第一篇：城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報(bào)告

城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報(bào)告

對(duì)就近的地鐵線路我所選的是15號(hào)線13號(hào)線與6號(hào)線。

15號(hào)線是北京市區(qū)北部的一條東西向地鐵線路，服務(wù)于學(xué)院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接?xùn)|北部的順義新城，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司四分公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于2014年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運(yùn)營區(qū)段為清華東路西口站至俸伯站，途經(jīng)海淀、朝陽、順義3個(gè)區(qū)，運(yùn)營里程41.4千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個(gè)車輛基地。

15號(hào)線車站的裝修樣式基本統(tǒng)一，主打“中國紅”色調(diào)的中式風(fēng)格，從方方正正的純正中國紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗(yàn)到時(shí)空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調(diào)的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會(huì)中國國家館的外觀設(shè)計(jì)異曲同工。高架站借鑒首都機(jī)場航站樓的設(shè)計(jì)，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內(nèi)部的寬大空間.,此外，15號(hào)線也是繼8號(hào)線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數(shù)線路采用的全高安全門，屏蔽門可進(jìn)一步減少站臺(tái)冷氣或暖氣的散失，達(dá)到節(jié)能效果。

坐上15號(hào)線第一個(gè)換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號(hào)線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導(dǎo)車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號(hào)線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長40.9km，設(shè)16座車站和1座車輛段。線路標(biāo)識(shí)色為藤黃色。3號(hào)線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規(guī)范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區(qū)別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號(hào)線四惠-四惠東區(qū)間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號(hào)線”。13號(hào)線從西直門出發(fā)，向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經(jīng)龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經(jīng)望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長40.5km。線路環(huán)北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設(shè)16個(gè)車站，設(shè)有西直門站至霍營站區(qū)間和東直門站至回龍觀站區(qū)間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設(shè)計(jì)最高行車時(shí)速80km，列車最小間隔設(shè)定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設(shè)，全長40.9km，預(yù)留6座車站站位，工程總投資65.7億元。13號(hào)線西段（西直門至霍營）于2002年9月28日通車試運(yùn)營，2002年底，東段（霍營至東直門）通車試運(yùn)行，2003年1月28日全線開通。

13號(hào)線設(shè)計(jì)目的為連通海淀區(qū)北部與朝陽區(qū)北部，并連通至當(dāng)時(shí)新修建的回龍觀住宅區(qū)，采用從西直門至東直門"走遠(yuǎn)路”的方式連通各站，初期西直門13號(hào)線車站與2號(hào)線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨(dú)購買車票，而后采用“5元雙聯(lián)票”方式，進(jìn)入13號(hào)線后需再度檢票，2006年5月全面實(shí)行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區(qū)的方式進(jìn)行換乘。隨著2008年3月28日西環(huán)廣場修建以及2008年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號(hào)線與2號(hào)線、4號(hào)線終于實(shí)現(xiàn)不出站換乘。

圖為13號(hào)線在陽關(guān)明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號(hào)線也有部分站點(diǎn)沒有考慮到之后的規(guī)劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號(hào)線與10號(hào)線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號(hào)線換乘站立水橋站，8號(hào)線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進(jìn)行換乘的現(xiàn)象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺(tái)換乘車站。而部分線路與13號(hào)線的交叉處也沒有車站，新線路修建時(shí)則需要再施工加站，如13號(hào)線與15號(hào)線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號(hào)線的車站尚未建設(shè)完成，因此該站暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)換乘。截止到2013年7月初，13號(hào)線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統(tǒng)配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設(shè)。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進(jìn)入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號(hào)線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號(hào)線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發(fā)的車，而我則是這個(gè)站的過客。

從東直門坐上2號(hào)線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個(gè)換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號(hào)線的位置

北京地鐵6號(hào)線，是橫貫北京市區(qū)的一條東西向地鐵線路，連接?xùn)|部通州新城運(yùn)河商務(wù)區(qū)、定福莊邊緣集團(tuán)、常營、定福莊等居住區(qū)和CBD、金融街以及內(nèi)城商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司一分公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。

一期于2012年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于2014年12月28日開通（通運(yùn)門站和北運(yùn)河?xùn)|站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運(yùn)營區(qū)段為海淀五路居站至潞城站，途經(jīng)海淀、西城、東城、朝陽、通州5個(gè)區(qū)，運(yùn)營里程42.8千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個(gè)車輛基地。

6號(hào)線一期最初設(shè)計(jì)褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個(gè)高架站點(diǎn)。[4] 由于東五環(huán)附近的朝陽北路未來將形成類似天通苑的密集居住區(qū)，為降低噪音對(duì)居民的干擾，最后在2008年10月做出站臺(tái)全部入地的決定。

2009年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號(hào)線一期第一個(gè)動(dòng)工的車站 ；6月7日，6號(hào)線被確定為運(yùn)行8節(jié)編組列車的線路。2009年國慶節(jié)前，平安里站至北海北站區(qū)間暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6號(hào)線一期的規(guī)劃方案及站點(diǎn)位置圖在北京市規(guī)劃委網(wǎng)站進(jìn)行公告；3月22日，6號(hào)線一期開始進(jìn)行盾構(gòu)施工；5月4日，6號(hào)線一期沿線車站站名命名預(yù)案進(jìn)行公示；11月11日，6號(hào)線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺(tái)路站] ；12月15日17時(shí)許，東四站施工工地內(nèi)一泥漿池發(fā)生爆裂，致使馬路結(jié)冰；12月，朝陽門站下層導(dǎo)洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號(hào)線二期開工；4月2日，中國鐵道科學(xué)研究院公布《北京地鐵6號(hào)線西延線工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號(hào)線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長8.93千米，設(shè)5座車站）代替[；5月18日9點(diǎn)左右，十里堡站工地隧道發(fā)生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時(shí)30分許，平安里站工區(qū)發(fā)生塌方事故，一名工人被埋，后經(jīng)搶救無效身亡；8月，一期終點(diǎn)站草房站實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)封頂。2012年2月8日，為解決6號(hào)線和16號(hào)線換乘問題，北京市規(guī)劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設(shè)“二里溝站”；2月15日，6號(hào)線首列樣車抵達(dá)北京；4月15日，6號(hào)線一期實(shí)現(xiàn)洞通；5月，6號(hào)線一期開始進(jìn)行車站裝修；6月30日，6號(hào)線一期實(shí)現(xiàn)軌道貫通；9月20日，6號(hào)線一期開始空載試運(yùn)行 ；11月29日，6號(hào)線一期五里橋車輛段通過竣工驗(yàn)收 ；12月30日，6號(hào)線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。2013年4月28日上午，6號(hào)線二期16標(biāo)段盾構(gòu)始發(fā)儀式在東夏園站舉行，“鐵盾一號(hào)”盾構(gòu)機(jī)成功始發(fā)；同年12月，6號(hào)線西延工程開工。2014年2月12日，6號(hào)線西延調(diào)整規(guī)劃，將蘋果園南路站和蘋果園樞紐站（1號(hào)線和S1線換乘）由高架車站調(diào)整為地下站，并向西延伸一站至金安橋東南角，設(shè)金安橋站與S1線及規(guī)劃11號(hào)線換乘，線路全長從原來的8.9千米延長至10.3千米；2月，6號(hào)線二期實(shí)現(xiàn)洞通；4月，6號(hào)線西延石景山段進(jìn)場施工，同時(shí)6號(hào)線二期開始鋪軌；5月3日，北運(yùn)河?xùn)|站封頂5月22日，6號(hào)線二期潞城站已經(jīng)做出東延的條件，潞城站距離河北燕郊約幾千米；8月1日，6號(hào)線開行草房站至車公莊西站區(qū)間車；8月20日，6號(hào)線二期與一期貫通調(diào)試 ；9月1日，6號(hào)線二期開始動(dòng)車調(diào)試；9月20日，6號(hào)線二期開始空載試運(yùn)行；10月31日，北京市規(guī)劃委網(wǎng)站公示6號(hào)線二期沿線車站站名方案；12月14日，北京市軌道交通管理有限公司第四項(xiàng)目管理中心對(duì)6號(hào)線二期通運(yùn)門站進(jìn)行單位驗(yàn)收；12月28日，6號(hào)線二期（總長12.4千米，共設(shè)8座車站）開通（通運(yùn)門站和北運(yùn)河?xùn)|站暫緩開通）。

截至2015年6月，6號(hào)線西延工程已完成土建工程10%，區(qū)間90%進(jìn)場，車站60%進(jìn)場。受施工難度影響，開通時(shí)間暫時(shí)無法確定。

看著車門前站著的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地鐵上還是那么多人可想而知地鐵人是多么的辛苦。以下照片為我在6號(hào)線的一些見聞

說了這么多也該回到正題了就是細(xì)致的了解地鐵與如何駕駛

首先什么叫地鐵，地鐵地鐵是鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N形式，對(duì)該詞有兩種理解：指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即“地下鐵道”或“地下鐵”（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運(yùn)成本，可能會(huì)在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。指涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)（Metro）。地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式，其線路通常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設(shè)方式。除了上述的地下鐵以外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設(shè)的鐵路。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。

動(dòng)力來源，電力是如何供應(yīng)的，供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多地下鐵會(huì)選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過并非絕對(duì)。軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用于大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。第三軌在原有兩軌路線側(cè)邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經(jīng)車輪和運(yùn)行軌道回到發(fā)電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導(dǎo)引用軌道外，另外增設(shè)兩條軌道各供應(yīng)直流電正負(fù)兩極，或者供應(yīng)三相交流電，但不如第三軌式經(jīng)濟(jì)，故不常見。[軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設(shè)于兩軌之間或其中一軌的外側(cè)。電動(dòng)列車的集電裝置在帶電路軌上接觸并滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為“shoe”，中譯為“集電靴”。軌道供電系統(tǒng)的電壓較接觸網(wǎng)系統(tǒng)為小。接觸網(wǎng)一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統(tǒng)最多只能提供約1500伏的直流電。

安全

在地鐵也是有氣壓的。地鐵因列車在隧道內(nèi)高速移動(dòng)，可能產(chǎn)生隧道及車廂內(nèi) 的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設(shè)備的使用壽命，其壓力改變的現(xiàn)象可詳活塞效應(yīng)。地鐵因列車高速移動(dòng)產(chǎn)生的壓力波若傳抵隧道出口，將產(chǎn)生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

車輛：一般的城市軌道系統(tǒng)使用鐵軌和金屬車輪。但亦有系統(tǒng)使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

