第一篇：關于出租汽車公司暫不能推廣新能源電動出租汽車的報告

關于出租汽車公司暫不能

推廣應用新能源電動出租汽車的報告

市交通運輸局：

按照市交通運輸局 月 日行政辦公會議要求，月日，由局長xx帶隊，分別到市環保局、市財政局、市發改委三部門就三家出租汽車公司推廣應用新能源電動出租汽車相關政策進行了咨詢，通過走訪，目前暫不能推廣應用新能源電動出租汽車，現將具體情況報告如下：

一、市環保局意見

目前x城推廣新能源電動出租汽車較為困難：一是市財政局未納入財政預算，車輛購置及充電樁建設無財政補助，僅靠公司投入負擔較大，且目前x城油改氣的CNG出租汽車已屬新能源汽車。二是建設充電樁、充電站需國土、規劃等多個部門參與，短

第二篇：中國新能源汽車推廣現狀分析報告

中國純電動汽車推廣現狀分析報告

092059 袁詩淵

【摘要】本文根據筆者對于上汽捷能公司的參觀經歷以及綜合資料的收集與比對，針對我國目前自主研發的純電動汽車推廣現狀進行分析。通過研究我國純電動汽車推廣過程中所遭遇的各類困難，設計構思解決方案，進一步促進我國純電動汽車的推廣與普及。【關鍵詞】純電動汽車，國家扶持政策，兩極化推廣策略

在如今這個科學技術日新月異的時代里，汽車已然成為人類生活中無法忽略的一環。但是近百年來飛速進展的人類社會工業化，卻是以自然環境的不斷惡化為代價。在中國這一情況尤為突出。短短數十年便已企及歐美強國數百年的發展之余，我國也開始逐漸意識到傳統汽車發展對于環境的惡劣影響。在此大背景下，新能源汽車，尤其是純電動汽車，得到了我國政府與汽車行業的高度關注與支持。經過了近十年的研發歷程后，我國電動汽車的社會推廣現狀到達了什么程度呢？

一．背景簡介

在分析純電動汽車的發展現狀之前，筆者認為有必要先介紹一下純電動汽車的基本概念，以及我國政府目前所出臺的各類鼓勵措施及先關法令。

1、純電動汽車簡介

純電動汽車，簡稱PEV（Pure Electric Vehicles），完全由二次電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等)提供動力的汽車。雖然它有著130多年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸與重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是其優點也同樣明顯：無污染，無噪聲，能量轉換效率較高。下表比較了在各方面分析比較了純電動汽車與其他兩類較為實用的新能源汽車的行駛方式和優缺點：

蓄電池電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車的特征 電動汽車類型 驅動方式 能量系統 蓄電池電動汽車

電機驅動 蓄電池、超級電

容器

能源和基礎設施

主要特點 電網充電設施 零排放續駛里程短；初期成本高

主要問題 蓄電池和蓄電池管理、充電設施

混合動力電動汽車 電機驅動、內燃機驅動 蓄電池、超級電容器、內燃機發電單元

加油站、電網充電設施 氫氣、甲醇或汽油 很低排放續駛里程長依賴原油結構復雜

超低排放、續駛里程較長、成本高 燃料電池電動汽車

電機驅動 燃料電池

多能源管理優化控制、燃料電池、燃料處理蓄電池評估和管理

器燃料系統近些年來由我國企業自主研發的純電動汽車，主要有以下幾款車型：全球鷹IG，東風I-car，吉利EK2，榮威E1，海馬MPE,瑞麒M1EV,奇瑞奔奔MINI EV。其中大部分車型續駛里程超過100公里，最大車速均達到100Km/h，一般充電時間為4-8小時，榮威E1與奔奔MINI EV還具有快速充電技術，在30分鐘內可充滿電池的80%。

2.我國相關政策簡介

1）2005 年國務院政府工作報告提出“要鼓勵和發展清潔汽車”，《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出：“鼓勵開發使用節能環保和新型燃料汽車。” 2）2006年2月，國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》將“低能耗與新能源汽車”和“氫能及燃料電池技術”分別列入優先主題和前沿技術。

3）2007年6月公布《中國應對氣候變化國家方案》鼓勵混合動力汽車、純電動汽車的生產和消費。

4）2009年3月20日，汽車產業調整和振興規劃正式發布。規劃表示，要啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。與此同時推出“十城千輛”電動汽車示范應用工程，計劃將用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛包括混合動力汽車、純電動汽車在內的新能源汽車開展試運行，（涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域）。目前，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市入選參與“十城千輛”計劃。

5）為推進我國節能環保汽車的技術進步，促進汽車工業產業升級，《汽車產業調整振興規劃細則》出臺，“逐步實現國產電動汽車產銷規模”堪稱是對純電動車產業化的最大支持。其中，3年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術，逐步實現國產電動汽車產銷規模，總體形成國內50萬輛電動、油電混合動力等新能源汽車產能；推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化，掌握新能源汽車的專用發動機和動力模塊的優化設計技術、規模生產工藝和成本控制技術。建立動力模塊生產體系，形成10億安時(Ah)車用高性能單體動力電池生產能力，發展普通型混合動力汽車和新燃料汽車專用部件，建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設等措施使新能源汽車戰略落到實處。6）“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產業工程。“十五”、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃。在自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發布局，通過產學研緊密合作，我國電動汽車的發展取得了重大進展。

二．電動車推廣的退與進

1.推廣之困

2012年9月，作為純電動汽車研發領域的較早實踐者，豐田高調宣布放棄純電動汽車的計劃。豐田高管表示，眼下全電動汽車無論從業務上還是財務上都行不通，投資并建設電動汽車基礎設施的代價格外昂貴。豐田于2010年推出的eQ純電動汽車幾千輛的原定年銷量目標遠未實現，只銷售約100輛。豐田汽車副會長內山田武表示，豐田連續放棄兩款電動車iQ和eQ是出于對電動車的前景產生了懷疑。原本替代傳統內燃機驅動汽車的電動車因為其節油潛能而受到贊揚，但也因為在美國等主要市場，電動車過度依靠政府補貼，受到不少批評。豐田認為，目前的電動車技術并不符合市場需求，無論是價格，行駛里程和充電時間都是如此。內山田武在上世紀90年代曾高調發布豐田混合動力車普銳斯。純電動汽車僅依靠電動機作為主要動力行駛，這需要強大且昂貴的電池支撐。相對現有技術而言，純電動車依然不劃算。

