第一篇：關于赴德航空情報管理培訓的報告-中國民用航空局空中交通管理局

關于赴德航空情報管理兩期培訓

情況報告

2011年7月24日至8月13日及8月14日9月3日，空管部組織完成了兩期由民航局空管局、民航干部管理學院與德國GroupEAD Europe S.L.共同舉辦的航空情報管理培訓班，每期21天，兩期培訓人數共計22人。現將培訓情況匯報如下：

一、培訓概況

兩期培訓的地點為GroupEAD Europe S.L.公司（以下簡稱GroupEAD）的法蘭克福分部，三周培訓課程的主要內容為：

第一周 航空情報知識（空域、飛行性能、航空器儀表、機場等）

第二周 航空情報設備和系統、EAD介紹、AIS向AIM過渡

第三周 AICM和AIXM數據模型及未來發展方向 課程由GroupEAD的培訓專家、系統開發人員教授，期間組織了對GroupEAD運行部門及DFS(德國空管)的AIS-C(航空情報中心)實地參觀，并觀看了工作人員的操作演示。

二、重點內容介紹

1、EAD和GroupEAD Europe S.L.EAD(EUROPE AIS DATABASE歐洲航空情報數據庫)的概念是EUROCONTROL（the European Organisation for the Safety of Air Navigation歐洲航空安全組織）1990年的一項關于航行情報運行構架的研究報告提出的。根據EUROCONTROL的定義：EAD是一種向空域使用者提供有質量保證的數據的集中化航空情報數據庫。EUROCONTROL為實現歐洲范圍內集中化和自動化的的航空情報管理于1999年啟動了EAD項目。

奧地利的FREQUENTIS公司成為EAD項目承包商，開發了EAD的軟件和硬件系統，并提供技術支持和維護。2001年EAD進入試運行階段，2003年實現了全面運行。

建成后的EAD，數據服務器設在奧地利的維也納，主用服務器及其鏡像備份分處間隔超過10KM的兩個機房內，可實現故障災害期間的自動切換，加拿大加入EAD項目以后又在多倫多增設了基本版的備份服務器。

EAD的服務包括:INO（International NOTAM Operations國際通告處理）、SDO（Static Data Operations靜態數據處理）、PAMS（Published AIP Management Service已公布AIP管理服務）和SD（Service Desk support to EAD clients 用戶桌面支持服務）等4個主要模塊。

通過INO模塊，用戶可以得到來自世界范圍內已處理有 效航行通告、雪情通告、火山灰通告，并根據飛行計劃生成PIB;SDO模塊是基于AICM/AIXM數據模型的靜態數據庫，各地的數據提供者可以通過SDO維護自己的數據并得到其他地區的數據；PAMS模塊允許用戶以PDF和XML的格式存儲AIP、修訂、摘要、AIC、航圖及其生效日期等元數據；SD模塊則是一個為用戶提供24小時技術支持的平臺，接收用戶故障報告，為用戶解決問題或提出建議。

此外，EAD還可以提供基于SDO的AIP發布、航圖發布（通過子系統實現）、用戶培訓等服務。

EAD用戶主要分為兩種類型：ECIT用戶和ESI用戶。ECIT(EAD CLIENT INTERFACE TERMIMAL－EAD客戶界面終端又稱EAD PRO)用戶即完全使用EAD提供的應用軟件接入EAD的用戶，使用EAD軟件發布和獲取數據，多數歐盟國家均為ECIT用戶，2010年7月菲律賓成為歐洲國家之外的首家ECIT用戶；ESI（EAD

SYSTEM INTERFACE-EAD系統界面）用戶即使用自有應用軟件系統通過基于XML模式交互方式訪問EAD的用戶，例如DFS。其他私人飛行員和公眾用戶也可以通過互聯網網頁的方式訪問EAD獲得PIB、AIP和航圖。

2001年AENA(西班牙空管)、DFS、FREQUENTIS三家公司共同出資組建了GroupEAD Europe S.L.公司，負責EAD的日常運行，并代表EUROCONTROL提供EAD服務。GroupEAD分為西班牙馬德里和德國法蘭克福兩個部分，兩者各有一套完全相同的設備和人員班子用于INO、SDO和SD模塊的日常運行，此外，馬德里分部兼有安全和質量管理職責、法蘭克福分部兼有培訓功能。

GroupEAD在法蘭克福和馬德里各有16和15名值班人員，兩地各有4名主管，4名行政和管理人員，加上CEO整個公司總共47名員工，來自13個國家16個機構。此次培訓是GroupEAD首次為歐盟以外的國家舉辦團體培訓。

2、DFS AIS-C簡介

DFS（Deutsche Flugscicherug德國空管）AIS-C(航空情報服務中心)成立于2003年，設于法蘭克福。在2003年以前，德國在17個國際機場設有ARO(ATC REPORTING OFFICE空管報告室和AIS(航空情報服務)部門，ARO負責飛行計劃處理、AFTN通訊、著陸監控和告警服務，AIS負責航行通告發布和飛行前資料服務，另在法蘭克福設有一個國際航行通告室。

2003年DFS撤銷了17個國際機場的ARO/AIS部門，將所有的人員和職責集中到法蘭克福成立了AIS-C,通過互聯網、電子郵件、電話和傳真為各地提供ARO和AIS服務。

DFS AIS-C目前日均：提供PIB1200份、發布航行通告50－100份、提供VFReBulletin（目視飛行電子資料）750 份、發出空域特殊用途許可100個、協調安排機場使用時間段150架次、進行非管制機場著陸監控330架次、處理飛行計劃800份、與CFMU進行流量協調250架次。

需要說明的是DFS AIS-C主要負責通用和公務飛行的飛行計劃處理，一般民航公司的飛行計劃由公司自行制作提交到CFMU;AIS-C對德國境內500多個非管制機場實施著陸監控，年監控可達50000架次。

此外AIS-C還提供一種稱為CYPA(CALL YOUR PERSONAL AIS個人航空情報服務)的一站式服務，即飛行計劃安排、航路計劃、通告資料準備、機場使用時段和飛行許可申請的一攬子打包服務。

DFS AIS-C的所有服務都可以通過互聯網獲得。用戶只需要通過網頁、傳真等方式提交飛行申請，AIS-C就會替用戶制作飛行計劃提交到CFMU,并會將獲得的許可、時段、PIB通過電子郵件和是手機短信發送給用戶。

在工作流程和日常管理中，AIS-C采用了EBS(電子簡報系統)、EPAN(電子席位日志)、Alcatel CCD（電話分發軟件）、DLS（工作日志系統）等一系列電子技術和手段。在DFS AIS-C值班大廳的墻上，巨大的投影屏幕隨時顯示各種業務電話的排隊等候情況和處理狀態和工作席位的忙閑變化，主管可以實時監控整個中心的工作狀況，大大提高了工作效率和運行質量。2003年DFS AIS-C成立時有139名工作人員和6名主管從事上述服務工作，到2011年時的情況下縮減到72名工作人員和4名主管，其他人員轉崗到了DFS的其他部門。

3.從AIS到AIM AIM(Aeronautical Informaiton Management航空情報管理)是ICAO為滿足未來航空情報服務需求而定義的。它是一種代替目前使用航空數據通過生產出版物和紙張產品為形式的航空情報服務的航空數據管理理念。在未來，焦點將會是數據本身，用戶可以定義如何使用數據來實現自身的特定需求，數據將支持飛行各個階段空中交通和導航服務的無縫銜接，從AIS過渡到AIM將滿足航空容量爆炸式增長的需求，高水準的安全性和數據完整性將最大化飛行的靈活性、效率和經濟效益。

在未來AIM將會涵蓋目前尚不屬于航空情報服務范圍的航空數據，例如MET氣象數據。而目前的數據用戶也將由單純的數據使用者轉變為數據源，例如飛行計劃、流量管理、CDM等。

