第一篇：飛行訓(xùn)練管理 實習(xí)報告

實習(xí)報告

根據(jù)公司安排，2014年3月15日，赴中國民航大學(xué)飛行訓(xùn)練管理處綜合業(yè)務(wù)辦公室進行為期兩個月的實習(xí)。5月13日，赴朝陽飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練與標(biāo)準部實習(xí)，7月2日結(jié)束所有實習(xí)返回公司。現(xiàn)將實習(xí)情況作如下報告。

一、中國民航大學(xué)部分 綜合業(yè)務(wù)辦公室主要工作：

1、協(xié)助整理飛行學(xué)員理論學(xué)習(xí)情況，監(jiān)控學(xué)習(xí)進度，掌握考試情況；

2、協(xié)助考點工作，包括收錄考試報名信息、安排考試時間和人次、布置考場、組織考試、發(fā)放成績單等；

3、協(xié)助整理學(xué)生檔案材料；

4、其他工作。

綜合業(yè)務(wù)辦公室工作主要為1、2項，通過這兩項工作，對飛行理論培訓(xùn)課程的設(shè)置、培訓(xùn)管理、流程和局方考試等有了基本的了解。

理論培訓(xùn)課程設(shè)置根據(jù)委培公司或者單個學(xué)員的要求開設(shè)單體課程（私、商、儀及差異課程可單獨選擇）和整體課程（所有課程都為一體）。根據(jù)大綱的要求，達到培訓(xùn)的時間，并通過校方考試，由地面理論教員推薦，即可參加民航局組織的執(zhí)照理論考試；通過局方考試后進入飛行訓(xùn)練。

培訓(xùn)的管理主要通過老師的考勤、學(xué)員隊長來進行管理和實時監(jiān)控，并制定有管理辦法。民航大學(xué)考點的局方考試優(yōu)先服務(wù)于在校學(xué)生，并同時向外單位開放。考試流程如下：

1）登陸網(wǎng)站202.113.32.185/zzks自行注冊； 2）查看考試計劃； 3）繳納考試費用；

4）進行在線報名，等待審核，審核通過后查看考試安排； 5）現(xiàn)場確認信息核實身份并領(lǐng)取準考證； 6）參加考試，考試結(jié)束后打印成績單。

二、朝陽飛行學(xué)院部分 飛行管理與標(biāo)準部主要職能：

1、負責(zé)學(xué)院飛行技術(shù)標(biāo)準的制定和執(zhí)行，負責(zé)教學(xué)的組織和管理；

2、負責(zé)學(xué)院的運行合格證的保管和資質(zhì)保持，負責(zé)運行規(guī)范的更新；

3、負責(zé)制定學(xué)院飛行訓(xùn)練課程大綱，編寫訓(xùn)練教材、飛行程序、評分標(biāo)準和訓(xùn)練記錄冊（表），擬訂飛行人員的各類飛行與教學(xué)培訓(xùn)計劃；

4、負責(zé)學(xué)員注冊、訓(xùn)練任務(wù)下達和教學(xué)檔案管理，負責(zé)飛行人員的執(zhí)照管理；

5、負責(zé)飛行訓(xùn)練課程大綱的執(zhí)行與訓(xùn)練質(zhì)量的監(jiān)督檢查；掌握訓(xùn)練進度，檢查訓(xùn)練質(zhì)量，提出改進教學(xué)訓(xùn)練的措施和方法，解決教學(xué)訓(xùn)練中出現(xiàn)的問題，保證訓(xùn)練任務(wù)完成；承辦各類飛行教學(xué)訓(xùn)練報表的制作和有關(guān)報表的填寫、統(tǒng)計工作；

6、負責(zé)學(xué)院《運行手冊》等運行文件的編寫、印制、發(fā)放和控制，做好手冊動態(tài)管理和符合性管理，及時做好手冊修訂和報批工作；

7、負責(zé)學(xué)院各類機型《飛行手冊》管理，及時完成修訂項目的翻譯和更新；

8、負責(zé)ICAO 英語教學(xué)及地面理論教學(xué)管理；

9、收集、翻譯、整理國內(nèi)外飛行訓(xùn)練標(biāo)準與教學(xué)訓(xùn)練動態(tài)的情報，做好發(fā)放、使用和管理工作；研究國內(nèi)外先進的辦學(xué)思想、教學(xué)方法、飛行程序、訓(xùn)練標(biāo)準和管理手段，結(jié)合學(xué)院的教學(xué)訓(xùn)練特點，擬定學(xué)院飛行教學(xué)訓(xùn)練改革方案和階段性發(fā)展規(guī)劃；

10、承辦學(xué)院相關(guān)飛行訓(xùn)練的工作會議，監(jiān)督檢查各單位會議落實情況；

在實習(xí)期間的工作主要是3、4、6項，通過實習(xí)，對飛標(biāo)的整個職能耳濡目染，形成了一定的了解，對執(zhí)照的申領(lǐng)流程非常熟悉。具體如下：

1）學(xué)員填寫申請個人信息；

2）參照飛行記錄本和訓(xùn)練記錄本核準飛行時間； 3）登陸飛行員執(zhí)照管理系統(tǒng)，以一般用戶身份填寫申請信息； 4）填寫飛行訓(xùn)練時間，并預(yù)加上考試時間，要求總時間符合大綱要求；

5）填寫時間考試通知單，申請考試，并將考試通知單送至相應(yīng)委任代表；

6）以全權(quán)用戶身份核準申請信息，無誤后通過； 7）以主任教員身份核準申請信息，無誤后通過； 8）以POI身份核準信息，并指派考試員； 9）考試員對考生進行考核后，填寫考試工作單； 10）POI核準所有信息，無誤后通過，等待局方審核； 11）局方審核通過下發(fā)執(zhí)照。

三、實習(xí)感想 此次實習(xí)，觸動較大。

一方面從畢業(yè)之后第一次真正接觸同行相關(guān)的工作，脫離紙上談兵的理論，走向的實際意義的動手操作；二方面進入了已運營的、成熟的單位，了解了他們的工作狀態(tài)、運營狀態(tài)，對這個行業(yè)也算是一種初體驗。

近四個月的實習(xí)，感覺自身的知識儲備匱乏，尤其是轉(zhuǎn)換專業(yè)進入飛行圈子之后，對這個行業(yè)完全陌生。要想真正融入這個行業(yè)并且勝任飛標(biāo)的工作，必須通讀相關(guān)規(guī)章、咨詢通告等局方規(guī)定。

飛標(biāo)部門，雖不是生產(chǎn)一線，但卻關(guān)系著生產(chǎn)安全，可謂責(zé)任重于泰山。嚴格按照規(guī)章和相關(guān)規(guī)定是工作的原則，任何事情不可與之發(fā)生沖突。飛標(biāo)還肩負著管理飛行檔案等資料的任務(wù)，應(yīng)該建立一套完整的資料檔案管理辦法，不可有差池。

四、建議意見

古人“位卑而未敢忘憂國”，我雖基層員工，但在實習(xí)期間，通過本公司和外單位的對比，有以下幾點愚見：

1、在航空業(yè)內(nèi)，規(guī)章與標(biāo)準是不可逾越的紅線，沒有“曲線救國”的道路；

2、公司的行政管理與實習(xí)的兩個單位對比更嚴格、垂直，但與之特點相矛盾的是效率不高；

3、公司專業(yè)人才匱乏，需要更多的在民航業(yè)內(nèi)從業(yè)一定時間的，有一定經(jīng)驗和人脈的人才擔(dān)任公司中堅力量；

4、公司業(yè)務(wù)培訓(xùn)缺失專業(yè)人才，缺乏有的放矢的針對性。上述問題，有幾點建議：

1、從公司內(nèi)部挖掘潛能，針對航空公司近期的任務(wù)，細化培訓(xùn)方向，有針對性的、臨時性的攻關(guān)，成立學(xué)習(xí)小組，比如規(guī)章學(xué)習(xí)小組等；

2、增加業(yè)內(nèi)人才的招聘；

3、提高辦公效率，可適當(dāng)減少審批流程，下放審批權(quán)限；

4、信任、培訓(xùn)并大膽起用有能力的新員工，調(diào)動積極性，自己培養(yǎng)人才。

上述所言均為肺腑，考慮不周、不妥，請指正。

報告人：xxxxxxxx 2014年7月5日

第二篇：飛行訓(xùn)練總結(jié)

篇一：飛行員培訓(xùn)心得體會匯報

飛行員培訓(xùn)心得體會匯報

飛行員>培訓(xùn)>心得體會匯報

尊敬的領(lǐng)導(dǎo) 各位同事們：

大家好！

下面就我這次外出培訓(xùn)的情況跟大家做下總結(jié)匯報：

我有幸在中心領(lǐng)導(dǎo)的安排和推薦下 順利完成了于8月14號到8月19號6天時間內(nèi)，華東空管局舉辦的--華東空管局飛服綜合業(yè)務(wù)培訓(xùn)班的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。由于當(dāng)?shù)嘏嘤?xùn)中心對培訓(xùn)工作作了周密細致的培訓(xùn)計劃，再加上培訓(xùn)期間領(lǐng)導(dǎo)們的關(guān)心、責(zé)任培訓(xùn)老師細心的講解，培訓(xùn)工作進行得緊張有序并取得很好的效果。

其中培訓(xùn)的內(nèi)容包括有：

報告室管制員在實際工作中的常見問題分析和歐洲電報的業(yè)務(wù)知識介紹；

航空器性能介紹；

地面機務(wù)放行及機載航空器設(shè)備使用辦法介紹；

航行通告的派發(fā)及處理介紹；

jeppesen航圖和aerad的使用方法介紹；

航空器飛行程序介紹；

航空器簽派放行程序介紹；

固定格式電報在實際工作中應(yīng)用中的分析。

沒參加這次培訓(xùn)之前，剛剛踏入民航事業(yè)的我對于一些航空器、情報、航行通告、簽派等等方面一系列專用名詞以及專業(yè)知識的理解比較抽象，通過此次培訓(xùn)，我能夠比較直觀、深入的了解他們的具體內(nèi)容和工作規(guī)范，對于自身的工作有了更加實質(zhì)性的了解。

什么是航行情報，航行情報工作的主要任務(wù)及其服務(wù)內(nèi)容的分類，航行情報中涉及的各種定義，a320飛機的各種數(shù)據(jù)，飛機上各個系統(tǒng)的概念、用途及使用的詳細介紹，一套飛行任務(wù)的組織與實施，飛行員從一次飛行任務(wù)開始到結(jié)束的所有操作流程，jeppesen航圖及其使用方法，簽派的資質(zhì)獲取、職能介紹、簽派的重要作用等等等等。

總的來說，本次的培訓(xùn)是比較生動的，因為教員給我們學(xué)員放映幻燈片，利用ppt 課件并結(jié)合實際對培訓(xùn)課程中的所有方面進行了詳細的講解。正如我剛才所說，這些東西對于初入民航的我來說意義重大，學(xué)到了不少的知識。同時我覺得這次的外出培訓(xùn)使我不但從專業(yè)老師那里學(xué)到了很多的專業(yè)知識，也在這次跟外地同行們的交流中學(xué)到了不少專業(yè)知識以外的東西，一方面加快了我融入工作崗位，另一方面也加速了我的成長。

經(jīng)過這六天的培訓(xùn)，我恨榮幸能有機會參加這一次的培訓(xùn)。這六天的培訓(xùn)對于我來說是一個非常難得的機會。這次意義豐富的培訓(xùn)要感謝中心領(lǐng)導(dǎo)的悉心安排。