總結豐田高管的發言，筆者認為，純電動車的重大缺點如下： A． 續航里程過短

作為首批“十城千輛”的示范城市，深圳目前純電動公交車數量已達到253輛，其中200輛為比亞迪K9客車，53輛為五洲龍客車。據悉，深圳在今年年內將再投放1000輛純電動公交車，屆時，深圳將成為全國純電動公交車最多的城市。據比亞迪公司測試，K9一次充電綜合工況續駛里程超過250公里，如果不開空調可以達到300公里以上。

但是與測試結果截然相反的是，純電動大巴的續航行駛里程遠遠達不到所宣稱的那樣優秀。據公交司機介紹，公交線路起點站和終點站均為大運地鐵接駁站，運行一圈為17.5公里，每天大約運行10圈左右，每天運行里程180公里左右，“正常晚上充一次電可以完成白天的運營，但是，現在40%的車都完成不了全天的運營任務，180公里都跑不到，何談跑250公里，甚至300公里？” 影響續航里程最大的因素，是電動車動力電池的容量問題。以目前中國動力電池方向的科技實力來說，暫時還無法以很小的電池重量來承載很大的能量。而為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現這一現象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸！B． 耗費成本高

相較普通內燃機汽車而言，同等動力的純電動車的成本往往是2倍以上。盡管國家給予了一定的稅費減免甚至直接補貼，與普通動力車輛相比，純電動車的購置費用仍然過高，這制約了人們購買的欲望。而在公共交通方面來說，下表列出的是一輛純電動大巴與一輛普通燃油大巴的電池折舊費與燃油費用的成本對比（數據僅供參考）。

通過上表的比較，純電動大巴的購買成本明顯高于普通燃油大巴，續航里程不足與使用成本也令人堪憂。而相比于普通內燃機較為穩定的工作性能，電動大巴的電池組使用壽命與耐用程度更是一個值得任何一個買家考慮的問題。C． 市場接受力度不足

目前純電動汽車的主要針對市場還是在于公共交通領域，在私人市場方面買主興趣依然不容樂觀。在中國電動車銷售依然更多依靠車企出口，政府采購，對于私人消費者來說，電動車雖然補貼較高，但實用性仍然相對較低，電池能量低、續駛里程短，基礎配套設施不完善，充電站數量遠遠少于加油站，成為私人購買電動車的最大阻礙。

不僅僅在中國純電動汽車的銷售前景尚不景氣，在球范圍內新能源車的推廣都處于起步階段，新能源車仍停留在產品和樣品階段。美國在推動純電動汽車方面和中國類似，知識規模較小，均采取自上而下的投資和協調模式。在美國，聯邦政府已投入約24億美元，推動純電動車技術，其中4億美元用于基礎設施建設。在歐洲，電動汽車的推廣主要由各大城市，如倫敦、巴黎和柏林獨立開展。倫敦市長主張通過實施減少純電動汽車的稅收和費用的刺激政策來減少擁堵，凈化空氣。在巴黎公共事業公司EDF的配合下，雷諾和標志公司已有3王亮電動汽車投入使用；當地政府決定投資25億美元，用于充電基礎設施的建設。柏林的做法與之類似，但其主要推動力是一家名為RWE的公共事業公司。2.主要推廣思路

2012年11月4日，比亞迪推出了新舉措，針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車·零成本·零排放”解決方案，牽手金融行業，試圖打破電動車的銷售瓶頸，實現產業化的新模式。

與之相隔一天，國內另一汽車龍頭上汽集團，也推出了旗下最新的新能源產品榮威E50。與比亞迪不一樣，上汽集團將重點選擇在了“小車”身上，試圖通過價格、時尚等因素，挖掘私人消費市場，實現電動車產業化的另一模式。從技術路線看，兩者都選擇了十分實際的方向，比亞迪選擇了大型公交作為對象，而上汽集團推出的榮威E50屬于A00級小車，與比亞迪的大型公交車鮮明對比。這“一大一小”，是市場認為開發電動車最為合適的車型。其中大型公交車由于體型原因，可以轉載大量電池，并且路線固定，可以估算電池容量。而小車由于自身體積較小，符合中短里程的城市用車需求。

目前，我國在小型純電動汽車和大型電動公交車兩個方面實現了小規模生產和示范運營，而國外電動汽車的發展重點也是小型乘用車和大型公交、市政、郵政等特殊用途車輛。我國電動汽車近期推廣重點應為小型低速高效電動汽車和大中型電動客車。前者技術相對成熟，價格也比較低廉；后者對技術要求比較高，價格也較高。因此，推廣策略也不相同。這就是目前中國純電動汽車領域的“兩極化推廣”策略。

A． 公共交通推廣

公共交通、內部交通和其他交通體系的特點為：投資運營主體單一，車輛保有量大，使用頻率高，有利于集中維護保養，也有利于改進和完善電動汽車技術；車輛行駛里程比較短，線路也相對固定，便于使用電動汽車，且節能減排效果明顯，示范帶動作用比較大。因此，在公共交通、內部交通和其他交通體系中，比較合適推廣電動汽車。

目前全國共有公交大巴50萬臺、出租車120萬臺，總量占全國機動車總量的1.7%，然而耗油量卻占到了27%，排放總量更高達27%以上，公交電動化刻不容緩。然而各企業間參差不齊的技術、相對較高的購車及配套成本、以及不成熟的商業推廣模式使得電動車的推廣速度不盡如人意。

