第一篇：隧道盾構(gòu)引起鄰近建筑物及樁基變形分析

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摘 要:以天津地鐵 2 號線隧道盾構(gòu)施工為背景，取沿盾構(gòu)軸線右側(cè)一 6 層框架居民樓為研究對象，基于 ABAQUS 軟件，建立了隧道和鄰近建筑物及其樁基的計算模型，分析盾構(gòu)施工對鄰近建筑物及其樁基礎(chǔ)變形的影響。結(jié)果表明，隧道盾構(gòu)施工導(dǎo)致地表沉降，引起框架結(jié)構(gòu)及其樁基變形，框架整體向隧道盾構(gòu)一側(cè)傾斜。其中框架梁靠近中柱一端沉降較大，而框架中柱及其樁基也較兩側(cè)邊柱及其樁基的沉降大。同時表明，盾構(gòu)施工對鄰近建筑物及地下樁基變形產(chǎn)生的影響是整體相關(guān)的，在隧道盾構(gòu)施工時應(yīng)引起相關(guān)設(shè)計與施工部門的注意。

關(guān)鍵詞：隧道盾構(gòu)；鄰近建筑物；樁基礎(chǔ)；數(shù)值分析；變形

隧道盾構(gòu)施工已成為城市修建地鐵的必要手段，然而，在有限的城市空間中，隧道往往不可避免地會與已有的建筑物相鄰近，它們之間有著復(fù)雜的相互作用關(guān)系。盾構(gòu)施工不可避免地會對周圍地層產(chǎn)生擾動，使周圍孔隙水壓變化、地層原始應(yīng)力重新分布、原有的土體平衡狀態(tài)遭到破壞，這導(dǎo)致地表發(fā)生沉降變形，引起地上或地下鄰近建筑物、構(gòu)筑物的開裂、甚至破壞等問題[1]。

從目前相關(guān)資料來看，盾構(gòu)施工研究多側(cè)重于對地面沉降量及影響范圍的預(yù)測[2-4]，或盾構(gòu)對地下構(gòu)筑物或管線的影響[5-10]，而盾構(gòu)對沿線上部建筑及其下部結(jié)構(gòu)整體影響研究及盾構(gòu)對建筑物整體(包括土、基礎(chǔ)和地上結(jié)構(gòu))引起的結(jié)構(gòu)變形規(guī)律研究較少。

本文以天津地鐵 2 號線某區(qū)間段隧道盾構(gòu)施工為背景，利用 ABAQUS 軟件建模，進(jìn)行數(shù)值計算，分析隧道盾構(gòu)施工引起的鄰近建筑物及地下樁基的變形規(guī)律，為研究盾構(gòu)施工引起鄰近建筑物及地下樁基整體變形提供了參考。

1工程概況

所采用隧道盾構(gòu)區(qū)間段沿盾構(gòu)軸線一側(cè)下穿市區(qū) 6~8 層建筑物，結(jié)構(gòu)形式以框架結(jié)構(gòu)為主。

該區(qū)段隧道盾構(gòu)中心距地表 16 m，盾構(gòu)直徑為6.2 m，盾構(gòu)管片設(shè)計采用凈空Φ5 500 mm，管片厚度 350 mm，環(huán)寬 1.2 m。

建筑物位于隧道右側(cè)，為 6 層框架結(jié)構(gòu)居民樓，層高為 3.3 m，開間寬 6 m，梁截面尺寸為 600 mm×300 mm，柱截面尺寸為 500 mm×500 mm，地下為樁基礎(chǔ)，樁徑為 500 mm，樁長 13 m。樁基離隧道右邊緣最近距離為 4 m，最遠(yuǎn)距離為 20 m(圖 1，軸線從左至右為 A—D 軸)。

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2隧道盾構(gòu)引起地表沉降 2.1地表沉降現(xiàn)場監(jiān)測點布置

由于隧道盾構(gòu)區(qū)間較長，取盾構(gòu)軸線上三個盾構(gòu)橫截面(R210、R211、R212)的地表沉降監(jiān)測值作統(tǒng)計分析。R212 斷面涉及建筑物，其余縱向監(jiān)測每隔兩環(huán)布置一點。橫向斷面監(jiān)測以軸線為中心，左右對稱布置，每隔 10 m 布置一點，每側(cè)布置 3 個測點，具體隧道監(jiān)測點布置見圖 2。

2.2實測結(jié)果分析

關(guān)于隧道盾構(gòu)開挖引起的地表沉降，一般常用Peck 公式[11]經(jīng)驗法估算。該法主要是 使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

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根據(jù)隧道盾構(gòu)開挖后地表沉降槽的形狀用一定的曲線表示。圖 3為實測各斷面的地表沉降曲線，可以看出隧道盾構(gòu)施工產(chǎn)生的地表沉降橫向分布呈近似正態(tài)分布曲線，隧道軸線部位沉降最大，建筑物也在沉降影響較大范圍內(nèi)，這與經(jīng)驗法結(jié)果一致。ABAQUS有限元數(shù)值模擬 3.1模型建立

隧道沿縱向可以看作無限長，分析時作平面應(yīng)變問題處理，模型簡化為二維模型。其中土體、襯砌、樁基礎(chǔ)采用平面殼單元模擬，框架采用梁單元模擬。隧道的襯砌、地表建筑和樁基礎(chǔ)都是鋼筋混凝土材料。其中隧道襯砌及樁基礎(chǔ)與周圍土體均設(shè)有摩擦接觸。本文建模時采用在襯砌施工前，將開挖區(qū)單元的模量降低，依次來模擬應(yīng)力釋放效應(yīng)。計算區(qū)域各層土體及混凝土的參數(shù)見表

1、表 2。

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3.2盾構(gòu)開挖模擬

采用 ABAQUS 中單元生死操作模擬盾構(gòu)土體開挖，利用模量衰減方法來模擬應(yīng)力的部分釋放現(xiàn)象。在平衡地應(yīng)力后，加入以下幾個分析步：reduce分析步，在此步中開挖區(qū)模量衰減 40%；add 分析步，此步中激活襯砌單元；remove 分析步，此步中移除隧道開挖單元。此外，還需定義場變量 FieldVariable 相關(guān)的彈性模量參數(shù)。模型網(wǎng)格劃分采用手動劃分方式，劃分結(jié)果見圖

4、圖 5。

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4計算結(jié)果分析 4.1地表沉降

由圖 6 所示地表沉降計算曲線可見，地表在建筑物中柱附近產(chǎn)生了最大沉降，最大沉降值為 20 mm。這說明建筑物的存在對地表沉降有一定影響。隧道盾構(gòu)引起的地表沉降趨勢仍然符合 Peck 公式所計算結(jié)果，曲線在地表橫向分布呈近似正態(tài)分布曲線，以建筑物中線為軸對稱分布。遠(yuǎn)離盾構(gòu)開挖，地表沉降值越小，且與前述實測 R212 橫斷面的地表沉降值一致。這一結(jié)果表明，根據(jù)本文所取的模型及參數(shù)的數(shù)值模擬結(jié)果與實測數(shù)據(jù)及經(jīng)驗公式計算值有很好的一致性。

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4.2建筑物變形

圖

7、圖 8 分別為左、右側(cè)各層梁的豎直位移曲線。可見，左側(cè)梁的豎直位移從左至右逐漸增加，而右側(cè)梁的豎直位移從左至右逐漸減少。兩側(cè)梁的豎直沉降曲線近似對稱于框架中線，這與隧道盾構(gòu)引起的地表沉降曲線基本一致。可見框架中柱的沉降大于兩側(cè)邊柱的沉降，框架的沉降趨勢與地表的沉降趨勢也基本一致。框架梁的沉降值由下至上逐漸遞增，最大沉降值達(dá) 22 mm。

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圖 9—圖 11 分別為 A—D 軸各層柱的水平位移曲線，結(jié)合圖 1 可得知，從 A 柱到 D 柱越來越遠(yuǎn)離隧道中心。

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a.A 軸柱的水平位移最大為 19.23 mm，B 軸柱為 18.05 mm，D 軸柱為 17.60 mm，可見框架柱的水平位移與距盾構(gòu)距離相關(guān)，距離盾構(gòu)開挖中心軸線越遠(yuǎn)，水平位移越小。

b.首層 A 柱的水平位移從下至上遞減，而首層D 柱的水平位移從下至上遞增，其余柱的水平位移沿柱身從下至上均呈遞增趨勢，且位移均朝向盾構(gòu)一側(cè)，框架整體向盾構(gòu)開挖一側(cè)傾斜。分析認(rèn)為這是由于盾構(gòu)施工使隧道周邊的地層壓力(即地表建筑左側(cè))損失，從而引起地表建筑左側(cè)的壓力減小，使其產(chǎn)生逆時針方向的傾斜。

c.各軸柱的水平位移由下至上遞增，可見盾構(gòu)開挖時，框架頂層的變形增大明顯，因而在盾構(gòu)施工時，對建筑頂層需進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控。4.3地下樁基礎(chǔ)變形