2008年3月ICAO成立了AIS向AIM過渡研究小組，2008年12月該小組的第一大會上審議通過了《AIS向AIM過渡路線圖》。路線圖把從AIS向AIM過渡劃分為：鞏固、數字化、信息管理三個階段21各步驟，計劃在2016年全面 實現AIM。

鞏固階段：發展標準并確保所有國家執行；

數字化階段：加強現有產品和數據庫的質量和可用性； 信息管理階段：開發新的產品和服務；進行質量控制，培訓，規劃新的和現有的產品和服務。

具體21個步驟及各步驟在各階段中的順序見下圖。

4.AICM和AIXM 為了支持從AIS向AIM過渡，實現航空情報服務和產品從紙張到數字化的跨越，滿足未來航空數據存儲和交換傳輸的需要，EUROCONTROL認識到需要開發一種計算機模型，這就是AICM（Aeronautical Information Conceptual Model 7 航空情報概念模型）和AIXM(Aeronautical Information Exchange Model航空情報交換模型)，這二者一起構成航空數據和電子化交換的通用標準參考模型。

AICM是一種基于UML（Unified Modeling Language的縮寫）統一建模語言）的概念模型，它在抽象的層面對航空信息進行了定義。它的底層概念“AICM概念”是一組實體和它們相互之間邏輯關系的集合，例如：機場、空域、導航臺和航等。

AIXM是一種基于XML（Extensible Make-up Language可擴展標記語言）的數據交換格式，它定義了航空數據在傳輸交換中的格式和語法。

1996年，EUROCONTROL發布了一組基于ICAO附件、真實的AIP、ARANC424使用實體關系法創建數據模型的草稿，1997年10月發布了第一版AICM，這時仍需要一種數據交換的方法。1998年3月基于SQL(結構化查詢語言)的交換模型草稿被開發了出來，但是沒有達到預期的目標。1999年早期，XML（Extensible Make-up Language可擴展標記語言）被交換模型所采用，AICM2.1版本在這一年發布，一組數據模型被建立了起來，AIXM在AICM的基礎上也被開發出來，以提供符合AICM概念的數據交換格式。2002年發布了AICM/AIXM3.3版，2003年第一個基于AIXM3.3運行的航空數據庫-EAD建立了。此后，美國FAA開始與EUROCONTROL合作擴展AICM/AIXM到全球民航和軍用航空領域。2005年EUROCONTROL發布了可運營的AICM/AIXM4.5版本，在2006年發布了AICM/AIXM5.0版本，下一個可運營的版本將會是AICM/AIXM5.1。EUROCONTROL原定于2010年11月在EAD中啟動AICM/AIXM5.1，但到目前為止還沒有實施。

AICM4.5版是一種E-R（實體關系）模型，通過diagrams(圖表)和report(報告)來提供實體、屬性、關系和域的描述、注釋、規則和取值列表。舉例來說，機場是一個實體，在AICM4.5中以AD_HP來表示，而機場代碼、機場名稱等等則是機場的屬性，以CODE_ID和TXT_NAME來表示，則機場的實體圖表如下： 實體的屬性分為強制屬性和可選屬性，例如機場坐標的經度和緯度GEO_LAT/GEO_LONG是強制屬性，因為缺少了經緯度就無法真正確定一個機場，而經緯度的精度VAL_GEO_ACCURACY則是可選屬性。

而機場的report中，則對機場及其屬性進行了描述，并提供了屬性的取值范圍和一些規則。在下面report中規定：機場的CODE_ID（機場代碼）可以是ICAO給定的四碼或IATA給定的三碼，當以上兩者均不存在時則可以人工設置一個兩位國家代碼后隨四位數字的人工代碼給該機場。

Report中的規則分為技術性規則和商業性規則。技術性規則是為了避免數據產生歧義，例如AICM規定：“當填寫機場標高時必須填寫測量單位”；商業性規則是為了確保數據的完整性或符合ICAO或地區的規定和標準，例如坐標基準的 規則規定“所有的地理坐標必須用WGS84坐標表示”。

實體相互之間又存在有關系，例如機場和跑道。關系可以分為強制性關系和可選性關系，例如機場可以沒有跑道（直升機場）而跑道必定屬于某個機場，則機場和跑道之間是可選性關系而跑道和機場之間是強制性關系；關系還可以分成一對一關系或者一對多關系，多對多關系等，例如一個機場可以擁有幾條跑道，而一條跑道必定只能屬于一個機場。實體之間的關系可以通過E-R圖來表示。

機場和跑道關系的E-R圖

AIXM是AICM通過XML的物理呈現，它被用來編碼航空數據交換中的規則。下圖展示了AICM中的“概念”VOR是如何轉換到AIXM中的，在AIXM中這個具體的VOR被稱為實例。

XML是一種標識語言，它通過一種特殊的方式使用標記（Tag）來標識、分類和組織信息。XML常被用來分類信息、為數據添加規則、用多種不同的方法顯示信息、跨平臺使用數據，它還具有可擴展性、開放和無專利等優點。

XML通過DTD（Document Type Definition 文件類型定義)來聲明顯示在XML文件中的內容必須遵從的規則，通過Schema（模式）來定義文檔的正確格式。AIXM技術規范的核心部分就是XML Schema(XSD)。

AIXM有四個XSD，分別是AIXM-DATATYPES.XSD、AIXM-FEATURES.XSD、AIXM-UPDATE.XSD

和AIXM-SNAPSHOT.XSD。它們之間的層級關系如下圖。AIXM-DATATYPES定義了AIXM中的數據類型，對應AICM中實體的屬性；AIXM-FEATURES定義了AIXM中的實例，對應AICM中的實體；AIXM-UPDATE和AIXM-SNAPSHOT則分別對應AIXM兩種類型的數據交換：更新和快照。其中“更新”又分為“新建”、“修改”和“撤銷”三種對數據的操作?？煺談t是在包含給定時刻數據庫中所有被選定數據實例的報告。

4、AIXM5.1和AIM的未來趨勢

尚在開發中的AIXM5.1和AIXM4.5的一項主要改進是引入了GML（Geography Markup Language地理標記語言）來描繪地理數據和信息。ICAO附件15的第33次修訂已經明確要求地形和障礙物數據庫產品要遵從ISO 211 19100s系列標準。GML不僅符合這一要求，而且已經成為國際上普遍采用的標準。GML中包含有大量的XML模式來表示地理幾何體，諸如點、線、多邊形等。此外，GML規范還包含有合并這些幾何體成為現實世界物體的實例類型的規則。在AIXM中加入GML將大大提高AIXM的地理信息處理能力。

未來的數據交換模型將能夠滿足AIP和航圖的自動制作和發布、機場地圖數據庫、三維地理集成航行通告、電子飛行包、駛艙情景顯示和飛行管理系統、自動空中交通管理系統等應用的需求。為此，EUROCONTROL已經開發了AMXM(AIRPORT MAPPING EXCHANGE MODEL機場地圖交換模型)、WXXM(WEATHER INFORMATION EXCHANGE MODEL氣象信息交換模型)和ANXM

NETWORK INFORMATION EXCHANGE MODEL機場網絡信息交換模型)等一系列數據模型。可視化的XNOTAM、完全自動生成的EAIP等設想在不久的將來都將成為現實。

三、體會與收獲

1、AIM是航空情報工作發展的必然趨勢

歐洲由于在相對擁擠的地域中集中的國家多、航班流量大，對傳統航空情報服務工作的效率低下感受最深，所以走在了AIM研究和實行的前列，從AIS到AIM的過渡已經初步完成了形式上轉變。從單個國家來說，以德國DFS為例：從全國17個ARO/AIS部門合并成為一個AIS-C，實現了分散運行到單一運行。從整個歐洲來說，絕大多數歐洲國家已經以ECIT或ESI的方式接入EAD，共享一個中央數據庫。這種形式上的轉變，減少了重復勞動、降低了成本、提高了工作效率和經濟效益，更重要的是，與此同時大大降低了數據在重復傳遞中的錯誤和延遲的風險，提高了航空情報的及時、準確和有效性。