2012年11月4日下午，比亞迪公司在京發布城市公交電動化解決方案：該公司針對國內出租車及公交大巴市場推出電動化解決方案，國開行為該方案提供金融支持。這一方案旨在解決出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力，以加速公交電動化進程。

據介紹，目前在深圳運營的300臺e6純電動出租車，總運營里程已接近2600萬公里，單車最長行駛里程接近24萬公里，相當于普通私家車超過10年的行駛里程。同樣在深圳運營的200臺K9純電動大巴累計總行駛里程超過1000萬公里。此外比亞迪還在天津和云南與當地企業合作生產和推廣電動公交，加速公交電動化的普及。此次比亞迪推出的“零元購車?零成本?零排放”方案則從資金和推廣模式方面為公交電動化提供支持。

根據比亞迪提供的數字，以出租車1年行駛里程達到15萬公里計算，只需要1年時間就抹平購買電動車時多出的成本，1年后電動出租車每跑1公里就能多凈賺0.6元(每公里油、電使用的差價)。

顯然比亞迪公司所提供的出租車數據與上文所提供的電動大巴數據有所不同，似乎純電動出租車的使用成本更加低廉。從目前不容樂觀的電池使用壽命角度來說，筆者暫時認為純電動出租車的使用成本與普通內燃機汽車基本持平。但是考慮到目前政府對于純電動汽車領域的大幅度政策扶持程度，純電動的士的發展前途更加令人期待。B． 私家車市場推廣

2012年11月5日，上汽首款純電動汽車榮威E50在上海發布。上汽集團出動了大陣仗，領導悉數出席，上汽集團董事長胡茂元表示：“榮威E50的成功發布，標志著上汽集團完成了‘2010年自主品牌混合動力轎車上市，2012年純電動轎車上市’的軍令狀；自主掌握了‘電池+電機+電控’三電核心技術和推動新能源汽車關鍵零部件產業化的目標；為中國汽車工業形成自己的核心能力參與下一輪的競爭，做好了充分準備。”上汽集團總裁陳虹公布了榮威E50的價格——23.49萬元。在上汽看來，發展電動車是中國汽車產業振興的一次機會，為此上汽在新能源領域前前后后投了60個億。上汽乘用車公司總經理陳志鑫表示，上汽通過幾年的集中研發，和很多先進高新技術的國外企業進行合作，在新能源汽車領域基本掌握了核心的關鍵技術。榮威E50證明中國汽車工業已具備了為新能源汽車開發全新平臺的能力，已具備了實現關鍵零部件產業化和新能源汽車整車量產的能力。不過，E50并不是為了純電動而電動，目標還是市場，“榮威E50是國內首款量產的真正面向一般消費者銷售，實現‘市場化’的純電動汽車，讓尋常市民家庭亦能輕松擁有新能源車。”

在親身參觀了E50的測試車間，親自乘坐了E50之后，筆者認為榮威E50已經基本具備了作為私家車進入市場的能力。作為一輛純電動A0級轎車，榮威E50的起步及其迅速，而其行使噪音卻接近于無。這給了駕駛者非常舒適與極具速度感的形式體驗。而其130公里的最高時速則完全滿足了國內大部分城市駕車者的速度要求；18千瓦時的電池在城市工況下的動力性能表現則足以匹敵一輛裝配了1.8升普通內燃式發動機的傳統轎車。唯一值得商榷的是其23.49萬元的售價。但是上汽方面表示，在一系列類似于免費上牌，政府補貼等等補貼性措施之下，總共可以節省大約10萬元左右的購買成本。而其保證的5年內免費修理、設備替換服務，則讓那些擔心純電動車使用壽命的買家免去了后顧之憂。

三．結論

從長遠來看，電動車確實沒有進入高速發展階段，也沒有這種客觀環境促使其快速發展。按照部分專家的時間表，2009年至2015年純電動車尚處于培育期，2015年至2025年處于成長期，2025年至2040年才屬于高速發展期。如果按照這個時間表，電動車要想達到普及層面，還需要近30年的發展。這從今年國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）的通知》中也可以看出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

比亞迪與上汽兩家國內老牌公司的推廣策略在短時間內來看尚不成熟，通過純電動車來實現公司盈利似乎還有相當遙遠的路要走。但是從目前來看，兩家公司一系列的營銷策略并不僅僅著眼于短期利益，他們更在乎的是在電動車這個發展前景廣闊的市場上盡早占據一席之地。相比于豐田等老牌電動車開發企業來說，中國車企的確慢了不止一個十年。但是只要正式踏入這個新的領域，立志于做出突破，我相信總有一天會有中國的自主品牌，在純電動汽車領域做出成績，甚至于超越傳統，成就新的輝煌。

第三篇：關于蓉城出租汽車公司一分公司加氣站的評估報告

關于蓉城出租汽車公司一分公司加氣站的評估報告

蓉城出租汽車公司一分公司加氣站位于成都市西北面的鬧市區，2000年建成投產。設計處理規模為15000m3/d,設計壓力26.3MPa；配置有兩臺壓縮機，一套分子篩脫水裝置，3臺儲氣罐；沒有配置脫硫裝置（據了解，由于氣源清潔，現場安裝的H2S在線檢測裝置沒有從原料氣中檢測出H2S）。配置的壓縮機由成都金星壓縮機廠生產，機型為Z型；脫水裝置也是該廠生產；3臺儲氣罐由自貢東方鍋爐廠生產，設計壓力26.3MPa, 最高工作壓力25MPa，單臺儲氣罐容積2m3,筒體、封頭材質19Mn.。

據該站陳站長等人的介紹，加氣站于2000年12日16日投產試運行至今，操作壓力始終維持在2.0MPa左右，最高2.2MPa，最低1.7MPa。實際處理能力≤10000m3/d。投產以來既未整改過，也未出現過重大安全事故。