圖 12 為地下樁基的水平位移曲線，圖 13 為樁基礎(chǔ)變形云圖。分析可見，地下樁基的水平位移與框架柱類似，遠(yuǎn)離盾構(gòu)開挖中心線的樁基水平位移越小，且樁基的水平位移沿埋深呈遞增趨勢，但 A軸樁與 C 軸樁在埋深 10 m 后水平位移下降。從樁基變形云圖可看出地層損失使得鄰近樁基中靠近隧道的一端壓力減小，從而產(chǎn)生向左的水平位移。經(jīng)計算A 樁的最大豎直位移為 18.79 mm，B 樁為 21.17 mm，C 樁為 21.31 mm，D 樁為 19.63 mm，可見中部樁基的沉降大于兩邊的樁基，這與盾構(gòu)開挖引起的地層沉降變形一致。因此，在隧道盾構(gòu)施工過程中需對建筑物中柱及中部樁基進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)測，以避免建筑物及其樁基發(fā)生過度沉降。

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5結(jié)語

a.隧道盾構(gòu)開挖引起的地表沉降經(jīng)數(shù)值模擬計算，其計算結(jié)果與實測值及 Peck 經(jīng)驗公式計算預(yù)測的地表沉降曲線趨勢一致，均為正態(tài)分布曲線，且在建筑物的中部地表沉降值最大。

b.地表建筑物的框架梁的變形趨勢與地表沉降一致，左右側(cè)梁靠近中柱一端的豎直位移最大，距隧道中心線越遠(yuǎn)，梁的豎直位移越小，且上層梁比下層梁豎直位移大。

c.整體來看地表框架柱的變形，中柱的沉降大于邊柱，柱水平位移距隧道中心線越近，變形越大，且水平位移均朝向盾構(gòu)一側(cè)，使建筑產(chǎn)生向隧道一側(cè)的傾斜；上層框架柱的水平位移大于下層，框架建筑物上層變形較大。

d.遠(yuǎn)離隧道盾構(gòu)中心線的建筑樁基水平位移越小，且水平位移沿埋深呈遞增趨勢。樁基產(chǎn)生向隧道一側(cè)的水平位移。中部樁基的沉降大于兩邊的樁基，與盾構(gòu)開挖引起的地表 使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

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及框架柱沉降變形基本一致。

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第二篇：上海地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形分析

上海地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形分析

【摘 要】隧道若發(fā)生縱向變形將嚴(yán)重影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全。分析探討了縱向變形的發(fā)生、變化情況以及隧道結(jié)構(gòu)和防水體系所允許的縱向變形控制值。結(jié)合工程實踐,對隧道發(fā)生的典型沉降曲線規(guī)律進(jìn)行了深入的分析,其結(jié)論對有效控制隧道縱向變形具有指導(dǎo)意義。【關(guān)鍵詞】隧道;通縫拼裝;縱向變形;環(huán)縫;錯臺;防水;失效

至2020年,上海將建成軌道交通運營線路達(dá)到20條、線路長度超過870 km以及540余座車站的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。這其中,以盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)為主的地下線路幾乎占到一半。控制隧道縱向變形是確保隧道結(jié)構(gòu)安全的重要因素之一。在研究隧道縱向變形時,我們首先要關(guān)注這種變形是以何種方式發(fā)生、又是如何發(fā)展變化以及隧道變形控制值是多少等問題,本文對這些問題進(jìn)行了分析探討。

1、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)和構(gòu)造設(shè)計

盾構(gòu)法隧道是由預(yù)制管片通過壓緊裝配連接而成的。與采用其它施工方法建成的隧道相比,盾構(gòu)隧道明顯的特點就是存在大量的接縫。1 km長的單圓地鐵盾構(gòu)隧道需要五~六千塊管片拼裝而成,接縫總長度約是隧道長度的20余倍。因此,盾構(gòu)隧道的多縫特點已成為隧道發(fā)生滲漏水最直接或潛在的因素之一(見圖1)。在盾構(gòu)拼裝結(jié)構(gòu)中,接縫有通縫和錯縫之分,現(xiàn)以單圓通縫盾構(gòu)隧道為例進(jìn)行隧道縱向變形分析。1.1 盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)與構(gòu)造設(shè)計 1.1.1 管片厚度、分塊及寬度

單圓通縫隧道管片厚度350mm,管片為C55高強混凝土,抗?jié)B等級為1 MPa。一環(huán)隧道由6塊管片拼裝而成(一塊封頂塊F、兩塊鄰接塊L、兩塊標(biāo)準(zhǔn)塊B和一塊拱底塊D),圓心角分別對應(yīng)16°、4×65°和84°(見圖2a)。封頂塊拼裝方便,在拱底塊上布置了兩條對稱的三角形縱肋。整個道床位于拱底塊內(nèi),底部沒有縱縫,對底部環(huán)縫滲漏水有一定程度的抑制作用,可大大降低處理底部滲漏水的難度。

1.1.2 縱縫和環(huán)縫構(gòu)造

在管片環(huán)面中部設(shè)有較大的凸榫以承受施工過程中千斤頂?shù)捻斄?可有效防止環(huán)面壓損,既利于裝配施工,又易于整個環(huán)面凹凸榫槽的平整密貼,提高管片外周平整度;并可提高環(huán)間的抗剪能力,控制環(huán)與環(huán)之間的剪動,同時也可減少對盾尾密封裝置的磨損。靠近外弧面處設(shè)彈性密封墊槽,內(nèi)弧面處設(shè)嵌縫槽。環(huán)與環(huán)之間以17根M30的縱向螺栓相連,在管片端肋縱縫內(nèi)設(shè)較小的凹凸榫槽,環(huán)向管片塊與塊之間以2根M30的環(huán)向螺栓壓密相連,能有效減少縱縫張開及結(jié)構(gòu)變形,環(huán)、縱向螺栓均采用熱浸鋅或其它防腐蝕處理。

這種構(gòu)造設(shè)計使得隧道在拼裝完成后形成具有一定剛度的柔性結(jié)構(gòu),環(huán)向面之間以及縱向面之間可以達(dá)到平整密貼裝配,既能適應(yīng)一定的縱向變形能力,又能將隧道縱向變形控制在滿足列車運行及防水要求的范圍內(nèi);同時,滿足結(jié)構(gòu)受力、防水及耐久性要求。

錯縫拼裝與通縫拼裝略有不同,其拼裝方式是隔環(huán)相同,拱底塊不設(shè)三角肋,在道床底部有一條縱縫, 6塊管片所對應(yīng)圓心角分別為20°、2×68.75°、3×67.5°(見圖2b)。不論是通縫還是錯縫拼裝,隧道總體上呈“環(huán)剛縱柔”的特點。

1.2 裝配隧道對縱向變形的適應(yīng)性分析

錯臺是指兩環(huán)隧道之間發(fā)生的徑向相對位移,隧道縱向變形的適應(yīng)性是指在保障隧道結(jié)構(gòu)安全前提下各組成構(gòu)件所允許的最大環(huán)間錯臺量。從以下幾方面分析各自對環(huán)間錯臺量的適應(yīng)情況。1.2.1 環(huán)面構(gòu)造對錯臺量的適應(yīng)性

如圖3a示,在管片環(huán)面中部設(shè)了較大的凹凸榫槽。因環(huán)面裝配部位的凹槽比凸榫稍大,存在約8mm的極限裝配余量,可允許凸榫在凹槽內(nèi)沿著徑向作微量移動或滑動。這種環(huán)面間的相對移動表現(xiàn)在隧道壁上就是錯臺現(xiàn)象(見圖3)。無論環(huán)面凹凸榫槽的初始裝配關(guān)系如何,當(dāng)環(huán)間錯臺達(dá)到4~8mm時,凸榫的頂部邊緣將與凹槽的底部邊緣相接觸,若繼續(xù)發(fā)生錯臺,凹凸榫槽將發(fā)生剪切。應(yīng)當(dāng)說環(huán)面上設(shè)置的凹凸榫槽對提高環(huán)間的抗剪切能力是有益的。從環(huán)面構(gòu)造可知,當(dāng)環(huán)間錯臺量超過4~8mm時,環(huán)面縫隙將按線性張開。所以, 4~8 mm錯臺量應(yīng)是環(huán)面裝配和錯臺的控制值。1.2.2 密封墊對錯臺量的適應(yīng)性

在環(huán)面上靠近外壁約30 mm處設(shè)有密封墊(現(xiàn)多為三元乙丙橡膠材料),按照設(shè)計構(gòu)想,理想裝配條件下密封墊徑向?qū)挾鹊闹丿B達(dá)23 mm,并可抵御環(huán)面間張開4~6 mm而不會發(fā)生滲漏水。通過對密封墊試驗和數(shù)值計算分析發(fā)現(xiàn),當(dāng)環(huán)面之間發(fā)生錯臺時,密封墊表現(xiàn)出復(fù)雜的形狀,不同部位呈拉壓剪等十分復(fù)雜的受力狀態(tài)。從理論上講,當(dāng)環(huán)間錯臺量為4~8 mm(甚至更大一些)時兩塊壓緊狀態(tài)的密封墊是不會產(chǎn)生滲漏水的。由于環(huán)面上的密封墊不是完整的(分別粘貼在12塊不同管片上),裝配后單側(cè)整環(huán)密封墊長達(dá)19.415 m,且存在許多棱角組合,加之防水材料質(zhì)量及施工技術(shù)條件等制約因素,多數(shù)滲漏水發(fā)生在錯臺量<8 mm(甚至更小)的情況下(見圖4)。