站臺(tái)：高速運(yùn)行的地鐵與站臺(tái)間有縫隙。在未加裝安全防護(hù)門的地鐵站臺(tái)，乘客應(yīng)格外注意安全。

地鐵站臺(tái)安全防護(hù)門：為保護(hù)乘客安全自動(dòng)控制的地鐵站臺(tái)防護(hù)門。地鐵站臺(tái)安全防護(hù)門，沿站臺(tái)內(nèi)鐵軌乘客一側(cè)設(shè)置，包括隔離護(hù)欄、滑動(dòng)門以及驅(qū)動(dòng)裝置。防護(hù)門沿地鐵站臺(tái)邊緣設(shè)置，將列車與地鐵站臺(tái)候車廳隔離。地鐵站臺(tái)安全防護(hù)門大致分為：全高封閉式屏蔽門系統(tǒng)、全高式安全門系統(tǒng)以及半高式（高約1.5 m）安全門系統(tǒng)。安裝地鐵站臺(tái)安全防護(hù)門，一是增強(qiáng)地鐵運(yùn)行的安全性，為旅客提供一個(gè)安全的交通環(huán)境，防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險(xiǎn)；二是使地鐵運(yùn)行更順暢，更準(zhǔn)時(shí)。地鐵運(yùn)行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時(shí)有發(fā)生，車門將關(guān)閉卻強(qiáng)行上車的現(xiàn)象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。站臺(tái)防護(hù)門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負(fù)面影響。針對(duì)既有線路以及地上線路站臺(tái)的特點(diǎn)，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多采用半高式安全門系統(tǒng)，此類產(chǎn)品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)簡便了安全門系統(tǒng)與土建的接口，不需要對(duì)站臺(tái)進(jìn)行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現(xiàn)正在運(yùn)營地鐵線路安全門的加裝。針對(duì)新建地鐵站臺(tái)的特點(diǎn)，多采用全高式安全門系統(tǒng)及新穎的全高封閉式的大玻璃屏蔽門系統(tǒng)。而且全高封閉式屏蔽門系統(tǒng)作為一種高科技產(chǎn)品所具有的節(jié)能、環(huán)保和安全功能，減少了站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)之間冷熱氣流的交換，降低了環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營能耗，從而節(jié)約了營運(yùn)成本。在地鐵安全門系統(tǒng)的信息傳輸方面，多采用先進(jìn)的光纖傳輸方式，網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用環(huán)形結(jié)構(gòu)。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個(gè)安全門單元的狀態(tài)、故障以及控制網(wǎng)絡(luò)故障、電源故障等，也可以對(duì)車站系統(tǒng)運(yùn)營狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。由于都市內(nèi)交通運(yùn)輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時(shí)間就能搭乘”。為此列車的運(yùn)行間隔被設(shè)定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時(shí)段更每隔一分鐘就有一班次。一般情況下，車站內(nèi)的兩個(gè)月臺(tái)內(nèi)的列車是同時(shí)到達(dá)的。但在東京的部分線路，實(shí)行緩行和急行兩種運(yùn)行方式同時(shí)進(jìn)行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

關(guān)于地鐵里的機(jī)電設(shè)備由于一些原因我沒有拍到照片只能從網(wǎng)上找了

上圖為員工在安裝和組織地鐵設(shè)備，下圖為修理員在檢修信號(hào)標(biāo)志。

黃秋實(shí)

2015年8月31日

第二篇：關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的實(shí)施意見——國辦發(fā)(1999)20號(hào)

國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見的通知

國辦發(fā)(1999)20號(hào)

國家計(jì)委《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的實(shí)施意見》已經(jīng)國務(wù)院同意，現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)給你們，請(qǐng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行。

國務(wù)院辦公廳

一九九九年二月二十八日

關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的實(shí)施意見

９０年代以來，為緩解城市交通擁擠狀況，改善城市環(huán)境，減少空氣污染，提高人民生活質(zhì)量，一些大中城市相繼提出建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。但由于城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長、投資大，特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。根據(jù)國務(wù)院關(guān)于加快實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的指示精神，國家計(jì)委會(huì)同鐵道部、建設(shè)部、信息產(chǎn)業(yè)部、國家機(jī)械工業(yè)局和中國國際工程咨詢公司組織專家進(jìn)行了調(diào)查研究，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國內(nèi)制造業(yè)的現(xiàn)狀以及部分?jǐn)M建設(shè)軌道交通項(xiàng)目城市的具體情況，提出城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見如下：

一、為規(guī)范城市軌道交通建設(shè)，建立起適合我國國情的城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化體系，推進(jìn)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化，國家計(jì)委、建設(shè)部要盡快頒布《城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》和一些相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，各地的城市軌道交通建設(shè)和國產(chǎn)化工作必須按照標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。

二、各地建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口、道路狀況以及資金落實(shí)情況，本著量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠的原則，選擇與自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力相適應(yīng)的設(shè)備和建設(shè)方案，防止盲目攀比、追求奢華。

三、城市軌道交通項(xiàng)目，無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于７０％。城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛和信號(hào)系統(tǒng)。為充分利用國內(nèi)現(xiàn)有生產(chǎn)能力，避免重復(fù)建設(shè)，對(duì)軌道車輛的總裝、牽引傳動(dòng)與控制系統(tǒng)、鋁合金車體材料以及信號(hào)系統(tǒng)生產(chǎn)廠，國家將組織專家評(píng)議推薦，擇優(yōu)定點(diǎn)。項(xiàng)目業(yè)主單位使用上述領(lǐng)域的設(shè)備，應(yīng)在國家定點(diǎn)企業(yè)范圍內(nèi)采取邀請(qǐng)招標(biāo)的方式采購，其余機(jī)電設(shè)備原則上通過國內(nèi)市場招標(biāo)采購。

四、嚴(yán)格城市軌道交通項(xiàng)目的基建程序管理。從１９９９年起，國家將批準(zhǔn)條件成熟的城市啟動(dòng)軌道交通項(xiàng)目。新上城市軌道交通項(xiàng)目，其項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告以及開工報(bào)告，必須上報(bào)國家計(jì)委審查后報(bào)國務(wù)院審批，并以國產(chǎn)化率目標(biāo)作為審批立項(xiàng)的首要條件。未經(jīng)批準(zhǔn)，各地一律不得對(duì)外開展實(shí)質(zhì)性工作。項(xiàng)目單位上報(bào)的可行性研究報(bào)告，需包括進(jìn)口設(shè)備清單和利用外資方案。有關(guān)部門要根據(jù)國家批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告辦理有關(guān)手續(xù)。

各地區(qū)、各部門不得擅自審批城市軌道車輛、牽引傳動(dòng)與控制系統(tǒng)、鋁合金車體材料、信號(hào)系統(tǒng)領(lǐng)域的項(xiàng)目。上述領(lǐng)域的建設(shè)項(xiàng)目（含外商獨(dú)資、中外合資、中外合作經(jīng)營項(xiàng)目），不論限額以上或限額以下，一律報(bào)經(jīng)國家計(jì)委審查或?qū)徟?/p>

五、地方人民政府要嚴(yán)格按照國家批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告審查擴(kuò)初設(shè)計(jì)，并將審查意見報(bào)送國家計(jì)委和建設(shè)部備案；國家計(jì)委和建設(shè)部如有異議，須在半個(gè)月內(nèi)將意見函復(fù)地方人民政府。外經(jīng)貿(mào)部門根據(jù)國家批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中的國產(chǎn)化方案，審查進(jìn)口設(shè)備。

六、為促進(jìn)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的順利實(shí)施，國家將組織專家對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的車輛和機(jī)電設(shè)備進(jìn)行國產(chǎn)化考核，對(duì)達(dá)到國產(chǎn)化目標(biāo)的項(xiàng)目，可考慮給予適當(dāng)?shù)墓膭?lì)政策，引導(dǎo)地方積極采用國產(chǎn)設(shè)備。凡經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通項(xiàng)目，可考慮給予適當(dāng)?shù)墓膭?lì)政策，引導(dǎo)地方積極采用國產(chǎn)設(shè)備。凡經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通項(xiàng)目，所需的建設(shè)資金，國家將優(yōu)先考慮安排國外優(yōu)惠貸款或向國內(nèi)銀行推薦安排外匯貸款；對(duì)國內(nèi)自主開發(fā)、引進(jìn)技術(shù)消化吸收的項(xiàng)目，在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)化實(shí)施中，國家將列入專項(xiàng)計(jì)劃并給予適當(dāng)?shù)馁Y助。

七、城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化工作由國家計(jì)委會(huì)同鐵道部、建設(shè)部、信息產(chǎn)業(yè)部、國家機(jī)械工業(yè)局、中國國際工程咨詢公司等部門和單位制定具體實(shí)施方案并組織實(shí)施。

第三篇：交通設(shè)備實(shí)習(xí)報(bào)告3

中國鐵道博物館

今天頂著寒風(fēng)，歷時(shí)兩個(gè)小時(shí)來到了位于它位于北京市朝陽區(qū)酒仙橋北路一號(hào)院北側(cè)的中國鐵道博物館。

一進(jìn)大門，就可以明顯感受到鐵路的氣息，一條鐵軌伸向了遠(yuǎn)方的博物館。博物館占地157334平方米，建筑面積20500平方米。建筑風(fēng)格典雅、清新、時(shí)尚，既體現(xiàn)了現(xiàn)代建筑之美，又秉承了中國傳統(tǒng)建筑的特色，蘊(yùn)涵著豐富的內(nèi)涵。收藏和展出60余臺(tái)珍貴的文物機(jī)車和車輛，中國鐵道博物館包括機(jī)車車輛陳列廳、綜合展廳和專題展廳三部分。

我們主要參觀了機(jī)車車輛陳列廳，里面有很多各種型號(hào)的機(jī)車，其中有中國現(xiàn)存最早的蒸汽機(jī)車“0號(hào)”蒸汽機(jī)車，有以革命領(lǐng)袖的名字命名的機(jī)車，有舊中國使用的多種外國機(jī)車，有新中國成立后自行設(shè)計(jì)制造的中國第一代內(nèi)燃和電力機(jī)車，有老式的鐵路專用客車，有國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的專列，還有不同種類的鐵路硬坐車、臥車、餐車、行李及貨車。

最具特色的是由30臺(tái)具有珍貴文物價(jià)值的蒸汽機(jī)車組成的龐大陣群。著名的“0號(hào)”機(jī)車、“毛澤東號(hào)”和“朱德號(hào)”機(jī)車，分別代表了不同歷史意義和革命紀(jì)念意義。JF型、KD7型、SN型、SL型、KF型等各種型號(hào)機(jī)車，形象的展示著百年鐵路風(fēng)云畫卷中牽引動(dòng)力的歷史軌跡。新中國成立后設(shè)計(jì)制造的勝利、建設(shè)、人民、前進(jìn)等型機(jī)車，則精心收藏了每種型號(hào)的首臺(tái)機(jī)車。這些展品充分反映了中國鐵路發(fā)展的光輝歷程，是中國鐵路從無到有，從落后到現(xiàn)代發(fā)展的歷史見證。