根據對該加氣站的的調查發現，目前該站存在極大的安全隱患和產品其質量問題。

1．安全閥的開啟壓力設定錯誤。根據《壓力容器安全技術監察規程》和GB150《鋼制壓力容器》的相關規定，壓力容器的安全閥開啟壓力的設定值可大于或等于容器的最高工作壓力，但必須小于容器的設計值。目前儲氣罐的安全閥開啟壓力設定為26.5MPa，已經大于儲氣罐的設計壓力26.3MPa，這是極為危險的。這樣做的結果是，安全閥完全失去了安全泄壓的作用，儲罐爆炸時，安全閥還未開啟。

2．儲氣罐的設計制造單位是自貢東方鍋爐廠，從儲氣罐的竣工

圖可知，該罐的筒體、封頭等主要受壓元件均選用19Mn，壁厚90mm.但從2007年成都特種設備檢驗所對儲氣罐的檢測報告得知，三臺儲氣罐的封頭在不同部位處厚度變化太大，最小厚80.1mm，最大厚91.9mm，二者相差11.8mm。由于沒有找到2007年以前的厚度檢測報告，因此無從知道究竟是制造的原因還是腐蝕的原因導致同一封頭壁厚產生如此大的偏差。如果設計單位在取罐體壁厚設計值（圖上標注尺寸）時富裕量不大，則儲氣罐的實際工作壓力不可能達到25MPa，必須降壓操作。

3．該站的主要設備陳舊，許多設備已接近其使用壽命期，如三臺儲氣罐、緩沖罐、脫水裝置及壓縮機等，都是2000年制造。按照中石油設計單位關于壓力容器的設計規定，一般容器的設計使用壽命通常是8～10年，上述設備都已使用近9年時間。因此，對這些設備必須加強使用監控，確保安全運行。

4．據陳站長介紹，該站售出的產品氣露點溫度一直不達標。盡管分子篩的更換周期已縮短到每3個月更換一次，仍然滿足不了產品氣的國標要求，這是成都市質量技術監督局的檢測結果。但在查閱該站值班人員近兩月的操作記錄中，我們發現自今年4月以來，產品氣中水含量是0.11～0.15mg/m3（常壓條件下），按此計算，其露點溫度竟接近-50℃，這是不可能的事情，該結果是怎么得出的，需要做進一步調查。

特此報告。

報告人：李必忠

2009年7月2日

第四篇：廣州市政府應該抓住亞運會契機推廣新能源公交車調研報告

廣州市政府應該抓住亞運契機推廣新能源公交車調研報告

目錄

摘要...............................................................3

1.從市場及政策看推廣新能源公交車的大環境............................5 1.1 新能源汽車的市場潛力..........................................5 1.2 國家政策支持發展新能源汽車....................................6 1.3 廣州制定新能源汽車的相關政策..................................9 1.4 總結分析.....................................................10 2.廣州BRT有利于新能源公交的推廣...................................10

2.1 廣州 BRT與新能源公交車的推廣................................10 2.2廣州BRT特點與新能源公交車的推廣..............................11 2.3 廣州BRT站點與新能源公交車的推廣.............................12 2.4 廣州BRT線路與新能源公交車的推廣.............................12 2.5 總結分析.....................................................12 3.廣州LPG公交車與新能源公交車對比.................................13 3.1 廣州現有LPG公交車的弊端.....................................13 3.2 廣州新能源汽車試用表現好.....................................14 3.3 民意顯示，愿為環保棄LPG......................................15 3.4 排放污染對比分析.............................................15 3.5 總結分析.....................................................19 4.新能源公交車技術成熟度分析.......................................20 4.1 國內外新能源汽車技術分析.....................................20 4.2中國發展新能源汽車產業的優勢.................................22 4.3 總結分析.....................................................22 5.汽車企業與廣州政府的合作情況分析.................................23 5.1雙贏合作，共同推動新能源公車發展..............................23 5.2加大合作力度，把握契機........................................24

廣州市政府應該抓住亞運契機推廣新能源公交車調研報告

作者:王東林，黃淼鑫，李榮，王昭璇，何志恒，司徒遠亮，林澤君

指導老師：吳偉斌

（華南農業大學，工程學院，車輛工程系，廣州，510642）

摘要：廣州市是全國舉足輕重的工業大城市，廣州市民有理由相信在新舊公交更替的大潮中，尤其是時值廣州亞運前夕，廣州有必要，有條件，有能力，有信心開拓自己的新能源公交之路，為將來新能源汽車普及打下基礎。我們以調查報告的形式分別從8個方面對廣州市政府應該抓住亞運會契機推廣新能源公交車進行調查分析：

1、通過對國家，廣州市政府關于推廣新能源公交車的政策的調查研究，對推廣新能源公交車的政策性分析。

2、通過對廣州市BRT道路交通的調查研究，對新能源公交車的推廣可行性分析。

3、通過對傳統燃油公交車排放污染情況調查，新能源公交車綠色環保情況調查，對新能源公交車節能減排，保護環境情況的分析。4、通過對新能源公交車的技術的調查研究，對新能源公交車技術發展性的分析。

5、通過對廣州市政府與汽車企業推廣新能源公交車的合作情況的調查研究分析。

6、通過對亞運會推廣新能源公交車情況的調查研究，對新能源公交車亞運推廣時機性的分析。

7、通過對廣州市民關于推廣新能源公交車的調查問卷的總結分析。

8、通過對汽車專家及廣州市民關于推廣新能源公交車深度訪談的分析。得出結論：廣州市政府應該抓住亞運會契機推廣新能源公交車。

關鍵詞： 廣州，新能源，公交車，亞運會，節能減排

Abstract:As one of the very important industrial cities among the whole nation, Guangzhou convinced its residents that in the tide of replacing of the transportation, especially in a time when the Asian Games is going to held in this city, it can, it should, it will, it must develop its own transportation with new energy, laying the foundation for the popularity of new energy vehicles.We research the issue that whether the Guangzhou municipal government should make use of the Asian Games to promote the new energy bus from eight aspects:

31.從市場及政策看推廣新能源公交車的大環境 1.1 新能源汽車的市場潛力

圖1 2006-2008年中國新能源汽車市場規模與增長

從圖1得出：

從2008年新能源汽車市場結構來看，公交領域和公務用車市場銷售額增長迅速，同比增速214.3%。分析其中的原因：

1、首先，這是由于新能源客車車型很多，占新能源已準入車型的72.7%，市場選擇余地大。

2、新能源汽車在城市工況下節油較為明顯，在城市工況下的城市工作的公共交通車輛是新能源汽車最適合的應用市場。

3、國家的指示也對新能源汽車在公共交通領域起到助推作用，新能源汽車在公共交通的應用，將得到國家的財政補助，刺激了大小城市對新能源汽車的購買，從而使得國家對購買新能源汽車補助政策的受惠領域更廣，符合國家補貼政策制定的初衷

4、隨著國家對公共交通領域新能源汽車購買補貼的落實，未來幾年，公交市場將快速發展，從而推動新能源汽車規模的不斷擴大。

圖3 中國新能源汽車相關政策

圖3中分析得：

1、從2003 年8 月：《關于開展創建“綠色交通示范城市”活動的通知》到2007 年11 月：《新能源汽車生產準入管理規則》實施，再到2009 年1 月：《汽車產業調整振興規劃》、《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》；2009 年2 月：《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》；2009 年6 月：《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，此外還有 《可再生能源法》、《節約能源法》、《能源發展“十一五”規劃》、《可再生能源發展“十一五”規劃》、《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020年)》、《汽車產業發展政策》、《節能減排綜合性工作方案》、《新能源汽車生產準入管理規則》等政策，以及國家重大科技經濟計劃項目引導，初步構筑了我國新能源汽車多元化發展戰略。

2、為確保國家節能減排的政策的順利實施，國務院總理在2008年政府工作報告中提出了“著力突破新能源汽車技術”的重要部署。經過一年的努力，這項任務得到了很好的執行，國務院總理又在2009年政府工作報告中對新能源汽車的技術進步給予了肯定，并提出了更高的期望。這些政府信號為中國汽車工業朝向資源節約型的長期可持續發展提供了有力的保障，同時也為我國汽車行業在全球汽車產業受阻的情況下加速發展，形成后發優勢提供了重要支撐。

圖4分析得：

1、中國計劃從2008年初步在我國的大城市中的公共服務領域各種車型，尤其是公交，做示范；接著再到2010年，即今年，在第一步的基礎上，將新能源汽車細化廣化，細化即指從原先的單一車型推廣到各種車型，并采取各種鼓勵措施，積極引導消費者購買新能源轎車，廣化即指從地域上擴寬，逐漸將新能源汽車開到全中國；最后，則是從2015年開始，發展更多的新型能源的汽車，豐富汽車的能源模式，使新能源汽車更加多樣化。2、2009年2月17日，財政部、科技部、發展改革委、工業和信息化部等四部委聯合在京召開“節能與新能源汽車示范推廣試點會議”，對節能與新能源汽車示范推廣試點工作進行了部署，不但進一步明確了補貼的城市，而且確定了每輛新能源車的補貼金額。會議決定，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。而北京奧運會示范項目中的新能源車使用在了公共交通領域，并且運行非常成功，其示范項目的成功推動了新能源客車在公共交通領域的興起和推廣。

1.3 廣州制定的關于新能源汽車的政策

廣州積極制定了《廣州市新能源和可再生能源發展規劃(2008-2020)》，其指出要以十大工程為抓手，加快廣州“新能源城市”的建設步伐。

1、綠色亞運城工程，強調要充分利用2010年廣州市承辦第16屆亞運會的契機，打造一批利用新能源的標志性工程，如新能源公交等，向全社會宣傳和展示嶄新的用能理念，作為我市節能與新能源利用的綜合示范區。

2、新能源汽車產業鏈工程；指出要抓住全球汽車產業結構調整的機遇，充分依托現有汽車企業和科研機構，以自主創新為核心，加快推進以電動汽車為代表的新能源汽車產業發展，到2020年，將廣州建設成為技術水平領先、產業規模較大、產業鏈條完整和品牌效應明顯的世界級新能源汽車研發中心和制造基地。力爭新能源汽車產業規模達到產值2400億元

9可謂為智能化與靈活性的體現。各停靠站臺都有精心設計的布線系統，通過線纜連接與網絡傳輸技術，連接著各信號終端，借助顯示屏準確顯示出部分車次離本站的站數，當車次離開后能迅速通過有線網絡將數據進行更換與傳輸，科學靈活的布線系統可加快公交信號的轉換與數據傳輸，這將大大的改善廣州道路交通情況。

3、在BRT全面推廣時，新能源公交車可融入BRT，借此時機在廣州進一步推廣，新能源公交車包括以壓縮天然氣、液化石油氣、煤制甲醇、煤制二甲醚、天然氣制氫氣、混合動力、純動力為驅動能源的公交車，從污染排放，節約能源，綠色能源方面相對傳統汽車都是順應環保與未來公交車發展的，廣州BRT的開通將推動新能源公交車的推廣。

2.2．廣州BRT特點與新能源公交車的推廣

1、BRT特點：首個大運量的“靈活式”BRT系統，BRT車輛可以進出走廊；首個實現BRT站臺和地鐵站直接物理連接的BRT系統； 世界上最長的BRT站臺；，擁有世界上最大的上客量； 乘車高峰期客流量是國內其他BRT系統的兩倍以上；首個站臺設計包括自行車停車點以及公共自行車的BRT系統；首個多于一個公交公司參與運營的BRT系統；

2、從廣州BRT特點可知，BRT不僅能改善交通道路擁擠的情況，滿足大的客流量，還可以使公交運行更加科學化和系統化，體現了科學與人文相結合的理念，而作為公交車的未來發展趨勢，新能源公交車同樣體現的是綠色與人文的理念，順應未來的發展，改善道路交通，使公交更具科學性。