1.2.3 螺栓孔和螺栓對錯臺量的適應(yīng)性

為便于管片拼裝緊固,一般螺栓孔設(shè)計的要比螺栓稍大,螺栓孔徑為35mm,螺栓直徑為30 mm,在管片拼裝或產(chǎn)生錯臺時可允許螺栓適當(dāng)調(diào)整。當(dāng)環(huán)間錯臺量較小時,螺栓會隨管片發(fā)生移動,螺栓拉伸量相當(dāng)有限。不論螺栓與螺栓孔的初始裝配關(guān)系如何,在錯臺量達(dá)到6~12 mm后,螺栓孔與螺栓的對應(yīng)位置關(guān)系都趨于極限,螺栓將發(fā)生拉彎,同時對手孔部位的混凝土產(chǎn)生壓剪作用。因手孔部位增強了配筋,螺栓會在手孔部位的混凝土壓壞之前先于拉壞。

通過以上分析可知,隧道環(huán)面構(gòu)造、防水體系及螺栓等在隧道發(fā)生變形過程中所起的作用不盡相同,對錯臺量的適應(yīng)性也并不完全一樣。但將它們裝配成一條完整的隧道后就必須要求管片間的變形要協(xié)調(diào),即只有當(dāng)錯臺量同時滿足結(jié)構(gòu)抗剪、螺栓受拉及防水有效等要求時,隧道安全才有保障。受管片制作、拼裝施工、密封墊質(zhì)量等因素的影響,通常在隧道投入運營之初,環(huán)縫、十字縫或管片接縫處就已發(fā)生了滲漏水,隧道在施工過程中已經(jīng)用掉了大部分結(jié)構(gòu)變形和防水預(yù)留量,而留給運營期間允許發(fā)生的變形余量非常少。因此,綜合多方面因素,將環(huán)面間的錯臺量控制在4~8mm即可保障隧道的安全。

2、隧道縱向變形分析

在隧道防水設(shè)計中,一般取縱縫和環(huán)縫張開量來確定密封墊的性能,彈性密封墊在隧道張開量達(dá)到4~6 mm時還具有防水能力。但隧道縱向變形究竟是以隧道頂?shù)撞縿傂詮堥_方式還是以環(huán)面錯臺方式進(jìn)行的?或是兩者兼之?下面分別對兩種情形進(jìn)行討論分析。

2.1 假定隧道縱向變形是以剛體轉(zhuǎn)動的方式進(jìn)行的

將單環(huán)隧道假定為一個理想的剛體,允許環(huán)與環(huán)之間發(fā)生小角度θ的剛體轉(zhuǎn)動,隧道頂(底)部張開量Δ,形成隧道縱向沉降變形(見圖5)。當(dāng)隧道發(fā)生沉降時,隧道頂部壓緊,底部張開(或閉合)量Δ;反之,隧道頂部張開Δ,底部壓緊。根據(jù)剛體轉(zhuǎn)動幾何條件,隧道環(huán)寬w、直徑D、環(huán)間張開(或閉合)量Δ及隧道縱向沉降曲線半徑R之間有如下幾何關(guān)系:

當(dāng)取環(huán)寬為1.0 m、隧道外徑為6.2 m,隧道縱向沉降(或隆起)與環(huán)縫張開關(guān)系見表1。若依此計算,當(dāng)環(huán)縫張開量為6 mm時,隧道防水已經(jīng)失效。但在隧道實際變形中,如此小沉降半徑(甚至更小)是存在的,但防水體系并沒有發(fā)生失效現(xiàn)象。這說明將隧道縱向變形視作整環(huán)隧道剛體轉(zhuǎn)動的假定與隧道實際發(fā)生的縱向變形有著較大出入。在已建隧道中,隧道長度與直徑之比L/D>150,隧道縱向端點與車站錨固聯(lián)結(jié),車站剛度較大,而且隧道與周圍土層之間存在一定的抗剪力,對隧道沿縱向移動有較大約束,加之管片之間螺栓緊固作用等,對隧道整環(huán)發(fā)生剛體轉(zhuǎn)動或沿縱向產(chǎn)生較大的水平位移(縫隙)起到極大約束作用。一般情況下,沿隧道縱向難以產(chǎn)生較大的環(huán)間縫隙或剛體轉(zhuǎn)動。

2.2 假定隧道縱向變形是以環(huán)間錯臺方式進(jìn)行的

從上述分析得知,隧道環(huán)與環(huán)之間可以發(fā)生小量級的錯臺而不破壞隧道的安全性,假定隧道縱向變形曲線視作是由環(huán)與環(huán)之間發(fā)生不同錯臺而形成的,現(xiàn)分析沉降曲線為等圓的錯臺情況。將最下部的一環(huán)定為第1環(huán),稱之為基準(zhǔn)點,第1環(huán)隧道底部與沉降曲線最低點之間沉降差定義為初始錯臺變形δ1,第2環(huán)與第1環(huán)之間的錯臺變形量δ2,第i環(huán)隧道與i-1環(huán)之間的錯臺變形量δi。根據(jù)圖6a示,第一環(huán)的初始錯臺量為δ1,則有:

根據(jù)表2和圖6分析可知:①沉降曲線半徑越大,沉降影響范圍越大,環(huán)間錯臺發(fā)展速度越緩慢;反之,沉降曲線半徑越小,沉降影響范圍越小,環(huán)間錯臺發(fā)展就越快(即錯臺很快就超出安全控制值)。②沉降曲線半徑越大,沉降范圍內(nèi)的累積沉降量越大。由式(3)可以看出,即使環(huán)間的錯臺量是一個較小的數(shù)據(jù),但在一個較大范圍的隧道累計變形量來說仍然很可觀。③即使在等半徑沉降曲線上,不同距離的環(huán)間錯臺量是不同的。由式(2)可知,距離基準(zhǔn)點越遠(yuǎn),環(huán)與環(huán)之間的錯臺變形量就越大。

隧道安全取決于隧道結(jié)構(gòu)和防水體系的安全,通過對隧道的長期現(xiàn)場監(jiān)護(hù)監(jiān)測發(fā)現(xiàn),隧道結(jié)構(gòu)沉降變形和防水之間又是相互影響和相互促進(jìn)的,隧道滲漏水會引起隧道變形加大,隧道變形加大又會加劇隧道滲漏水,形成惡性循環(huán)。

在隧道發(fā)生滲漏水的許多部位,沉降曲線半徑超過15 000m,滿足隧道縱縫張開的設(shè)計要求;在發(fā)生較大沉降變形區(qū)段,沉降曲線半徑遠(yuǎn)小于15 000m,隧道沒有發(fā)生滲漏水,也未發(fā)現(xiàn)隧道頂?shù)撞康霓D(zhuǎn)動張開;在幾處發(fā)生過險情的隧道區(qū)間,隧道沉降半徑遠(yuǎn)小于500 m,發(fā)生漏水的整環(huán)隧道多位于沉降曲線的直線段,個別環(huán)間錯臺量達(dá)數(shù)厘米,在隧道內(nèi)壁上表現(xiàn)為明顯錯臺形式。理論分析和隧道發(fā)生滲漏水的實際情況都證明了隧道縱向變形方式是以環(huán)間錯臺方式進(jìn)行的,將隧道縱向沉降曲線視作是由一系列環(huán)間錯臺構(gòu)成的這一假定是合理的。

2.3 隧道縱向變形過程分析 在隧道發(fā)生沉降(隆起)后,隧道總長度增加,沉降變化越多,變化量越大,隧道總長度增加量就越大。當(dāng)錯臺量較小時,隧道縱向增加量較小,可用下式來表達(dá):

當(dāng)錯臺量超過4~8 mm時,隧道縱向長度計算還應(yīng)考慮縱向環(huán)面縫隙的增加量w0。下面根據(jù)不同程度的錯臺量對隧道結(jié)構(gòu)安全和防水影響進(jìn)行分析:(1)當(dāng)環(huán)間錯臺量為1~4 mm時,這個量級的錯臺可以通過隧道環(huán)面構(gòu)造設(shè)計本身加以調(diào)整,但會對密封墊產(chǎn)生一定的拉壓作用。從幾何意義上講,變形前密封墊徑向重疊厚度至少可達(dá)約23 mm,發(fā)生錯臺后密封墊仍可保持約19 mm的重疊厚度。根據(jù)式(4)計算,若錯臺為1 mm,單環(huán)隧道增加長度0.005 mm;若環(huán)間錯臺4 mm,單環(huán)隧道增加長度0.008 mm。這個量級的小錯臺量引起隧道縱向長度的增加非常小,環(huán)間縫隙寬度不增加。

隨著環(huán)間錯臺量的增大,密封墊不同部位表現(xiàn)為十分復(fù)雜的拉壓剪等受力狀態(tài),密封墊一般不會發(fā)生滲漏水現(xiàn)象,但環(huán)面間的防水能力在一定程度上被大大削弱,隧道發(fā)生滲漏水的概率大為增加。縱向連接螺栓或?qū)⑦M(jìn)一步發(fā)揮抗拉作用,對手孔部位的混凝土施加低水平的壓剪作用。