經過EUROCONTROL十多年的研究和推廣，AICM/AIXM已經成為一種國際標準，不僅歐洲國家成為 EAD的用戶，歐洲之外的加拿大和菲律賓也加入了EAD，菲律賓還成為了其歐洲之外的首個完全用戶。ICAO也制定了從AIS向AIM過渡的路線圖。從國際上看，AIM也是大勢所趨，有多個國家正在研究制定自己的AIM規范或準備接入EAD。

從技術上看，AICM/AIXM并沒有什么創造性的技術和應用，不過是一個特定種類的計算機數據模型，但其勝在全面扎實。AICM和AIXM模型幾乎涵蓋了目前所有ICAO要求的和世界各國實際使用的航空數據，且對數據的拆分極其精細，數據描述規范而詳盡。這使其具有極高的可用性和接受度。采用AICM/AIXM的EAD也得以成為一個極具擴展性的航空基礎數據庫，向其他航空領域提供數據產品也成為了可能。AICM/AIXM和EAD為AIM的實現提供了堅實的技術保障。如果加入GML技術的AIXM5.1能夠得以成功，將真正實現AIS向AIM轉變的質的飛躍。2.我國具備實行AIM的可行性

我國地域廣闊，地域大于歐洲主要國家（不包括俄羅斯）的總和，機場數量少、航班流量小，理論上比歐洲更具有實行AIM的可行性。

目前我國主要地區和大多數機場航空情報部門均已安裝統一的CNMS航行情報動態信息處理系統，雖未全面實行數據庫聯網，但已搭建了三級管理的構架體系。西南地區實 行的單一數據庫和二三級機構聯網模式，也為實行統一的AIM管理積累了一定的經驗。近期，民航局開發的航空資料上報系統在全國鋪開。我國觀察研究AIM的工作也開展了相當一段的時間，這一切都為我們實行AIM建立了一定的基礎。

當然，應當認識到實行AIM不僅僅是技術手段上的改變，更重要的是進行組織體制上的變革。我國民航具有自身的特點，各地空管的系統和機制尚不能實現統一，對空域的使用、行業的開放受國家政策的限制較大。制度上的改革必將牽涉到整個行業從業人員的職業發展。DFS建立AIS-C，最終有半數工作人員轉崗。我國實施AIM需要整個民航上下統一提高認識，進行長遠的規劃。3.服務是根本

雖然名稱從航空情報服務變成了航空情報管理，但服務仍然是行業的根本。在GRUOPEAD和DFS AIS-C我們可以深切的感受到強烈的服務意識：兩家公司在自我推介中不約而同的把客戶滿意度調查作為自己的重點介紹內容，兩家公司都建立了與用戶反饋掛鉤的薪酬獎懲制度，使用對用戶更便捷的互聯網提供服務，DFS的AIS-C甚至采用技術手段監控員工對用戶的服務情況。這當然與這兩家公司的私人運營背景有關，但不可否認的是在這兩家公司牢牢抓住了行業生存的根本。應該看到從AIS到AIM改變的是運行機制和產品（從紙張到數據本身），真正提高的是服務。從AIS到AIM的發展也正是為了滿足現代航空對于提高航空情報服務質量的需求。

國內的航空情報人員常常感嘆“與機組的接觸機會少了，情報的重要性低了！，在培訓期間DFS AIS-C工作人員的一”段介紹正好可以成為這句話的注解。該工作人員介紹說，當DFS剛剛開始撤減各地的ARO/AIS部門時經常接到投訴，因為飛行員得不到面對面的接待感到受了冷落，過了一段時間以后，當他們發現AIS-C提供的遠程服務更加方便高效時，用戶滿意度便很快止跌反彈并一直維持在了較高的水準。

民航局空管局空管部

二〇一一年九月二十日

第二篇：民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可管理規定-中國民用航空局

《民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可管理辦法》修訂說明

一、修訂的必要性

2002年7月2日，民航總局頒布了《民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可管理辦法》（民航總局第111號令，CCAR-87）。該規則自2002年8月1日起施行以來，對于加強民用航空空中交通通信導航監視設備的管理，保障飛行安全起到了積極的作用。2007年，民航總局實施了空中交通管理體制改革，根據改革方案和空管系統“三定”方案確定的職責分工，原規章中設定的行政主體和行政相對人均發生了較大的變化，原規則內容已無法適應新的空管管理體制下的行業管理要求。此外，原規章實施幾年以來，發現部分條款規定存在一些缺陷和問題，如許可程序和時限不符合行政許可法相關要求、對設備的評審和測試未能引入第三方機構、罰則較少等，對于規章條款的落實以及設備使用許可管理工作的推進造成了一定的影響。因此，修訂原規章已顯得十分必要和緊迫。

二、修訂的總體思路

適應民用航空空中交通管理體制的發展要求，真正實現政事分開和政府職能轉變。根據《行政許可法》的要求和通信導航監視設備許可管理工作出現的新情況和新問題，進一步完善許可工作流程，引入第三方評審和測試機制，加強對初次取得臨時使用許可證、臨時使用許可證延期、初次取得使用許可證、使用許可證換證審核這些關鍵環節的把關，明確工程程序、材料要求和審批時限，進一步提高行政效率，保證許可工作的公正、透明，推動通信導航監視設備使用許可管理工作的順利開展。

三、新規章的主要內容

2016年6月,空管辦向民航有關單位發出了征求修訂意見的通知，在匯總意見的基礎上，形成了《民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），原規章共7章24條，修訂后為7章50條，具體如下。

第一章總則，規定了規章制定依據、適用范圍、管理主體和職責以及通信導航監視設備的種類。

第二章臨時使用許可證的申請與頒發，規定了臨時使用許可證的定義、申請條件、申請材料、許可程序和有效期限和特定限制使用條件,以及臨時使用許可證延期的條件、申請材料、申請程序和有效期限。

第三章使用許可證的申請與頒發，規定了使用許可證的定義、申請條件、申請材料、許可程序和有效期限。

第四章許可證的換發，規定了臨時使用許可證和使用許可證要素變更主動申請換證及使用許可證到期換發、換發的條件，換發的申請材料和許可程序。

第五章許可證的監督管理，規定了地區管理局的監督檢查內容、民航局對臨時使用許可證和使用許可證的管理內容以及許可證管理的其它內容。

第六章法律責任，規定了對設備生產廠家或其代理機構和設備使用單位違反本辦法的行為應做出的相應處罰。

第七章附則，規定了新舊規章之間的銜接方法以及新規章施行日期和舊規章的廢止說明。

四、修訂的主要內容及依據

《征求意見稿》主要進行了以下修改：

（一）修改了行政許可的主體和對象

根據民航空管體制改革方案和空管系統“三定”方案確定的職責分工，將原規章中的民航總局空管局這一行政主體修改為民航局，將對象修改為“設備廠家或其授權的代理機構”和“購置或者使用通信導航監視設備提供民用航空空中交通通信導航監視服務的單位”。同時也賦予了地區管理局監督檢查本轄區通信導航監視設備使用許可的權限。

（二）修改了行政許可的時限和程序要求

原規章中，行政許可過程與設備測試過程不分，造成受理、許可時間長，不符合《行政許可法》的要求。本次修訂中，按《行政許可法》的要求合理界定了行政許可的受理時間和程序要求。規定了對于需要技術評審和測試的，評審和測試時間不納入行政許可時限之內。

（三）建立了第三方評審和測試的機制

為更好地體現設備使用許可工作的公正、透明，此次修訂中明確了在臨時使用許可證和使用許可證申請各環節的評審或測試均由第三方機構（或專家評審組）來進行，并由其出具相關報告，作為民航局做出行政許可的依據。民航局作為審批機關只負責認可機構或組織專家的工作，并不參與到具體評審和測試工作中。這樣的調整不僅符合《行政許可法》的要求，同時在受理申請后由民航局對評審測試工作進行委托，符合國務院清理行政審批中介服務事項的有關要求，并且還可以通過這種機制培養中國民航通信導航監視專業測試機構和專家隊伍，充分發揮專業機構和專家的作用，把好各個重要環節的技術關。