飛服綜合業(yè)務(wù)版的業(yè)務(wù)培訓(xùn)圓滿結(jié)束了，但在結(jié)束的同時使我深刻認識了自己的位置，意識到自己的不足。意識到在民航這片廣闊的領(lǐng)域里，還有太多的知識在那里等著我去學(xué)習(xí)去充實自己。

“投入”。這一點應(yīng)該是我這次經(jīng)歷過后自我剖析的一個總結(jié)。在工作中投入的學(xué)習(xí)知識、投入的為已經(jīng)成為自己事業(yè)的民航貢獻自己的一份力量，我覺得這樣才能使自己成為行家里手，切實提高工作的能力水平。才能體會到圓滿的幸福。

我的匯報結(jié)束了，謝謝大家！《>飛行員培訓(xùn)心得體會匯報》 篇二：飛行訓(xùn)練管理 實習(xí)報告

實習(xí)報告

根據(jù)公司安排，2014年3月15日，赴中國民航大學(xué)飛行訓(xùn)練管理處綜合業(yè)務(wù)辦公室進行為期兩個月的實習(xí)。5月13日，赴朝陽飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練與標(biāo)準部實習(xí)，7月2日結(jié)束所有實習(xí)返回公司。現(xiàn)將實習(xí)情況作如下報告。

一、中國民航大學(xué)部分

綜合業(yè)務(wù)辦公室主要工作：

1、協(xié)助整理飛行學(xué)員理論學(xué)習(xí)情況，監(jiān)控學(xué)習(xí)進度，掌

握考試情況；

2、協(xié)助考點工作，包括收錄考試報名信息、安排考試時

間和人次、布置考場、組織考試、發(fā)放成績單等；

3、協(xié)助整理學(xué)生檔案材料；

4、其他工作。

綜合業(yè)務(wù)辦公室工作主要為1、2項，通過這兩項工作，對飛行理論培訓(xùn)課程的設(shè)置、培訓(xùn)管理、流程和局方考試等有了基本的了解。

理論培訓(xùn)課程設(shè)置根據(jù)委培公司或者單個學(xué)員的要求開設(shè)單體課程（私、商、儀及差異課程可單獨選擇）和整體課程（所有課程都為一體）。根據(jù)大綱的要求，達到培訓(xùn)的時間，并通過校方考試，由地面理論教員推薦，即可參加民航局組織的執(zhí)照理論考試；通過局方考試后進入飛行訓(xùn)練。

培訓(xùn)的管理主要通過老師的考勤、學(xué)員隊長來進行管理和實時監(jiān)控，并制定有管理辦法。

民航大學(xué)考點的局方考試優(yōu)先服務(wù)于在校學(xué)生，并同時向外單位開放。考試流程如下： 1）登陸網(wǎng)站202.113.32.185/zzks自行注冊；

2）查看考試計劃； 3）繳納考試費用； 4）進行在線報名，等待審核，審核通過后查看考試安排；

5）現(xiàn)場確認信息核實身份并領(lǐng)取準考證；

6）參加考試，考試結(jié)束后打印成績單。

二、朝陽飛行學(xué)院部分

飛行管理與標(biāo)準部主要職能：

1、負責(zé)學(xué)院飛行技術(shù)標(biāo)準的制定和執(zhí)行，負責(zé)教學(xué)的組

織和管理；

2、負責(zé)學(xué)院的運行合格證的保管和資質(zhì)保持，負責(zé)運行

規(guī)范的更新；

3、負責(zé)制定學(xué)院飛行訓(xùn)練課程大綱，編寫訓(xùn)練教材、飛

行程序、評分標(biāo)準和訓(xùn)練記錄冊（表），擬訂飛行人員的各類飛行與教學(xué)培訓(xùn)計劃；

4、負責(zé)學(xué)員注冊、訓(xùn)練任務(wù)下達和教學(xué)檔案管理，負責(zé)

飛行人員的執(zhí)照管理；

5、負責(zé)飛行訓(xùn)練課程大綱的執(zhí)行與訓(xùn)練質(zhì)量的監(jiān)督檢查；

掌握訓(xùn)練進度，檢查訓(xùn)練質(zhì)量，提出改進教學(xué)訓(xùn)練的措施和方法，解決教學(xué)訓(xùn)練中出現(xiàn)的問題，保證訓(xùn)練

任務(wù)完成；承辦各類飛行教學(xué)訓(xùn)練報表的制作和有關(guān)報表的填寫、統(tǒng)計工作；

6、負責(zé)學(xué)院《運行手冊》等運行文件的編寫、印制、發(fā)

放和控制，做好手冊動態(tài)管理和符合性管理，及時做好手冊修訂和報批工作；

7、負責(zé)學(xué)院各類機型《飛行手冊》管理，及時完成修訂

項目的翻譯和更新；

8、負責(zé)icao 英語教學(xué)及地面理論教學(xué)管理；

9、收集、翻譯、整理國內(nèi)外飛行訓(xùn)練標(biāo)準與教學(xué)訓(xùn)練動

態(tài)的情報，做好發(fā)放、使用和管理工作；研究國內(nèi)外先進的辦學(xué)思想、教學(xué)方法、飛行程序、訓(xùn)練標(biāo)準和管理手段，結(jié)合學(xué)院的教學(xué)訓(xùn)練特點，擬定學(xué)院飛行教學(xué)訓(xùn)練改革方案和階段性發(fā)展規(guī)劃；

10、承辦學(xué)院相關(guān)飛行訓(xùn)練的工作會議，監(jiān)督檢查各單位

會議落實情況；

在實習(xí)期間的工作主要是3、4、6項，通過實習(xí)，對飛標(biāo)的整個職能耳濡目染，形成了一定的了解，對執(zhí)照的申領(lǐng)流程非常熟悉。具體如下：

1）學(xué)員填寫申請個人信息；

2）參照飛行記錄本和訓(xùn)練記錄本核準飛行時間；

3）登陸飛行員執(zhí)照管理系統(tǒng)，以一般用戶身份填寫申請

信息；

4）填寫飛行訓(xùn)練時間，并預(yù)加上考試時間，要求總時間

符合大綱要求； 5）填寫時間考試通知單，申請考試，并將考試通知單送

至相應(yīng)委任代表； 6）以全權(quán)用戶身份核準申請信息，無誤后通過；

7）以主任教員身份核準申請信息，無誤后通過；

8）以poi身份核準信息，并指派考試員；

9）考試員對考生進行考核后，填寫考試工作單；

10）poi核準所有信息，無誤后通過，等待局方審核；

11）局方審核通過下發(fā)執(zhí)照。

三、實習(xí)感想

此次實習(xí)，觸動較大。

一方面從畢業(yè)之后第一次真正接觸同行相關(guān)的工作，脫離紙上談兵的理論，走向的實際意義的動手操作；二方面進入了已運營的、成熟的單位，了解了他們的工作狀態(tài)、運營狀態(tài)，對這個行業(yè)也算是一種初體驗。

近四個月的實習(xí)，感覺自身的知識儲備匱乏，尤其是轉(zhuǎn)換專業(yè)進入飛行圈子之后，對這個行業(yè)完全陌生。要想真正融入這個行業(yè)并且勝任飛標(biāo)的工作，必須通讀相關(guān)規(guī)章、咨詢通告等局方規(guī)定。

飛標(biāo)部門，雖不是生產(chǎn)一線，但卻關(guān)系著生產(chǎn)安全，可謂責(zé)任重于泰山。嚴格按照規(guī)章和相關(guān)規(guī)定是工作的原則，任何事情不可與之發(fā)生沖突。飛標(biāo)還肩負著管理飛行檔案等資料的

任務(wù)，應(yīng)該建立一套完整的資料檔案管理辦法，不可有差池。

四、建議意見

古人“位卑而未敢忘憂國”，我雖基層員工，但在實習(xí)期間，通過本公司和外單位的對比，有以下幾點愚見：

1、在航空業(yè)內(nèi)，規(guī)章與標(biāo)準是不可逾越的紅線，沒有“曲

線救國”的道路；

2、公司的行政管理與實習(xí)的兩個單位對比更嚴格、垂直，但與之特點相矛盾的是效率不高；

3、公司專業(yè)人才匱乏，需要更多的在民航業(yè)內(nèi)從業(yè)一定

時間的，有一定經(jīng)驗和人脈的人才擔(dān)任公司中堅力量；

4、公司業(yè)務(wù)培訓(xùn)缺失專業(yè)人才，缺乏有的放矢的針對性。上述問題，有幾點建議：

1、從公司內(nèi)部挖掘潛能，針對航空公司近期的任務(wù)，細

化培訓(xùn)方向，有針對性的、臨時性的攻關(guān)，成立學(xué)習(xí)小組，比如規(guī)章學(xué)習(xí)小組等；

2、增加業(yè)內(nèi)人才的招聘；

3、提高辦公效率，可適當(dāng)減少審批流程，下放審批權(quán)限；

4、信任、培訓(xùn)并大膽起用有能力的新員工，調(diào)動積極性，自己培養(yǎng)人才。

上述所言均為肺腑，考慮不周、不妥，請指正。

報告人：xxxxxxxx 2014年7月5日 篇三：飛行學(xué)員出國思想總結(jié) 致即將起飛的理想

——出國思想總結(jié)

學(xué)號：

姓名：劉林燊

摘要：

朱熹說過，百學(xué)需先立志，有了理想才會有人生的方向，我的理想是丈量世界的長度，也是沖破云霄的高度，成為一名優(yōu)質(zhì)的飛行員則是我努力前行的目標(biāo)。通過在北京航空航天大學(xué)飛行學(xué)院的兩年學(xué)習(xí)生活，讓我懂得了學(xué)習(xí)“博觀而約取，厚積而薄發(fā)” 的重要性；在學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的精神領(lǐng)導(dǎo)下，在老師們的辛勤輔導(dǎo)下，在各位指導(dǎo)的嚴厲卻慈愛的訓(xùn)練下，我已成為即將出國深造的墨爾本第 期學(xué)員。按照學(xué)院傳統(tǒng)，同時也是一種自我反省自我激勵的方式，回顧北航難忘歲月，展望墨爾本學(xué)習(xí)生活，飛行夢想堅定在心，做此總結(jié)。

關(guān)鍵詞：

飛行學(xué)員，北航飛院，理想，飛行員

正文：

時光荏苒，不知不覺中踏入北京航空航天大學(xué)飛行學(xué)院已經(jīng)兩年了。在這兩年中,有快樂,有悲傷,也有奮斗的汗水和挫敗的辛酸。現(xiàn)在，我已是一名成功排批并即將出國的飛行學(xué)員了,北航700多個為理想而奮戰(zhàn)的日日夜夜仍舊歷歷在目，有敬愛的院領(lǐng)導(dǎo)，也有可愛的指導(dǎo)員，還有我親愛的同學(xué)們??想我應(yīng)該記錄下來，記錄下我的北航飛院，記錄下我的青春大學(xué)，算作是拋磚引玉，希望能夠引起你我的共鳴回憶。

還記得高考結(jié)束后我收到北京航空航天大學(xué)飛行學(xué)院的錄取通知書時我內(nèi)心的激動，在為考取了盼望已久的大學(xué)和理想的專業(yè)高興的同時也為未來充滿信心。父母為我驕傲，周圍的親友也都為我的光明前途而感到高興,在大家眼中我將會成為一名飛行員，有著讓人羨慕的薪水和工作環(huán)境,但殊不知成為一名優(yōu)質(zhì)