(2)當(dāng)環(huán)間錯臺量達(dá)4~8 mm時,即在前一階段變形基礎(chǔ)上繼續(xù)發(fā)生錯臺4 mm(見圖3b)。不論環(huán)面凹凸榫槽最初裝配位置如何,此刻凹凸榫槽處在極端配合狀態(tài),凸榫頂邊緣與凹槽底邊緣相接觸,凹凸榫槽直接發(fā)生剪切,螺栓也處在進(jìn)一步拉緊狀態(tài),密封墊的變形和受力狀態(tài)也隨錯臺量的加大而加劇,但密封墊徑向重疊厚度仍可達(dá)15 mm。根據(jù)式(4)計算,若錯臺達(dá)到4~8 mm,單環(huán)隧道長度增加將達(dá)0.032 mm。這個級別的錯臺引起隧道總長度的增加量依然很小,環(huán)間縫隙寬度不增加,但密封墊之間、密封墊與管片之間都可能會直接發(fā)生滲漏水現(xiàn)象,環(huán)間防水能力被極大削弱,隧道發(fā)生滲漏水的幾率成倍增加,必須引起警惕,采取措施控制錯臺的進(jìn)一步發(fā)展。

(3)當(dāng)環(huán)間錯臺量達(dá)8~13 mm時(見圖3c),環(huán)面凹凸榫槽已發(fā)生直接剪切,凹凸榫槽局部會出現(xiàn)裂縫,而導(dǎo)致防水失效,這個錯臺量會引起環(huán)面凹凸榫槽出現(xiàn)“艱難爬坡”現(xiàn)象,環(huán)間縫隙呈線性擴(kuò)大,螺栓被拉流。盡管密封墊徑向重疊厚度仍有10~15 mm,但因管片局部發(fā)生破壞、環(huán)面間縫隙超過防水標(biāo)準(zhǔn)而失去防水作用。根據(jù)式(4)計算,若環(huán)間錯臺量達(dá)到13mm,隧道長度增加迅速,單環(huán)隧道增加量也達(dá)13.083mm,環(huán)縫張開量將迅速增加超過6 mm,環(huán)間防水體系基本失效,將會有大量水土流入隧道,環(huán)縫漏水嚴(yán)重。圖7是整環(huán)隧道發(fā)生豎向錯臺示意圖,當(dāng)環(huán)間發(fā)生豎向錯臺時,依附于管片上的密封墊將隨同管片一起發(fā)生錯臺。在隧道頂?shù)撞课诲e臺最為顯著,其它部位并不明顯,但此時環(huán)面上凹凸榫槽還處在咬合狀態(tài),錯臺將呈直線方式發(fā)展。隧道處于此種狀態(tài)十分危險,若變形繼續(xù)發(fā)展,后果不堪設(shè)想。

(4)當(dāng)環(huán)間錯臺量為13~23 mm時(見圖3d),環(huán)面間持續(xù)剪切導(dǎo)致凹凸榫槽結(jié)構(gòu)進(jìn)一步破壞,防水體系完全失效,凹凸榫槽還處在咬合狀態(tài),錯臺將呈線性發(fā)展直至結(jié)構(gòu)失穩(wěn),尤其當(dāng)隧道下臥土層是砂性土層的狀況時風(fēng)險性更大。

分析表明:①若錯臺量在幾毫米以內(nèi),隧道總長度增加量很少,環(huán)間縫隙寬度并不增加,隧道結(jié)構(gòu)安全尚處在可控狀態(tài),但會大大削弱密封墊的防水效果;②若錯臺量超過環(huán)面凹凸榫槽配合極限之后,環(huán)間縫隙按線性發(fā)展,管片會發(fā)生破損、防水失效等現(xiàn)象,給隧道安全帶來災(zāi)難性威脅。因此,徑向錯臺的增加不僅會引起隧道環(huán)面發(fā)生剪切,還將導(dǎo)致隧道縱向水平位移(環(huán)面縫隙)的增加。

以上僅是對隧道豎向發(fā)生徑向錯臺進(jìn)行分析,實際上隧道發(fā)生縱向變形遠(yuǎn)比此復(fù)雜。隧道在裝配完成受力后其環(huán)面并不是一個真圓,環(huán)面凹凸榫槽的裝配關(guān)系隨之發(fā)生變化,這些變形會沿著隧道縱向進(jìn)行傳遞,隧道縱向和橫向變形在一定范圍內(nèi)相互影響。

3、隧道縱向變形典型曲線及工程實例 3.1 隧道縱向沉降典型曲線

圖8是典型縱向沉降曲線,沉降曲線呈對稱漏斗型。一半曲線是一條反S沉降曲線,曲線的上部向下彎曲,下部向上彎曲,中間呈直線段變化。可將曲線劃分成三段,現(xiàn)逐一分析如下: 第一段為向下彎曲段(沉降加速段)。該段隧道受擾動影響較小,環(huán)間錯臺較小,縱向變形量小,環(huán)與環(huán)之間的錯臺迅速變大,環(huán)間縫隙基本上沒有張開,也不發(fā)生滲漏水,此階段的縱向變形累計量較小。

第二段為直線變形段(沉降均速段)。該階段隧道受擾動影響較大,該段環(huán)與環(huán)之間的錯臺量較大,凹凸榫槽相扣處在剪切狀態(tài),錯臺基本上呈直線型發(fā)展,沒有明顯彎曲,縱向沉降累積量迅速變大,環(huán)間縫隙防水失效,有大量水土涌入隧道。

第三段為向上彎曲段(沉降減速段),也是最后一個階段。該段環(huán)與環(huán)之間的錯臺變形由大變小,曲線呈向上彎曲狀,此階段的縱向累計沉降量達(dá)到最大。

近年來發(fā)生的幾起隧道險情大沉降與上述隧道縱向變形曲線非常吻合。3.2 工程實例

(1)圖9是上海軌道交通2號線某停車場出入庫線下行線隧道泵站發(fā)生事故后形成的沉降曲線。因泵站施工引起隧道大量漏水漏砂,隧道發(fā)生了較大錯臺變形,個別環(huán)間錯臺量達(dá)到數(shù)厘米,最大累計沉降量達(dá)26 cm,后經(jīng)及時搶險才得以控制隧道危情。

(2)4號線大連路區(qū)間隧道因結(jié)構(gòu)存在固有缺陷導(dǎo)致隧道漏水漏砂,環(huán)間發(fā)生了較大錯臺沉降,縱向累計和差異沉降變形都很大,環(huán)間發(fā)生錯臺量達(dá)到3~5 mm,累計沉降達(dá)9 cm,影響范圍超過100m,后經(jīng)及時發(fā)現(xiàn)搶險并最終得到根治。環(huán)間過大的錯臺變形勢必會引起隧道結(jié)構(gòu)開裂,導(dǎo)致隧道受損或破壞,防水體系失效,給隧道結(jié)構(gòu)安全帶來直接威脅,多處隧道發(fā)生的縱向大變形驗證了這一變形過程。

4、結(jié)語

本文通過對地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形進(jìn)行分析,得到如下結(jié)論:(1)地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形基本上是以徑向錯臺方式進(jìn)行的。

(2)徑向錯臺的增加不僅會引起隧道環(huán)面發(fā)生剪切,同時會引起環(huán)縫間隙按線性發(fā)展,導(dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)損壞、防水失效。必須嚴(yán)格控制各類因素引起的環(huán)間錯臺量。

(3)研究了不同沉降曲線半徑的環(huán)間錯臺變化規(guī)律,等半徑沉降曲線上不同位置的錯臺量是不同的。結(jié)合工程險情研究了典型的隧道沉降曲線。

(4)隧道安全與隧道結(jié)構(gòu)變形和防水密切相關(guān),防水的成敗關(guān)系到其長久安全,“見水就堵”是十分重要的。這些分析結(jié)論進(jìn)一步加深了對隧道發(fā)生沉降方式和變形控制值的認(rèn)識,對指導(dǎo)地鐵盾構(gòu)隧道安全監(jiān)控具有重要的意義。

第三篇：淺埋隧道施工引起的地層變形規(guī)律分析

淺埋隧道施工引起的地層變形規(guī)律分析

摘要 通過對淺埋隧道沉降進(jìn)行實時量測，并對其理論進(jìn)行分析整合，找出了一些淺埋隧道施工階段引起的地層變形規(guī)律，由此提出了隧道施工時控制大變形的相應(yīng)措施，取得良好的施工成果。

關(guān)鍵字 隧道施工 沉降 分層沉降 淺埋暗挖法 沉降槽

1引言

伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，越來越多的人口涌向城市，在給我國經(jīng)濟(jì)帶來高速發(fā)展的同時，也產(chǎn)生了眾多的負(fù)面效應(yīng)。人口密度增加，城市規(guī)模越來越大，基礎(chǔ)設(shè)施盡顯疲態(tài)，尤其是交通的擁堵己成為各大中型城市所共有的“ 重癥”。由此也對我國城市的發(fā)展產(chǎn)生很大的制約作用。同時，經(jīng)濟(jì)與社會的發(fā)展對城市集約化程度和提高效率要求越來越高，快速有效的交通設(shè)施建設(shè)成為一個城市發(fā)展的必要條件和提高城市競爭力的重要籌碼。而與加強交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求相矛盾的是目前城市市區(qū)內(nèi)可供利用的土地面積越來越少，為解決城市建設(shè)與地面空間緊張的矛盾，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展和加強環(huán)境保護(hù)，尋求地下空間的開發(fā)利用成為一條擴(kuò)大城市容量和功能的有效途徑，地下排水、供電、通信、煤氣管道越來越多，城市地下交通的建設(shè)更是以其特有的各種優(yōu)勢受到人們的青睞。

