黃土山地地貌形態(tài)。特殊巖土主要為濕陷性黃土、松軟土及膨脹土，濕陷土層厚度50~80m不等；砂（黏）質(zhì)黃土屬松軟土，層厚10~15m。洞口段總體施工方案

蘭山隧道出口巖層為風(fēng)積、沖積砂質(zhì)黃土，質(zhì)地較均一，垂直節(jié)理發(fā)育，具針孔狀大孔隙，成份以粉粒為主，砂感明顯，多能形成陡立邊坡，具有Ⅳ級(jí)（很嚴(yán)重）自重濕陷性，中高壓縮性，稍濕，中密，○Ⅱ級(jí)普通土，σ0=150kpa，地表成臺(tái)階形式，埋深淺。蘭山隧道出口原設(shè)計(jì)設(shè)置23米明洞，明暗交界處設(shè)置超前大管棚，隧道開挖采用三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法。洞口段施工按照明挖段邊仰坡開挖防護(hù)、管棚施做、明挖段落底，明洞反壓墻施作、洞口段形成三臺(tái)階形態(tài)、明洞施做、暗洞開挖的總體步驟進(jìn)行。大跨黃土隧道受力特點(diǎn)

大跨隧道指的是開挖寬度在14~18m之間的隧道。以蘭山隧道Ⅴ級(jí)圍巖為例，開挖跨度為15.3m、開挖高度為12.9m、扁平率為0.84、開挖面積為160m2。由此可見，蘭山隧道為典型的大跨度黃土隧道。扁平、大斷面黃土隧道具有以下特點(diǎn)：開挖引起的應(yīng)力重分布變的更加不利，其從量值到范圍的增幅都很激烈，圍巖可能出現(xiàn)的塑性流動(dòng)區(qū)域會(huì)較常規(guī)隧道以倍數(shù)增加；底腳處的應(yīng)力集中較大，要求地基承載力較高；拱頂穩(wěn)定性降低；會(huì)產(chǎn)生較大的松動(dòng)圍巖壓力；支護(hù)結(jié)構(gòu)的承載力相對(duì)較?。稽S土圍巖地層自穩(wěn)能力差，承載力低。研究結(jié)果表明大跨隧道開挖后圍巖壓力分布不是很均勻，最大壓力值發(fā)生在仰拱拱頂處，其與噴射混凝土應(yīng)力、型鋼拱架應(yīng)力在初期支護(hù)成環(huán)封閉前增長(zhǎng)較快，但在初期支護(hù)封閉后逐漸趨于穩(wěn)定。據(jù)此，大跨黃土隧道施工初期支護(hù)及時(shí)提早封閉成環(huán)，是其安全生產(chǎn)的重要保障。前期施工情況

依據(jù)《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》，軟弱圍巖隧道開挖采用臺(tái)階法施工時(shí)應(yīng)符合以下要求：上臺(tái)階每循環(huán)開挖支護(hù)進(jìn)尺Ⅴ級(jí)圍巖不應(yīng)大于1榀鋼架間距，邊墻每循環(huán)開挖支護(hù)進(jìn)尺不得大于2榀；仰拱開挖前必須完成鋼架縮腳錨桿，每循環(huán)開挖進(jìn)尺不得大于3 m；隧道開挖后初期支護(hù)應(yīng)及時(shí)施做封閉成環(huán)，Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級(jí)圍巖封閉位置距離掌子面不得大于35m。前期即按此要求進(jìn)行施工。隧道開挖施工共設(shè)置五個(gè)班組即兩個(gè)開挖班、兩個(gè)噴漿班及一個(gè)仰拱初支綜合班。第一循環(huán)A開挖班進(jìn)行開挖施工，拱架架設(shè)完畢具備噴漿條件后A噴漿班進(jìn)行混凝土噴射施工；B開挖班及B噴漿班開始第二循環(huán)施工。正常情況下每天完成四個(gè)循環(huán)，每循環(huán)60cm，即日進(jìn)尺2.4m。為滿足步距要求并避免互相干擾，仰拱初支班每天上班一次，完成仰拱初支拱架四榀進(jìn)尺2.4m，且初支端頭距掌子面距離約為35m。由于黃土隧道土質(zhì)松散、承載力不足，在打設(shè)鎖腳、拱腳墊設(shè)混凝土預(yù)制塊之后，沉降量仍較大，沉降速率達(dá)到10mm /d以上。按照2.4m日進(jìn)尺量，初期支護(hù)封閉成環(huán)需要15d，累計(jì)沉降量多達(dá)15 cm左右。上述施工方法雖然滿足規(guī)范要求，但初支成環(huán)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，沉降變形量大，存在極大安全隱患，不能適應(yīng)黃土隧道施工特點(diǎn)。滿足規(guī)范要求步距示意圖如下：