飛行員的道路并不簡單輕松。飛行員學(xué)習(xí)的道路如此之長,絲毫不亞于十年寒窗苦讀。飛行員的責(zé)任如此之重，千百條的生命承擔(dān)在肩頭。但是，我有決心，我會加倍努力做到最好，我有信心，未來的飛行之路會是我的理想的歸宿。

來到學(xué)校報到,見識到了首都這樣的大城市,見識過了北航這樣的國內(nèi)頂尖大學(xué)該有的氣魄,見識到了師兄穿著制服時的威風(fēng)凜凜的模樣，也認識了很多和我懷有一樣夢想的同學(xué)們，就這樣,帶著羨慕和陌生,正式開始我的北航飛院生活。

首先是軍訓(xùn)，那十幾天的軍訓(xùn),真是讓我記憶猶新。從剛剛到達軍訓(xùn)的地點開始,我就覺得這次的軍訓(xùn)不像以前中學(xué)時期軍訓(xùn)那么的簡單了,就連對內(nèi)務(wù)的要求也提升了好多個檔次,被子要疊成豆腐塊,枕頭要靠著墻放,洗漱用品必須按規(guī)律放在盆子里,毛巾要搭在盆沿上.在著裝方面,更是讓我受不了,那么熱的天,要穿上外套,系上武裝帶,帶上帽子,穿著長褲,完全沒有以前軍訓(xùn)那么的輕松了。軍訓(xùn)的日子,是很累的,我們每天早上不到六點就起床,然后開始洗漱，整理內(nèi)務(wù)，緊接著就是跑步，說實話，當(dāng)時每天還沒睡醒就跑去真讓我覺得是一件很辛苦的事情，但是，我只能把這些事情當(dāng)做對我的鍛煉，努力去做好。吃完早飯便是訓(xùn)練場上更為辛苦的磨練了，站軍姿，隊列訓(xùn)練，俯臥撐，跑步等等一系列的訓(xùn)練更是讓人喘不過氣來。雖然我皮膚都曬黑了不少，腳也磨出泡，還感冒了，但是我也感到很快樂。軍訓(xùn)過程中有苦有甜，在訓(xùn)練中我們增進了同學(xué)們之間的感情，鍛煉了我們的身體，磨礪了我們的精神思想，因為通過軍訓(xùn)，我學(xué)會了吃苦耐勞的精神。穿插在軍訓(xùn)中的活動也讓人難忘。官廳湖長跑，天漠之行，最后的晚會都是充滿歡聲笑語，給枯燥的軍訓(xùn)生活帶來亮彩。

回到了學(xué)校，最讓我興奮的事莫過于拿到了我第一套學(xué)員制服，我迫不及待的穿上襯衣打上領(lǐng)帶穿上皮鞋，看著鏡子中的自己，對即將到來的學(xué)習(xí)生活充滿了期待。同時有一種莫名的渴望在心里涌起，那就是有一天可以穿上師兄那種的白色襯衣。接下來的學(xué)習(xí)生活有些平淡，但卻很充實。飛行學(xué)院的課程安排十分緊密，上課節(jié)奏也很快。由于是剛來到一個全新的學(xué)習(xí)環(huán)境，一開始也感覺到有些不適應(yīng)。經(jīng)常是一走神就落下了不少內(nèi)容，然后接下來的內(nèi)容聽起來就有些吃力。不過經(jīng)過自己的及時調(diào)整與適應(yīng)，基本上可以習(xí)慣了這個課堂的學(xué)習(xí)速度，保證每堂課都認真聽好聽足。慢慢也對飛行這個專業(yè)有所了解，也開始對各種飛

行中的知識充滿了興趣。我很幸運的可以來到飛行學(xué)院，接觸到我兒時的夢想，就這樣，我邁開了我在這條路上的第一步，也信心滿滿的面對接下來的挑戰(zhàn)。

飛行學(xué)院與其他大學(xué)學(xué)院不一樣的地方最主要的應(yīng)該就是嚴格的紀律半軍事化的管理。當(dāng)然起初我也偶爾會犯一些小錯誤，比如什么上課遲到和下課散走之類的問題，問題雖小，卻是飛行學(xué)院的紀律要求中所不允許的。但是由于在之前的學(xué)習(xí)環(huán)境中，對于這些問題的處理都相對寬松，所以在剛來到飛行學(xué)院的時候，這小小毛病都不能引起我的重視，總是保佑僥幸心理，認為指導(dǎo)沒有發(fā)現(xiàn)就不會有事情。這些問題雖小，但影響卻十分惡劣，因為僥幸心理會越來越嚴重，小問題會發(fā)展成大毛病，會在將來的學(xué)習(xí)生活中留下巨大的隱患。同時，自己的一點僥幸心理會影響到周圍的其他同學(xué)，其他同學(xué)看到自己遲到而沒有收到處罰也會跟著做，這樣一來整個的風(fēng)氣就跨了。但后來在各種思想教育中，我慢慢能去體會丁指導(dǎo)所說的慎獨的必要性。認識到事情的嚴重性后，我就開始督促自己自覺的去遵守所有的規(guī)章紀律，當(dāng)指導(dǎo)在跟前的時候不能犯錯誤，指導(dǎo)不在跟前的時候更要精益求精。環(huán)境真的可以改變一個人，在飛行學(xué)院這個大環(huán)境下，我覺得自己一直在成長，一直在不斷的完善自我，使自己發(fā)揮無盡的正能量。孟子說過，不以規(guī)矩，無以成方圓。學(xué)院里各種各樣的規(guī)章制度制約著我們學(xué)習(xí)生活的方方面面。從前那個有些散漫的我，在這些條條框框下開始慢慢變化并成長。有時也會抱怨這些要求太麻煩，但是當(dāng)我發(fā)現(xiàn)我可以毫不費力的在冬天天還沒亮就按時起床，起床很自然的疊好我的被子，可以不用督促就整理好我的內(nèi)務(wù)打掃干凈寢室時，我明白了是這一項項的紀律要求讓我把這些以前看似不可能的事做到，也就只能在飛行學(xué)院當(dāng)中才能養(yǎng)成這些好的習(xí)慣。而且我也相信這些好的習(xí)慣雖然很多只是日常中的小事，但卻可以讓我終身受益。這就是“操千曲而后曉聲，觀千劍而后識器。”的道理吧。

在北航，學(xué)習(xí)成為我生活的重心。再來北航前就聽說，北航的英語水平要求很高，而雅思則是出國的一張必不可少的通行證。第一次雅思考試，有些盲目也有寫緊張，心理準備不充分，所以考試成績不夠理想。所以，我參加了雅思補習(xí)班，通過大一暑假在家里的認真?zhèn)淇迹翼樌耐ㄟ^了雅思考試。雅思考試這件事雖然說不上是挫折，但是卻給了我一記警鐘，還記得丁瑤指導(dǎo)曾在一次班會中給我們說過這樣一句話：在大學(xué)期間，你有沒有真正的去認真學(xué)習(xí)一次，不要

等你畢業(yè)了發(fā)現(xiàn)自己所有的回憶只有玩，卻發(fā)現(xiàn)自己根本沒有一次真正的去用心學(xué)習(xí)。通過這次考試，我明白了一個道理，那就是天道酬勤，任何事情只要你努力，就沒有不可能。在今后的路上，還有很多考驗等著我，我必須更加勤奮更加努力去做到更好。

如果說蛻變不是時間的積累，而是一刻鐘的成熟的話，那么大二開學(xué)的重新分班則是我真正蛻變的時刻。我從原本的2班分到了3班。具體來說，我的學(xué)習(xí)成績還是可以的，但是因為曾經(jīng)上課遲到、熄燈后說話等被扣了分，按照學(xué)院的計分方法我只能排到三班，原本班級里一部分同學(xué)分到了1班，同時很快的排批等待出國，大部分仍舊在2班，而我卻落后了，心里的失落和懊悔無法言表，但是我沒有沉浸在這種悲觀情緒中自暴自棄，而是收拾好心情，做了反省，制定了計劃，學(xué)習(xí)更加努力態(tài)度更加積極的開始大二新的學(xué)期。、就這樣，我已經(jīng)度過了在飛行學(xué)院的大半時光，第四個學(xué)期是騰飛的學(xué)期，也是我一直所期待的時刻。學(xué)期中，我十分幸運的排到了墨爾本第 期，穿上了那渴望已久的白色襯衫，心中更加多了一些淡定。因為我知道從藍襯到淺藍襯到白襯，逐漸褪去的不只有顏色，還有自己身上的毛病與稚嫩，逐漸增加的是肩上那份泰山般沉重的責(zé)任，這是一個成長的過程，這是一個成熟的標(biāo)志。

除了上課學(xué)習(xí)，下課自習(xí)之外，課余生活還是很豐富的，因為大學(xué)生活最離不開的就是同學(xué)，同學(xué)們在一起玩游戲看電影聊天談未來，還有偶爾和諧的玩笑和激情四射的打打鬧鬧，犯了錯誤一起被強化和罰寫檢討??這份情誼不必說，大家都懂得。每當(dāng)我拿起2011級飛行學(xué)院的畢業(yè)照的時候，心中就會無限感慨，現(xiàn)在，有些朋友已經(jīng)在國外了，我也即將出國學(xué)習(xí)，心中有些酸楚有些不舍有些懷念，但是我相信我們的友情會牽絆在北航飛院，今日的離別也是為了明天更好的相聚，對朋友們道一聲，珍重；對北航飛院道一聲，珍重。

排批后開了不少會議，也讓我對不久后要開始的新生活有一個大概的了解，有些忐忑有些憧憬。經(jīng)過一段時間的接觸，也對我同一批的其他同學(xué)也漸漸有所了解，能一起出國一起學(xué)習(xí)一起克服種種難關(guān)也是一種緣分。我相信我們這 個人一定可以互幫互助互相督促互相鼓勵，一起完成所有的課程，順利畢業(yè)回到國內(nèi)，為祖國的航空航天事業(yè)貢獻自己的力量。這樣才能不辜負飛行學(xué)院對我悉心的培養(yǎng)與教育，“天行健，君子以自強不息。”我必當(dāng)不辱使命。

臨行依依，現(xiàn)在即將離開生活了兩年的北航，心中感慨萬千，時間總是在不經(jīng)意間悄然流逝，當(dāng)初踏入飛行學(xué)院時那張充滿期待的臉龐還歷歷在目，如今就要告別這里，還是有很多不舍。這個地方見證了我的成長，見證了我從一個高中生向一個大學(xué)生的轉(zhuǎn)變，見證了我從一個大學(xué)生向一個飛行學(xué)員的轉(zhuǎn)變。這里有太多太多的回憶，或許在許多年后，我還會想念軍訓(xùn)時一起流汗的好兄弟，兩年來不辭辛苦教導(dǎo)我們的的好指導(dǎo)，傳授我們知識的好老師，見證了我們成長的好飛院，給我們提供優(yōu)良學(xué)習(xí)環(huán)境的好北航。這些回憶，值得我去珍藏一生。“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。”我覺得，我所能做的就是早日成為一名優(yōu)質(zhì)的飛行員來回報我的北航我的飛院。