圖“0號(hào)”機(jī)車

“0號(hào)”蒸汽機(jī)車是英國于1881年制造的四輪式機(jī)車，它體積小，全長只有4.75米，重量輕，構(gòu)造速度每小時(shí)20公里，軸式排列為0—2—0。曾在中國自建的第一條唐山—胥各莊鐵路上發(fā)揮“小機(jī)車”大作用的運(yùn)輸能力，是目前中國保存的最古老的機(jī)車。

圖6 東方紅號(hào)

“毛澤東號(hào)”蒸汽機(jī)車。1941年日本制造，型號(hào)：JF1-304，軸式排列1-4-1，全長23.75米，構(gòu)造速度每小時(shí)80公里，牽引力24030公斤。1946年10經(jīng)中央東北局批準(zhǔn)在哈爾濱機(jī)務(wù)段命名，1977年1月從北京鐵路局豐臺(tái)機(jī)務(wù)段退役。

朱德號(hào)”蒸汽機(jī)車。1942年日本制造，型號(hào)：JF1-1191，軸式排列1-4-1，全長21.91米，構(gòu)造速度每小時(shí)80公里，牽引力24030公斤。1946年10命名朱德號(hào)的機(jī)車還不是這臺(tái)，1947年更換為這臺(tái)。1977年12月從哈爾濱鐵路局哈爾濱機(jī)務(wù)段退役。“國慶號(hào)”蒸汽機(jī)車。型號(hào)：JF1-2101，軸式排列1-4-1，全長21.91米，構(gòu)造速度每小時(shí)70公里，牽引力24030公斤。這是四方機(jī)車車輛廠為慶祝中華人民共和國

在參觀期間，我們重點(diǎn)觀察了設(shè)備課上講的一些零件，比如車廂和車廂之間的車鉤的具體結(jié)構(gòu)，車鉤旁的軟管，車輪中輪緣和踏面及車底緩沖裝置等。

其中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在該文檔中的車輪紅色部分的作用還不是很明確。

第四篇：交通設(shè)備實(shí)習(xí)報(bào)告2

北京市軌道交通指揮中心

今天我們來到了位于朝陽區(qū)小營的北京市軌道交通指揮中心。它是目前世界上集指揮調(diào)度和票務(wù)清算兩大功能于一體，規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網(wǎng)管理中樞。

在工作人員的帶領(lǐng)下，我們先看了一個(gè)關(guān)于北京城市軌道發(fā)展的短片。20世紀(jì)50年代末期中國與蘇聯(lián)的關(guān)系惡化后，中國開始在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，采用明挖填埋法施工。全長23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。

由于屬于戰(zhàn)備工程，北京地鐵在通車后很長時(shí)間內(nèi)不對(duì)公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運(yùn)行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國門至復(fù)興門，呈倒U字型，設(shè)12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營。

時(shí)至今日，北京地鐵已有1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線、八通線、大興線、亦莊線、房山線、昌平線及機(jī)場快軌。

之后，我們又參觀了軌道交通指揮大廳。8個(gè)巨大的屏幕分別顯示著8條線路上運(yùn)營的每趟列車情況和遠(yuǎn)程傳輸?shù)恼九_(tái)現(xiàn)場畫面，各線路客流情況一目了

然。不停跳躍的數(shù)字、變化的線路顏色，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地顯示著8條線路的行車、電力、防災(zāi)、客票、公務(wù)電話、無線調(diào)度、電視監(jiān)控、乘客信息等75個(gè)主要系統(tǒng)信息。實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一維護(hù)管理，充分發(fā)揮軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸能力，全網(wǎng)調(diào)配運(yùn)力，極大地提高了軌道交通的突發(fā)事件處置能力。一旦某一條線路出現(xiàn)故障，其他線路可以立即調(diào)整運(yùn)力，及時(shí)疏散故障線路積壓的客流，同時(shí)防止其他線路的客流再換乘時(shí)進(jìn)入故障線路形成滯留，有效避免全路網(wǎng)性質(zhì)的客運(yùn)困難。

通過今天的實(shí)習(xí)，對(duì)集中控制和信息傳遞有了更深的了解。交通的發(fā)展離不開科學(xué)技術(shù)，離不開我們這一批運(yùn)輸人的不懈努力。

第五篇：城市軌道實(shí)習(xí)報(bào)告

城市軌道實(shí)習(xí)報(bào)告1

一、實(shí)習(xí)目的和主要任務(wù)

1、了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件及檢修現(xiàn)場；了解供電及接觸網(wǎng)。

2、了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；了解6502繼電聯(lián)鎖及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)；了解轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)；了解CBTC。

3、了解軌道交通車站環(huán)境，根據(jù)要求設(shè)計(jì)車站布局；掌握軌道交通運(yùn)營職能部門的工作職責(zé)以及相關(guān)流程；了解車站環(huán)控設(shè)備及行車組織及調(diào)度。

4、了解地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護(hù)過程。

二、實(shí)習(xí)設(shè)備與場景要求

實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海申通地鐵集團(tuán)有限公司龍陽路及張江基地，實(shí)習(xí)設(shè)備為現(xiàn)場設(shè)備。

三、相關(guān)知識(shí)要點(diǎn)

1、上海城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件；車輛零部件及車輛檢修現(xiàn)場；供電設(shè)備及接觸網(wǎng)。

2、上海城市軌道信號(hào)基本結(jié)構(gòu)；城軌交通通信系統(tǒng)組成；6502繼電聯(lián)鎖及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)；轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)；CBTC。

3、上海城市軌道運(yùn)營基本原理；車站環(huán)控設(shè)備；行車組織及調(diào)度。

4、上海城市軌道交通地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護(hù)過程。

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容和實(shí)習(xí)過程

1、實(shí)習(xí)內(nèi)容

（1）了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件；

（2）了解供電設(shè)備；

（3）了解接觸網(wǎng)；

（4）分析車站的主要特點(diǎn)，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生。

（5）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出建議和設(shè)想；

（6）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析；

（7）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。

（8）了解地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點(diǎn)。

（9）了解信號(hào)

（10）了解信號(hào)傳輸技術(shù)

（11）了解車輛及檢修現(xiàn)場；

（12）了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；6502繼電聯(lián)鎖及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

（13）了解車站環(huán)控設(shè)備；行車組織及調(diào)度。

（14）了解地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護(hù)過程。

2、實(shí)習(xí)方式

實(shí)習(xí)方式：

學(xué)生的實(shí)習(xí)地點(diǎn)在上海地鐵申通集團(tuán)有限公司；采用跟隨實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師學(xué)習(xí)形式進(jìn)行；每班學(xué)生分2組進(jìn)行，按照實(shí)習(xí)要求和內(nèi)容進(jìn)行相關(guān)實(shí)習(xí)。

實(shí)習(xí)安排：

實(shí)驗(yàn)中心主要負(fù)責(zé)安排實(shí)習(xí)和現(xiàn)場技能教學(xué)，負(fù)責(zé)實(shí)習(xí)預(yù)安排、評(píng)閱實(shí)習(xí)報(bào)告、進(jìn)行實(shí)習(xí)工作總結(jié)。

五、內(nèi)容過程

6月26日，我們來到上海申通地鐵集團(tuán)有限公司龍陽路基地進(jìn)行現(xiàn)場觀察學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)中**老師為我們介紹了城市軌道交通通信系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)備及知識(shí)。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號(hào)的主要組成部分、ATP系統(tǒng)怎樣監(jiān)控列車在軌道上運(yùn)行狀態(tài)，觀看并了解了轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)的結(jié)構(gòu)及其工作原理，知道了信號(hào)燈的分類和不同燈光的信號(hào)燈所表達(dá)的不同信號(hào)觀看了道岔的結(jié)構(gòu)。

6月28日，我們來到上海申通地鐵集團(tuán)有限公司張江路基地實(shí)習(xí)，張江路基地原先是地鐵站，后來被作為實(shí)訓(xùn)基地。首先老師帶我們參觀了列車供電系統(tǒng)控制室和監(jiān)控室，介紹了供電設(shè)備的組成部分它們之間的關(guān)系、作用和操作步驟，并詳細(xì)講解了牽引站接線圖。

城市軌道實(shí)習(xí)報(bào)告2

一．實(shí)訓(xùn)目的

考察學(xué)生對(duì)所學(xué)的專業(yè)理論知識(shí)掌握情況、實(shí)踐動(dòng)手能力以及現(xiàn)場適應(yīng)能力。通過本次綜合實(shí)習(xí)，使學(xué)生能夠充分將理論與實(shí)踐結(jié)合起來，全面提高學(xué)生的現(xiàn)場認(rèn)知能力和專業(yè)綜合能力。

二、實(shí)訓(xùn)時(shí)間和地點(diǎn)

實(shí)訓(xùn)時(shí)間：20xx年6月10日

實(shí)訓(xùn)地點(diǎn)：鄭州鐵路局洛陽工務(wù)段職工培訓(xùn)基地

三、實(shí)訓(xùn)內(nèi)容

學(xué)生們于6月10日下午抵達(dá)洛陽工務(wù)段職工實(shí)訓(xùn)基地，受到工務(wù)段職教科的熱烈歡迎，歡迎我們?cè)诨貙W(xué)習(xí)。基地為我們安排了豐盛的晚餐和舒適的住宿。

通過一晚上的修正后，開始了實(shí)習(xí)的第一天，早上起來?xiàng)罾蠋熀透呃蠋熯€有工務(wù)段職教科為我們安排的是安全教育，職教科的老師為我們就實(shí)訓(xùn)現(xiàn)場安全上了一課，他強(qiáng)調(diào)出行安全是第一，紀(jì)律是安全的保障，做好各項(xiàng)工作。在工務(wù)段學(xué)習(xí)，首先是安全，安全是最基本的前提保障，有了安全，才能做好工作；上崗前，嚴(yán)禁飲酒，喝酒誤事。

當(dāng)天下午，我們被安排參觀洛陽工務(wù)段洛陽橋隧工區(qū)，現(xiàn)場師傅就鐵路橋給我們做了講解，給我們講解了鐵路橋與公路橋的區(qū)別，橋梁養(yǎng)護(hù)方面的知識(shí),在現(xiàn)場老師的指導(dǎo)下上到了橋梁支座出聽老師講解。

第二天，我們的實(shí)訓(xùn)科目是起道、撥道和搗固。早晨，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下來到實(shí)訓(xùn)基地，現(xiàn)場師傅已經(jīng)在基地演練場等我們了。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)一：撥道作業(yè)。