（四）加強了對設備生產廠家的要求

考慮到民航通信導航監視設備安全穩定運行的特殊要求，此次修訂一方面增加了對于生產廠家的基本條件，如生產經營狀況、技術支持能力、售后服務（在復審以及換證申請的材料中要求提交用戶報告）、商業信譽的要求；另一方面，對于許可證的申請設定了更多的評審、測試環節；此外還依據新修訂的《安全生產法》中有關條款，增加了由于設備廠家或者其代理原因撤銷許可證的情形，以加大對設備廠家或者其代理的約束力度，確保產品質量和售后服務水平。

（五）完善了臨時使用許可證和使用許可證的管理環節和要求

根據通信導航監視設備研發、生產、安裝調試、試運行和運行的周期特點和實際運行驗證的需要，重新規定了臨時使用許可證的初次申請、延期申請和使用許可證的初次申請、換發的條件和程序。其中考慮到設備初次取得臨時使用許可證后試運行時間超過2年有效期的情況（對于復雜設備此種可能性更大），為完成試運行驗證，獲取全面、可靠的測試數據，有必要增加臨時使用許可證的延期申請；增加了使用許可證的主動申請換發是考慮了設備生產廠家的產權、生產經營狀況和相關條件發生重大變化從而可能對設備的生產、質量控制以及技術、售后服務產生影響的情況；到期換發許可證的環節是基于使用許可證有效期滿后的管理需要設定的。

同時此次修訂進一步細化了各個申請環節的材料要求，以利于申請人按要求準備材料。

（六）增加了地區管理局的監督檢查內容。原規章由民航局空管局對通信導航監視設備臨時使用許可證和使用許可證進行監督檢查，實際可操作性較差。民航體制改革后，由地區管理局對轄區內臨時使用許可證和使用許可證的使用情況進行監督檢查，有利于及時、有效的掌握設備許可證的使用情況，消除安全隱患，因此本次修訂增加了地區管理局的監督檢查內容。

（七）增加了對設備生產廠家或其代理機構的行政處罰 原規則中沒有設定對申請人的行政處罰。為了規范申請人的行為和約束申請人所提供的設備不低于申請時的標準，有必要對申請人的行為進行規范，因此本次修訂時依據《行政許可法》和《安全生產法》的有關內容，增加了對申請人的行政處罰。

五、可行性及預期效果

為適應民航空管政事分開和政府職能轉變后的新形勢、新要求，空管辦已于2011年先期下發了規范性文件《民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可工作管理細則》（AP-87-TM-2011-01），確立了以合格審定制度為基礎的通信導航監視設備使用許可管理。自該細則實施以來，在保障飛行安全、推動空管技術產業發展以及支持新技術應用等方面均發揮了積極的作用，不僅被各相關方廣泛接受，并且許可結論也得到了軍方和國外空管行業的認可和采信。同時，經過幾年的發展和實踐，不僅在民航空管行業內建立了一批具備規范管理體系和良好技術能力的合格審定機構和測試機構，也培養出一支既熟悉行業需求又掌握法規標準的專家隊伍。此次規章修訂延續了設備許可的合格審定制度基礎，并對現有規則中存在的缺陷和問題進行了調整和修正，進一步提高了可行性和可操作性。修訂后的規章將在保障飛行安全，推動空管設備標準體系建設，促進空管設備國產化發展，支持新技術應用和轉變安全監管方式等方面繼續發揮積極作用，起到良好的預期效果。

（一）民航通信導航監視設備是支撐民航運行的重要基礎設施，設備使用許可是保障設備運行安全乃至民航運行安全的重要手段，修訂后的規章將在民航運行安全保障方面繼續發揮積極作用。

（二）民航通信導航監視設備使用許可實施以來，完成了絕大多數設備的行業標準的制定或修訂，但也存在部分設備的行業標準落后、不完善和缺失等情況，修訂后的規章通過合格審定制度的建立，以審定推標準，以測試促標準，將有力推動空管設備標準體系的建設。

（三）民航空管設備使用許可制度引導國內設備生產廠家生產出功能完備，安全可用和持續可靠的空管設備，規范了設備售后服務能力。隨著設備許可證在國際上逐漸被接受和認可，也為國產裝備走出國門提供了敲門磚。修訂后的規章將繼續在推動空管技術產業發展，助力國產空管設備走出去等方面發揮重要作用。

（四）推進新技術應用是我國由民航大國向民航強國邁進，建設新一代空中交通管理系統的重要任務。民航空管設備使用許可是新技術驗證到新技術產品投入實際運行的橋梁和重要環節，修訂后的規章將有力地推進新技術應用。

（五）修訂后的規章加強了對設備生產廠家的要求、地區管理局的監督檢查內容和對設備生產廠家的行政處罰等，各相關方權責進一步明確，加強了事中事后監管，主管部門能夠及時、有效的掌握設備許可證的使用情況，消除安全隱患。

第三篇：深圳空管站赴美雙跑道運行培訓項目總結-中國民用航空局空中交通

成果三

深圳空管站赴美國雙跑道運行培訓

一、序言

為了更好掌握多跑道運行的理論及其運行經驗，以適應深圳寶安機場即將啟用的雙跑道運行模式，深圳空管站于2009年3月至2010年10月共選派72名空中交通管制員分6批到美國邁阿密達德學院（Miami Dade College）進行了為期6周的雙跑道運行培訓。邁阿密達德學院位于美國佛羅里達的邁阿密市，是一所州立學院，共有八大校園，十幾所專業院校和中心，其中航空學院(Eig-Watson School of Aviation)主要培養中小型飛機飛行員和私人飛行員、飛行教官、空中交通管制人員等專業人員。

二、前期準備

隨著2007年深圳機場第二條跑道的開工建設，深圳空管站在管制運行方面面臨著巨大的挑戰，現有管制人員只有單跑道運行的經驗，而對平行雙跑道運行缺乏系統的了解，相應的管制培訓迫在眉睫。由于有70多名管制員需要參加培訓，涉及費用較多，在中南空管局培訓經費不足的情況下，空管站積極與深圳市政府（空港委）溝通協調，爭取資金支持。由于民航專業性強，與地方政府接觸少，空管站專門成立了空港委協調辦公室，指定專人負責協調，向市領導和交通局介紹說明空中交通管制在航空運行過程中的作用以及人員培訓的重要性，經過不懈努力，終于獲得市領導的認可，深圳市決定撥出專項資金來實施管制員雙跑道運行培訓項目。雙跑道運行最早出現在歐洲和美國，而美國是當今民航第一強國，大部分的新技術新理念都是由美國率先實施，再由國際民航組織向全世界推廣的，為了使深圳機場的雙跑道運行走在全國的前列，深圳市和深圳空管站經過商議決定選擇美國境內的培訓機構來負責此次培訓項目。為了利用好這次培訓機會，空管站組織管制帶班主任和教員，結合深圳機場的實際情況編寫了培訓需求，包括平行雙跑道運行模式，珠三角空域規劃、管制現場管理、管制員壓力管理、流量管理、新技術運用和模擬機操作等內容，同時確定了培訓時間、培訓批次和每次培訓的人數。出于深圳市政府財務監管的需要，深圳市財政局與深圳空管站共同組團于2007年9月，對三所資質優良的美國院校進行了考察。2008年下半年，深圳市政府資金落實到位以后，綜合考慮培訓費用、培訓實力和學校環境等因素，深圳空管站最終選定了軟硬件條件較好且價格具有優勢的美國邁阿密達德學院（Miami Dade College）作為培訓機構。經過多次協商落實細節問題，于2008年12月簽訂了培訓協議。