再一次的離開父母離開家，走得更遠走得更久，當(dāng)我對父母說出我心中的不舍時，爸爸卻對我說：“不登高山，不知天之高也；不臨深溪，不知地之厚也。”感謝父母對我的養(yǎng)育，感謝父母對我的支持，感謝父母對我的愛?? 2013-6-25 劉林燊 篇四：飛行員階段性工作小結(jié) 飛行員階段性工作小結(jié)

時間一晃而過，轉(zhuǎn)眼間加入*航**飛行部已經(jīng)一年有余。從一個見習(xí)副駕駛成長為一名副駕駛，在領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)懷、同事的幫助與自己的努力下，我在思想、工作、學(xué)習(xí)方面都取得了長足的進步。

創(chuàng)先爭優(yōu) 積極發(fā)揮黨員帶頭作用

作為一名共產(chǎn)黨員，在工作生活中，更加嚴格地要求自己，做到政治上求先進，活動中要積極。在中隊黨支部的統(tǒng)一安排下，我積極參加政治理論學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)中央及各級地方黨委領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于深入并開展創(chuàng)先爭優(yōu)活動的講話和文件，以學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀活動涌現(xiàn)出來的先進典型為榜樣，對照自身，創(chuàng)先爭優(yōu)。

在學(xué)習(xí)中認識到，先是一種理念，優(yōu)是一種習(xí)慣，創(chuàng)先爭優(yōu)就是在一種先進的理念引導(dǎo)下養(yǎng)成一種良好習(xí)慣的過程。在實踐中，緊緊圍繞訓(xùn)練學(xué)習(xí)和作風(fēng)養(yǎng)成兩項中心工作扎實推進創(chuàng)先爭優(yōu)工作。

在這次創(chuàng)先爭優(yōu)的黨性教育學(xué)習(xí)過程中，通過領(lǐng)導(dǎo)點、群眾幫、自己查，我發(fā)現(xiàn)自身還存在一些不足和問題，比如業(yè)務(wù)水平不夠硬，全局意識不夠強，溝通能力不夠好，工作作風(fēng)不夠細等。

在今后的階段，我將進一步深入學(xué)習(xí)，鞏固學(xué)習(xí)成果，進一步查找自身存在的問題，認真剖析問題，并在實際工作中身體力行黨員先進性，克服自身缺點，爭優(yōu)創(chuàng)先。

從4月底正式執(zhí)行航班任務(wù)以來，積極服從部門和中隊的航班調(diào)配。每次飛行，都盡早到達準備室，認真閱讀各種飛行資料數(shù)據(jù)，研究航路、目的地天氣以及備降場等情況。在各種天氣狀況下，一絲不茍地檢查飛機，以最好的狀態(tài)走進駕駛艙。

在飛行過程中，高度警惕，時刻不放松對飛行的警覺度。一次，在執(zhí)行ca1952（杭州——北京——溫州）航班時，從首都機場起飛后不久，風(fēng)擋左下角遭鳥擊。第一次碰上突發(fā)事件，迅速調(diào)整狀態(tài)，配合機長做好及時報告管制與國航簽派，并申請返航著陸檢查等一系列應(yīng)急程序，在實踐中學(xué)到了寶貴的經(jīng)驗。

從教員們的身上學(xué)到最多的，是他們對于飛行工作的嚴謹和細致。在每一次執(zhí)飛過程中，我認真做到一切按規(guī)章制度辦事，謹記飛行無小事，不能麻痹大意。把每一天都當(dāng)作是一個新的開始，每一次起落都不折不扣地完成。

由于側(cè)風(fēng)等因素的影響，加上飛行技術(shù)不夠精湛，有時候進近會偏向跑道中心線的一側(cè)，有時落地也不夠完美。每每遇到這種情況，我都會做好詳盡的工作筆記，并仔細查看手冊，在厘清理論知識的基礎(chǔ)上，積極請教教員和前輩，總結(jié)出問題的根本，并在下一次的飛行中特別注意克服，以此累積實踐經(jīng)驗。

除了執(zhí)行航班任務(wù)，平時我也積極協(xié)助黨支部和中隊開展工作，利用自己的休息時間，對新進飛行員進行幫教，和他們一起探討、學(xué)習(xí)，在新進飛行員中樹立了良好的榜樣，得到了大家的一致認可。

勤于學(xué)習(xí)努力提高自身業(yè)務(wù)能力

我深知飛行是一份需要不斷學(xué)習(xí)、不斷擴展知識面、不斷鉆研的職業(yè)。因此，我十分重視平時的積累。每一次的事件分析、技術(shù)研討、培訓(xùn)學(xué)習(xí)，我都積極參與，認真準備，決不輕易放過任何學(xué)習(xí)和借鑒的機會。

一年多來，兩次與同事組隊代表飛行部參加公司的知識競賽，憑著扎實的理論知識和認真充分的準備，分別取得了第三名和第二名的好成績。

工作之余，我也不忘花時間鉆研各種專業(yè)知識，遇到不明白的或是飛行中碰到的問題，還會上論壇與別的飛行員探討交流，無論多小的問題，都要追根究底。正如教員說的那樣，問題的答案不是最重要的，重要的是這個思考的過程，是對思維的鍛煉和學(xué)習(xí)方法的修正。

在英語學(xué)習(xí)方面，進公司之前，就通過了icao四級的考試。但作為新一代的飛行員，這是遠遠不夠的。英語學(xué)習(xí)是一個細水長流的過程，所以我有空就會看看原版好萊塢電影和美國電視連續(xù)劇，也會上網(wǎng)看看英文報刊，或者對著錄音練習(xí)幾遍報話。通過看、聽、說的全方位練習(xí)，英語水平有所提高。

在中隊每周四開展的小組學(xué)習(xí)課堂上，我總是與同事就各種專業(yè)問題進行充分地討論和研究，比如如何在飛行工作中避免失誤的發(fā)生、如何??等等。其中，發(fā)動機和?兩個課題是由我為大家主講的。在講課前，我仔細梳理了理論體系，并且按照框架制作了ppt，力求大家能深入淺出的理解這些知識，促進共同進步。

在過去的這一年多里我開始了嶄新的職業(yè)旅程。從一個學(xué)飛行的學(xué)生蛻變?yōu)橐粋€職業(yè)飛行員，變化的不僅僅是社會角色，更是閱歷的增加以及思想的成熟的標(biāo)志。我相信，憑借對飛行事業(yè)的執(zhí)著和對國航浙江的歸屬感，在領(lǐng)導(dǎo)和同事的幫助和自己的踏實努力下，我一定能在國航的廣闊平臺上，越做越好。篇五：飛行模擬器實習(xí)報告.doc 飛行模擬器實習(xí)報告

2、上機訓(xùn)練；

3、教員和老師的講評。

此次實習(xí)的目的：本實習(xí)是飛行技術(shù)專業(yè)本科生的一項專業(yè)實習(xí)，其目的是通過對ygi概念型模擬器飛行操作教程的學(xué)習(xí)，加深對所學(xué)專業(yè)的理解，明確實習(xí)目的。要求學(xué)生通過上機訓(xùn)練，將課本所學(xué)的理論知識與實際操作相結(jié)合，掌握飛行的一般程序和基本操作方法，初步學(xué)會機組資源管理，考察學(xué)生的飛行綜合能力，為后續(xù)去國外航校的飛行訓(xùn)練奠定基礎(chǔ)。

下面讓我來介紹一下我的模擬飛行所收獲的。

小時關(guān)注上升率和上升情

況，正上升收起落架。高

度800英尺減油門，高度

1000英尺，一轉(zhuǎn)彎，坡度

15~20度。高度1500英尺

改平飛，減油門，三邊保

持航向195度 保持速度

1500 英尺。切跑道頭時開始計時，20秒放起落架，45秒三轉(zhuǎn)彎，襟翼30度，下降率控制在300~500英尺/分鐘，高度下降至1200英尺，看到地標(biāo)（一條小路）后，四轉(zhuǎn)彎，五邊保持斐濟沿跑道中線延長線，保持方向，飛機保持兩紅兩白的坡度燈下滑，高度30拉平。

第一次模擬飛行是徐總帶著我們飛的。上機前徐總檢查了一下我們的準備工作，詢問了一些重要的數(shù)據(jù)和節(jié)點，并且向我們說明了一些需要注意的細節(jié)問題，并且告訴我們今天飛右航向。聽到這個我就懵了，心里想以前不都是飛左航向的嗎，今天怎么是右邊了啊。因為是飛右邊，所以航向就要變了，在徐總的提示下，我們總結(jié)出：起飛后，右轉(zhuǎn)彎，第一轉(zhuǎn)彎后是保持200度航向飛行，第二次轉(zhuǎn)彎后保持90度飛行。終于飛行前的準備工作都做好了，開始上機模擬飛行了。第一個同學(xué)做了發(fā)動機啟動前檢查、滑行前檢查單、以及起飛前檢查單，徐總糾正了我的很多錯誤，例如口令錯誤、還有就是每次只是用眼睛去瞄一下儀表的狀態(tài)，手不去指示，徐總糾正了我的錯誤。徐總叫我們坐檢查單是務(wù)必要眼到、手到、口到，這樣才能確保飛機能否安全起飛。準備起飛了，我一上來就開始加油門，發(fā)現(xiàn)飛機停止在原地就是不動，徐總叫我檢查一下是不是有問題，我一看，原來是停留剎車手柄沒有在松開的位置上。我糾正了錯誤開始正常起飛。還有一個問題就是我把油門加到滿油門位置時就把手收到了駕駛桿上，徐總把我手又拿到了油門上，并且說在飛機離地前一只手一定要放在油門上，等飛機起飛了再收回。飛機順利離地，我就立即抬機頭，使飛機保持10度的迎角，很快飛機到了800英尺，徐總幫我減了油門同時

讓我記住下口令“收起落架”。等到了1000英尺，一轉(zhuǎn)彎，我向右轉(zhuǎn)駕駛桿，坡度變?yōu)?0度，同時頂桿慢慢減小迎角，由于我減小的幅度很小，飛機一下子就上升到了2000英尺，這時徐總就邊操作飛機邊和我說叫我不要不敢操作飛機，飛機的速度是很大的，一秒鐘的猶豫都會有很大的誤差的。想想也是的，徐總幫我把飛機的姿態(tài)改好了，飛機的高度保持在1500英尺，航向200度，然后駕駛權(quán)又在我的手上了。平飛了一段時間，徐總開始計時，到了20秒的時候，徐總說這時候應(yīng)該下口令“放起落架”。起落架順利放下了，我同時也看到了“一條小路”這個地標(biāo)。在這個地標(biāo)前右轉(zhuǎn)并且保持20度坡度，否則就會轉(zhuǎn)彎遲了，飛機就會偏在機場跑道的右側(cè)，這樣子的話就要向左邊壓坡度，慢慢修正回機場跑道中線的延長線上。雖然我轉(zhuǎn)彎的挺及時的，但是改出坡度遲了。首先，三轉(zhuǎn)彎后注意力主要是在飛機外面，不是要盯著儀表看，要注意你的高度、速度、還有就是改出時機。我因為盯著駕駛艙的儀表看了很久，沒有關(guān)注到飛機外面的跑道，因此，我還是偏在了跑道的右側(cè)。徐總帶著我向左邊壓了點坡度，然后改出坡度，使飛機正對機場跑道中心線的延長線上；同時，徐老還向下壓桿，是飛機的迎角變?yōu)樨摰模驗槲铱吹搅怂膫€白色的燈亮著。（正常情況下是兩紅兩白，這表明飛機的高度著陸時是正好的，三白一紅說明高度偏高，四個白燈說明偏的太高了，三個紅燈一個白燈說明飛機高度有點低，四個紅燈的話就太低了，這個就有可能降不下去則要復(fù)飛）徐總叫我保持住這個狀態(tài)，不要動駕駛桿。終于飛機安全降落，我松了一口氣。緊接著就是起飛，時間是緊迫的。