一)作業(yè)方法

(一)準(zhǔn)備工作

1.確定基本軌：直線地段如兩股方向誤差不大時(shí)，一般以順里程方向的左股為基本股；如一股方向好，則以較好的一股為基本股；曲線地段應(yīng)以上股為基本股。

2.曲線地段應(yīng)事先調(diào)查現(xiàn)場正矢，并計(jì)算撥道量。

3.撥道量大或道床特別堅(jiān)實(shí)時(shí)，應(yīng)在撥道前將軌枕頭的道碴挖開一些，必要時(shí)還須進(jìn)行荒撥。撥道量不大，可用鎬尖將軌枕頭的道碴刨松即可。曲線上有鵝

頭時(shí)，應(yīng)將鵝頭先消滅。

4.軌縫大小不勻，如有連續(xù)瞎縫或大縫，曲線地段向外撥而軌縫過大，向里撥而軌縫過小時(shí)，要計(jì)算其影響量，預(yù)先做好調(diào)整，以5扃脹軌跑道。

5.軌枕盒內(nèi)設(shè)有防爬支撐而撥道量又較大時(shí)，應(yīng)扒開靠防爬支撐撥動(dòng)方向一側(cè)的道碴。

(二)撥道

撥道作業(yè)可使用撬棍、起道機(jī)或撥道器。

1.撥道由工班長或技術(shù)熟練工人擔(dān)任指揮，指揮人員距撥道人員一般不少于50m(撥大甩彎時(shí)·距離以100m左右為宜)。指揮人員以手勢(shì)指揮撥道，通用的手勢(shì)為：

(1)撥接頭：兩手握拳高舉頭上相碰隔一個(gè)接頭，則兩拳相碰兩次。

(2)撥大腰：兩手高舉，食姆指張開作大圓弧形。

(3)撥小腰：兩手放胸前，食姆指張開作小圓弧形。

(4)交叉撥動(dòng)：兩手在胸腹前交叉。

(5)用力撥：兩手下垂·在體前向撥動(dòng)方向快速用力擺動(dòng)。

(6)向左撥或向右撥：向那一邊撥動(dòng)，就用那一邊的手臂側(cè)向平伸。

(7)往前去或往回來：右手或左手張開舉起與頭齊，手心向外作推送動(dòng)作為往前去，手心向內(nèi)作招喚動(dòng)作為往回來。

(8)暫停：兩手左右平伸。

(9)全部撥完：右或左手在頭部前方自上而下劃圓圈。

2.撥道人員分成左右股或上下股兩組，如在曲線用撬棍撥道，上股可多設(shè)幾人(中間放力氣大的)。在直線上撥道，前邊的人可多些。撥道應(yīng)按統(tǒng)一口令進(jìn)行。為了正確決定撬位，在指揮人員這股最前面拿撬棍的人，要用撬棍在鋼軌上點(diǎn)撬；當(dāng)往回倒撬時(shí)，靠指揮人方面的第一人，將撬棍擔(dān)在鋼軌上，輕輕拖著走代替點(diǎn)撬。

3.準(zhǔn)備插撬棍或撥道器時(shí)，上手握在撬棍嘴的一端，另一手握在鄰近重心處，雙腳站在道床上，按撥道方向，前腳距軌底約250mm，兩腳相距約300～400mm，成60度角；BD一60型自動(dòng)調(diào)整支座液壓撥道器；它的最大撥道力為75kN，最大撥道量為100mm。

4.開始插撬棍時(shí)，上身稍向前傾.將撬棍或撥道器斜插到鋼軌底下，按垂直深度不少于100mm，并與道床成45～60度角.插入后要輕試一下。

5.撥道時(shí)，上手握在撬棍嘴一端，另一手相距200～300mm握住撬棍，腰要直，前膝彎曲，身體向撥道方向傾斜10～20度角，目視指揮者，一人喊口號(hào)，按指揮者手示姿勢(shì)進(jìn)行撥道，如撥小彎時(shí)，撬棍要插正、集中，防止插偏或撬位過長，以防撥道量一頭夠一頭不夠或中央夠兩頭過多，造成反撬。如撥大甩彎時(shí)，要一撬接著一撬往前倒；每撬中間可隔三四個(gè)軌枕空，但接頭一定要插撬；每一撬距離要插勻，否則反撬要多。

6.使用起道機(jī)撥道，因?yàn)榱α枯^大，可以減少撥道人員，但容易抬起軌道。一般混凝土枕線路，可使用起道機(jī)撥道，每次撥道量不宜超過20mm。使用撥道器撥道，每次撥道量不宜超過40mm，并須在列車到達(dá)前及時(shí)做好順撬。

7.撥道后，必須回填軌枕頭、防爬支撐旁及撬窩的道碴，并加以夯實(shí)。曲線地段應(yīng)回檢正矢，并及時(shí)填寫曲線正矢登記薄。

二、注意事項(xiàng)

1.撥道量在40mm以下時(shí)，用作業(yè)標(biāo)防護(hù)；41～1OOmm時(shí)，用減速信號(hào)防護(hù)；1OOmm以上時(shí)，用停車信號(hào)防護(hù)。

2.使用撥道器撥道時(shí)，撥道器應(yīng)不少于3臺(tái)，即前二后一。

3.前后轉(zhuǎn)移時(shí)，撥道人員要在同一側(cè)用兩手握住撬棍，棍頭朝前并緊靠身體，做到動(dòng)作一致。

4.撥動(dòng)量較大地段，在撥正后，還要進(jìn)行找細(xì)。

5.對(duì)撥后過車容易變化還原處所，曲線撥道量不大時(shí)，要適當(dāng)留有回彈量，一般為5～6mm。

6.計(jì)算撥道量及撥道時(shí)，應(yīng)注意各種建筑物及信號(hào)機(jī)的接近限界。并注意不使橋梁造成偏心。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)二：起道作業(yè)

一)作業(yè)方法

1.準(zhǔn)備：打浮起道釘或擰緊螺栓，消滅空吊板。確定標(biāo)準(zhǔn)股；直線上，以水平高的一股為標(biāo)準(zhǔn)股，普遍起道時(shí)則以左股為標(biāo)準(zhǔn)股；曲線地段，則以下股為標(biāo)準(zhǔn)股，以免因反超高而造成下股落道或上股超高不足的缺點(diǎn)。

2.看道：看道者俯身在標(biāo)準(zhǔn)股上，距起道機(jī)20～30m處，看軌頭外側(cè)下顎水平線，找出坑洼，指揮起道機(jī)放置位置和起道高度。當(dāng)起平和起順一段線路后，必須以三點(diǎn)作依據(jù)，根據(jù)前標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)和后標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)起平中間點(diǎn)。

3.起道：拿起道機(jī)的人，要密切注視看道者的指揮，正確的放置起道機(jī)，動(dòng)作要敏捷。全起全搗時(shí)，起道機(jī)的放置位置?一般在接頭中間放一次，兩端距接頭八根軌枕處各放一次，并順次向前；重起全搗或重起重?fù)v時(shí)，陡坑在坑底處放一次，漫坑則要放置2～3次。起道機(jī)必須放平放穩(wěn)，直線放在鋼軌里口，曲線上股放在外口，接頭處應(yīng)放在中間，以防脹軌和影響方向。

4.打塞(砸撬)：當(dāng)軌道起到要求高度后，打塞者即將軌枕下道碴串實(shí)，保證撤出起道機(jī)后，軌道不回落。在混凝土軌枕線路起道時(shí)，打塞者應(yīng)協(xié)助拿起道機(jī)者抬起線路，并將起道機(jī)兩側(cè)軌枕底串實(shí)。

5.找平：標(biāo)準(zhǔn)股起平后，再用水平道尺找平另一股，道尺要放在起道機(jī)的起道始點(diǎn)，盡可能靠近起道機(jī)；找平曲線外股時(shí).按超高度墊上高度板。

6.復(fù)查長平：兩股起平后，在前一節(jié)鋼軌回看長平，對(duì)于拱腰或死坑，應(yīng)在鋼軌上作加強(qiáng)搗固或減弱搗固的符號(hào)(加強(qiáng)為“++”，減弱為“——”)。

道岔起道：單開道岔 以直向外股為標(biāo)準(zhǔn)股，最好從尖軌前接頭開始向后起。看水平時(shí)，道尺應(yīng)放在尖軌前接頭、尖軌尖端、共軌跟、轍叉前接頭、導(dǎo)曲線中間。看兩內(nèi)股水平時(shí)，應(yīng)放在導(dǎo)軌接頭上。對(duì)一股過車多、另一股過車少的道岔，起完道后，對(duì)過車少的一股只用鎬串一串即可，以列車通過后水平合適為準(zhǔn)，寧低勿高。

(二)注意事項(xiàng)

1.機(jī)手必須熟悉起道機(jī)性能和操作方法，嚴(yán)格執(zhí)行《防止工務(wù)慣性事故七項(xiàng)措施》第六項(xiàng)第14點(diǎn)有關(guān)規(guī)定。起道機(jī)走行輪必須隨起道機(jī)同時(shí)下道。

2.看道者要切實(shí)掌握列車間隔時(shí)間，盡量做到起好搗完，減少重復(fù)作業(yè)。

3.起道時(shí)應(yīng)用專用撬棍作手把，并不許以起道機(jī)蹬鋼軌或軌枕頭。

4.確定起道量，必須考慮現(xiàn)有道碴量，要防止盲目起高道造成缺碴。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)三：搗固作業(yè)

一）手工搗固

(一)操作方法

手工搗固，分右手鎬(也叫正面鎬)、左手鎬(也叫反面鎬)兩種。右手鎬拿鎬時(shí)，右手在前，左手在后，站立時(shí)右腳在前，左腳在后。左手鎬手腳位置與右手鎬相反。

站腳位置：前腳站在被搗固軌枕上，與鋼軌成5度角，在距鋼軌中心約250～400沒mm范圍內(nèi)移動(dòng)(順鎬序自然移動(dòng))，但腳尖不準(zhǔn)伸出軌枕邊緣。后腳站在兩根軌枕中間，兩腳跟前后相距約250mm，并成70度角，后腳踏在鋼軌底邊處，不要伸入軌底。

2.搗固姿式：

舉鎬時(shí)，前手必須向鎬把中央移動(dòng)，將鎬向身體前方舉起；舉起后，身體直立，挺胸抬頭，目向前視，此時(shí)體重全部放在后腳上。落鎬時(shí)，自頭頂向前傾斜約15度角時(shí)，開始用力加速打，體重由后腳移于前腳.目視落鎬地點(diǎn)；當(dāng)鎬頭打到道碴，而且前手向右手移動(dòng)約距1OOmm 時(shí)，雙手用力握住鎬把，防止鎬頭擺動(dòng)，并用力向后帶鎬，將道碴悶住。