雖然城市地下交通隧道及地下鐵道有著諸多優(yōu)點，但由于城市環(huán)境復(fù)雜，建筑物密集，管線密布，因此在施工過程中也不可避免的對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，比如由于隧道在施工過程中引起的地層的位移，地表沉降，并由此引起隧道開挖影響區(qū)域內(nèi)的建筑物基礎(chǔ)的沉降，造成房屋的傾斜、變形等，對開挖區(qū)域內(nèi)的管線(尤其是剛性管線)造成不同程度變形等影響。

在保證城市隧道及地鐵等工程施工的順利實施的同時，也為了保證周圍既有建筑設(shè)施的安全，作為新奧法施工過程中重要組成部分的施工監(jiān)測被普遍應(yīng)用到施工過程當(dāng)中，而在諸多監(jiān)測項目當(dāng)中，地表沉降監(jiān)測被看作城市隧道監(jiān)測項目中的重中之重，由于地表沉降為開挖過程中地層下沉最為直接量化的反應(yīng)，而地層的下沉則直接影響了既有建筑及管線設(shè)施的變形甚至破壞。如路面的開裂、下陷；地下原排污、輸水等管道等的破裂以至無法正常使用，且滲漏的污水等甚至影響到在建隧道的安全施工，且地表沉降監(jiān)測有著如下優(yōu)點：

一、監(jiān)測簡單方便且能及時實施；

二、測點布設(shè)簡單且易于保護(hù)；

三、測量數(shù)據(jù)直觀且可用作施工安全的預(yù)判；

四、監(jiān)測不受施工等因素的干擾等。

因此在施工監(jiān)測中地表沉降監(jiān)測非常重要。然而目前，在有關(guān)監(jiān)測規(guī)程中，對于地表沉降監(jiān)測項目的規(guī)定仍然存在許多問題。

1、地表沉降監(jiān)測斷面的選擇及斷面的間距規(guī)定不明確，目前通用的是監(jiān)測斷面間距根據(jù)隧道埋深確定在某個范圍內(nèi)進(jìn)行選擇；

2、監(jiān)測的頻率采用同一頻率，在間距的選擇及監(jiān)測頻率當(dāng)中，未考慮施工方法及地層的特性；

3、就隧道洞徑對地表沉降的影響范圍考慮較為模糊。由于在相同條件下，地表的沉降量隨著隧道埋深的增加而呈現(xiàn)遞減趨勢，在某些特定地層當(dāng)中，由于隧道開挖引起的圍巖變形較小，地表沉降量也較小，且當(dāng)隧道埋深達(dá)到某一臨界值后，地表的沉降變形將極其微小，可看作地表無沉降變化，過多的地表沉降監(jiān)測將失去意義。同時，地表沉降的變化為隧道洞內(nèi)變形的間接反應(yīng)，本文將根據(jù)膠州灣海底隧道洞內(nèi)位移及地表沉降的變化，確定地表沉降與洞內(nèi)位移及隧道埋深的關(guān)系，找出青島地區(qū)花崗巖地層中，地層變形的規(guī)律，為今后類似工程建設(shè)提供借鑒及依據(jù)。

2理論基礎(chǔ)

隧道上覆地層的豎向沉降是由開挖后的地應(yīng)力釋放、地層損失引起的。對于淺埋暗挖法則為開挖后、支護(hù)結(jié)構(gòu)達(dá)到強度要求前的時間段內(nèi)隧道上方一定范圍內(nèi)土體向隧道內(nèi)空移動所引發(fā)的地層整體變形。

大量的現(xiàn)場量測表明，粘性土中隧道施工上方地表沉降槽可以用高斯函數(shù)擬合。一般單洞隧道的沉降曲線（圖1）定義為

式中s為隧道上覆地層的沉降量；x為與隧道中線的水平距離；Smax為隧道中線處的最大沉降量；沉降槽寬度由參數(shù)i確定，i為隧道中線到沉降曲線反彎點的距離，沉降槽寬度一般為5i。i隨深度變化，即反映在同一橫斷面處隧道上方不同埋深位置的沉降槽最大值 Smax和寬度不同，埋深越大，Smax越大，沉降槽寬度越小，即 i 值越小。O’Reilly & New(1982年)在粘土中得出地表沉降槽i與zo的關(guān)系：

式中zo為地表到隧道中軸線的距離。因此，可以假定：

式中k為一常數(shù)，與地層條件及埋深相關(guān)；z 為不同地層埋深（圖1）。Rankin(1988年)在大量土樣和現(xiàn)場量測試驗基礎(chǔ)上得出k取0.5在大多數(shù)情況下是合理的。3實例分析

深圳地鐵3A標(biāo)國老區(qū)間南段暗挖隧道上覆地層自上而下依次為：第四系全新統(tǒng)人工堆積層(Q４ml)、海沖積層（Q４m+al）及第四系殘積層（Qel），下伏侏羅系中統(tǒng)（J2）凝灰?guī)r、震旦系（Z）花崗片麻巖，局部為燕山期（r53）花崗巖，Ⅴ級圍巖。3A標(biāo)地層參數(shù)見表1。

表1

試驗斷面（圖2）位于F5′斷層位置，里程為Sk1+486。該斷層發(fā)育在凝灰?guī)r中，視厚度為4.4 m。真厚度約為2.0 m。斷層帶主要為灰綠色糜棱巖、斷層泥及斷層角礫。根據(jù)地質(zhì)資料，斷層走向NE55°，傾角約為 60°～75°。區(qū)間隧道洞身主要通過粉質(zhì)粘土層、全風(fēng)化層、中風(fēng)化層，拱部 1.5 m以上為砂層，圍巖“上硬下軟”，軟弱圍巖除粉質(zhì)粘土、全風(fēng)化層，透水性較強，整個隧道地質(zhì)條件很差。本區(qū)間隧道在國內(nèi)首次采用了單洞雙層重疊結(jié)構(gòu)，隧道斷面寬6.8 m，高13 m，屬高邊墻結(jié)構(gòu)，分四臺階開挖。預(yù)支護(hù)采用小導(dǎo)管注漿；初期支護(hù)為網(wǎng)噴混凝土C20與格柵鋼架(主筋φ22 mm)、錨桿(R25/4，L = 3.5 m，間距為750 mm×800 mm)聯(lián)合支護(hù)；二襯采用模筑混凝土襯砌支護(hù)。各臺階之間設(shè)立臨時橫撐（型鋼鋼架），并網(wǎng)噴混凝土。

隧道開挖引起的地層變形是從隧道結(jié)構(gòu)拱頂向上延伸的，從現(xiàn)場對斷層位置的斷面量測結(jié)果看，拱頂下沉量要小于地表沉降，為了進(jìn)一步分析兩者的關(guān)系，在該斷面隧道正上方不同埋深位置埋設(shè)了分層沉降磁環(huán)，取趨于穩(wěn)定的地表沉降和離地表8.25 m 處的地層分別做沉降槽曲線，并對曲線作回歸處理(圖2和圖3)，圖中的離散點是現(xiàn)場測點的實際沉降值，曲線為Gaussian 回歸曲線。對比圖2和圖3的曲線可以明顯發(fā)現(xiàn)兩者的區(qū)別。

圖2地表沉降值及其回歸曲線

圖3埋深8.25米處分層沉降值及回歸曲線

圖4拱頂正上方測點沉降

圖5埋深8.25米拱頂正上方測點沉降

圖3中地表沉降曲線的最大沉降量小于圖4中的最大值。從兩者的擬合函數(shù)可以看到，沉降槽寬度參數(shù)i前者大于后者。由此發(fā)現(xiàn)，從拱頂?shù)降乇淼牡貙映两盗恐饾u減小，開挖的影響范圍卻逐漸增大，可見現(xiàn)場測得的拱頂下沉量有一個超前釋放部分。

圖6和圖7可以明顯看到這樣的變化，兩者的Logistic擬合曲線除最終沉降量有差異外，其變化趨勢基本相同。且兩圖中在沉降后期實測值有一個突變，這與高邊墻暗挖臺階法施工中臺階長度及4臺階的爆破施工有關(guān)。

4隧道上覆地層分層沉降分析

圖6隧道周邊不同埋深處地層豎向位移

以現(xiàn)場監(jiān)控量測數(shù)據(jù)為依據(jù)，經(jīng)過對數(shù)據(jù)統(tǒng)計處理及回歸分析，得出隧道周邊不同埋深處地層豎向位移曲線，對淺埋隧道的地層變形規(guī)律進(jìn)行了研究，得出了以下結(jié)論： 隧道開挖引起地層位移，在拱部及兩側(cè)形成一個塑性變形區(qū)域。從地層沉降槽可以看出，塑性區(qū)域延伸左右兩側(cè)的范圍較大，而且一直到達(dá)隧道結(jié)構(gòu)的底部.。從圖6隧道周邊不同埋深處地層豎向位移情況看，拱頂正上方土層滿足應(yīng)力松弛規(guī)律，從地表到拱頂沉降量總體變大，但在4 m左右略有減小。隧道中線以外地層，地表到隧道底部地層沉降量逐漸減小，且拱頂以下部分的沉降量相對較小。可見隧道開挖地層應(yīng)力是從地表往下傳遞，而地層沉降的發(fā)展則是從拱頂呈輻射狀傳遞；沉降槽隨著深度增加，而i變小，兩側(cè)土體向隧道中線靠攏，在反彎點內(nèi)土體受擠壓，2i范圍以外土體受拉，由于開挖臨空面的存在，沿反彎點曲線土體易產(chǎn)生剪切破壞.5結(jié)論