第三篇：中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定

中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定

目 錄

第一章 總則

第二章 飛行人員訓(xùn)練管理機構(gòu)和管理人員

第三章 飛行機組成員訓(xùn)練的基本要求

第四章 訓(xùn)練種類和基本要求

第一節(jié) 教員、檢查人員的條件與訓(xùn)練

第二節(jié) 基礎(chǔ)訓(xùn)練

第三節(jié) 初始訓(xùn)練、轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練和差異訓(xùn)練

第四節(jié) 升級訓(xùn)練和增加儀表等級、II類儀表運行授權(quán)訓(xùn)練

第五節(jié) 轉(zhuǎn)作業(yè)項目訓(xùn)練

第六節(jié) 增加航空器類別、級別等級的訓(xùn)練

第七節(jié) 定期復(fù)訓(xùn)和重新獲得資格訓(xùn)練

第五章 訓(xùn)練大綱

第六章 訓(xùn)練計劃審批和訓(xùn)練質(zhì)量檢查

第七章 技術(shù)檔案管理和總結(jié)表報制度

第八章 罰則

第九章 附則  附件：

附件一 民用飛機、民用直升機訓(xùn)練分級

附件二 機組成員的應(yīng)急生存訓(xùn)練要求

附件三 飛機駕駛員初始、轉(zhuǎn)機型、升級訓(xùn)練基本內(nèi)容

附件四 飛機駕駛員定期復(fù)訓(xùn)飛行訓(xùn)練基本內(nèi)容

中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定

第一章 總 則

第一條 為規(guī)范民用航空飛行人員訓(xùn)練和訓(xùn)練管理工作，保證訓(xùn)練質(zhì) 量和飛行安全，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和國家其他有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)定。

第二條 本規(guī)定適用于在中華人民共和國登記的公共航空運輸企業(yè)、通用航空企業(yè)和從事民用航空飛行活動的其他單位(以下簡稱航空營運 人)，飛行院校、飛行訓(xùn)練中心和從事民用航空飛行人員訓(xùn)練活動的其他單 位(以下簡稱飛行訓(xùn)練機構(gòu))，以及參與民用航空飛行人員訓(xùn)練活動的個人。

第三條 中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)統(tǒng)一管理民用航空飛 行人員訓(xùn)練工作。

民航總局飛行標(biāo)準職能部門負責(zé)管理飛行人員訓(xùn)練工作，制定飛行人 員訓(xùn)練標(biāo)準，對航空營運人及飛行訓(xùn)練機構(gòu)的飛行人員訓(xùn)練工作進行合格 審定。

民航地區(qū)管理局(以下簡稱地區(qū)管理局)根據(jù)民航總局授權(quán)，管理本地 區(qū)飛行人員訓(xùn)練工作。

第四條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定和其他有關(guān)規(guī) 定，對其飛行人員實施充分訓(xùn)練，使其達到并保持安全營運所需要的飛行 技術(shù)標(biāo)準。

參與訓(xùn)練活動的飛行人員應(yīng)當(dāng)在各種訓(xùn)練中，按照訓(xùn)練大綱的要求，完成規(guī)定的訓(xùn)練課時和內(nèi)容，達到規(guī)定的飛行技術(shù)標(biāo)準。

第五條 本規(guī)定中，按照附件一《民用飛機、民用直升機訓(xùn)練分級》 的分類方法，民用飛機分為小型、中型、大型、重型四個等級，民用直升 機分為小型、中型兩個等級。

第六條 本規(guī)定中，駕駛員飛行經(jīng)歷時間是指持有合格證或執(zhí)照的駕 駛員在航空器駕駛員座位上被帶飛、單飛，以及擔(dān)任機長、副駕駛、教員、檢查員的飛行時間的總和。駕駛員飛行經(jīng)歷時間應(yīng)當(dāng)按照《民用航空器駕 駛員和飛行教員合格審定規(guī)則》(以下簡稱CCAR-61FS)的規(guī)定填入飛行人 員《飛行經(jīng)歷記錄本》。

前款所述駕駛員飛行經(jīng)歷時間不包括下列時間：

(一)飛行學(xué)員在小型飛機或小型直升機上訓(xùn)練飛行中單飛時，作為同 乘駕駛員的飛行時間；

(二)擔(dān)任領(lǐng)航員、飛行機械員或飛行通信員的飛行時間。

第七條 本規(guī)定中，機長時間是指駕駛員在航空器駕駛員座位上擔(dān)任 機長、飛行教員、飛行檢查員和在訓(xùn)練飛行中單飛、監(jiān)視下單飛的飛行時 間的總和。

第八條 本規(guī)定中，監(jiān)視下單飛是指經(jīng)民航總局批準的飛行院校中的 飛行學(xué)員在同機飛行的教員或檢查員直接監(jiān)視下進行的單飛。

監(jiān)視下單飛的每次飛行應(yīng)當(dāng)符合下列要求：

(一)飛行學(xué)員應(yīng)當(dāng)獨立完成飛行計劃的制定，包括重量和燃油計算 等；

(二)飛行學(xué)員應(yīng)當(dāng)按規(guī)定完成飛行前和飛行中的各項檢查、各種操作 以及應(yīng)急程序；

(三)在飛行全過程中，飛行學(xué)員應(yīng)當(dāng)履行和完成作為機長的所有職責(zé) 和工作；

(四)飛行學(xué)員應(yīng)當(dāng)操縱航空器起飛和著陸，并獨立處置空中交通程 序、通信聯(lián)絡(luò)、氣象條件等所有問題。

在監(jiān)視下單飛的飛行全過程中，飛行學(xué)員應(yīng)當(dāng)對安全負責(zé)，教員或檢 查員負有監(jiān)控、糾正的責(zé)任。飛行學(xué)員計劃做的或正在做的任一動作，經(jīng) 教員或檢查員審查不合格的，該次飛行全部飛行時間記入帶飛時間，不得 作為監(jiān)視下單飛時間。

第二章 飛行人員訓(xùn)練管理機構(gòu)和管理人員

第九條 民航總局和地區(qū)管理局配備適當(dāng)數(shù)量的飛行標(biāo)準監(jiān)察員，具 體負責(zé)飛行人員訓(xùn)練工作的監(jiān)督檢查。

飛行標(biāo)準監(jiān)察員的資格由民航總局審查認定并頒發(fā)證件。

地區(qū)管理局持有飛行人員執(zhí)照的飛行標(biāo)準監(jiān)察員數(shù)量與該地區(qū)飛行人 員數(shù)量的比例應(yīng)當(dāng)為1：60至1：80。

第十條 飛行標(biāo)準監(jiān)察員在訓(xùn)練管理方面的職責(zé)如下：

(一)對委任飛行檢查代表和航空營運人、飛行訓(xùn)練機構(gòu)的飛行檢查人 員進行監(jiān)督檢查；

(二)對航空營運人、飛行訓(xùn)練機構(gòu)的飛行人員訓(xùn)練進行監(jiān)督檢查，包 括檢查訓(xùn)練文件、檔案資料、訓(xùn)練設(shè)施和進入訓(xùn)練現(xiàn)場(含進入模擬機和飛 行中航空器的駕駛艙)檢查飛行人員的訓(xùn)練和技術(shù)狀況；

(三)對飛行人員進行執(zhí)照、等級、合格證、授權(quán)的檢查和考試；(四)對在訓(xùn)練方面存在問題的單位或個人提出限期改正的意見；(五)民航總局授權(quán)的其他職責(zé)。

第十一條 民航總局和地區(qū)管理局可以委任適當(dāng)數(shù)量的委任飛行檢查 代表，完成民航總局和地區(qū)管理局指定的飛行訓(xùn)練質(zhì)量檢查和執(zhí)照考試工 作。

委任飛行檢查代表應(yīng)當(dāng)對民航總局和地區(qū)管理局負責(zé)，并且應(yīng)當(dāng)及時 向委任部門書面報告檢查情況。

委任飛行檢查代表的任期為2年。

第十二條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)本規(guī)定對所屬飛行人 員實施訓(xùn)練，并制定飛行人員訓(xùn)練管理辦法和飛行技術(shù)標(biāo)準。

前款所述辦法和標(biāo)準不得低于本規(guī)定的要求。

第十三條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行人員訓(xùn)練管理的 需要設(shè)立飛行技術(shù)管理部門，建立由總飛行師或技術(shù)負責(zé)人負責(zé)、飛行技 術(shù)管理部門統(tǒng)一管理的飛行訓(xùn)練管理系統(tǒng)。公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)設(shè)立專 職總飛行師。

航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)有關(guān)規(guī)定制訂訓(xùn)練大綱、訓(xùn)練手 冊、訓(xùn)練計劃和實施方案，建立健全各種訓(xùn)練、檢查和考試制度，進行訓(xùn) 練工作總結(jié)。

第十四條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)本單位技術(shù)管理工作 的需要，配備適當(dāng)數(shù)量的飛行檢查人員，完成本單位的飛行人員技術(shù)檢查 和技術(shù)管理工作。

前款所稱飛行檢查人員應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第四章第一節(jié)的條件與訓(xùn)練要 求，接受民航總局和地區(qū)管理局飛行標(biāo)準監(jiān)察員的檢查。

第三章 飛行機組成員訓(xùn)練的基本要求

第十五條 飛行機組成員是指飛行期間由航空營運人指定在航空器駕 駛艙內(nèi)執(zhí)行飛行任務(wù)的飛行人員，包括機長、副駕駛、領(lǐng)航員、飛行機械 員、飛行通信員。

執(zhí)行每次飛行任務(wù)的飛行機組成員的數(shù)量應(yīng)當(dāng)符合該型航空器飛行手 冊規(guī)定的最低要求，并且符合民航總局批準的對該航空營運人營運該機型 飛行機組成員的最低數(shù)量要求。飛行機組成員應(yīng)當(dāng)按照飛行機組成員定員 職責(zé)分工的要求完成相應(yīng)訓(xùn)練。

第十六條 飛行機組成員應(yīng)當(dāng)在完成與所執(zhí)行飛行任務(wù)相適應(yīng)的充分 訓(xùn)練，經(jīng)檢查合格，并取得有效執(zhí)照、等級和授權(quán)后，方可作為機組必需 成員執(zhí)行飛行任務(wù)。

航空營運人不得派遣飛行人員執(zhí)行與其訓(xùn)練水平不相適應(yīng)的飛行任 務(wù)；飛行人員應(yīng)當(dāng)拒絕接受此種飛行任務(wù)。

第十七條 在商業(yè)飛行中擔(dān)任各類航空器機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)按照 CCAR-61FS和本規(guī)定進行充分訓(xùn)練，并且至少取得商用駕駛員執(zhí)照和相應(yīng) 的航空器等級和授權(quán)。執(zhí)行儀表飛行規(guī)則飛行任務(wù)的，應(yīng)當(dāng)取得儀表等級，執(zhí)行II類運行飛行任務(wù)的，應(yīng)當(dāng)取得II類儀表運行授權(quán)。訓(xùn)練的時間、內(nèi)容、要求應(yīng)當(dāng)在訓(xùn)練大綱中規(guī)定。