3.排鎬順序：

自鋼軌中心起各向兩側(cè)400～460mm為搗固范圍，先由軌底向外排，再由外向軌底排。目前，鎬頭標(biāo)準(zhǔn)寬度為70mm，因此混凝土軌枕打7個(gè)鎬窩，木枕線路打6個(gè)鎬窩。每鎬有4～5mm重疊量。

4.打鎬數(shù)量：

起道量在5mm以內(nèi)或不起道搗固時(shí)，打16鎬；起道量在6～14mm時(shí)打18鎬；起道量在15～20mm時(shí)打20鎬；起道量超過20mm時(shí)，打22鎬；必要時(shí)應(yīng)串鎬或塞鍬。打鎬速度不應(yīng)過快，一般每分鐘24～26鎬為宜。

5.落鎬位置和角度：

落鎬點(diǎn)應(yīng)在軌枕底邊前方，第一排鎬落在距軌枕邊10～20mm，第二排鎬適當(dāng)填些道碴，落在距軌枕底邊20～30mm處。這樣可避免擊傷軌枕，又能把軌枕底部道碴打成階梯形的穩(wěn)固基礎(chǔ)。

城市軌道實(shí)習(xí)報(bào)告3

專業(yè)：交通工程

班級(jí)：

姓名：

學(xué)號(hào)：

時(shí)間：

地點(diǎn)：xx技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院實(shí)驗(yàn)中心

6月28日下午我們一行人來到了學(xué)校城市軌道交通學(xué)院實(shí)驗(yàn)中心開始了軌道基礎(chǔ)實(shí)習(xí)，在這兩天的時(shí)間里，我參觀了4個(gè)專業(yè)的實(shí)驗(yàn)室，和同學(xué)們一起了解到之前只是在課本中看見的東西與理論，才發(fā)現(xiàn)理論知識(shí)和實(shí)際了解的相結(jié)合才是最重要的，接下來詳細(xì)描述一下這幾天學(xué)到的知識(shí)。

（1）模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)

地鐵列車自動(dòng)駕駛列車通過列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。ATP子系統(tǒng)則根

據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息計(jì)算出列車運(yùn)行的允許安全速度，保證列車間隔，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)。ATO子系統(tǒng)根據(jù)ATS提供的信息，在ATP正常工作的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)駕駛，提高舒適度，降低能耗，減少磨損。

意義：可以減輕駕駛員的體力消耗，可以更嚴(yán)格的控制地鐵車輛的運(yùn)行，減少了人為事故的產(chǎn)生，而且在控速，列車監(jiān)督等方面做得更加嚴(yán)格。也減輕了司機(jī)的工作壓力，也保持地鐵能以均衡的速度行駛，沒有過大的瞬時(shí)加速度，提高了舒適性和安全性。

操作過程：MS→ATO發(fā)車圖標(biāo)出現(xiàn)穩(wěn)定綠色，按下啟動(dòng)鍵。線路了望，DDU觀察，停穩(wěn)站臺(tái)按下開門鍵。查看車門開啟狀態(tài)，走至站臺(tái)觀察乘客上，下車情況。發(fā)車表示器出現(xiàn)白色穩(wěn)定信號(hào)，做發(fā)車動(dòng)作。上車，關(guān)門，查看“門關(guān)好”指示燈亮與DDU關(guān)門圖標(biāo)，發(fā)車。

地鐵列車手動(dòng)駕駛：列車通過司機(jī)調(diào)控運(yùn)行機(jī)車，發(fā)動(dòng)時(shí)，推動(dòng)司控器手柄，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調(diào)控紅線，司機(jī)通過控制手柄來控制車速，以致不超過限定車速。在車進(jìn)站后，車速調(diào)控紅線又會(huì)移動(dòng)，司機(jī)此時(shí)又要通過手拉裝置調(diào)控車速，最后當(dāng)車輛制動(dòng)后，司機(jī)按下開車門按鈕。

意義：手動(dòng)駕駛相對(duì)于自動(dòng)駕駛更靈活，可以鍛煉司機(jī)的駕駛技能，在司機(jī)的處理下，能正確無誤的確保列車準(zhǔn)時(shí)的發(fā)車，停車。即使列車出現(xiàn)某些故障，依靠司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)也可以盡量避免產(chǎn)生事故。

操作過程：MS—手動(dòng)位，啟動(dòng)，推司控器手柄至牽引位，跟隨速度表紅色指針操縱列車。

其它同自動(dòng)駕駛進(jìn)站前，車速降至40Km/h，進(jìn)站后，車速降至20Km/h，車行至一半站臺(tái)，降至10Km/h到達(dá)定位信號(hào)標(biāo)志，快速制動(dòng)至停車，手柄回至惰行位。停穩(wěn)站臺(tái)按下開門鍵。查看車門開啟狀態(tài)，走至站臺(tái)觀察乘客上，下車情況。發(fā)車表示器出現(xiàn)白色穩(wěn)定信號(hào)，做發(fā)車動(dòng)作。上車，關(guān)門，查看“門關(guān)好”指示燈亮與DDU關(guān)門圖標(biāo)，發(fā)車這就是模擬駕駛操作臺(tái)，有幸操作了一次，因?yàn)槭堑谝淮危€有很多不足的地方，但是也知道了真實(shí)操作和理論知識(shí)有著一定的差別。

（2）車輛結(jié)構(gòu)：

車輛由車體，轉(zhuǎn)向架，牽引緩沖連接裝置，制動(dòng)裝置，受流裝置，車輛內(nèi)部設(shè)備，車輛電氣系統(tǒng)等組成轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車輛的走行部分，它裝置于車體與軌道之間，由輪對(duì)，輪對(duì)軸箱裝置，彈性懸掛裝置，構(gòu)架，制動(dòng)裝置，牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置，轉(zhuǎn)向架支承車體裝置等組成。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，是支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響到車輛的運(yùn)行品質(zhì)，動(dòng)力性能和行車安全。為了便于通過曲線，在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以繞一中心軸相對(duì)車體轉(zhuǎn)動(dòng)。為了改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)和滿足運(yùn)行要求，在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動(dòng)裝置。對(duì)于動(dòng)車，轉(zhuǎn)向架還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。

車門結(jié)構(gòu)：城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動(dòng)力的風(fēng)動(dòng)力，也有采用電器驅(qū)動(dòng)的車門。由于車輛運(yùn)載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)門開度較大數(shù)量較大，例如，上海地鐵車每扇設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對(duì)開拉門1900mm×1300mm（高×寬），在帶司機(jī)室車（A型）的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級(jí)板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級(jí)板疏散到路基上。

受電弓結(jié)構(gòu)：受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板，上框架，下臂桿（雙臂弓用下框架），底架，升弓彈簧，傳動(dòng)氣缸，支持絕緣子等部件組成。受電弓將電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車或動(dòng)車車頂上。

升弓：壓縮空氣經(jīng)電空閥均勻進(jìn)入傳動(dòng)氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內(nèi)的降弓彈簧，此時(shí)升弓彈簧使下臂桿轉(zhuǎn)動(dòng)，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時(shí)有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線。

降弓：傳動(dòng)氣缸內(nèi)壓縮空氣經(jīng)受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網(wǎng)這就是升起來的受電弓。

（3）制動(dòng)：

對(duì)于城市軌道交通車輛來說，為了使運(yùn)行著的電動(dòng)車組能迅速的減速或停車，必須對(duì)他實(shí)行制動(dòng)，為了防止電動(dòng)車組在下坡道上運(yùn)行時(shí)由于電動(dòng)車組的重力作用導(dǎo)致電動(dòng)車組的速度增加，也需要對(duì)他實(shí)行制動(dòng)，為了能實(shí)施制動(dòng)，需要對(duì)城市軌道交通車輛上安裝一些由一整套零部件組成的一個(gè)完整的制動(dòng)系統(tǒng)裝置。他包括兩個(gè)部分：制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。電—空制動(dòng)控制，輔助控制，主風(fēng)缸，制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸，空氣彈簧儲(chǔ)風(fēng)缸等組成制動(dòng)控制作為一個(gè)整體安裝在車底架上。

（4）行車調(diào)度指揮流程的概括和分析

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實(shí)行統(tǒng)一指揮，有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心，調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設(shè)置不同的調(diào)度工種。行車調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān)，主要有調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。

（5）地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。

軌道結(jié)構(gòu)作為主要的線路設(shè)備，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，軌道給行使的列車提供了導(dǎo)向作用和承載作用。一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規(guī)矩拉桿及其他附屬設(shè)備等構(gòu)成。

（6）地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點(diǎn)。

優(yōu)點(diǎn)：在可行的條件下，塑造出最直接的道路，最大化的提高車輛的運(yùn)行效率，同時(shí)可以避開繁忙的交通，防止堵車，使交通便利。帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

缺點(diǎn)：會(huì)在當(dāng)?shù)卦斐梢欢ǖ脑胍簦绊懥烁浇用竦恼Ｉ睿⑶乙坏┰O(shè)計(jì)不合理還會(huì)影響到城市的美觀。

（7）信號(hào)

信號(hào)系統(tǒng)的作用：信號(hào)系統(tǒng)是“信號(hào)（顯示），聯(lián)鎖，閉塞”的總稱，由各類信號(hào)顯示，軌道電路，道岔轉(zhuǎn)輒裝置等主體設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個(gè)完整的體系，是現(xiàn)代信息技術(shù)的重要領(lǐng)域。隨著軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，當(dāng)今信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)已融通信，信號(hào)，計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)于一體，并向數(shù)字化，智能化，綜合自動(dòng)化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為現(xiàn)代化建設(shè)的'重要標(biāo)志之一。繼電器：繼電器是一種電子控制器件，它具有控制系統(tǒng)（又稱輸入回路）和被控制系統(tǒng)（又稱輸出回路），通常應(yīng)用于自動(dòng)控制電路中，它實(shí)際上是用較小的電流去控制較大電流的一種“自動(dòng)開關(guān)”。故在電路中起著自動(dòng)調(diào)節(jié)，安全保護(hù)，轉(zhuǎn)換電路等作用。

控制臺(tái)：控制臺(tái)是由控制臺(tái)樹中的項(xiàng)定義的，可能包括文件夾和其他容器，萬維網(wǎng)頁和其他管理項(xiàng)。控制臺(tái)帶有窗口，這些窗口能提供控制臺(tái)樹視圖和由控制臺(tái)樹中的項(xiàng)引發(fā)的管理屬性，服務(wù)及事件的視圖。