通過對沉降理論和對深圳地鐵的量測分析，可以得出下列結(jié)論： 1拱頂下沉隨開挖時間的關(guān)系，沉降和時間關(guān)系曲線呈指數(shù)變化。

2深圳地層因其強度較低、地下水位較高，早期施工中出現(xiàn)地表沉降遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于拱頂下沉的現(xiàn)象。分析表明，開挖后地應(yīng)力從地表往下傳遞，而地層變形則從拱頂向地表發(fā)展，拱頂是隧道上覆地層中最大的塑性變形點。

3不同性質(zhì)的地層具有不同的沉降特性，表現(xiàn)為地層壓縮率存在較大差異，粉質(zhì)粘土層壓縮率為 7.94 mm/m，而素填土層近乎呈整體下沉。

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第四篇：【行業(yè)分析】隧道盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)報告

隧道盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)免費報告-我國隧道盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)技術(shù)的發(fā)展

現(xiàn)狀

盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)是一種隧道掘進(jìn)的專用工程機(jī)械，現(xiàn)代盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)集機(jī)、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，具有開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測量導(dǎo)向糾偏等功能。盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)已廣泛用于地鐵、鐵路、公路、市政、水電隧道工程。

我國的盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)制造和應(yīng)用始于1963年，上海隧道工程公司結(jié)合上海軟土地層對盾構(gòu)

掘進(jìn)機(jī)、預(yù)制鋼混凝土襯砌、隧道掘進(jìn)施工參數(shù)、隧道接縫防水進(jìn)行了系統(tǒng)的試驗研究。研制了1臺直徑4.2m的手掘式盾構(gòu)進(jìn)行淺埋和深埋隧道掘進(jìn)試驗，隧道掘進(jìn)長度68m。

1965年，由上海隧道工程設(shè)計院設(shè)計、江南造船廠制造的2臺直徑5.8m的網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，掘進(jìn)了2條地鐵區(qū)間隧道，掘進(jìn)總長度1200m。

1966年，上海打浦路越江公路隧道工程主隧道采用由上海隧道工程設(shè)計院設(shè)計、江南造船廠制造的我國第一臺直徑10.2m超大型網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)施工，輔以氣壓穩(wěn)定開挖面，在黃浦江底順利掘進(jìn)隧道，掘進(jìn)總長度1322m。70年代，采用1臺直徑3.6m和2臺直徑4.3m的網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)，在上海金山石化總廠建設(shè)1條污水排放隧道和2條引水隧道，掘進(jìn)了3926m海底隧道，并首創(chuàng)了垂直頂升法建筑取排水口的新技術(shù)。

1980年，上海市進(jìn)行了地鐵1號線試驗段施工，研制了一臺直徑6.41m的刀盤式盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，后改為網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，在淤泥質(zhì)粘土地層中掘進(jìn)隧道1230m。

1985年，上海延安東路越江隧道工程1476m圓形主隧道采用上海隧道股份設(shè)計、江南造船廠制造的直徑11.3m網(wǎng)格型水力機(jī)械出土盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。

1987年上海隧道股份研制成功了我國第一臺φ4.35m加泥式土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，用于市南站過江電纜隧道工程，穿越黃浦江底粉砂層，掘進(jìn)長度583m，技術(shù)成果達(dá)到80年代國際先進(jìn)水平，并獲得1990年國家科技進(jìn)步一等獎。1990年，上海地鐵1號線工程全線開工，18km區(qū)間隧道采用7臺由法國FCB公司、上海隧道股份、上海隧道工程設(shè)計院、滬東造船廠聯(lián)合制造的φ6.34m土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。每臺盾構(gòu)月掘進(jìn)200m以上，地表沉降控制達(dá)+1～-3cm。1996年，上海地鐵2號線再次使用原7臺土壓盾構(gòu)，并又從法國FMT公司引進(jìn)2臺土壓平衡盾構(gòu)，掘進(jìn)24km區(qū)間隧道。上海地鐵2號線的10號盾構(gòu)為上海隧道公司自行設(shè)計制造。

90年代，上海隧道工程股份有限公司自行設(shè)計制造了6臺φ3.8～6.34m土壓平衡盾構(gòu)，用于地鐵隧道、取排水隧道、電纜隧道等，掘進(jìn)總長度約10km。在90年代中，直徑1.5～3.0m的頂管工程也采用了小刀盤和大刀盤的土壓平衡頂管機(jī)，在上海地區(qū)使用了10余臺，掘進(jìn)管道約20km。1998年，上海黃浦江觀光隧道工程購買國外二手φ7.65m鉸接式土壓平衡盾構(gòu)，經(jīng)修復(fù)后掘進(jìn)機(jī)性能良好，順利掘進(jìn)隧道644m。

1996年，上海延安東路隧道南線工程1300m圓形主隧道采用從日本引進(jìn)的φ11.22m泥水加壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)施工。

1998年，上海隧道股份成功研制國內(nèi)第1臺φ2.2m泥水加壓平衡頂管機(jī)，用于上海污水治理二期過江倒虹管工程，頂進(jìn)1220m。1999年5月，上海隧道股份研制成功國內(nèi)第1臺3.8m×3.8m矩形組合刀盤式土壓平衡頂管機(jī)，在浦東陸家嘴地鐵車站掘進(jìn)120m，建成2條過街人行地道。

2000年2月，廣州地鐵2號線海珠廣場至江南新村區(qū)間隧道采用上海隧道股份改制的2臺φ6.14m復(fù)合型土壓平衡盾構(gòu)，在珠江底風(fēng)化巖地層中掘進(jìn)。

網(wǎng)格擠壓式盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的應(yīng)用

1965年6月，上海地鐵60工程區(qū)間隧道采用由隧道工程設(shè)計院設(shè)計、江南造船廠制造的2臺φ5.8m網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)施工，總推力為3.724×104kN。隧道覆土約12m，掘進(jìn)長度2×600m。盾構(gòu)推進(jìn)穿越的建筑物和地下管線均未受影響。1967年7月，地鐵試驗工程完成，這是我國首次采用盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)施工地鐵隧道。1967年3月，上海打浦路越江公路隧道采用φ10.2m網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)，掘進(jìn)總長1324m。盾構(gòu)總推力達(dá)7.84×104kN。盾構(gòu)穿越地面以下深度為17～30m的淤泥質(zhì)粘土層和粉砂層，在岸邊段采用降水全出土、氣壓全出土和局部擠壓方法施工，在江中段采用全氣壓局部擠壓出土法施工。

1970年以來，上海又用網(wǎng)格擠壓盾構(gòu)在長江邊和海邊建成了6條φ3.6～4.3m的排水及引水隧道。北京、江蘇、浙江、福建等省市也用盾構(gòu)法建造了各種不同用途的小直徑隧道。

1983年，上海建設(shè)第2條黃浦江越江公路隧道一延安東路隧道。1476m圓形主隧道采用盾構(gòu)掘進(jìn)施工，其中500m穿越黃浦江底，500m穿越市中心區(qū)建筑密集群。為提高掘進(jìn)速度和確保隧道沿線的構(gòu)筑物安全，上海隧道公司自行設(shè)計研制了φ11.3m網(wǎng)格型水力出土盾構(gòu)，這是在網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新穎掘進(jìn)機(jī)。網(wǎng)格上布有30扇可開啟和關(guān)

第五篇：隧道圍巖變形分析系統(tǒng)說明書

軟件說明書

隧道圍巖變形分析系統(tǒng)

1.軟件界面說明

軟件總體界面如（圖 一）所示：有菜單欄、工具欄、項目管理區(qū)、圖形報表操作區(qū)、圖形顯示區(qū)等區(qū)域。

（圖 一）

各部分簡要說明如下：

菜單欄：該部分提供了該系統(tǒng)軟件所有功能的菜單項，通過點擊這些菜單就可以實現(xiàn)軟件提供的功能。

工具欄：為了使用方便，避免頻繁地打開菜單，軟件將一些比較常用的功能放到了工具欄中，這樣就能快速地使用這些功能了。

項目管理區(qū)：該區(qū)域是用來管理新建或打開的工程項目的，工程項目可以以隧道名稱來命名，其中包含著該隧道上的各個里程（也即各個斷面），而每個斷面中又包含了該斷面上布設(shè)的各條測線或測點。該區(qū)域是用樹形結(jié)構(gòu)來管理工程項目的，樹根處是工程項目（系統(tǒng)最多可以管理10個工程項目），工程項目的下一級是斷面名稱，再下一級是測線或測點名稱，總共三級結(jié)構(gòu)。