三、培訓內容

1、培訓內容主要分三部分：

（1）理論探討：FAA的管制教員對多跑道運行的概念、程序、規則及技巧進行講解；

（2）模擬訓練：以寶安機場雙跑道為模型進行模擬運行，以獲取更多的感性認識；

（3）現場觀摩：到多個機場管制現場參觀交流，感受美國管制員的工作氛圍。（4）培訓期間校方還安排語言專家教授專業英語，傳授英語學習方法。

2、關于多跑道運行

在國際民航組織和美國FAA的相關文件里對多跑道運行的理論都有詳細的描述。這次培訓主要是了解美國同行在多跑道環境下是怎么運行的，授課的教員都是一線管制員，講授理論時主要把他們多年的運行經驗與我們分享。

從管制單跑道的塔臺到管制多跑道的塔臺首先要考慮席位的設計，這里涉及因素很多，如物理位置要有利于席位管制員觀察所管制的區域及方便讀取相關數據；程序上要考慮到管轄區如何劃；職能上要考慮協調位如何配；現場上要考慮領班主任的角色問題等等。運行的重點有：

（1）防止跑道入侵

跑道入侵個案在美國時有發生，就在參觀LAUDERDALE塔臺前幾天，該塔臺就發生過一起，幸虧管制員發現及時，處置正確，避免了兩機相撞。多跑道運行理論上增加了跑道入侵的概率，因此空管非常重視這方面的研究。現有的研究表明，跑道入侵更容易在以下特征的機場發生：多條跑道；跑道和滑行道的交叉口過多；滑行道布局復雜及航空器需頻繁穿跑道。分析其原因主要有1）地面運行人員包括飛行員、管制員、地面車輛工作人員等的人為差錯；2）缺乏情景意識；3）沒有充分協調。因此，每個塔臺都根據本地的運行特點采取強有力的措施來規避這一風險。如不間斷的觀察跑道和機坪，嚴格的協調程序，明顯的提示信號，自動顯示系統（如ASDE，一般在繁忙機場有）等。然而不管如何，管制員還是決定因素，如上面提到的LAUDERDABLE塔臺，他們在有飛機穿越跑道時，以紅色燈泡閃爍并配以聲音來提示，重視程度不可謂不高，但還是不可避免此類事件的發生。為此，他們的一個理念倒值得回味，那就是假設一個前提“跑道總是會有入侵的”，那么管制員都要有“跑道一旦被入侵，如何處置”的心理準備。

（2）安全間隔的配備

雙跑道運行中為航空器配備間隔應考慮到不同的運行模式。在塔臺管制階段配備的間隔有一般的縱向間隔，目視間隔和尾流間隔。再結合兩條跑道的不同運行模式就使得調配手段更為豐富同時難度也增加了。如平行跑道同時離場，管制員必須為兩架離場航空器配備起始間隔，可以有兩種考慮：一是離場后將航跡偏離至少15°；二是前后2分鐘間隔。兩者結合就能加速離場。又如同時平行進近，兩架飛機只需300米高度差或3海里側向間隔即可同時進近，若做相關運行，兩機只要不少于3海里，還可更換進近航道。當然這是一般性的運行原則，在考慮尾流或目視條件下還有更嚴格的規則。每個塔臺都會根據具體情況制定完整的運行程序，如邁阿密塔臺為確保離場航跡的分散，在起飛端都設有分散區域，如向東運行航向060—170；向西運行航向290—320.并規定塔臺管制員對所有離場飛機都應指定一個航向進入指定區域。從單跑道運行到雙跑道運行，規則和程序有很大的不同是一個方面，而管制員的思維和習慣要做很大的改變是更重要的一個方面。在模擬過程中，我們都有深刻體會。主要一點就是雙跑道運行需要大量的協調。

（3）管制協調 雙跑道涉及大量的協調，如使用運行模式需要協調；更換運行模式需要協調；穿越跑道需要協調；流量管理需要協調；塔臺與塔臺需要協調；塔臺與地面需要協調；地面與地面需要協調等等。每個塔臺協調的內容和形式不盡相同，但都需解決幾個問題，即誰來協調，誰對協調結果負責，用什么手段協調。如邁阿密塔臺有個職位叫CC（CAB COORDINATOR）,幾乎專做協調，尤其涉及穿越跑道的工作。協調方式除使用傳統方式外也大量使用計算機輔助系統，如進程單使用電子條文碼以“刷卡”形式移交航班數據。值得注意的是，在處理延誤的航班時，他們有個職位叫GH（GATE HOLD）,有專用頻率，負責延誤航班的協調。如發布延誤時間、排序等直至可以推出、開車才交給地面管制。在現場中可以看到，協調不僅僅是程序的問題，實際上已融入了整個工作流程里。

3、雙跑道運行程序（根據FAA規則）

A.雙跑道機場可用方式：一起一降、雙起降、反向運行（Opposite direction traffic）

B.穿越跑到時機、協調的必要性、準確性；穿越跑道是在塔臺席位或者地面席位進行要進行明確劃分。

C.地面滑行路線的分配，管制范圍的確定要明確。

D.航空器離場的間隔：兩條跑道上的離場航空器之間具有15度以上的分離航線可以同時起飛，否則應按單跑道同等的尾流間隔；需要特別注意兩條跑道上航空器起飛后具有交叉航跡的離場，應協調出較大間隔，2分鐘以上。

E.應用舉例MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT 跑道情況：MIAMI國際機場共擁有4條跑道，其中2條平行跑道，1條接近平行跑道，1條交叉跑道。其中R/W 09 具有二類ILS。席位設置：根據介紹，在實際運行中，MIAMI 塔臺一般分為兩個塔臺席位，一個地面席位，一個放行席位，一個領班席位。

運行方式：MIAMI塔臺在多數情況下使用獨立運行，并采用目視進近，只有在氣象條件不允許或機組要求時才使用盲降進近。由于只有一條跑道具備盲降系統，因此天氣情況不好時，經常采用機組使用9號跑道盲降進近，目視跑道后使用8號左或者8號右進行落地；也可能使用9號盲降進近，目視跑道后加入三邊，反向27號落地。

地面運行：由于機坪設計較為實用，只有一個地面席位運行，只有當航班量接近2000架次或較為繁忙時考慮開設第二個地面席位。

穿越跑道：存在交叉的12號與9號跑道之間的穿越通常發生在實用9號跑道離場或9號跑道落地飛機穿越12號跑道。由于12號跑道使用頻率較低，通常由地面席直接負責穿越。當12號啟用后，穿越12號跑道需要得到相應負責的塔臺席位許可。

4、關于模擬機訓練

美國空管模擬系統相當完善，這或許得益于其發達的IT行業。管制員大部分的訓練都在模擬機完成。尤其邁阿密塔臺的模擬機，幾乎與現場同步，跟崗位見習一樣。我們這次在泛美培訓中心對寶安機場雙跑道運行的一些情形進行模擬以獲取一些感性認識。訓練內容包括雙跑道所有的組合模式；地面滑行；雷雨天氣；跑道入侵；特情等。模擬過程中我們也發現以后必將面臨的問題。如滑行道的命名，機位到跑道的路線設計，穿越跑道的路徑選擇，運行模式的互換，席位間的協調、席位職責界定等。后者尤為重要，可以說是運行的基礎。模擬訓練雖說是假設的情形，但很大程度也反映了培訓者的一些處置思路和理念。如下面是他們的模擬訓練評估標準：

（1）安全、高效地處理所管制的航班；（2）具有良好的情景意識；

（3）良好的溝通（或熟練使用ATC語言）

（4）善于化解壓力（如保持冷靜、重壓下能否化解關鍵沖突、善于尋求幫助）

前三點是技能技巧的訓練，后一點則是心理素質問題?？梢娝麄冊谂嘤柟苤茊T技能的同時也在強調訓練心理素質。

5、關于管制員的壓力

美國管制員一樣存在很大的工作壓力。FAA也很正視這個問題，因為80-90%的事故都與壓力有關，在他們的培訓體系里都有相關內容，也有專門的機構去處理這些問題。根據介紹，有很多都是管制行業共性的東西。如管制員長期存在的壓力有長時間工作、高強度的工作、個人的需求等。具體的普遍事件有：1）新技術應用；2）新程序的改變；3）行政上的培訓；4）資格的獲??；5）緊急情況的處置；6)惡劣天氣；7）不斷地延長延誤周期；8）費力的協調等等。他們認為，長期處于壓力下的管制員在生理上表現為：慢性頭疼、高血壓、心率不齊、肌肉緊張、消化不良、盜汗、精神萎靡等等；在行為上表現為自制能力下降、人際關系緊張、有無助感甚至絕望感、脾氣大、不相信人等等。他們的策略是一方面自我舒緩，內容當然很多，一句話就是多做愉快的事情；另一方面就是尋求專業幫助，如壓力管理機構，讓專業人士一起分析前因后果。