3、最大的BRT公交車隊,運行初期有500輛全新BRT公交車，隨著BRT的全面推廣，將需要更多的BRT公交車投入使用，新能源公交車無論從環境保護，方便市民，公交節能減排的未來發展等角度來看，都是優先選擇試用的，因此BRT的建成和推廣將推動新能源公交車的發展，將更多的新能源公交車投入到BRT的試驗線上這將成為廣州公交系統未來發展的趨勢。

114、推廣的新型公交汽車，無疑新能源公交車是最符合要求的。因此，廣州在推廣BRT的同時應該加大力度使新能源公交車投入使用，取代傳統的公交車，從而適應公交未來的發展。

3、廣州LPG公交車與新能源公交車的對比 3.1廣州現有LPG公交車的弊端 1、1999年，原廣州市公用事業局對30輛汽油公交車、800多輛汽油出租車加裝了LPG裝置。10年來，廣州公交車、出租車LPG覆蓋率已達85%，但LPG公交車在使用過程中不環保且不經濟。

2、目前廣州使用LPG 帶來的是不可忽視的污染，LPG的使用會增加空氣中氮氧化合物的含量，而這些化學物質將直接被人體吸收，對呼吸系統會造成極大損害。LPG是在提煉天然氣和石油過程中產生的，作為車用燃料的一種，LPG燃燒時會產生一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，而氮氧化合物聚合帶來的臭氧還原反應和煙霧，會對環境產生很大傷害

3、LPG燃燒時產生的水銀比汽油等燃料都要高，雖然汽車排氣中含有的水銀不會馬上對人體產生影響，但如果不斷積累在體內，將會導致中毒，對健康產生致命的傷害，廣州正面臨著由光化學煙霧形成的大氣新型復合染，其具體表現就是灰霾，而LPG燃燒產生的氮氧化物和碳氫化合物，是光化學反應的主要“原料”，其后果就是出現灰霾天。

4、華南理工大學受一家公交公司委托，對委托方提供的混合動力大客車、柴油大客車和LPG大客車進行了在“中國典型城市公交工況下”的對比測試，得出了一份《HEV、LPG及柴油大客車實驗分析報告》，結果表明，LPG公交車在尾氣污染物排放方面，有機顆粒物含量稍低，但氮氧化合物、碳氫化合物等都比柴油公交車高，其中碳氫化合物的排放量比柴油公交車高127倍。

5、LPG公交車需滿足兩個條件才能實現清潔環保，一是LPG的純度，二是發動機要達到要求，但廣州的LPG并不滿足這兩個條件。華南農業大學工程學院車輛工程系前系主任、汽車發動機專家劉仲國教授介紹，目前，國內尚沒有專門針對LPG開發的單一燃料發動機，幾乎所有的LPG發動機都是廠商通過對汽油

13染物和污染氣體的排放。

4、從廣州推出新能源公交車的運行情況來看，混合動力公交車在尾氣污染物排放，燃料消耗方面都比LPG公交車少，更加符合環保標準，節能減排性能更好。

3.3．民意顯示，愿為環保棄LPG.你認為廣州應該棄用LPG嗎？ 調查選項

已發現不夠環保，應放棄使用。在現有基礎上改進尾氣技術繼續使用。

什么都不投入，繼續維持現狀。其他

圖5

票數 1199票 221票 11票 118票

圖例

對圖5進行分析得：通過對廣州市民對關于廣州是否應該棄用LPG公交車的調查統計分析知有80%的市民認為LPG公交車不夠環保，應放棄使用，可見LPG以不能滿足廣州市民對公交車的環保要求了。

3.4 排放污染對比分析

對壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)、煤制甲醇(M100)、煤制二甲醚(DME)、天然氣制氫氣，超級電容，純動力，混合動力，燃料電池等, 在運行階段和全生命周期的能耗、溫室氣體和主要污染物排放情況, 進行定量計算,對8類不同的燃料公交車進行分析, 包括能耗、溫室氣體排放和主要污染物分析, 并與傳統柴油、汽油公交車進行了對比：

15池等新能源公交車。因此，新能源公交車在行使過程中無論是在排放污染，綠色環境方面，還是在減少能耗，節約能源方面都比傳統公交更加適合投入到廣州的公交使用。

2、新能源公交車與傳統公交車全生命周期能耗情況分析 單位：MJ/km ***050化石能源石油汽油車 柴油車CNG車LPG車DME車M100車HEV車超級電容純車電燃動車料電池車

圖8 全生命周期化石能源及石油消耗情況

單位：g/km ***050天然氣煤炭石油超級電容車純電動車燃料電池車汽油車油車CNG車LPG車DME車 柴M100車HEV車

圖9 全生命周期石油、煤炭和天然氣消耗情況

圖8，圖9分析得：混合動力，超級電容，純動力，燃料電池等新能源公交車在全生命周期化石能源的消耗上比傳統汽油，柴油，LPG公交車略低，但在石

單位：g/km 1.61.41.210.80.60.40.20PM(運行階段）PM（全生命周期，市區）PM（全生命周期）PM（全生命周期，市區）PM（全生命周期）汽油 柴車油車CNG車LPG車DME車M100車H超E級V車電純容車燃電動料車電池車

圖12 全生命周期PM的排放情況

圖11，圖12分析得：傳統汽油，柴油，LPG公交車在全生命周期HC，CO，NOx，PM微小顆粒等污染物的排放上明顯多于混合動力，純電動，超級電容，燃料電池等新能源公交車。超級電容等采用電能的新能源公交車的污染物排放幾乎為零，特別是在市區運行階段，超級電容等新能源公交車的HC，CO，NOx，PM微小顆粒等污染物排放更少，相比傳統公交車的污染排放，新能源公交更加環保。