改進(jìn)后施工情況

為達(dá)到仰拱初支盡快成環(huán)減少沉降變形的目的，在滿足規(guī)范要求的前提下對(duì)施工工序進(jìn)行改進(jìn)調(diào)整：采用仰拱初支緊跟下臺(tái)階的辦法。隧道開挖施工共設(shè)置六個(gè)班組即在原五個(gè)班組的基礎(chǔ)上增加一個(gè)渣土清理班。具體施工操作如下：步驟

一、A開挖班人員指揮挖機(jī)對(duì)上臺(tái)階進(jìn)行開挖，經(jīng)過(guò)40分鐘基本開挖完畢并將渣土扒至中臺(tái)階；步驟

二、領(lǐng)工員指揮挖機(jī)開挖中臺(tái)階、班組部分人員開始人工開挖修整上臺(tái)階，另部分人員洞外運(yùn)轉(zhuǎn)拱架、錨桿、導(dǎo)管、連接筋、網(wǎng)片及墊塊等，約40分鐘后上臺(tái)階修整完畢且拱架等運(yùn)輸?shù)轿?，同時(shí)中臺(tái)階挖機(jī)開挖完畢；步驟

三、上臺(tái)階拱架安裝、中臺(tái)階人工修整、下臺(tái)階開始挖機(jī)開挖，約30分鐘后開挖完畢；步驟

四、挖機(jī)開挖緊鄰下臺(tái)階仰拱初支，進(jìn)尺2.4m（等于掌子面一天進(jìn)尺量），同時(shí)下臺(tái)階拱架安裝，約40分鐘后三臺(tái)階拱架均以安裝完畢；步驟

五、仰拱初支綜合班到位進(jìn)行初支拱架安裝，噴漿班已將噴漿準(zhǔn)備工作完畢，開始噴漿；步驟

六、約150分鐘后噴漿完畢，同時(shí)仰拱初支進(jìn)尺2.4m 安裝四榀拱架完畢；步驟

七、仰拱初支綜合班進(jìn)行初支噴射混凝土施工；步驟

八、開挖下一循環(huán)前首先扒渣將仰拱初支回填，然后開始正常開挖；步驟

九、施做仰拱混凝土?xí)r使用挖機(jī)將回填渣土挖出，然后渣土清理班進(jìn)行人工清理。上述方法大大縮短了仰拱初支成環(huán)時(shí)間，按照三臺(tái)階總長(zhǎng)15m計(jì)算，成環(huán)時(shí)間僅為7d，比前期縮短8d，有效的減小了沉降變形。盡管在施做仰拱初支時(shí)對(duì)掌子面開挖造成了一定干擾，但掌子面每天開挖四循環(huán)，而仰拱初支僅為一次，其干擾僅

局限于一循環(huán)內(nèi)，影響較??；另仰拱混凝土為與拱墻襯砌對(duì)縫施工，每次需澆注6m，原施工方法仰拱初支需分兩次進(jìn)行開挖（規(guī)范規(guī)定仰拱初支開挖每循環(huán)不得大于3m），而現(xiàn)施工方法由于仰拱初支已經(jīng)成環(huán)，在施做仰拱混凝土前清渣時(shí)可一次6m開挖到位。通過(guò)一段時(shí)間運(yùn)行，沉降變形得到有效控制，施工進(jìn)度大大提高，且施工步距等各方面完全滿足規(guī)范要求。改進(jìn)后步距示意圖如下： 結(jié)束語(yǔ)

大跨黃土隧道具有其獨(dú)特的工程性質(zhì)，施工中存在著沉降大、變形速率快、容易發(fā)生坍塌等問(wèn)題，困難較大。施工時(shí)應(yīng)根據(jù)其特點(diǎn)采取有效的施工方法，循序漸進(jìn)穩(wěn)扎穩(wěn)打，保證施工安全。蘭山隧道在采取了初期支護(hù)及時(shí)封閉成環(huán)等方法后，隧道施工趨于正常。

參考文獻(xiàn)

[1] 夏鵬.大跨度黃土隧道洞口淺埋段支護(hù)效果研究.長(zhǎng)安大學(xué),2010.4 [2] 梁建中.淺埋黃土隧道洞口段施工技術(shù)探討.[J].山西建筑，2012.3 [3]《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》TB 10753-2010 中華人民共和國(guó)鐵道部