四、培訓感受和收獲

美國培訓期間，對于課堂教學主要感受是：教學材料豐富，教學手段多樣。大多數的教員都是來自于一線管制崗位，因此他們向我們展示了多種美國管制員的培訓材料，比如 CBI(Course Basic Introduce)、空域圖、航班流量圖等。這些對于我們了解雙跑道運行提供了非常實用的信息，更對我們改進自身的培訓材料、培訓方法提供了很好的范例。

通過為期六周的出國培訓，首先，讓我們對于國外航空業的發展有了一個直觀的認識，對比當前我國民航業的發展，我們還有很大的發展空間，在很多方面可以借鑒國外的發展經驗和發展模式。

其次，通過模擬機的訓練，使我們對于以后的雙跑道運行有了一個初步的了解，給我們以后的指揮提供了一個思路，我們可以根據這次培訓中所遇到的問題去尋找更好的運行方法和更優化的運行模式。由于培訓時間有限，我們無法進行更多的科目，但是對于第二條跑道的使用，我們已經有了一些經驗。在第二條跑道投入使用的時侯，由于一些問題我們都已經在模擬機上遇到過了，我們就能夠更好，更快的進入角色。

除此之外，在美國的這六周，我們每個人的英語都得到了很好的鍛煉，口語得到了很大的提高，最重要的是敢于開口講英語，我想這個對于我們來說也是一個不小的收獲。

五、后記

2010年10月25日，培訓人員已全部順利回國，每期六周的學習和生活，使我們充分感受到東西方文化差異下的種種不同，然而“不同的天空，同樣的使命”，對于全球管制員，安全第一始終是永恒的主題?？傮w來說，這次赴美培訓很圓滿，收獲也很豐富，達到了我們培訓的目的。在以后的工作中，我們將會把在美國學到的東西運用到工作中去，提高工作的質量和效率。同時，不斷開拓思路，探索更好的管制方法，提高空管服務的質量。相信當2011年深圳機場新跑道啟用時，我們將更有信心地面對雙跑道運行帶來的挑戰。

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第五篇：企業知識產權戰略管理和法律保護赴德培訓考察報告

企業知識產權戰略管理和法律保護赴德培訓考察報告

為借鑒德國企業知識產權戰略管理和法律保護的做法和經驗，2006年5月下旬至6月中旬，國務院國資委政策法規局組織部分中央企業及地方國資委的有關負責同志，赴德國進行培訓和考察。期間，對德國企業知識產權國際背景、企業知識產權管理、企業專利戰略、產品侵權和專利保護、法律風險防范以及德國企業知識產權立法、司法、執法等方面的情況進行了系統了解。德國的許多做法和經驗，為我國進一步推進企業知識產權工作，提供了有益的借鑒和啟示。

一、德國企業是推進知識產權工作的重要主體近幾十年來，德國經濟一直走在世界的前列，其中一個重要原因是德國企業有效運用知識產權制度，不斷提升和保持其強大的市場競爭能力。進入二十一世紀，面對知識經濟時代的到來，德國政府更加致力于推進知識產權工作，形成了較為成熟的政府、企業、員工三位一體的知識產權戰略管理和法律保護體系，積極實施了以企業為主體、以專利為重點的知識產權戰略，打造了德國奔馳、寶馬、西門子、拜耳、巴斯夫等一大批世界頂級的跨國公司。

在德國知識產權戰略實施過程中，德國企業尤其是大企業成為推進知識產權工作的重要主體。據介紹，2005年德國企業在德國專利局申請專利60222件，獲得授權的專利20418 件，其中13％的申請來自西門子公司、奔馳公司、羅博特?博世公司、Infineon 技術公司等四家德國大企業。同期，德國企業申請的歐洲專利和國際專利，有2 /3集中在德國10家大公司，德國中小型企業則申請較少，科研院所和大學的申請比例也只占6％。

為了在競爭中取勝，德國大企業高度重視知識產權投入。在2005年全球研發投入前十名企業中，德國奔馳公司以57.5億英鎊名列首位，西門子公司、大眾公司也名列前茅。還如德國拜耳（Bayer）公司2005年重點用于生物和新材料開發的科研費用達18億歐元。

據了解，德國企業積極推動知識產權工作主要來源于以下三大動力：一是在技術上領先的需要。德國企業普遍認為，企業要想在市場競爭中占據優勢、獲取最大的經濟效益，首先要在產品技術上取得領先優勢，只有不斷致力于產品研發和技術創新，才能在市場競爭中立于不敗之地。二是其產品占領市場的需要。德國企業十分注重專利技術開發與應用，注重產品不斷改進，將專利技術及時轉化為現實生產力，許多擁有尖端技術的企業往往采用申請專利的方式占領市場。三是應對競爭對手的需要。德國企業通過保護自身的知識產權，防止發明者把機密泄漏給競爭對手，從而被競爭對手模仿。同時，他們也密切關注競爭對手在產品技術上的發展，尋找競爭對手的技術空擋。總之，德國企業普遍重視知識產權工作是著眼于企業自身發展的需要，他們將知識產權戰略作為企業整體發展戰略的重點加以制定和實施，其高層次和高水平的運作有效地推動了德國整個國家知識產權工作的開展。

二、德國企業知識產權工作得到國家強有力的支持 德國企業知識產權工作的有效開展，有賴于國家在知識產權立法、司法和行政等方面強有力的支持。

（一）知識產權立法的支持

德國具有完善的知識產權法律體系，包括《專利法》、《外觀設計法》、《實用新型專利法》、《商標法》、《著作權法》以及《雇員發明法》等。作為歐盟成員國和世界貿易組織成員國，歐盟有關知識產權的規定、世界知識產權組織和世界貿易組織的有關知識產權的主要條約和協議也適用于德國。

德國十分注重根據本國的經濟社會發展需求和企業特點制定和調整相關法律。他們善于針對本國的強勢領域加強知識產權保護，同時不急于對弱勢領域給予知識產權保護。例如，德國擁有世界一流的制藥工業，于是他們實施了對藥品的專利保護期限在20年基礎上延長5年的規定；而考慮到本國軟件業和商業方法上與美國的差距，他們不盲從美國，至今對計算機程序和商業方法不給予專利保護。根據中小企業發展的需要，德國實行了適用于小發明創造的實用新型和外觀設計知識產權保護的法律制度。另外，德國《專利法》還規定了發明專利實際審查請求提出期限為7年，由于該期限長于歐洲專利公約的規定，因而有利于德國企業根據申請專利的產業化進程和前景，確定最佳的專利申請和市場保護策略。

德國從立法入手促進企業技術創新，還集中體現在《雇員發明法》的制定和實施。企業雇員與企業之間在發明權屬方面的矛盾糾紛處理歷來是世界各國企業知識產權工作的一大難題。德國《雇員發明法》有效地解決了這一矛盾。該法界定了職務發明和非職務發明，規范了企業和雇員在技術創新、知識產權保護、應用及收益方面的責任、義務和補償方法。該法明確規定，企業雇員有了發明（不論職務發明還是個人發明）首先應依法告知企業，如果雇員認為發明屬于個人發明，則企業有2個月的異議期。對于雇員報告的發明，企業有權選擇是否申請專利。如果企業選擇申請專利，則要給予雇員以一定比例的補償（補償標準由國家統一規定）。正是基于《雇員發明法》的實施，德國企業內部形成了企業和雇員雙贏的創新推進機制。德國每年專利申請的90%是企業、研發機構的雇員發明，德國每百萬職工創造的專利數名列世界第二位。