在公共航空運輸飛行中擔(dān)任機長的駕駛員，除應(yīng)當(dāng)符合前款規(guī)定外，還應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定：

(一)在小型飛機上擔(dān)任機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)至少持有商用駕駛員執(zhí)照 和適合的航空器等級、儀表等級和授權(quán)，并且具備下列條件：

1.僅在目視飛行規(guī)則飛行中擔(dān)任機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)具有不少于5 小時的駕駛員飛行

經(jīng)歷時間，其中轉(zhuǎn)場飛行時間不少于1小時，夜間飛行時間不少于 25小時；

2.在儀表飛行規(guī)則飛行中擔(dān)任機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)具有不少于12 小時的駕駛員飛行經(jīng)歷時間，其中轉(zhuǎn)場飛行時間不少于5小時，夜間飛 行時間不少于1小時，實際或模擬的儀表飛行時間不少于75小時(其中 模擬時間不超過25小時)。

(二)在中型（含）以上飛機擔(dān)任機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)在符合本規(guī)定第 五十二條、第五十九條的經(jīng)歷要求后，按照CCAR-61FS的規(guī)定和相應(yīng)機型 訓(xùn)練大綱的要求，完成航線運輸駕駛員執(zhí)照和相應(yīng)型別等級訓(xùn)練，經(jīng)檢查 合格取得航線運輸駕駛員執(zhí)照、相應(yīng)的型別等級和正駕駛授權(quán)。

(三)除第(四)項的規(guī)定外，在直升機上擔(dān)任機長的駕駛員應(yīng)當(dāng)持有商 用駕駛員執(zhí)照和相應(yīng)的航空器等級，并且具備下列條件：

1.僅在目視飛行規(guī)則飛行中擔(dān)任機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)具有不少于5 小時的駕駛員飛行經(jīng)歷時間，其中轉(zhuǎn)場飛行時間不少于1小時，夜間飛 行時間不少于25小時；

2.在儀表飛行規(guī)則飛行中擔(dān)任機長的駕駛員，應(yīng)當(dāng)取得直升機儀表等 級，并且具有不少于12小時的駕駛員飛行經(jīng)歷時間，其中轉(zhuǎn)場飛行時間 不少于5小時，夜間飛行時間不少于1小時，實際或模擬的儀表飛行 時間不少于75小時(其中模擬時間不超過25小時)。

(四)在中型直升機公共運輸定期航班飛行中擔(dān)任機長的駕駛員應(yīng)當(dāng)持 有航線運輸駕駛員執(zhí)照以及相應(yīng)的型別等級和授權(quán)。

第十八條 在商業(yè)飛行中擔(dān)任各型航空器副駕駛的駕駛員，應(yīng)當(dāng)按照 CCAR-61FS和本規(guī)定進行充分訓(xùn)練，并且至少取得商用駕駛員執(zhí)照和相應(yīng) 的航空器類別、級別等級和授權(quán)。執(zhí)行儀表飛行規(guī)則飛行任務(wù)的，還應(yīng)當(dāng) 取得儀表等級；執(zhí)行II類運行飛行任務(wù)的，應(yīng)當(dāng)取得實施II類儀表運行 的資格。訓(xùn)練時間、內(nèi)容、要求應(yīng)當(dāng)在訓(xùn)練大綱中規(guī)定。

在飛機公共航空運輸飛行中擔(dān)任副駕駛或在中型直升機定期航班運輸 飛行中擔(dān)任副駕駛的駕駛員，除符合前款規(guī)定外，還應(yīng)當(dāng)具有儀表等級，并按照相應(yīng)機型的訓(xùn)練大綱完成副駕駛訓(xùn)練，經(jīng)檢查合格取得該機型副駕 駛授權(quán)。

第十九條 在公共航空運輸飛行中，機長或副駕駛應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定 在新機型或新職位上建立實際運行經(jīng)歷和增加飛行經(jīng)驗：

(一)完成機長或副駕駛訓(xùn)練的駕駛員，只有在飛行檢查員或飛行教員 的監(jiān)視下履行相應(yīng)機長或副駕駛職責(zé)，建立實際運行經(jīng)歷，并經(jīng)航空營運 人批準后，方可在公共航空運輸飛行中分別擔(dān)任機長或副駕駛。運行經(jīng)歷 所要求的駕駛員飛行經(jīng)歷時間與飛行次數(shù)應(yīng)當(dāng)符合下列要求：

1.活塞式發(fā)動機為動力的飛機，駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于15小時； 2.渦輪螺旋槳發(fā)動機為動力的飛機，駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于20 小時；

3.渦輪噴氣發(fā)動機為動力的飛機，駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于25小 時；

4.上述駕駛員飛行經(jīng)歷時間中，應(yīng)當(dāng)包括不少于4次飛行，其中包括 不少于2次作為該飛機操作駕駛員的飛行。

(二)機長在新機型上擔(dān)任機長的前1小時內(nèi)，進近著陸的機場天氣 標(biāo)準應(yīng)當(dāng)在該機場規(guī)定的最低下降高（或決斷高）上增加不少于30米，在 規(guī)定的著陸能見度最低標(biāo)準值上增加不少于8米（或等效跑道視程）。(三)副駕駛在建立了本款第(一)項規(guī)定的實際運行經(jīng)歷，經(jīng)所屬航空 營運人批準后，可以與經(jīng)航空營運人批準的不具備飛行檢查員或飛行教員 資格的機長搭配，在執(zhí)行公共航空運輸飛行任務(wù)時擔(dān)任操作駕駛員操作飛 機，包括起飛和著陸。副駕駛在該機型上的駕駛員飛行經(jīng)歷時間少于1 小時且機長不具備飛行檢查員或飛行教員資格的，應(yīng)當(dāng)符合下列條件，方 可由副駕駛作為操作駕駛員操縱飛機起飛和著陸：

1.所使用的機場不是民航總局、地區(qū)管理局或該航空營運人規(guī)定的特 殊機場；

2.所使用的機場的最新氣象報告中，有效能見度值不小于為該機場確 定的NDB標(biāo)準的值；

3.所使用的跑道無水、雪、雪漿或嚴重影響飛機性能的污染物； 4.所使用的跑道的剎車效應(yīng)依據(jù)報告為不低于“好”的水平； 5.所使用的跑道的側(cè)風(fēng)分量不超過該機型規(guī)定最大值的60%； 6.依據(jù)報告在機場附近無風(fēng)切變； 7.機長認為可由副駕駛操作。

第二十條 在商業(yè)飛行中擔(dān)任各型航空器飛行機組必需成員的領(lǐng)航 員、飛行機械員、飛行通信員，應(yīng)當(dāng)按照《民用航空器領(lǐng)航員、飛行機械 員、飛行通信員合格審定規(guī)則》(以下簡稱CCAR-63FS)規(guī)定完成相應(yīng)的訓(xùn) 練，取得相應(yīng)的執(zhí)照、等級和授權(quán)。

第二十一條 飛行機組成員應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定第四章第七節(jié)定期復(fù)訓(xùn)。未按規(guī)定復(fù)訓(xùn)的飛行人員，不得執(zhí)行商業(yè)飛行任務(wù)。第二十二條 執(zhí)行公共航空運輸飛行任務(wù)的飛行機組成員應(yīng)當(dāng)按照本 規(guī)定附件二《機組成員的應(yīng)急生存訓(xùn)練要求》完成應(yīng)急生存訓(xùn)練，訓(xùn)練時 間應(yīng)當(dāng)在訓(xùn)練大綱中規(guī)定。

 第二十三條 航空營運人應(yīng)當(dāng)制定機長航線資格審查認定管理辦法，以保證每次飛行的機長對所飛航線和所用機場(含備降場)設(shè)施和程序有充 分的了解，適合執(zhí)行該次飛行任務(wù)。駕駛員在國際或地區(qū)航線、國內(nèi) 較為復(fù)雜的航線上擔(dān)任機長前，航空營運人應(yīng)當(dāng)對其進行航線檢查。在該 航線間斷飛行超過一年的，應(yīng)當(dāng)再次檢查。

前款所述復(fù)雜航線，是指航線地形或飛行程序復(fù)雜、起飛降落機場地 形復(fù)雜、交通擁擠或進近程序特殊的航線。

第二十四條 在需要兩名(含)以上飛行機組必需成員的商業(yè)飛行中，飛行機組任一必需成員因某種原因不能勝任其工作或失去工作能力時，應(yīng) 當(dāng)有其他一名成員能夠應(yīng)急代替其工作。在這種情況下，替代者完成所替 代的職責(zé)時，無需持有相應(yīng)的執(zhí)照。

副駕駛應(yīng)當(dāng)掌握所飛機型的飛行操作技術(shù)，在機長不能履行其職責(zé)時 能夠代替機長完成任務(wù)，操縱飛機安全著陸。

在飛行機組必需成員中要求有領(lǐng)航員、飛行機械員或飛行通信員的每 次飛行中，應(yīng)當(dāng)有其他飛行機組成員能夠應(yīng)急代替這些專業(yè)人員的工作。

在國際、地區(qū)或特殊管理的國內(nèi)航線飛行中不配備飛行通信員的飛行 機組，駕駛艙內(nèi)應(yīng)當(dāng)有兩名駕駛員具備英語通話單飛資格。

第二十五條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)有計劃地對飛行人員進 行專業(yè)英語訓(xùn)練，使其能夠在飛行中使用英語進行陸空通話，閱讀各種英 文飛行手冊、資料，在使用英語的飛行訓(xùn)練和授課中無需翻譯，使用英文 填寫各種飛行文件和使用英語進行簡單交流。

民航總局從一九九八年起，統(tǒng)一組織對飛行人員的專業(yè)英語考試。下 列規(guī)定范圍內(nèi)的公共航空運輸飛行人員應(yīng)當(dāng)參加考試。自20年1月1日 起，對英語考試不合格的公共航空運輸飛行人員實施下列限制：

(一)1960年1月1日(含)以后出生的駕駛員，未取得飛行人員英語 合格證（英語模擬陸空通話考試合格、飛行專業(yè)英語考試合格）的，在執(zhí) 照上簽注“未滿足英語考試要求，不得參加轉(zhuǎn)大型(含)以上機型訓(xùn)練，不 得執(zhí)行國際、地區(qū)和特殊管理的國內(nèi)航線飛行任務(wù)”字樣；

(二)1955年1月1日(含)至1959年12月31日(含)出生的駕駛員，未取得飛行人員英語合格證（英語模擬陸空通話考試合格）的，在執(zhí)照上 簽注“未滿足英語考試要求，不得在國際、地區(qū)和特殊管理的國內(nèi)航線飛 行任務(wù)中擔(dān)任機長”字樣；

(三)1955年1月1日(含)以后出生的飛行通信員，未取得飛行人員 英語合格證（英語模擬陸空通話考試合格、飛行專業(yè)英語考試合格）的，在執(zhí)照上簽注“未滿足英語考試要求，不得執(zhí)行國際、地區(qū)和特殊管理的 國內(nèi)航線飛行任務(wù)”字樣；

(四)1954年12月31日(含)以前出生的飛行通信員，未取得飛行人 員英語合格證（英語模擬陸空通話考試合格）的，在執(zhí)照上簽注“未滿足 英語考試要求，不得執(zhí)行國際、地區(qū)和特殊管理的國內(nèi)航線飛行任務(wù)”字 樣。