第四篇：大斷面復(fù)雜地質(zhì)條件隧道施工與信息化技術(shù)的應(yīng)用

大斷面復(fù)雜地質(zhì)條件隧道施工與信息化技術(shù)的應(yīng)用

【作者】

【導(dǎo)師】

【學(xué)位授予單位】

【學(xué)科專業(yè)名稱】

【論文級(jí)別】

【出版時(shí)間】

【關(guān)鍵詞】

【中文摘要】 于跟社 李亞?wèn)| 鄒振華 西南交通大學(xué)建筑與土木工程 碩士 2005-3-1 交通運(yùn)輸論文,工學(xué)論文 本文針對(duì)大斷面鐵路隧道在淺埋偏壓及軟弱膨脹性圍巖條件下的施工特點(diǎn)，系統(tǒng)地歸納和總結(jié)了對(duì)應(yīng)的各種施工措施和方法，詳細(xì)介紹了雙線雙層集裝箱限界黑松驛隧道的洞口淺埋偏壓段和軟弱膨脹性圍巖的施工方案及對(duì)策、監(jiān)控量

測(cè)、信息化設(shè)計(jì)與施工技術(shù)的應(yīng)用及結(jié)果等。本文最后總結(jié)了大斷面復(fù)雜地

質(zhì)條件隧道施工與信息化技術(shù)的應(yīng)用效果。

第五篇：書籍名稱-現(xiàn)代高速公路管理與公路監(jiān)控通信系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量控制及檢測(cè)維修施工技術(shù)操作規(guī)范國(guó)家強(qiáng)制性條文

書籍名稱-現(xiàn)代高速公路管理與公路監(jiān)控通信系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量控制及檢測(cè)維修施工技術(shù)操作規(guī)范國(guó)家強(qiáng)制性條文

作者：編委會(huì)

出版社：中國(guó)交通出版社 2011年 出版

開本：16開精裝

冊(cè)數(shù)：四冊(cè)

定價(jià)：998 元優(yōu)惠價(jià)：450元

詳細(xì)目錄

第一篇 高速公路與高速公路建設(shè)管理

第一章 高速公路

第二章 高速公路在國(guó)家現(xiàn)代化建設(shè)中的重要作用

第三章 高速公路建設(shè)

第四章 高等級(jí)公路系統(tǒng)分析

第五章 高速公路交通工程

第六章 高等級(jí)公路通行能力和服務(wù)水平的研究

第二篇 高速公路運(yùn)營(yíng)管理

第一章 高速公路運(yùn)營(yíng)管理總論

第二章 高速公路管理體制

第三章 高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織體系及責(zé)任制

第四章 高速公路運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)

第五章 高速公路營(yíng)運(yùn)管理成本控制

第六章 高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)總務(wù)管理

第三篇 高速公路路政管理

第一章 高速公路路政管理概述

第二章 路政管理方法

第三章 路政管理機(jī)構(gòu)

第四章 路政管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)

第五章 高速公路路政管理工作制度

第六章 路政管理的實(shí)施

第七章 路政管理法律關(guān)系

第八章 路政行政處罰

第四篇 高速公路收費(fèi)站與服務(wù)區(qū)管理

第一章 收費(fèi)道路政策與通行費(fèi)征收

第二章 高速公路收費(fèi)業(yè)務(wù)培訓(xùn)

第三章 高速公路車輛通行費(fèi)征收管理機(jī)構(gòu)及崗位職責(zé)

第四章 高速公路收費(fèi)管理的實(shí)施

第五章 高速公路收費(fèi)的方式及種類

第六章 高速公路收費(fèi)站文明創(chuàng)建

第七章 高速公路計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)應(yīng)用

第八章 高速公路服務(wù)區(qū)經(jīng)營(yíng)管理與開發(fā)第五篇 高速公路養(yǎng)護(hù)管理

第一章 高速公路養(yǎng)護(hù)

第二章 高速公路養(yǎng)護(hù)管理體制與運(yùn)營(yíng)機(jī)制

第三章 高速公路路基養(yǎng)護(hù)技術(shù)

第四章 高速公路路面的養(yǎng)護(hù)與維修

第五章 橋梁養(yǎng)護(hù)及其維修

第六章 高速公路隧道養(yǎng)護(hù)

第七章 高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)

第八章 高速公路專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)與大修工程

第九章 高速公路養(yǎng)護(hù)設(shè)備管理

第十章 高速公路養(yǎng)護(hù)成本管理

第十一章 高速公路養(yǎng)護(hù)施工組織管理

第十二章 高速公路養(yǎng)護(hù)施工組織管理

第六篇 高速公路安全管理

第一章 高速公路交通理論

第二章 高速公路路政安全保障系統(tǒng)

第三章 高速公路安全管理制度

第四章 高速公路交通安全管理辦法

第五章 高速公路管理機(jī)構(gòu)安全責(zé)任制

第六章 高速公路交通事故發(fā)生原因與交通安全

第七章 高速公路交通安全管理設(shè)施