圖形報表操作區(qū)：該區(qū)域由三部分組成。首先是直觀顯示測線數(shù)據(jù)以及收斂值的列表框，見（圖 一）中圖形報表操作區(qū)最左部分；

其次是生成各種回歸圖形和報表的各個按鈕和圖形參數(shù)設(shè)置部分，各個按鈕的具體功能，以及各參數(shù)的設(shè)置將在“5．圖形報表操作區(qū)功能說明”終予以詳細(xì)說明；最后見（圖 一）中最右部分的文本編輯框，該文本框用來顯示回歸方程、標(biāo)準(zhǔn)差、相關(guān)指數(shù)、置信度區(qū)間等各項回歸參數(shù)。

圖形顯示區(qū)：該區(qū)域是回歸圖形輸出部分，數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，就按要求在該部分顯示需要的回歸圖形。軟件提供了各種常用的圖形操作功能，可以對圖形進(jìn)行編輯，并可以采用屏幕截取的方式保存圖形或?qū)D形以Auto CAD DXF文件格式導(dǎo)出，還可以將圖形存為系統(tǒng)圖形文件格式(.sd)。

以上便是對軟件界面各部分的介紹。

2.菜單功能說明

主菜單共有如（圖 二）所示六個

（圖 二）

分別是：文件、數(shù)據(jù)管理、繪圖、圖形操作、屏幕截取、查看和幫助。

※文件菜單※的功能主要是關(guān)于工程的建立、打開、關(guān)閉，工程和工程組的管理以及圖形文件的打開、導(dǎo)出和打印。

其子菜單如（圖 三）分別為：

（圖 三）

新建工程：用來建立新的工程，點擊之后彈出如（圖 四）新建工程對話框。選定工程類型后填入該工程相關(guān)的隧道信息，可以選擇工程保存路徑，單擊‘…’按鈕將彈出對話框（圖 五）,選擇保存工程的路徑，按確定退出。然后單擊‘增加’，則生成了一個新工程。此時系統(tǒng)將彈出消息框提示工程建立完成，按確定后，單擊‘退出’，則工程建立完畢，并返回到 主界面，左邊項目管理區(qū)內(nèi)的樹狀圖應(yīng)出現(xiàn)剛才建立的工程名稱，并且根據(jù)選擇的

（圖 四）

（圖 五）

之后可對該工程導(dǎo)入全站儀的數(shù)據(jù)，具體導(dǎo)法見‘?dāng)?shù)據(jù)管理’菜單中‘?dāng)?shù)據(jù)導(dǎo)入’子菜單項的詳細(xì)介紹。

打開工程：用來打開已經(jīng)存在的工程文件。選擇此菜單項，會彈出如（圖 六）所示的打開工程對話框。選擇已有的工程，單擊‘打開’，便可打開該工程，以后便可進(jìn)行數(shù)據(jù)導(dǎo)入、回歸分析等操作，這與新建一個工程后的操作是一樣的。

（圖 六）

工程（組）管理：這項功能用來同時管理一組工程。如果系統(tǒng)中原先不存在工程，選擇此菜單項，會彈出如（圖 六）所示的打開工程對話框，用戶可以先打開一個存在的工程文件，這樣若系統(tǒng)中已有工程，就會彈出如（圖 七）所示的工程組管理對話框。可以選擇‘導(dǎo)入’按鈕將一已存在的工程加到現(xiàn)有工程中作為工程組管理（圖 八）。注意不可導(dǎo)入同一工程，否則系統(tǒng)將給予提示（圖 九），在工程（組）管理中可以更新已有工程的有關(guān)信息，修改有關(guān)信息后按‘更新’按鈕即可更新。當(dāng)幾個工程被組成工程組后，下次打開任一工程，就會把同一工程組中的其它工程同時打開在工程（組）管理對話框中，按‘確定’后則幾個工程就會同時出現(xiàn)在左邊的項目管理區(qū)中。要解除同一工程組中各工程的聯(lián)系，可以在工程組管理對話框中通過按‘刪除’來刪除某工程組中的工程。其中刪除工程時需要注意1.（圖 十）只將該工程從該工程組中移去，保留該工程的所有信息；2.（圖 十一）除了1中的操作以外，還將該工程的所有信息從硬盤中刪除，不可恢復(fù)，故應(yīng)謹(jǐn)慎操作。

（圖 七）

（圖 八）

（圖 九）

（圖 十）

（圖 十一）

關(guān)閉工程：關(guān)閉系統(tǒng)中現(xiàn)有的工程。若項目管理區(qū)中沒有工程，則此菜單項為灰色，只有新建或打開工程后才能激活。

打開圖形：打開保存好的該系統(tǒng)格式的圖形文件(*.sd)。如何將圖形保存為系統(tǒng)圖形文件格式，見工具欄中

功能的詳細(xì)說明。

圖形導(dǎo)出：將圖形以Auto CAD DXF文件格式導(dǎo)出。

打印預(yù)覽：該項功能是將當(dāng)前圖形報表操作區(qū)中列表框中的數(shù)據(jù)和圖形顯示區(qū)中的圖形一起以報表的形式打印出來。選擇此菜單后進(jìn)入打印預(yù)覽窗口，可以進(jìn)行預(yù)覽，確認(rèn)無誤后即可打印。（只有打印機(jī)在該軟件所在操作系統(tǒng)上驅(qū)動后才有此功能）

打印設(shè)置：設(shè)置打印的一些參數(shù)。這些參數(shù)包括：打印機(jī)的名稱選擇、屬性設(shè)置，紙張的大小、來源，打印的方式等。

最近圖形：顯示最近打開過的系統(tǒng)圖形文件。對于經(jīng)常調(diào)用某一圖形文件比較方便。

退出：關(guān)閉系統(tǒng)。

※數(shù)據(jù)管理菜單※的功能主要是：全站儀數(shù)據(jù)的導(dǎo)入、隧道斷面信息的輸入、隧道斷面信息的查詢、極限位移規(guī)范參考以及全站儀原始數(shù)據(jù)的管理等。

其子菜單如（圖 十三）所示，分別為：

（圖 十三）

數(shù)據(jù)導(dǎo)入：把全站儀上傳的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到相應(yīng)工程的數(shù)據(jù)庫中。點擊后系統(tǒng)彈出如（圖 十五）的數(shù)據(jù)導(dǎo)入對話框。

（圖 十五）

(圖 十六)

選擇隧道名稱，單擊‘選擇文件’按紐，如(圖 十六)所示。選擇全站儀數(shù)據(jù)文件。單擊打開，如果文件格式正確，系統(tǒng)將從文件中讀取信息，并根據(jù)所測數(shù)據(jù)自動畫出測點的示意圖，如（圖 十七）所示，如果文件格式錯誤，將出現(xiàn)（圖 十八），如果錯誤發(fā)生，則單擊‘查看該文件’，便可修改該文件為系統(tǒng)的文件格式（注意：凡手工修改了文件，需重新選擇該文件，文件的修改才是有效的）。如無錯誤發(fā)生，可按‘導(dǎo)入’便可將該文件導(dǎo)入到系統(tǒng)中。重復(fù)‘選擇文件’----?‘導(dǎo)入’，便可將測量數(shù)據(jù)全部導(dǎo)入。注意：

1.如果想把同一次觀測的兩個測站的數(shù)據(jù)作為一個時間段的數(shù)據(jù)使用，需設(shè)定‘雙站間隔時間’，系統(tǒng)默認(rèn)為20分鐘，即前后設(shè)站間隔小于20分鐘的，系統(tǒng)將彈出如（圖 十九）消息框給以提示用戶可根據(jù)實際情況作出相應(yīng)選擇。

2.相同里程的某時間段的數(shù)據(jù)不能導(dǎo)入兩次,否則系統(tǒng)將給予提示。

（圖 十七）

（圖 十八）

（圖 十九）

數(shù)據(jù)導(dǎo)入后可人工輸入該里程的斷面信息，以便將來管理時的查詢。按‘輸入斷面信息’按鈕后彈出如（圖 二十）所示，點擊隧道名稱和相應(yīng)的隧道里程，可查看、修改、刪除

（圖 二十）

（圖 二十一）

該斷面的信息，具體操作見菜單‘隧道數(shù)據(jù)’下‘隧道斷面輸入’菜單的說明，二者的功能是一樣的。另外單擊（圖 十七）中的‘平差’按鈕可直接查看各測線平差后的長度，如（圖 二十一）。數(shù)據(jù)都導(dǎo)完后，可單擊‘退出’回到主界面，這時點擊項目管理區(qū)中工程名稱前的‘+’號，就可看到導(dǎo)入的斷面及測線情況。

隧道數(shù)據(jù)：主要負(fù)責(zé)隧道斷面信息的輸入和查詢。該菜單有兩個下級子菜單，如（圖二十七）：

（圖二十七）

選擇‘隧道斷面輸入’菜單，彈出（圖 二十）對話框。單擊‘添加’按鈕，彈出如（圖 二十八）的對話框，選擇隧道名稱，填入?yún)⒖祭锍蹋础_定’后，該工程和斷面

（圖 二十八）

（圖 二十九）

就會導(dǎo)入到斷面信息維護(hù)對話框中，如（圖 二十九），然后輸入各類信息，按‘保存’按鈕，就能把這些信息存入數(shù)據(jù)庫中，如果要刪除，可按‘刪除’按鈕。