3.5 總結分析：

1.當前廣州正在使用的大量的LPG公交車在使用過程中由于技術等問題而出現排放污染不符合標準，經濟性不好等問題。

2、通過廣州市民對關于LPG公交車的調查分析及投入的新能源公交車試用情況可知，LPG公交車已經不能滿足廣州市民對于城市綠色環保的要求了，而新能源公交車在試用過程中所體現的環保性和經濟性都遠遠好于LPG公交車，新能源公交推廣使用已成為公交發展的一個現實問題。

3、經過傳統公交與新能源公交車進行全方位的對比，可知新能源公交車無論是在能耗，經濟型，污染物排放等方面都好于傳統燃油公交車，因此，推廣新能源公交車，取締傳統燃油公交車及LPG公交車，是市民所期望的，有利于廣

19車實現綜合技術的跨越，燃料電池汽車已有一定規模的示范運行；混合動力汽車在掌握產品開發技術的基礎上實現產業規模的突破；純電動汽車技術滿足產業化需求，并將實現商業應用的市場開拓；代用燃料汽車實現技術的綜合提升，進一步完善基礎設施，并已逐漸實現大規模推廣應用。

5、在新能源汽車重大項目的不斷推動下，在汽車行業及相關產學研單位共同努力下，我國建立起了電動汽車“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動車三種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局，采取了整車企業牽頭、關鍵零部件配合、第三方監理、產學研結合、政策法規技術標準同步研究、基礎設施協調發展的創新研發體制。全國共有200多家大型汽車企業和相關零部件企業、高等院校和科研院所，以及3000多名中高級科技人員直接參加了電動汽車專項研發。

6、在國家“863”連續兩個五年計劃的引導支持下，我國新能源汽車技術研發取得重大進展，基本掌握了新能源汽車的核心技術，建立了具有自主知識產權的新能源汽車技術平臺、構成了比較完整的關鍵零部件體系，各大汽車企業相繼開發出了具有自主知識產權的新能源汽車產品，實現了小批量的整車生產能力和局部區域的商業化示范運行。

7、中國在電動汽車發展方面擁有較好的社會基礎：電動自行車的迅猛發展帶動了國內動力電池、電機的產業發展，形成了一定的技術積累，縮小了與世界先進水平的差距，為電動汽車的發展奠定了良好的產業基礎，同時使得電動車的理念深入人心，為電動汽車奠定了良好的市場基礎。可以作為車用的動力電池包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鎳鎘電池、鋅鎳電池等，其中前三種的研究和應用最廣泛。目前我國已有多家企業擁有相關核心技術，形成了相關產品系列。

8、目前，專門研究各類電池的企業和研究院校遍布全國，主要集中有較發達的大城市如北京、上海、廣州、深圳等。其中能生產大容量電池的主要有：比亞迪股份有限公司，北京東方聚合有限公司，蘇州星恒電源有限公司，清華大學核研院，中科院有色研究院，中科院物理所，中信國安盟固利新能源科技有限公司，青鳥華光鋰離子電池有限公司，雷天能源集團，山西海霸通訊技術有限公司，威能科技(蘇州)有限公司，恒正科技(蘇州)有限公司，天津力神電池股份有限公

212、我國在發展國際主流新能源技術的形勢下，根據我國的新能源發展的技術基礎和能源狀況，確定了我國新能源汽車產業化發展技術路線，加快了我國新能源汽車包括新能源公交車的發展和推廣。

5.汽車企業與廣州政府的合作情況分析 5.1 雙贏合作，共同推動新能源公車發展 1、2006年福田歐V混合動力客車面世后，福田汽車以超常營銷魄力，大膽提出給廣州巴士一輛車免費試用半年。自2007年4月開始在廣州一汽巴士公司開展示范運行，直至2007年10月結束。幾個月下來，廣州巴士的試運行取得了意想不到的效果，12m城市客車標準車型平均油耗在42～45L/100km，而福田歐V混合動力客車油耗僅29.3L/100km，同比節油率達30％以上，不僅讓單車單月運營成本下降了20％以上，還達到了歐Ⅳ的排放要求，氮氧化合物減少約27％，可吸收顆粒物減少約19％。2、2008年1月，歐V客車首次在國內實現了混合動力客車的商品化銷售，30臺混合動力客車正式在廣州一汽公交公司運營。截至2009年5月31日已經累計運營350多萬公里，運營1年多統計油耗分別僅為33.54L/100km及32.99L/100km，平均出勤率達98.12％（傳統車型出勤率一般為97％～98％）。，每輛歐V客車年均節油8000升，既節約了能源，又實現了環保的目的。

3、專家總結了歐V混合動力客車的優勢：與普通燃油車相比，歐V混合動力客車具有更好的經濟性和環保性，特別適合城市公交使用。整車采用直接并聯方式，結構緊湊，重量輕；0～50km/h加速時間僅22.5秒，與同類車輛相比加速時間可縮短20%；在滿足加速性能的前提下，工況油耗一百公里僅為30升，同比節油可達33％以上；同時該車電池壽命可達8年，確保了車輛的長時間運營。此外，經過測量，該車行駛速度在50km/h的情況下時，車內噪音僅70dB，確保了乘客乘車的舒適。

4、從上面分析可知廣州汽車企業正在逐步的加強與廣州政府合作，并逐步推出新能源公交車，且在試驗運行中，新能源公交車顯示出來很好的性能和節能環保性。

23模應用。

2、廣州市經貿委副主任葉佑新此前表示,廣州亞運會前,廣州將開行1—2條新能源公交線路。目前,廣州市正在開展交通替代能源的專項研究,新能源公交實驗類型分別為混合動力車、純電動車、天然氣及二甲醚等替代能源車等。從廣州政府積極制定的政策和新能源公交車亞運前試用的情況看，新能源公交車得到了廣州市政府相應的關注。

6.2 技術與亞運環保性利于新能源公交車的推廣

1、目前, 廣東國光電子有限公司等公司生產的大容量聚合物鋰離子電池可以裝配公交車。國光電子技術部負責人介紹,由于公交車運行環境復雜、負重大、運行時間長,對鋰電池的質量和 安全性要求很高。目前,“國光電子”生產的150Ah大容量電池可以采用串并方式,為公交車提供能源。這對于解決亞運會電動公交車電池問題是一個技術性的突破