第二十六條 未取得飛行人員英語合格證（英語模擬陸空通話考試合 格、飛行專業(yè)英語考試合格）的飛行人員接受外國教員使用英語進行本規(guī) 定的各種訓(xùn)練時，應(yīng)當(dāng)由持有民航總局統(tǒng)一頒發(fā)的飛行翻譯合格證的譯員 擔(dān)任翻譯。沒有上述譯員擔(dān)任翻譯的訓(xùn)練，不予認可。

外國教員使用其它語種對不熟悉該語種的中國民航飛行人員進行本規(guī) 定的各種訓(xùn)練時，應(yīng)當(dāng)由經(jīng)民航總局批準的翻譯人員擔(dān)任翻譯。

第二十七條 除本章規(guī)定的訓(xùn)練要求外，為保證每次飛行的飛行機組 成員對于所飛機型和機組成員位置及所執(zhí)行的營運任務(wù)均經(jīng)過充分訓(xùn)練，對于新設(shè)備、設(shè)施、程序和技術(shù)均能熟練使用，民航總局和地區(qū)管理局認 為必要時，可以要求航空營運人實施其他必需的訓(xùn)練。

第四章 訓(xùn)練種類和基本要求

第二十八條 飛行人員的訓(xùn)練，主要包括基礎(chǔ)訓(xùn)練、初始訓(xùn)練、轉(zhuǎn)機 型訓(xùn)練、差異訓(xùn)練、升級訓(xùn)練、增加儀表等級訓(xùn)練、增加Ⅱ類儀表運行授 權(quán)訓(xùn)練、轉(zhuǎn)作業(yè)項目訓(xùn)練、增加航空器類別或級別等級訓(xùn)練、轉(zhuǎn)教員訓(xùn)練、定期復(fù)訓(xùn)和重新獲得資格訓(xùn)練等。

第二十九條 除根據(jù)訓(xùn)練性質(zhì)經(jīng)批準簡化程序的訓(xùn)練外，飛行人員的 訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)按照下列程序進行：(一)理論教學(xué)；

(二)駕駛艙程序訓(xùn)練或駕駛艙實習(xí)；(三)飛行模擬機訓(xùn)練；(四)本場訓(xùn)練；

(五)航線訓(xùn)練(不載客)或通用航空作業(yè)項目訓(xùn)練。

訓(xùn)練的每一階段，均應(yīng)當(dāng)經(jīng)過嚴格檢查考核，合格后方可轉(zhuǎn)入下一階 段訓(xùn)練。飛行訓(xùn)練結(jié)束后，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過檢查或考試合格，取得相應(yīng)的執(zhí)照、等級和授權(quán)，方可參加商業(yè)飛行。

第三十條 在商業(yè)飛行中，不得模擬不正常或應(yīng)急情況。模擬儀表飛 行時，飛行檢查員或教員應(yīng)當(dāng)控制航空器不超過正常允許飛行范圍，不得 低于機場、該航空器或者飛行檢查員、教員技術(shù)標(biāo)準允許的最低下降高（高 度）或決斷高（高度）。

第三十一條 從事飛行人員訓(xùn)練的飛行訓(xùn)練機構(gòu)，應(yīng)當(dāng)經(jīng)民航總局批 準或認可。民航總局在批準或認可時，主要審查如下事項：(一)地面理論教學(xué)的設(shè)施和設(shè)備；

(二)飛行訓(xùn)練設(shè)施、設(shè)備，包括所用機場、航空器、飛行模擬機及其 它訓(xùn)練設(shè)備；

(三)航空理論教員、飛行教員、教學(xué)管理人員的資格和能力；(四)教學(xué)訓(xùn)練制度、大綱和教材；(五)完成訓(xùn)練大綱的能力；

(六)民航總局認為必要的其他事項。

第三十二條 用于飛行人員訓(xùn)練的飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器，應(yīng)當(dāng)經(jīng) 民航總局鑒定合格。使用未經(jīng)鑒定合格的飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器進行的 訓(xùn)練，不予承認。 第三十三條 飛行人員訓(xùn)練的重點如下：

(一)有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章，航空營運人運行手冊的相關(guān)條款；(二)飛行作風(fēng)和職業(yè)道德；

(三)該型航空器、發(fā)動機和各種設(shè)備的使用及航空器飛行性能；(四)飛行機組成員的工作職責(zé)、協(xié)調(diào)配合和駕駛艙資源管理；(五)飛行操作動作和飛行程序；(六)飛行中特殊情況的處置。

第一節(jié) 教員、檢查人員的條件與訓(xùn)練

第三十四條 教員應(yīng)當(dāng)具有良好的思想作風(fēng)、組織紀律性和負責(zé)精神，具有較強的教學(xué)傳授能力，并經(jīng)過專門訓(xùn)練，熟練掌握教學(xué)課目的知識和 技能。

第三十五條 擔(dān)任教員的人員應(yīng)當(dāng)通過教員的基礎(chǔ)訓(xùn)練，教員基礎(chǔ)訓(xùn) 練應(yīng)當(dāng)包括下列主要內(nèi)容：

(一)知識學(xué)習(xí)過程的一般規(guī)律；(二)影響教學(xué)效果的主要因素；(三)學(xué)員評估、提問和檢查的方法；(四)課程提綱和授課計劃的編制方法；(五)課堂授課技巧。

第三十六條 從事飛行人員地面理論教育的教員，應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第 三十四條、第三十五條并經(jīng)過檢查考核合格。

經(jīng)民航總局批準或認可的飛行訓(xùn)練機構(gòu)的教員的資格按照有關(guān)管理辦 法批準；其他教員的資格由本規(guī)定第六章規(guī)定的訓(xùn)練計劃審批部門在審批 受訓(xùn)人員訓(xùn)練計劃時批準。

第三十七條 擔(dān)任駕駛員基礎(chǔ)訓(xùn)練任務(wù)的飛行教員，除應(yīng)當(dāng)符合本規(guī) 定第三十四條、第三十五條外，還應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS的規(guī)定，持有適合 于在所教學(xué)機型上擔(dān)任機長的駕駛員執(zhí)照、等級和授權(quán)，并且持有相應(yīng)的 飛行教員合格證。

第三十八條 擔(dān)任駕駛員基礎(chǔ)訓(xùn)練以外其他飛行訓(xùn)練任務(wù)的飛行教 員，包括為航空營運人進行各種飛行訓(xùn)練的飛行教員，通常應(yīng)當(dāng)從具有豐 富航空理論知識和飛行經(jīng)驗的優(yōu)秀機長中選拔，除應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第三十 四條、第三十五條規(guī)定外，還應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS的規(guī)定，持有適合于在 所教學(xué)機型上擔(dān)任機長的駕駛員執(zhí)照、等級和授權(quán)，并持有相應(yīng)的飛行教 員合格證。

第三十九條 在飛行模擬機上承擔(dān)飛行人員訓(xùn)練任務(wù)的飛行模擬機教 員應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第三十七條或第三十八條；在飛行訓(xùn)練器上承擔(dān)飛行人 員訓(xùn)練任務(wù)的飛行訓(xùn)練器教員應(yīng)當(dāng)是符合本規(guī)定第三十四條、第三十五條 的機長或符合本規(guī)定第三十六條的地面理論教員。

飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器教員在承擔(dān)飛行訓(xùn)練任務(wù)前，應(yīng)當(dāng)通過下列 訓(xùn)練，并經(jīng)民航總局或地區(qū)管理局批準：

(一)在飛行模擬機或飛行訓(xùn)練器上完成所承擔(dān)的訓(xùn)練課程的訓(xùn)練；(二)該飛行模擬機或飛行訓(xùn)練器教員操縱臺及其他教員操縱設(shè)備的使 用方法；

(三)在飛行模擬機或飛行訓(xùn)練器上進行飛行教學(xué)的方法。

符合本規(guī)定第三十七條或第三十八條要求的飛行教員，停飛后通過上 述訓(xùn)練并經(jīng)民航總局批準，可以在相應(yīng)機型的飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器上 擔(dān)任教員。該類教員應(yīng)當(dāng)每半年參加一次該型飛機或直升機的商業(yè)觀察飛 行，每年由地區(qū)管理局對其教員資格進行一次檢查認可。

第四十條 擔(dān)任領(lǐng)航教員、飛行機械教員和飛行通信教員的人員，除 應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第三十四條、第三十五條外，還應(yīng)當(dāng)按照CCAR-63FS的規(guī) 定，持有相應(yīng)的執(zhí)照、等級和授權(quán)，并持有相應(yīng)的教員合格證。

第四十一條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)的飛行檢查人員，應(yīng)當(dāng)從教 員中選聘，并在聘任前完成下列訓(xùn)練：(一)有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章；(二)飛行檢查人員的工作職責(zé)；(三)技術(shù)檢查的方法、程序和標(biāo)準；

(四)評價被檢查者技術(shù)狀況的方法，包括發(fā)現(xiàn)其訓(xùn)練不充分、不恰當(dāng) 及影響安全的個人特點的方法；

(五)對檢查不合格者的處理辦法；(六)需要訓(xùn)練的其他內(nèi)容。

第二節(jié) 基礎(chǔ)訓(xùn)練

第四十二條 基礎(chǔ)訓(xùn)練主要包括養(yǎng)成訓(xùn)練、轉(zhuǎn)專業(yè)訓(xùn)練、地升空訓(xùn)練、原軍用航空器飛行人員轉(zhuǎn)為民用航空器飛行人員后的補充訓(xùn)練。

第四十三條 養(yǎng)成訓(xùn)練是指飛行學(xué)員為取得私用、商用駕駛員執(zhí)照和 相應(yīng)的航空器等級和儀表等級而進行的訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS 進行。

第四十四條 在民航總局批準的飛行院校進行養(yǎng)成訓(xùn)練的飛行學(xué)員，其飛行訓(xùn)練時間可按下列規(guī)定執(zhí)行：

(一)飛機私用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練。總飛行訓(xùn)練時間不少于35小時，其 中可以包括飛行訓(xùn)練器上不超過5小時的飛行訓(xùn)練時間。總單飛時間不少 于10小時，其中轉(zhuǎn)場單飛時間不少于5小時；

(二)飛機商用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練。總飛行訓(xùn)練時間不少于155小時，其 中可以包括飛行訓(xùn)練器上不超過30小時的飛行訓(xùn)練時間。總單飛時間不少 于70小時，其中轉(zhuǎn)場單飛時間不少于20小時，夜間單飛時間不少于5小 時（如果沒有進行夜間飛行訓(xùn)練，則在執(zhí)照上給予限制）；

(三)飛機儀表等級訓(xùn)練。儀表飛行訓(xùn)練時間不少于35小時，其中可 以包括飛行訓(xùn)練器上不超過15小時的飛行訓(xùn)練時間。儀表等級的申請人應(yīng) 當(dāng)至少持有飛機私用駕駛員執(zhí)照；

(四)多發(fā)等級訓(xùn)練。總飛行訓(xùn)練時間不少于40小時，其中可以包括 飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器上不超過20小時的飛行訓(xùn)練時間，但飛行訓(xùn)練器 上的飛行訓(xùn)練時間不得超過10小時。單飛時間不少于5小時，監(jiān)視下轉(zhuǎn)場 單飛時間不少于5小時；

(五)直升機私用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練。總飛行訓(xùn)練時間不少于35小時，其中可以包括飛行訓(xùn)練器上不超過5小時的飛行訓(xùn)練時間。總單飛時間不 少于10小時，其中轉(zhuǎn)場單飛時間不少于5小時；