信號(hào)機(jī)：進(jìn)站信號(hào)機(jī)的作用是：防護(hù)車站；指示進(jìn)站列車的運(yùn)行條件；完成聯(lián)鎖任務(wù)，保證進(jìn)路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設(shè)進(jìn)站信號(hào)。出站信號(hào)機(jī)的作用是：作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車可否進(jìn)入?yún)^(qū)間；與車站發(fā)車進(jìn)路和敵對(duì)進(jìn)路相聯(lián)鎖，信號(hào)開放后，保證進(jìn)路安全可靠；指示列車在站內(nèi)停車的位置。所以，車站發(fā)車線（含救援列停留線，軍用發(fā)車線）上應(yīng)裝設(shè)出站信號(hào)機(jī)。

轉(zhuǎn)轍機(jī)：道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。具有道岔轉(zhuǎn)換器，鎖閉器和監(jiān)督表示器的功能。

電源屏：為控制負(fù)荷和動(dòng)力負(fù)荷以及直流事故照明負(fù)荷等提供電源，是當(dāng)代電力系統(tǒng)控制，保護(hù)的基礎(chǔ)。

（8）信號(hào)傳輸技術(shù)

通信傳輸系統(tǒng)作用：傳輸子系統(tǒng)是通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，是連接行車調(diào)度指揮中心與車站，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕侄危墙M建軌道交通通信網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動(dòng)化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統(tǒng)應(yīng)是一個(gè)實(shí)時(shí)，透明，無阻塞，可靠性高的系統(tǒng)，且當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，本系統(tǒng)應(yīng)能迅速及時(shí)地為防災(zāi)救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡(luò)，當(dāng)本系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)具有降級(jí)使用功能和對(duì)重要通道的備用手段，以保證系統(tǒng)基本功能。

SDH結(jié)構(gòu)介紹：SDH是同步數(shù)字體系，是一種完整嚴(yán)密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。SDH采用矩形塊狀幀結(jié)構(gòu)，段開銷，引入“凈負(fù)荷指針”新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)不同速率等級(jí)的接入。采用SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中，提取2Mbit/S的電信

號(hào)，也可將2Mbit/S的電信號(hào)，直接插入光纖傳輸系統(tǒng)，SDH特別適宜于構(gòu)成線性通信網(wǎng)和環(huán)狀通信網(wǎng)，它由一些具有標(biāo)準(zhǔn)接口的網(wǎng)絡(luò)單元組成，在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸在這2天的基礎(chǔ)實(shí)習(xí)中我了解到了大量的新知識(shí)，讓我認(rèn)識(shí)到城市軌道交通的發(fā)展前景，增加了我對(duì)城市軌道交通的興趣，也堅(jiān)定了我學(xué)習(xí)城市軌道交通的決心。也許其中的路途很遙遠(yuǎn)也很艱難，但是我相信在不久的將來必定能在軌道交通的舞臺(tái)上看到我的身影。

實(shí)習(xí)思考與討論題

1。城市軌道交通在城市交通中的作用和地位如何？

答：

1，維護(hù)費(fèi)用少

2，占空或者地下，可以有效解決城市公共交通發(fā)展空間受限的問題

3，專用線路，不受干擾，所以運(yùn)行速度快

4，運(yùn)能大，有效解決大城市公共交通壓力大的問題

5，安全系數(shù)更高

6，電力機(jī)車，污染小，能耗少

7，如果是地鐵，地下設(shè)施空間兼有戰(zhàn)時(shí)防空功能

8，大量投資可以拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，解決大量就業(yè)問題

9，是一個(gè)城市現(xiàn)代化發(fā)展水平和城市功能完善的重要標(biāo)志

10，便于城市拓展空間，縮短時(shí)空距離，給城市發(fā)展插上騰飛的翅膀

2。城市軌道交通調(diào)度指揮崗位主要有哪些？各崗位的職責(zé)分工如何？這些崗位是如何進(jìn)行協(xié)作的？

答：崗位主要有：行車控制中心主任，值班主任調(diào)度，分析調(diào)度，客運(yùn)調(diào)度，行車調(diào)度，環(huán)控調(diào)度和電力調(diào)度。其中，行車控制中心主任全面負(fù)責(zé)轄區(qū)的運(yùn)營管理工作；值班主任調(diào)度負(fù)責(zé)行車調(diào)度業(yè)務(wù)的技術(shù)指導(dǎo)，突發(fā)事件分析與報(bào)告，運(yùn)營統(tǒng)計(jì)分析等。分析調(diào)度，客運(yùn)調(diào)度，行車調(diào)度，環(huán)控調(diào)度和電力調(diào)度相互配合，協(xié)同工作，服從值班主任調(diào)度的指揮，為乘客服務(wù)。

城市軌道實(shí)習(xí)報(bào)告4

一、實(shí)習(xí)目的

1了解城市規(guī)劃師的角色構(gòu)成，熟悉規(guī)劃師的業(yè)務(wù)范圍和職業(yè)特點(diǎn)，掌握城市規(guī)劃師應(yīng)具備的知識(shí)體系和能力構(gòu)成。

2驗(yàn)證并完善城市規(guī)劃學(xué)科的知識(shí)理論和技術(shù)方法，提升方案設(shè)計(jì)能力和成果編制能力。

3熟悉城市規(guī)劃的編制層次、編制類型和主要專項(xiàng)規(guī)劃，掌握編制程序、內(nèi)容和成果深度要求。

4熟悉城市規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，并能準(zhǔn)確應(yīng)用。

5參與城市規(guī)劃管理與實(shí)施的工作過程，熟悉組織編制及審批調(diào)整程序，掌握城市規(guī)劃管理與實(shí)施的機(jī)制，提高調(diào)研城市問題、分析解決城市問題的能力。

6明確職業(yè)道德，提高職業(yè)素養(yǎng)，獲得規(guī)劃師的初步訓(xùn)練。

7收集控制性詳細(xì)規(guī)劃基礎(chǔ)資料，為后續(xù)課程設(shè)計(jì)及畢業(yè)設(shè)計(jì)選題做準(zhǔn)備。

二、實(shí)習(xí)內(nèi)容與要求

1參觀學(xué)習(xí)不同規(guī)劃層次、不同規(guī)劃類型、不同專項(xiàng)規(guī)劃的典型案例，注意把握成果要求、成果深度，總結(jié)成果特色。

2以城市片區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)駐地控制性詳細(xì)規(guī)劃為重點(diǎn)，參與實(shí)習(xí)單位的具體工程項(xiàng)目的方案設(shè)計(jì)與成果編制，注意參與項(xiàng)目的廣度。

3參加城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門的城鄉(xiāng)規(guī)劃管理工作，重點(diǎn)把握城鄉(xiāng)規(guī)劃管理程序、內(nèi)容及實(shí)施機(jī)制。

4聽專題報(bào)告：專題報(bào)告的主題可從以下方面選取：

(1)城市規(guī)劃編制體系現(xiàn)狀、成果要求及成果特色。

(2)控制性詳細(xì)規(guī)劃的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)。

(3)城市規(guī)劃管理與實(shí)施。

(4)專項(xiàng)規(guī)劃報(bào)告之工程設(shè)施規(guī)劃。

5控制性詳細(xì)規(guī)劃基礎(chǔ)資料調(diào)研。對(duì)在編的控制性詳細(xì)規(guī)劃項(xiàng)目，重點(diǎn)調(diào)研收集如下內(nèi)容：

(1)總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃對(duì)本規(guī)劃地段的規(guī)劃要求，相鄰地段已批準(zhǔn)的規(guī)劃資料。

(2)土地利用現(xiàn)狀，用地分類至小類。

(3)人口分布現(xiàn)狀。

(4)建筑物現(xiàn)狀，包括房屋用途、產(chǎn)權(quán)、建筑面積、層數(shù)、建筑質(zhì)量、保留建筑等。

(5)公共設(shè)施規(guī)模、分布。

(6)工程設(shè)施及管網(wǎng)現(xiàn)狀。

(7)土地經(jīng)濟(jì)分析資料，包括地價(jià)等級(jí)、土地級(jí)差效益、有償使用狀況、開發(fā)方式等。

(8)所在城市及地區(qū)歷史文化傳統(tǒng)、建筑特色等資料。

(9)規(guī)劃地塊數(shù)字化地形圖。

對(duì)現(xiàn)場勘探與收集的資料進(jìn)行整理與分析。一般可從用地結(jié)構(gòu)、道路交通、基礎(chǔ)設(shè)施、建筑質(zhì)量、景觀風(fēng)貌和建筑管理等方面進(jìn)行整理和分析，找出現(xiàn)狀存在的主要問題，確定規(guī)劃目標(biāo)和指導(dǎo)思想，對(duì)城市功能結(jié)構(gòu)、建筑空間、景觀環(huán)境等方面規(guī)劃控制進(jìn)行研究。分析研究中需要做到以下幾點(diǎn)：

(1)以落實(shí)上一層次規(guī)劃的要求為基礎(chǔ)。對(duì)總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃所確定的城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市建設(shè)的歷史、自然環(huán)境及城市基礎(chǔ)設(shè)施等內(nèi)容進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)查研究;明確規(guī)劃范圍在總體規(guī)劃中的區(qū)域位置、用地性質(zhì)等。

(2)收集當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門提供的資料與實(shí)地考察相結(jié)合，掌握第一手資料。

(3)對(duì)收集的資料進(jìn)行從定性到定量的系統(tǒng)分析和整理，提出問題并給予相應(yīng)的解決對(duì)策。

(4)城市重點(diǎn)地段必要時(shí)采用公眾參與的方法，增加資料收集的深度。

將收集到的基礎(chǔ)資料編制成“基礎(chǔ)資料匯編”，作為實(shí)習(xí)成果提交指導(dǎo)教師，對(duì)基礎(chǔ)資料的分析內(nèi)容可編入實(shí)習(xí)報(bào)告。

對(duì)已編制完成的控制性詳細(xì)規(guī)劃項(xiàng)目，收集調(diào)研其全套成果，并與實(shí)習(xí)結(jié)束后提交指導(dǎo)教師。關(guān)于成果的特色分析、深度要求、內(nèi)容組成、編制表現(xiàn)方法可編入實(shí)習(xí)報(bào)告。