2、專家表示,新能源公交車的優勢顯而易見,首先,樣車外形、載客量、運行速度等與傳統公交車相差不大,完全可以替代后者；其次,新能源車的排放低,噪音小、能耗低。記者了解到,純電動公交車在行駛過程中可以做到零排放,其運行成本僅是同型號燃油車的40%左右。亞運會的舉辦對城市環境的要求是極其苛刻的，唯有使公交車實現少排放甚至是零排放，使城市的空氣污染狀況在亞運期間達到相關標準，這樣才能使主辦城市符合綠色環保的形象要求。而新能源公交車的綠色環保性恰恰符合亞運會的綠色環保理念。

6.3 BRT的推廣與車企的支持有利于亞運期間新能源公交車的推廣

1、廣州BRT已經逐步的投入使用，BRT是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。而為了適應BRT的這種交通運營方式和環保理念，BRT在亞運會期間還需投入大量的新型公交車，而新能源公交車的節能減排性能無疑是最好的選擇。

2、有關人員透露廣州BRT線路將出現混合動力公交車的身影，廣州亞運會

圖14 7.2 廣州市民對是否應該改善現有公交車的調查統計

圖15

圖18 7.4 廣州市民認為廣州應該使用LPG公交車還是新能源公交車的調查統計

圖19

圖22

7.6 廣州市民是否支持廣州市政府應該在亞運期間推廣新能源公交車的調查統計

圖23

318.汽車專家及廣州市民關于推廣新能源公交車深度訪談的分析 8.1 汽車專家深度訪談結果的分析

1、通過對汽車專家朱余清教授的訪談，朱教授指出了廣州市現在的公交車中大約有80%使LPG燃料，這80%的LPG公交車是廣州政府強制推行的，當初是為了消除市民對柴油機公交車的尾氣黑煙污染的不滿。但去年的華南理工大學的一個實驗顯示，LPG發動機的排放并不理想。雖然作為氣體燃料的LPG不存在顆粒污染物，但其排放的氮氧化物比柴油機污染更大。并且他也私下聽廣州LPG公交車年檢的工作人員說，LPG公交其實排放并不達標。從中可以看出，朱教授對于廣州現有的LPG公交車的污染排放問題是有很大的疑慮的。

2、在推廣新能源公交車上，朱教授同時也指出了技術和成本的問題，他以專業的視角指出現在新能源公交車不是技術達不到目的，而是技術的成本太高了，這直接制約著我們的消費群體，影響著企業的利潤，進而阻礙了新能源公交車的推廣。在亞運會推廣新能源公交車上，朱教授認為現在不僅是亞運會的問題，而是關系到人類生存的問題，即使廣州不舉辦亞運會，也勢必要朝著綠色新能源的方向發展，新能源公交車的推廣還是很需靠政府政策上和資金上的支持，更多地補貼選擇新能源公交車的消費者，再者就是企業與政府進行更多的溝通和合作，降低生產成本和使用成本。從中可以看出，朱教授是大力支持推廣新能源公交車的，但政府要提供足夠的政策和財力方面的支持，企業才能使技術成本降下來，加快新能源公交車的推廣，這不僅是亞運會綠色環保的問題，而是人類未來發展生存的問題。

從訪談中總結得出：朱教授認為LPG公交車其實污染比想象中要嚴重，即使廣州不舉辦亞運會，廣州也勢必要朝著綠色環保的新能源汽車發展，而混合動力、純電動、燃料電池是大方向，推廣新能源汽車的關鍵是政府要在政策和財力上支持、企業要配合、成本要降低，而技術已不是太大的問題了。

8.2公交車司機深度訪談結果的分析

1、通過對公交車司機的訪談，公交車司機認為現在廣州的公交車大部分采用了LPG燃料，顆粒污染物減少了，但總體上對大氣的污染還是比較厲害的，特別

339 總結與建議 9.1 從政策方面分析

雖然國家已經制定了相關的推廣新能源汽車的政策，其中也包括新能源公交車的政策，但從廣州市政府現有的政策與國家制定的有關政策的比較，可以看出廣州市政府制定的政策尚不齊全，實施力度及資金投入都相當有限，相應地，在新能源汽車的發展上也趕不上其它城市的步伐； 因此廣州政府應該響應國家推廣新能源公交車的號召，制定相關政策，落實已出臺的政策，使推廣新能源公交車的政策支持方面完善，真正的落實到新能源公交車的推廣上。

9.2 從廣州推廣的加強道路交通的BRT方面分析

BRT體現的是科學性，合理性，綠色性，人文性的理念，是適應未來公交車發展的，而在BRT推廣過程中需要的公交車同樣應該符合這些理念，有了新型公交道路系統而沒有新型的公交車與之相適應，這樣的公交系統是不完善的，只有在推廣BRT的過程中采用大容量，低污染，舒適的新型公交汽車，這樣才能使整個廣州公交系統綠色，環保，便民，使其更加科學合理，因此為了適應廣州BRT的推廣及BRT新型公交車的要求，廣州市政府應該加大力度投入新能源公交車，取代傳統的公交車。

9.3 從污染排放方面分析

廣州正在使用的大量的LPG公交車在使用過程中由于技術等問題而出現排放污染不符合標準，經濟性不好等問題，并且LPG公交車已經不能滿足廣州市民對于城市綠色環保的要求了，而新能源公交車在試用過程中所體現的環保性和經濟性都遠遠好于LPG公交車。與傳統公交車對比，新能源公交車無論是在能耗，經濟性，污染物排放等方面都占有很大優勢，因此廣州市政府應該推廣新能源公交車，取締傳統燃油公交車及LPG公交車，減少污染物的排放和空氣污染，滿足市民的綠色環保的要求。

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1）.（