（二）知識產權司法的支持

德國知識產權司法制度努力謀求對企業知識產權保護的最大化、高效化和便利化，給我們留下了深刻印象。其專利訴訟制度突出體現了德國知識產權司法制度的高效性。一是專利無效訴訟和專利侵權訴訟由不同法院分別審理。專利無效訴訟由專門設在慕尼黑的聯邦專利法院審理，而專利侵權訴訟由德國12個州法院負責審理。二是當被告向聯邦專利法院提起專利無效訴訟后，州法院的專利侵權訴訟并不當然中止。無效申請不能作為侵權案件被告的抗辯理由。三是專利侵權訴訟與侵權賠償訴訟分開。各州法院對專利侵權進行判決后，如果構成侵權，則具體賠償數額由原被告雙方協商解決，協商不成的，當事人應就侵權賠償數額另案起訴。德國專利訴訟的上述特點提高了審判效率，使專利訴訟耗時短，費用相對低廉，為企業維護專利權，及時有效制止侵權行為提供了重要的司法保障。因此，歐洲60%以上的專利侵權案選擇在德國訴訟，德國杜塞爾多夫的州法院每年受理專利侵權案達500-600件。

（三）行政手段上的支持

德國政府對德國企業技術創新和知識產權工作的支持首先體現在重視資金投入上。德國每年在科學研究和科技發明創新上的投入是全世界比例最高的國家之一。這其中，由政府直接投入的占1/3，主要是對大學、政府科研機構和國家實驗室，以及企業重大共性技術、前沿技術的發展予以支持。德國JULICH研究中心是由聯邦政府投資90％和北威州政府投資10％共同設立的有限責任公司，政府每年撥付該中心的預算達上億歐元。CAESAR歐洲研究中心是在1991年東西德統一遷都柏林時，為了保證波恩的經濟發展，利用國家專項基金設立的財團法人研究機構,基金資本達3.83億歐元，政府每年還給予巨額資金支持。

同時，德國政府還建立了鼓勵發明人設立公司，促進知識產權成果產業化的一系列制度。如CAESAR歐洲研究中心通過“新技術”孵化器制度，鼓勵引導發明人設立公司實施專利技術，該中心為發明人提供公司法律事務服務，負責組織專利出資入股談判、專利評估作價，聯絡風險投資，提供公司管理人員和經理人員，甚至為新公司提供實驗室、設備出租服務。德國的科研組織機構都有專門的實驗室管理、財務管理、法律事務律師或專利事務律師，主要工作就是為發明人和研究機構提供服務。

此外，德國政府為鼓勵企業和研究機構的技術創新，在稅收方面也給予了很多優惠政策。例如，CAESAR歐洲研究中心得到地方財政的優惠，其利潤不用交稅，得到企業的贊助也不用交稅。

三、德國企業知識產權組織體系

（一）德國企業知識產權組織體系的三種模式 第一種模式是由企業法律部管理知識產權。這一模式的典型代表是德國拜耳公司。拜耳公司是德國最大的化工企業之一，其內部設立了知識產權管理機構，隸屬于公司法律部，向法律部報告工作。其職責主要包括：專利申請、對已獲權的專利進行管理、處理知識產權糾紛、業務上與各級專利法院和聯邦的聯系、技術合作與技術許可、組織許可談判并簽訂有關知識產權的合同等。前不久，拜耳公司收購了柏林的先令公司，由于原先令公司知識產權工作隸屬于研發部，所以目前拜耳公司正在考慮將先令公司的知識產權管理也統一到公司法律部之下。

第二種模式是由公司研發部門負責管理知識產權。這一模式的典型代表是先正達公司。先正達公司是以銷售農藥和種子為主的歐洲著名跨國公司，其知識產權部隸屬于公司研發部，共有73名工作人員，其中13人負責商標事務，60人負責專利事務，分別在瑞士總部、美國公司和英國公司從事知識產權管理工作。這些工作人員均由公司知識產權部統一聘用并考核。

第三種模式是由公司法律部和研發部共同管理知識產權。這一模式的典型代表是德國漢高公司。漢高公司知識產權管理工作主要集中在公司總部，公司設有商標域名部和專利部，其中商標域名部隸屬于公司法律部，專利部隸屬于公司研發部。因美國專利法律的特殊性，漢高公司在美國公司設有專利部，直接向德國總部的專利部匯報工作。

（二）德國企業知識產權組織體系的趨勢和特點

德國企業知識產權組織體系的三種模式雖然各具特色，但總體來說呈現出兩個共同趨勢和特點。第一，知識產權組織體系趨于集中統一。這種集中管理的組織體系，有利于德國跨國企業的知識產權戰略在世界各地得以統一實施，保證通過知識產權的優勢取得有利的市場競爭地位；有利于合理利用各種資源，包括無形資產和人力資源；避免重復研發、重復注冊商標，節約經費。如德國奔馳公司的知識產權工作以前分屬于各部門管理，隨著知識經濟和市場競爭的發展，該公司于1996年成立了獨立的知識產權部，配備有160名工作人員。奔馳公司雖然在許多子公司和分公司設有研發部，但知識產權部直接設在了公司總部。第二，知識產權組織體系的配置注重發揮法律部門的作用。德國大企業的知識產權機構均配備有相當數量的專業法律人員；數量居多的中小型企業雖然沒有專門的知識產權組織機構，也都有專門的律師提供知識產權方面的法律服務。生產、營銷和研發機構十分注重在知識產權方面與企業法律部門之間的溝通和交流。

四、德國企業知識產權管理重點

德國企業知識產權管理重點圍繞企業經營發展的總體戰略，在知識產權的管理職能、評價體系、產學研合作、成果應用和產業化、員工培訓和獎勵等方面均形成了比較完善、富有成效的制度規范。德國企業知識產權管理的重點具體表現在：

第一，德國企業圍繞自身發展戰略，制定了明確的知識產權戰略和指導方針。德國企業并不把知識產權戰略作為獨立或孤立的戰略去研究，而是將其作為企業整體戰略的一部分加以綜合系統的考慮，并根據企業所在的行業特點，確定其知識產權戰略的重點。如德國奔馳的專利戰略注重汽車制動系統的研發及申請專利，德國漢高公司則將知識產權戰略的重點放在商標的注冊和保護上。為了保證知識產權戰略的有效實施，德國企業還普遍制定了明確的知識產權管理指導方針。如拜耳公司制定的知識產權管理指導方針：一是要積極加強知識產權的管理，以增加價值；二是知識產權管理要構建全球化的結構；三是知識產權管理的內容和方向要以全球商業戰略為導向；四是企業知識產權要作為戰略上重要的無形資產來管理；五是各部門間的溝通與合作是有效的知識產權管理的基礎；六是要注重高素質的知識產權專業人員的發展。

第二，德國企業注重落實其知識產權管理部門的職責,并形成了內部高效的溝通渠道。德國企業知識產權管理的基本職責主要集中在以下幾個方面：專利情報管理，創新發明的挖掘，申請專利，訂立專利實施許可合同，管理專利權，商標等其他知識產權的綜合管理，知識產權糾紛處理，發明獎勵，知識產權教育培訓，對知識產權的評價管理，對外溝通交流，對涉密文件的管理，知識產權風險管理等。在明確職責的基礎上，德國企業內部普遍形成了高效的溝通渠道，并突出表現在：一是企業總部設有知識產權文獻數據庫，實現內部數據溝通和信息共享，避免重復研究。二是知識產權管理、研發、生產、銷售和法律部門之間經常溝通交流，各部門均十分重視知識產權法律制度的執行。三是企業子公司知識產權管理部門定期向總部進行業務報告或專題報告，形成了制度。