選擇‘信息查詢’菜單，彈出（圖 三十）對話框。當(dāng)需要查詢?nèi)我还こ讨械挠嘘P(guān)信息時，可按以下方式操作，輸入查詢信息以產(chǎn)生查詢條件，如需查詢隧道名稱為‘test1’的工程信息，則可按下列方法查詢：在查詢字段中選擇‘隧道名稱’，在運算符中選擇‘=’，在查詢值中填寫‘test1’,單擊‘語句生成’，再單擊查詢，便可將隧道名稱為‘test1’的工程查出（圖 三十一），單擊‘生成報表’可將結(jié)果存為文

（圖 三十）

（圖 三十一）

極限位移規(guī)范：這里提供了一個單線隧道初期支護(hù)極限相對位移百分表，以供用戶對照數(shù)據(jù)、圖形作為參考。

原始數(shù)據(jù)管理：可對全站儀上傳的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行管理。當(dāng)需要查看一工程的原始數(shù)據(jù)時。可按如下操作進(jìn)行。選擇‘?dāng)?shù)據(jù)管理’菜單中的‘原始數(shù)據(jù)管理’將彈出（圖 三十二）對話框。

（圖 三十二）

選擇一工程，則右邊顯示該工程的原始數(shù)據(jù)文件。選中需查看的文件，單擊‘查看’便可觀看該文件內(nèi)容。也可單擊‘刪除’刪除該文件。

※ 繪圖菜單※的功能主要是：直線、圓弧、文本等圖形的繪制及顏色的選擇。該項菜單如（圖 三十三），具體方法均類似于AutoCAD中的有關(guān)操作。

（圖 三十三）

※ 圖形操作菜單※的功能主要是：對圖形顯示區(qū)中的圖形進(jìn)行放大、縮小、漫游、刪除、全圖顯示等操作，具體方法均類似于AutoCAD中的有關(guān)操作。菜單如（圖 三十三）。

（圖 三十三）

※屏幕截取菜單※的功能主要是：對圖形進(jìn)行截取并保存為BMP格式的位圖文件。‘全屏截取’是獲得整個屏幕的圖形，‘用鼠標(biāo)選取范圍’則可以獲得選定范圍內(nèi)的圖形。具體菜單如（圖 三十四）。

（圖 三十四）

查看菜單和幫助菜單比較簡單，這里沒有詳細(xì)說明。

3.工具欄功能說明

工具欄基本是常用的菜單的快捷方式，但也有菜單不具有的功能，具體情況如下：

新建圖形。該項功能是將圖形顯示區(qū)刷新，即清除圖形顯示區(qū)的所有圖形，恢復(fù)為空白的畫布。

新建工程。具體功能與菜單欄中的‘文件’一〉‘新建工程’一樣。

打開圖形。具體功能與菜單欄中的‘文件’一〉‘打開圖形’一樣。

打開工程。具體功能與菜單欄中的‘文件’一〉‘打開工程’一樣。

保存圖形。該項功能是將圖形顯示區(qū)中的圖形保存為本系統(tǒng)軟件的圖形文件格式（*.sd），以后可以用

或菜單欄中的‘文件’一〉‘打開圖形’來打開圖形。

導(dǎo)入。具體功能與菜單欄中的‘?dāng)?shù)據(jù)管理’一〉‘?dāng)?shù)據(jù)導(dǎo)入’一〉‘（測線法）無基準(zhǔn)點’一樣。

打印預(yù)覽。具體功能與菜單欄中的‘文件’一〉‘打印預(yù)覽’一樣。注意：應(yīng)該按擬合曲線按鈕及時刷新回歸圖，以獲得與數(shù)據(jù)一致的回歸圖形。

繪圖。這三欄分別是繪制直線、圓以及圓弧的功能。

放大縮小。這兩項功能是對圖形的放大和縮小操作。

刪除物體。該項功能是從圖形顯示區(qū)刪除選中的圖形或文字，刪除完后，右擊鼠標(biāo)回彈出一菜單，選擇‘取消’即可退出刪除操作。

顯示全圖和移動圖形。如果想在圖形顯示區(qū)中看到全圖，點擊‘顯示全圖’，系統(tǒng)會自動調(diào)節(jié)圖形的大小，使圖形能完整的顯示在圖形顯示區(qū)中。如不想改變圖形的大小，則點擊‘移動圖形’進(jìn)行圖形漫游。退出操作如上所述。

全屏顯示和恢復(fù)。該功能使系統(tǒng)的框架和菜單隱去，突出顯示系統(tǒng)的視類。

斷面信息查詢。具體功能與菜單欄中的‘?dāng)?shù)據(jù)管理’一〉‘隧道數(shù)據(jù)’一〉‘信息查詢’一樣。

斷面信息輸入。具體功能與菜單欄中的‘?dāng)?shù)據(jù)管理’一〉‘隧道數(shù)據(jù)’一〉‘隧道斷面輸入’一樣。

關(guān)于。顯示程序信息，版本號。

退出。

4.圖形報表操作區(qū)說明

由于前面已對該區(qū)作了簡要說明，并指明了列表框和文本框的作用，所以這部分主要詳細(xì)說明如（圖 三十五）所示的生成各種回歸圖形和報表的各個按鈕和圖形參數(shù)設(shè)置部分。呈現(xiàn)為（圖 三十五）。

（圖 三十五）

先說明各報表按鈕的功能，具體如下：

在項目管理區(qū)種選擇隧道名稱，并單擊‘測線報表’，則產(chǎn)生該隧道所有的測線報表，如選擇里程，則產(chǎn)生該隧道該里程的所有測線報表，如選擇某測線，則產(chǎn)生該隧道該里程的該測線的報表。其間，如果選擇了‘存為文件’則將結(jié)果輸出為文件，否則將打印輸出。‘坐標(biāo)報表’功能類似。

必須是在項目管理區(qū)中選擇里程，此功能才會有效。但擊‘?dāng)嗝鎴蟊怼瑫a(chǎn)生前面輸入的隧道信息（包括開挖信息、巖體信息、支撐設(shè)計、地質(zhì)描述等）的報表。如果沒有信息，用戶可以單擊‘?dāng)嗝嫘畔ⅰ粹o對此斷面進(jìn)行描述，然后保存即可。

單擊‘原始數(shù)據(jù)報表’，結(jié)果如‘測線報表’，根據(jù)在項目管理區(qū)中選擇的不同，分別產(chǎn)生三種原始數(shù)據(jù)的報表。

單擊‘工作人員報表’，產(chǎn)生工作人員（負(fù)責(zé)人和觀測者）的報表。

單擊‘?dāng)嗝嫘畔ⅰ瑘D形顯示區(qū)中出現(xiàn)如（圖 三十七）界面，在這兒可以輸入所選里程的斷面信息。

（圖 三十七）

回歸分析是本軟件提供的一項重要功能之一。全站儀對各斷面測線經(jīng)過一段時間的量測，得到測線隨時間變化的數(shù)據(jù)，其中測線斂值和時間之間具有非線性的相關(guān)關(guān)系。回歸分析的功能就是對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理以回歸圖的形式顯示在圖形顯示區(qū)，以供用戶參考，并對圍巖穩(wěn)定性進(jìn)行了預(yù)測。系統(tǒng)提供了5種曲線函數(shù)，以供用戶選擇最合適形狀的區(qū)線來擬合。

各回歸分析按鈕功能的具體說明如下（假設(shè)x對應(yīng)時間，y對應(yīng)測線收斂以及它們的速率）：

在項目管理區(qū)中選中具體測線或測點后，單擊‘對數(shù)函數(shù)’，系統(tǒng)會對測線收斂以 對數(shù)函數(shù)為回歸方程進(jìn)行非線性回歸分析，并在圖形顯示區(qū)中顯示回歸圖形（包括原始數(shù)據(jù)圖、收斂值或位移值圖和收斂或位移速率圖）。

適用情況：當(dāng)y的增量隨x增大而逐漸減少。

功能類似‘對數(shù)函數(shù)’，適用情況：根據(jù)具體數(shù)據(jù)而定。

功能類似‘對數(shù)函數(shù)’，適用情況：當(dāng)y隨著x逐漸增加而越來越急劇地增大。

功能類似‘對數(shù)函數(shù)’，適用情況：當(dāng)y的增量隨x增大而逐漸減少。

功能類似‘對數(shù)函數(shù)’，適用情況：當(dāng)y隨x增大而增大的速度與x成比例。

單擊‘自動選擇’，系統(tǒng)會對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，自動選擇合適的回歸曲線。

見（圖 三十五）右上角是回歸圖形的一些參數(shù)設(shè)置，X軸、Y軸和Y負(fù)軸分別是所需坐標(biāo)軸的長度，‘網(wǎng)格’和‘標(biāo)注’表示圖中是否需要它們，‘穩(wěn)定條件’是進(jìn)行穩(wěn)定性預(yù)測所需要的數(shù)據(jù)。

6.其它注意事項

隧道圍巖三維變形分析系統(tǒng)與自動全站儀配合使用，并對其量測時的測線布置規(guī)定如下各圖：

測線布置圖：

3測線

4測線

6測線

7測線

圖 三十八