三、實(shí)習(xí)主要內(nèi)容

(一)公司簡介：

淄博市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，隸屬于淄博市建設(shè)委員會(huì)，單位性質(zhì)為自收自支事業(yè)單位。位于山東省淄博市張店區(qū)人民西路15號(hào)。淄博市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究技術(shù)力量雄厚，是我省擁有城市規(guī)劃甲級(jí)、市政公用甲級(jí)、建筑工程甲級(jí)的三甲規(guī)劃設(shè)計(jì)院。此外，還擁有風(fēng)景園林乙級(jí)、巖土工程乙級(jí)等資質(zhì)。可承攬各類城市規(guī)劃編制、工業(yè)與民用建筑、園林綠化、道路橋梁、給水排水、熱力、燃?xì)狻㈦娏Α㈦娪崱⒎篮椤⒖拐鸬裙こ添?xiàng)目規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作，并從事各類工程的監(jiān)理及建筑裝飾工程。目前，內(nèi)設(shè)管理科室三個(gè)，專業(yè)室所七個(gè)，在崗員工近200人，高級(jí)工程師30多人，工程師40多人，國家注冊(cè)規(guī)劃師10人，一、二級(jí)注冊(cè)建筑師、結(jié)構(gòu)師、監(jiān)理師20余人。豐厚的人才儲(chǔ)備為淄博市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的人力基礎(chǔ)，二十多年來共承擔(dān)了全國各地幾千項(xiàng)規(guī)劃及工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目，多次獲得國家、省、市級(jí)優(yōu)秀工程設(shè)計(jì)獎(jiǎng)。其中，6項(xiàng)、省級(jí)25項(xiàng)、市級(jí)60項(xiàng)。在國內(nèi)各專業(yè)刊物上發(fā)表數(shù)十篇專業(yè)技術(shù)論文。20xx年淄博市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院被山東省建設(shè)廳表彰為“山東省十佳規(guī)劃院”，20xx年，被省勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)表彰為“優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)院”。

(二)實(shí)習(xí)內(nèi)容

經(jīng)過張偉老師的推薦，我和陳向，羅盼到該單位實(shí)習(xí)二十余天。我們被安排到規(guī)劃一所，沒人有一個(gè)位置，允許自帶電腦，每天按時(shí)上下班，周六日休息，單位內(nèi)有很多規(guī)劃人員是注冊(cè)規(guī)劃師和研究生，這讓我們對(duì)自己的本科學(xué)歷信心明顯不足，萌生了考研的愿望。有相當(dāng)一部分規(guī)劃人員是山東建筑工程學(xué)院畢業(yè)的，實(shí)力很強(qiáng)的樣子。這里有同事山東理工大畢業(yè)的師兄師姐，對(duì)我們照顧有加。

最初開始的時(shí)候我們很是清閑，辦公室干燥，每天早上我們打掃檫地板一次，這樣的做法得到大家的認(rèn)可，并且一直堅(jiān)持到實(shí)習(xí)結(jié)束。

開始我們的能力得不到信任，沒有人敢托付我們工作，何況自己也沒什么信心，就這樣閑了一周。在第一周周三的時(shí)候一位清華大學(xué)的教授做客規(guī)劃設(shè)計(jì)院，設(shè)計(jì)院就一個(gè)規(guī)劃方案請(qǐng)他發(fā)表看法，他強(qiáng)調(diào)所謂“城市規(guī)劃的——-低碳”設(shè)計(jì)其實(shí)更接近環(huán)保設(shè)計(jì)，合理安排城市居住與工作的關(guān)系，合理安排城市的交通方式，達(dá)到節(jié)能減排的目的。當(dāng)我這樣去考慮的時(shí)候就是城市規(guī)劃的低碳設(shè)計(jì)了。我們?cè)谂月犞袑W(xué)習(xí)到一些東西。第二個(gè)周漸漸有人讓我們承擔(dān)一些繁瑣的工作，比如錄入數(shù)據(jù)，cad描線什么的，輸入幾百個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)任何人來說都難免枯燥而且耗時(shí)過長，當(dāng)我們高效準(zhǔn)確完成任務(wù)之后，幾個(gè)工程師意識(shí)到實(shí)習(xí)生很好用，應(yīng)該給予更多的信任。后來，我們做了“南宿舍”“蘋果園”“花園區(qū)”“西山區(qū)”的居住小區(qū)的給水管線圖，接著我們開始參與“山鋁舊生活區(qū)改造規(guī)劃”。具體來說參與了“房屋建設(shè)質(zhì)量評(píng)估”的完全部分。在學(xué)校的時(shí)候感覺這是修建性詳細(xì)規(guī)劃的一個(gè)很小的部分，后來覺得沒有那么簡單，雖然最終的結(jié)果是標(biāo)記規(guī)劃范圍內(nèi)要拆除的建筑，在保留的建筑中用不同色塊標(biāo)記不同竣工年代的建筑。但是實(shí)際操作中卻是有難度，所給的現(xiàn)狀圖很亂，還是很多年之前的與實(shí)際嚴(yán)重脫節(jié)，在谷歌地圖的幫助下仔細(xì)辨認(rèn)房屋還是與實(shí)際情況有不小差距。給我們布置任務(wù)的規(guī)劃師孫偉背著相機(jī)，一天好幾趟地往現(xiàn)場跑，這樣嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?/p>

態(tài)度給我留下很深的印象。后來到規(guī)劃局聽天津建筑院院長做的報(bào)告，他提出了“色彩規(guī)劃”的新概念，這是一個(gè)陌生的概念。在規(guī)劃界我們國家有不少學(xué)者，或許他們不從事城市規(guī)劃方面的具體工作，他們主要做的是在其他城市規(guī)劃發(fā)達(dá)的國家奔走，將他們的先進(jìn)規(guī)劃知識(shí)帶回國內(nèi)，促使我國城市規(guī)劃少走彎路。

四、實(shí)習(xí)報(bào)告的總結(jié)和體會(huì)

老實(shí)說，以自己的水平從未妄想?yún)⑴c什么控規(guī)一類的項(xiàng)目，打打下手也是好的，重要的是感受一下城市規(guī)劃的工作流程與實(shí)際應(yīng)用，在學(xué)校心中總是發(fā)虛，常常問自己，規(guī)劃總是讓人感覺虛無飄渺，沒有建筑那么實(shí)際，沒有測繪那么具體……在實(shí)習(xí)結(jié)束的時(shí)候，我明白城市規(guī)劃與政策聯(lián)系很緊密，它是一個(gè)計(jì)劃，協(xié)調(diào)各種實(shí)際工作的計(jì)劃。尤其是詳細(xì)規(guī)劃，更是與實(shí)際聯(lián)系緊密。生活中看不到的科學(xué)，并不等于它不存在或者不發(fā)揮作用，就像社會(huì)學(xué)，歷史學(xué)等等，它們一樣在為社會(huì)做貢獻(xiàn)。通過這次實(shí)習(xí)，我學(xué)到不少東西，有專業(yè)知識(shí)，也有社會(huì)知識(shí)。有意思的一件事是辦公室的人們不喜歡接聽電話，總要在電話響到七八下才慢慢地去接，他們即使很悠閑也不去接。剛開始我不知道，以為他們?cè)诿Γ妥约褐鲃?dòng)去接聽了幾次，然后效果很差，一問三不知。后來學(xué)乖了，死活不接電話。唉，貌似辦公室規(guī)則。

在實(shí)習(xí)中努力學(xué)著怎樣增加自己的社會(huì)認(rèn)識(shí)，具體有以下幾點(diǎn)：

1，合作與溝通

通過此次實(shí)習(xí)我了解到，任何成果都不是一個(gè)人的，任何成功都是大家的成功，在這里沒有什么項(xiàng)目是個(gè)人能全部勝任的，我們需要的是“合作”，在單位里沒有合作意識(shí)是不行的，為了達(dá)成合作，要有有效的溝通，這好像又是一門藝術(shù)，就我觀察，即使在同一個(gè)辦公室工作的同事未必能達(dá)成合作，除非有領(lǐng)導(dǎo)的協(xié)調(diào)和指揮，更多的就是相處較好的同事能愉快地合作。所以，有效溝通的前提是你有好的人緣，好人緣是靠良好的性格和生活態(tài)度換來的，在生活中不斤斤計(jì)較，在工作中堅(jiān)持原則，這樣為工作中良好的合作打下基礎(chǔ)。

2，嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)心的工作態(tài)度

任何崗位上都需要這樣的態(tài)度，城市規(guī)劃中任何錯(cuò)誤都會(huì)給后續(xù)的具體工作帶來困擾和損失，即便是這樣的損失短期來看不是那么的明顯。細(xì)心和嚴(yán)謹(jǐn)不僅是規(guī)劃人員的職業(yè)精神，也是所有工作人的良心。

3，全面的思維方式

城市規(guī)劃里，規(guī)劃人員不僅要考慮社會(huì)各種不同人的需求，還要考慮實(shí)施的經(jīng)濟(jì)性和操作性，照顧各個(gè)階層的權(quán)益，將城市各種規(guī)劃合理綜合，眼光立足現(xiàn)在關(guān)乎未來。

4，責(zé)任感

我們是怎樣看待自己的規(guī)劃呢?是一份養(yǎng)家糊口的工作還是一份為生民立命的事業(yè)。我覺得在一定程度上我們可以代表這個(gè)社會(huì)的公平與正義，誰來保護(hù)居民安靜安全的生活環(huán)境?誰來保證他們?cè)诙斋@得充足的陽光?誰來保護(hù)他們獲得足夠綠化的權(quán)利?靠利欲熏心的開發(fā)商是不可能的，靠城市規(guī)劃的法律和規(guī)劃設(shè)計(jì)人員。

城市軌道實(shí)習(xí)報(bào)告5

20xx年12月18日我來到大連xxxxxx有限公司旗下的金馬快軌運(yùn)營公司進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)，大連xxxxxx有限公司是大連市經(jīng)營規(guī)模最大的國有獨(dú)資公交企業(yè)，成立于20xx年7月，現(xiàn)由大連市人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管委會(huì)直接監(jiān)管。金馬快軌運(yùn)營公司現(xiàn)擁有兩個(gè)車輛段，海灣車輛段和九里車輛段，目前我工作的地方是海灣車輛段。海灣車輛段成立于20xx年，歸屬于大連xxxxxx，我的實(shí)習(xí)崗位是輕軌車輛的日常維護(hù)檢修及運(yùn)用。