第三，德國企業積極開展產、學、研的合作與互補，促進知識產權成果的應用及產業化和市場化。德國企業根據自身技術創新和發展需要，注意招聘高校、科研機構的研究人員作為雇員，或在高校、科研機構設立研究中心、實驗室，提供科研項目和經費，進行關鍵領域或者核心技術的專題研發。對于科研機構已經開發并且取得了專利的技術成果，企業注意多方評估，凡具有市場潛在價值的，就果斷向科研機構購買專利技術或專利許可，直接用于生產應用，利用企業自身的條件，盡快將專利成果轉化為現實生產力，從而在企業內部以及企業與研究機構之間形成了研發和產業化的良性循環機制。

第四，德國企業具有科學的知識產權申請評估體系。德國企業對研究成果進行價值評估，以最合理的成本，選擇最有效的知識產權保護策略。一項研究成果在申請專利之前，企業要先進行價值評估。根據價值大小，選擇是否公開、是自用還是許可別人使用、是申請專利還是作為商業秘密加以保護。在獲得專利授權后，企業則要適時評估每項專利的價值，如果有價值就每年按時繳費維持，沒有價值就定期放棄。凡具有巨大價值或者涉及企業核心利益、技術公開后其他競爭者很容易掌握、而本企業又難以維權的，德國企業往往將其作為商業秘密加以嚴格保護；如果對一項發明創造企業難以有效保密的，他們則及時申請專利。

第五，德國企業重視員工教育和知識產權人才隊伍的培養。據德國企業介紹，每一名員工進入企業時，都必須接受知識產權方面的培訓，包括知識產權法律制度，文件管理及保密規定，知識產權發明、申請、應用、維權程序和途徑等。員工經過教育培訓，逐步形成自覺遵守法律制度和保護企業知識產權的強烈意識。不少德國企業還注意培養專業化的知識產權人才隊伍，對技術、法律人員定期進行跨學科輪訓，或派員去專利事務所、律師事務所、高校學習，積極創造條件，鼓勵員工參加專利律師資格考試，以此培養企業自己的具有理工科背景、技術與法律相結合的復合型人才。

五、幾點啟示

此次赴德培訓考察，收獲頗豐。我們深切感到，知識產權戰略管理和法律保護是知識經濟和信息時代給企業提出的新的重大課題和戰略任務。當今世界知識產權競爭已成為市場競爭、資源競爭的焦點，它一方面使企業生存發展面臨新的嚴峻挑戰，另一方面也為企業參加市場競爭提供了新的手段、開辟了新的途徑。因此，企業知識產權工作普遍受到各國政府和企業的關注。借鑒德國企業知識產權工作的經驗與做法，結合國務院國資委牽頭負責的“企業知識產權戰略和管理指南”研究專題的階段性成果，我們有以下幾點啟示：

（一）樹立知識產權戰略觀，是加強企業知識產權工作最重要的思想基礎。這次在德國的培訓考察，無論是和德國企業界的交流學習，還是與政府部門、法院、協會和律師事務所的溝通座談，我們都能明顯感受到德國整個社會所表現出來的強烈的知識產權戰略觀。國家從立法、司法、行政等方面鼓勵自主創新，企業與員工之間形成雙贏的知識產權推進機制，研究機構的知識產權成果能迅速實現產業化以及企業高度重視知識產權的法律保護等，各個方面均表現出德國全社會已形成較為成熟的知識產權戰略意識。借鑒德國經驗，我國企業作為我國知識產權戰略實施的重要主體，不僅要積極創造知識產權，而且更要有長遠的知識產權戰略。從國家戰略和知識產權全局來看，這首先不是哪一個企業、部門或者地區的事，而必須動員全社會的力量。要把創新、應用、管理和保護知識產權作為一個完整的工作體系來考慮。要通過立法、司法、政策等多方面的引導，支持企業實施知識產權戰略。

（二）完善符合我國國情的知識產權立法，是推進企業知識產權工作最緊迫的外部條件。德國十分注重根據本國經濟社會發展需求和企業特點制定和調整相關法律，其所建立的知識產權法律制度，注重保護汽車、機械制造、電子、生物制藥等德國強勢產業；同時善于利用知識產權立法手段，合理解決企業與雇員之間所存在的有關發明權屬的突出矛盾。以此為借鑒，我國知識產權立法在堅持立足國情時，應該特別強調要符合我國社會經濟的發展階段和水平，謹防不切實際的趨前或滯后。同時，借鑒德國《雇員發明法》的立法經驗，應該抓緊研究制定規范我國企業與員工之間發明權屬關系的法律制度，進一步完善鼓勵我國企業員工發明創造的立法。

（三）突出大企業在實施我國知識產權戰略中的重要地位，是推動企業成為自主創新主體的關鍵。德國國家競爭力首先表現在其培育了一大批以奔馳、寶馬、西門子、拜耳、巴斯夫為代表的跨國公司、大企業。這些大企業充分利用知識產權及其規則，構筑起在本行業研發、生產、銷售的國際領先地位，形成了德國企業在汽車、機械制造、電子、生物制藥等重要產業的國際競爭優勢，并獲取了巨額利潤。德國的做法啟發我們，當前推進我國企業知識產權工作必須突出重點。要通過深化國有企業改革，加快投資主體的多元化和股份制改造，使國有企業真正成為獨立的市場主體和競爭主體，從而增強自主創新的原動力。要緊緊圍繞迅速提高我國整體的國家競爭能力這個大的目標，采取切實有效的措施，著重提高我國大企業的原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的能力，使我國一批骨干大企業率先成為自主創新的主體，進而盡快形成具有自主知識產權和知名品牌、國際競爭力較強的優勢企業群，加快推進我國創新型國家建設。

（四）重視企業知識產權的行業特點，是提高企業市場競爭能力的重要途徑。德國企業根據不同行業特點，實行各具特色的知識產權管理模式，取得了很好的效果。以此為借鑒，我國企業知識產權工作也要防止“一刀切”。要針對不同行業市場競爭的不同需要，指導企業優化內部知識產權資源結構，構建適合本企業自身發展實際需要的知識產權管理模式。在我們正在進行的企業知識產權戰略和管理指南專題研究中，要加強對不同行業需求的研究，使企業能夠根據其所在不同行業以及不同的經營領域和經營重點，采取不同的、能有效發揮實際作用的管理策略，從而真正提高企業的市場競爭力。

（五）加強企業知識產權的法律保護，是實現無形資產價值不可忽視的關鍵環節。德國企業不論采取什么樣的知識產權組織架構，其內部知識產權管理流程均十分注重法律部門的參與。從科研開發、專利申請、商標注冊到知識產權的評估、管理和保護等各個環節，有關職能部門都強調與法律部門的溝通，重視從法律角度論證工作的合法性和可行性，自覺地把國家知識產權制度的法律要求具體落實到企業知識產權工作的各個方面。有鑒于此，我國企業在推進知識產權工作時，也應該重視把握知識產權國際規則以及國際國內有關法律、政策的變化，建立一整套科學合規的企業知識產權工作流程，將知識產權法律保護與企業法律風險防范體系建設有機結合起來。要做好知識產權的糾紛預防和糾紛處理工作，通過建立知識產權預警機制，學會規避全球經濟一體化帶來的知識產權風險，推動企業有效運用知識產權法律手段，增強處理知識產權糾紛的應對能力。

（六）培養高素質的知識產權人才隊伍，是落實企業知識產權戰略重要的組織保證。德國著名大企業都把建設一支知識產權管理專業隊伍作為公司人才培養的重要組成部分，把對員工的知識產權教育培訓作為公司員工培訓的重要內容。我國企業知識產權專業人才匱乏，知識產權教育培訓水平不高，嚴重制約了企業知識產權工作的開展。因此，要進一步加強企業知識產權的對外合作與交流工作，建立良好的知識產權信息渠道，開闊視野，全面提高我國企業員工的知識產權意識和專業素質。要通過“一般人員加強培訓、骨干人員重點培養”等企業內外結合的方式，加快培養一批懂技術、懂法律、懂管理且熟悉國際規則的知識產權復合型人才。在企業知識產權戰略和管理指南專題研究完成以后，要適時舉辦各種類型的培訓，以落實專題研究成果為契機，加快提高我國企業知識產權人才隊伍的專業素質。