到達(dá)公司的第一天，我被分到了定修班的班組，我們定修班班組的工作是要對(duì)行駛的列車每隔一段時(shí)間進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。我們定修班班組共有兩個(gè)班組:電氣檢修班班組與機(jī)械檢修班班組，由于我在學(xué)校學(xué)的是應(yīng)用電子技術(shù)，對(duì)機(jī)械部分的知識(shí)接觸地很少，所以班長把我分到了電氣檢修班班組，又找了一個(gè)師傅帶我。其中，電氣檢修班班組分為兩個(gè)部分，有主修電氣的和修理附件的。我被分到了主修電氣班，剛開始的時(shí)候還不知道輕軌機(jī)車的電氣是什么?通過師傅的精心指導(dǎo)，我了解了大連輕軌3號(hào)線列車的電氣部分主要分為四個(gè)系統(tǒng)：主牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、列車監(jiān)控系統(tǒng)和其他輔助控制系統(tǒng)，我所檢修的電氣設(shè)備都是大設(shè)備。例如：VVVF主牽引逆變器、濾波電抗器、制動(dòng)電阻箱、牽引電動(dòng)機(jī)、輔助逆變器、濾波電容器。這其中對(duì)列車最為重要的就是VVVF主牽引逆變器。

1、VVVF主牽引逆變器的檢修

師傅告訴我VVVF主牽引逆變器對(duì)列車有著至關(guān)重要的作用，因?yàn)槲覀兊募芸战佑|網(wǎng)是1500V的直流電，VVVF主牽引逆變器在列車牽引時(shí)，受電弓升弓，電網(wǎng)上的電壓會(huì)通過受電弓傳送到VVVF主牽引逆變器上，VVVF主牽引逆變器將直流電電壓逆變?yōu)轭l率可變、電壓可變的三相交流電，由微機(jī)系統(tǒng)控制提供給三相異步牽引電動(dòng)機(jī)用于列車牽引；在列車制動(dòng)時(shí)優(yōu)先進(jìn)行回饋制動(dòng)，此時(shí)三相異步電動(dòng)機(jī)發(fā)出的交流電經(jīng)過VVVF主牽引逆變器變成直流電，回饋給電網(wǎng)，用于其他列車列車受流，當(dāng)再生制動(dòng)電壓高于直流1700V時(shí)，列車開始轉(zhuǎn)入電阻制動(dòng)，此時(shí)三相異步電動(dòng)機(jī)發(fā)出的電壓經(jīng)過VVVF主牽引逆變器變成直流電后，在經(jīng)過電阻制動(dòng)斬波器的控制，消耗在電阻帶上。

我在檢修VVVF主牽引逆變器前一定要先將VVVF主牽引逆變器切除，切除的方法如下：如果是自動(dòng)復(fù)位保護(hù)以外的保護(hù)操作，TMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）顯示屏就會(huì)指示出來，我可以用手柄回空位操作進(jìn)行復(fù)位，故障消除，并且在TMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）上的故障指示消失。如果采取了上述操作，故障仍不能復(fù)位且指示燈也不熄滅，在這種情況下，我將司機(jī)

室中的復(fù)位開關(guān)進(jìn)行復(fù)位，故障消除并且指示燈熄滅。如果不能完成復(fù)位保護(hù)動(dòng)作，我會(huì)把VVVF主牽引逆變器切斷：我會(huì)在該列車的動(dòng)車與拖車相連的動(dòng)車右側(cè)的電器柜內(nèi)找到HBN及IVN兩個(gè)斷路器并將其斷開，檢查TMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）顯示屏，確認(rèn)VVVF主牽引逆變器已被切除。需要注意的是在切除VVVF主牽引逆變器后，列車在運(yùn)行的過程中將沒有電制動(dòng)，只有空氣制動(dòng)。

在檢查和維護(hù)VVVF主牽引逆變器之前，我斷開高壓電路。先取下司機(jī)控制器動(dòng)車上的鑰匙，放下受電弓并切斷HSCB（高速斷路器）。按下放電開關(guān)并檢查紅色的LED燈，此時(shí)紅色的LED燈是滅的，綠色的LED燈是亮的，最后斷開蓄電池的閘刀開關(guān)；等待5分鐘，讓濾波電容器放電，在濾波電容器沒有完全放電前，不可以觸摸設(shè)備。在維護(hù)和檢查完VVVF主牽引逆變器之后，安裝蓋板時(shí)，檢查每個(gè)設(shè)備都應(yīng)處于正確的位置；在VVVF主牽引逆變器中有些諸如電路板和連接器等電器元件，為了防止這些電路板和連接器粘上灰塵，我不能向主牽引逆變器鼓風(fēng)。當(dāng)用壓縮空氣吹掃熱管的肋片時(shí)，我要關(guān)閉檢查蓋板，防止灰塵進(jìn)入設(shè)備。

2.蓄電池的更換

最近這幾天我和師傅下車間干的最多的活就是更換輕軌列車的蓄電池，雖然說更換蓄電池是很輕松的小活，但是卻是一個(gè)很大的工程，這項(xiàng)工作需要鉗工班班組與電氣班班組兩個(gè)班組合力才能完成，雖然目前我在電氣班班組，但是有關(guān)于鉗工的一些小知識(shí)我也需要掌握的。

首先，在我們的鐵軌軌道上需要有兩輛兩動(dòng)兩拖的輕軌機(jī)車，我先將要更換蓄電池的那輛輕軌機(jī)車的B14和司機(jī)駕駛室右手邊電氣柜中主管蓄電池的鍘刀開關(guān)斷開。B14是輕軌列車的制動(dòng)缸塞門，兩動(dòng)兩拖的輕軌列車上有4個(gè)B14制動(dòng)缸塞門，我將B14制動(dòng)缸塞門斷開是為了讓輕軌列車沒有制動(dòng)力，在用特殊的工具將輕軌列車的空氣彈簧挑開，這兩個(gè)步驟是我必須操作的。我們3號(hào)線的兩動(dòng)兩拖大車采用的是軋瓦式剎車，挑彈停的目的是為了讓軋瓦松開，這樣能更好地將列車拖拽出來，因?yàn)槲覀儍蓜?dòng)兩拖的大車軋瓦一直是抱死的，如果不挑彈停，在拖拽時(shí)會(huì)對(duì)我們列車的車輪有很大的影響。我在確定列車上所有的軋瓦全部松開后，將鐵鞋擺在鐵軌軌道上，鐵鞋要離車輪有一定的間隙，擺鐵鞋的目的是防止另一輛輕軌列車將要被檢修的輕軌列車撞飛。以上的步驟都做完了并且檢查后才可以繼續(xù)進(jìn)行。

然后，另一輛輕軌列車以小于每小時(shí)5公里的速度緩緩駛向另一輛輕軌列車，將兩輛列車的車鉤連掛在一起，將要被檢修的列車拖拽出來。

下面的工作就是電氣班班組的活了，我將5塊蓄電池從列車上拆卸下來，在拆卸過程中我們需要準(zhǔn)備好絕緣膠布，這是最重要的一點(diǎn)，因?yàn)榱熊嚿系男铍姵厥谴?lián)在一起的，兩邊的正極與負(fù)極是車內(nèi)的電路，在卸下接觸頭時(shí)我要用絕緣膠布將正極與負(fù)極的兩個(gè)觸頭用絕緣膠布纏起來，如果沒有絕緣膠布的話我們會(huì)派兩個(gè)人，這兩個(gè)人一定要佩戴絕緣手套才可以，因?yàn)樵谲囬g工作安全是最主要的。我將新的蓄電池?fù)Q上后，先將司機(jī)室內(nèi)的蓄電池鍘刀開關(guān)合上，然后將列車再拖回到原位后將B14合上，讓列車恢復(fù)到初始狀態(tài)。

3.機(jī)車精調(diào)

在我檢修當(dāng)中的最后一個(gè)步驟叫作精調(diào)。從名字就可以看出精確、調(diào)準(zhǔn)，只有在我們精調(diào)完后的列車才可以交給司機(jī)。精調(diào)是一項(xiàng)認(rèn)真而且嚴(yán)格的工作。在精調(diào)的時(shí)候我們分工相當(dāng)?shù)拿鞔_，我的工作分為四步。

首先，我會(huì)在兩動(dòng)兩拖的車下找到主隔離電源開關(guān)箱與輔助隔離電源開關(guān)箱，將箱子打開，用彈停桿將兩個(gè)主隔離電源開關(guān)箱與兩個(gè)輔助隔離電源開關(guān)箱斷開，車的左右兩邊都必須要斷開，斷開主隔離電源開關(guān)箱與輔助隔離電源開關(guān)箱后用大連接線將動(dòng)車與拖車連接在一起，使整列車都處于一個(gè)閉合回路的狀態(tài)，連接線的這個(gè)步驟非常的重要，我必須要確定連接線確實(shí)是連接在一起的。

然后，我回到司機(jī)駕駛室，將司機(jī)駕駛室右手邊的電器柜打開，里面有很多線路，一定要注意不要碰掉其中任何一根線，因?yàn)槿绻幸桓€掉了，哪怕是接觸不良都會(huì)引發(fā)無數(shù)個(gè)故障，到時(shí)候我再從頭查起的話會(huì)很困難。我用兩根短路線將TC1排的18號(hào)和22號(hào)這兩個(gè)端子連接在一起，將28號(hào)和29號(hào)兩個(gè)端子連接在一起，29號(hào)端子上有一根連接線將它拔出。

接下來，用萬用表分別測量數(shù)據(jù)，要注意的是這里有380V的交流電，有110V和24V的直流電。在使用萬用表時(shí)選擇的擋位要看清楚了，兩邊的電氣柜數(shù)據(jù)都檢查完畢后，要特別注意的是將剛剛29號(hào)端子上那一根端子線接回到原來的位置。

最后，需要進(jìn)行兩個(gè)地方的檢察：一個(gè)是：檢查司機(jī)室內(nèi)部的按鈕，看一看列車上的緊急制動(dòng)檔位、P1檔位、P2檔位、P3檔位、P4檔位、N檔位、B1檔位和B2檔位是否好用；看一看左開門與右開門是否好用；檢查司機(jī)駕駛室燈與乘客乘坐室的燈是否好用；檢查雨

刷、頭燈以及紅標(biāo)志燈是否好用。在檢查上述這些時(shí)我的眼睛要盯著TMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）的顯示屏，如果有問題的話TMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）顯示屏?xí)崾灸悖涣硪粋€(gè)是將車下的VVVF主牽引逆變器箱和SIV輔助逆變器箱打開，上述的一系列動(dòng)作會(huì)用LED指示燈的形式會(huì)顯示在VVVF主牽引逆變器箱和SIV輔助逆變器箱上，這樣檢查是為了更好的不遺漏任何故障，確保列車的安全。

通過在公司的實(shí)習(xí)，我學(xué)到了很多東西，各種簡單的電氣設(shè)備我都能維修了，相信用不了多久我就可以獨(dú)立的工作了，為此，我也很高興，既然我找了這份工作，我就要兢兢業(yè)業(yè)的做下去，就算再苦再累我都會(huì)堅(jiān)持，為了自己，同時(shí)也為了乘坐輕軌的乘客安全，貢獻(xiàn)出一份自己的力量。