(六)直升機商用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練。總飛行訓(xùn)練時間不少于1小時，其中可以包括飛行訓(xùn)練器上不超過10小時的飛行訓(xùn)練時間。總單飛時間不 少于35小時，其中轉(zhuǎn)場單飛時間不少于10小時；

(七)直升機儀表等級訓(xùn)練。儀表飛行訓(xùn)練時間不少于35小時，其中 可以包括飛行訓(xùn)練器上不超過15小時的飛行訓(xùn)練時間。儀表等級的申請人 應(yīng)當(dāng)至少持有直升機私用駕駛員執(zhí)照。

上述每種訓(xùn)練的總單飛時間中可以包括不超過所要求單飛時間20％的 監(jiān)視下單飛時間。

第四十五條 在民航總局批準的飛行院校進行養(yǎng)成訓(xùn)練的飛行學(xué)員，如果畢業(yè)后擬轉(zhuǎn)入中型（含）以上飛機擔(dān)任副駕駛，應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS 和本規(guī)定第四十四條取得商用駕駛員執(zhí)照和儀表、多發(fā)等級，并且達到航 線運輸駕駛員執(zhí)照的航空知識要求。

前款所述人員中擬轉(zhuǎn)入大型、重型飛機擔(dān)任副駕駛者，還應(yīng)當(dāng)符合下 列要求：

(一)畢業(yè)后擬轉(zhuǎn)入大型飛機擔(dān)任副駕駛從事公共航空運輸?shù)娘w行學(xué) 員，應(yīng)當(dāng)在民航總局認可的高性能雙發(fā)飛機上增加不少于20小時的飛行訓(xùn) 練時間(可以包括不超過10小時的飛行模擬機飛行訓(xùn)練時間)，達到儀表航 路轉(zhuǎn)場單飛水平。各機型總飛行訓(xùn)練時間不得少于250小時，其中可以包 括不超過75小時的飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器飛行訓(xùn)練時間，但飛行訓(xùn)練器 飛行訓(xùn)練時間不得超過55小時；

(二)畢業(yè)后擬轉(zhuǎn)入重型飛機擔(dān)任副駕駛從事公共航空運輸?shù)娘w行學(xué) 員，應(yīng)當(dāng)在民航總局認可的高性能雙發(fā)飛機上增加50小時的飛行訓(xùn)練時間（可以包括不超過25小時的飛行模擬機飛行訓(xùn)練時間），其中包括不少于 5小時的單飛時間和不少于5小時的監(jiān)視下轉(zhuǎn)場單飛時間，達到儀表航路 轉(zhuǎn)場單飛水平。各機型總飛行訓(xùn)練時間不得少于280小時，其中可以包括 不超過90小時的飛行模擬機和飛行訓(xùn)練器的飛行訓(xùn)練時間，但飛行訓(xùn)練器 飛行訓(xùn)練時間不得超過55小時。

本規(guī)定所稱高性能雙發(fā)飛機是指具有較復(fù)雜的系統(tǒng)、較現(xiàn)代化的儀表 和導(dǎo)航設(shè)備，在飛行性能和操縱特性上接近現(xiàn)代噴氣運輸飛機的訓(xùn)練飛機，具體機型由民航總局確定。

第四十六條 本規(guī)定第四十四條、第四十五條的飛行模擬機或飛行訓(xùn) 練器上的飛行訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)由持有飛行教員合格證的飛行教員實施。否則，該 飛行訓(xùn)練時間不得計入總飛行訓(xùn)練時間。

第四十七條 原軍用航空器駕駛員轉(zhuǎn)為民用航空器駕駛員，航空營運 人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)對其原有飛行技術(shù)檔案和飛行學(xué)院畢業(yè)證書等原始 資料進行審查，符合CCAR-61FS第三十五條(一)項規(guī)定條件的，方可接收 為民用航空器駕駛員。

第四十八條 原軍用航空器駕駛員轉(zhuǎn)為民用航空器駕駛員后，航空營 運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)其擬轉(zhuǎn)機型和在飛行中擔(dān)任的職位，確定所 需執(zhí)照、等級要求，按照CCAR-61FS中相對應(yīng)的執(zhí)照、等級的知識、經(jīng)歷、技術(shù)要求，進行相應(yīng)的補充訓(xùn)練（或考試準備課程訓(xùn)練），經(jīng)考試合格，取 得相應(yīng)執(zhí)照、等級和授權(quán)后，方可參加商業(yè)飛行。

對擬轉(zhuǎn)入公共航空運輸飛行的原軍用航空器駕駛員進行的補充訓(xùn)練應(yīng) 當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)擬轉(zhuǎn)同等級或較低等級民用機型駕駛員的，補充訓(xùn)練可以在擬轉(zhuǎn) 機型上進行。符合在該機型上擔(dān)任機長所需知識、技術(shù)、經(jīng)歷要求的，經(jīng) 訓(xùn)練和考試合格，取得所需執(zhí)照、等級和授權(quán)后，可以擔(dān)任機長。不符合 擔(dān)任機長要求的，在取得所需執(zhí)照、等級和授權(quán)后，可以擔(dān)任副駕駛；(二)原軍用初教機、殲擊機、強擊機駕駛員擬轉(zhuǎn)民用中型飛機駕駛員 的，補充訓(xùn)練可以結(jié)合轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練進行，通過訓(xùn)練和執(zhí)照考試合格，取得 商用駕駛員執(zhí)照和多發(fā)、儀表等級和授權(quán)后，方可在公共航空運輸飛行中 擔(dān)任副駕駛；

(三)原軍用初教機、殲擊機、強擊機駕駛員擬轉(zhuǎn)民用大型飛機駕駛員 的，應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)闹小⑿⌒惋w機上進行補充訓(xùn)練，取得商用駕駛員執(zhí)照和 多發(fā)、儀表等級，在民航總局認可的高性能雙發(fā)飛機上達到儀表航路轉(zhuǎn)場 單飛水平后，方可轉(zhuǎn)大型飛機進行副駕駛訓(xùn)練；

(四)原軍用初教機、殲擊機、強擊機駕駛員擬轉(zhuǎn)民用重型飛機駕駛員 的，應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)闹小⑿⌒惋w機上進行補充訓(xùn)練，取得商用駕駛員執(zhí)照和 多發(fā)、儀表等級，在民航總局認可的高性能雙發(fā)飛機上單飛不少于5小時，監(jiān)視下轉(zhuǎn)場單飛不少于5小時，達到儀表航路轉(zhuǎn)場單飛水平后，方可轉(zhuǎn)重 型飛機進行副駕駛訓(xùn)練；

(五)具有三種以上氣象(晝簡、夜簡、晝復(fù))標(biāo)準的原軍用轟炸機駕駛 員擬轉(zhuǎn)民用大型、重型飛機駕駛員的，補充訓(xùn)練可以結(jié)合轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練進行，通過訓(xùn)練和執(zhí)照考試，取得商用駕駛員執(zhí)照和多發(fā)、儀表等級和授權(quán)后，方可在大型、重型飛機上擔(dān)任副駕駛；

(六)不符合本條第(五)項中氣象標(biāo)準要求的原軍用轟炸機駕駛員擬轉(zhuǎn) 民用大型、重型飛機駕駛員的，應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)闹小⑿⌒惋w機上進行補充訓(xùn) 練，取得商用駕駛員執(zhí)照和多發(fā)、儀表等級。轉(zhuǎn)民用大型飛機進行副駕駛 訓(xùn)練的，應(yīng)當(dāng)在民航總局認可的高性能雙發(fā)飛機上達到儀表航路轉(zhuǎn)場單飛 水平。轉(zhuǎn)民用重型飛機進行副駕駛訓(xùn)練的，應(yīng)當(dāng)在民航總局認可的高性能 雙發(fā)飛機上單飛不少于5小時，監(jiān)視下轉(zhuǎn)場單飛不少于5小時，達到儀表 航路轉(zhuǎn)場單飛水平。

第四十九條 領(lǐng)航、機械、通信專業(yè)飛行人員從一專業(yè)轉(zhuǎn)為另一專業(yè)，應(yīng)當(dāng)按照CCAR-63FS規(guī)定的內(nèi)容、時間和要求進行轉(zhuǎn)專業(yè)訓(xùn)練。駕駛、領(lǐng) 航、機械、通信專業(yè)執(zhí)照持有人，可以按照上述規(guī)定進行增加本專業(yè)以外 的領(lǐng)航、機械、通信專業(yè)的訓(xùn)練，并取得相應(yīng)專業(yè)執(zhí)照。

領(lǐng)航、機械、通信專業(yè)飛行人員轉(zhuǎn)為駕駛專業(yè)時，航空理論教育可以 根據(jù)原所學(xué)內(nèi)容作適當(dāng)減少，飛行訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定對飛行學(xué)員養(yǎng)成訓(xùn) 練的要求進行。

第五十條 地面專業(yè)人員轉(zhuǎn)為飛行機械員、飛行通信員的訓(xùn)練稱為地 升空訓(xùn)練。接受地升空訓(xùn)練的人員應(yīng)當(dāng)具有大專以上學(xué)歷和擬改飛行專業(yè) 所需的基礎(chǔ)知識和技能。地升空訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)按照CCAR-63FS的規(guī)定進行。

第三節(jié) 初始訓(xùn)練、轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練和差異訓(xùn)練

第五十一條 飛行人員改飛機型，應(yīng)當(dāng)進行初始訓(xùn)練或轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練。初始訓(xùn)練是指未在相同組類其它飛機的相同職位上經(jīng)審定合格并擔(dān)任過飛 行機組成員的飛行人員所需進行的改飛機型訓(xùn)練；轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練是指已在相 同組類其它飛機的相同職位上經(jīng)審定合格并擔(dān)任過飛行機組成員的飛行人 員所需進行的改飛機型訓(xùn)練。

初始訓(xùn)練和轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練的具體內(nèi)容在本規(guī)定附件三《飛機駕駛員初始、轉(zhuǎn)機型、升級訓(xùn)練基本內(nèi)容》中規(guī)定。

按照飛行人員原飛機型與所轉(zhuǎn)機型的訓(xùn)練分級，初始或轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練可 分為轉(zhuǎn)較小等級機型、轉(zhuǎn)同級機型、轉(zhuǎn)較大等級機型訓(xùn)練。其中轉(zhuǎn)較大等 級機型訓(xùn)練，稱為轉(zhuǎn)升機型訓(xùn)練。

第五十二條 具備下列條件的駕駛員，可以在初始訓(xùn)練或轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練 中進行正駕駛訓(xùn)練：

(一)正駕駛轉(zhuǎn)同級機型或較小等級機型，可以直接進行正駕駛訓(xùn)練；(二)擔(dān)任中型飛機機長安全飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不 少于3小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于22小時的，可以直接進 行轉(zhuǎn)大型飛機正駕駛訓(xùn)練；

(三)擔(dān)任大型飛機機長安全飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不 少于5小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于35小時的，可以直接進 行轉(zhuǎn)起飛全重2噸(不含)以下重型飛機正駕駛訓(xùn)練；

(四)擔(dān)任大型飛機機長安全飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不 少于5小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于40小時的，可以直接進 行轉(zhuǎn)起飛全重2噸(含)以上重型飛機正駕駛訓(xùn)練；

(五)符合下列條件的副駕駛，可以在轉(zhuǎn)入同等級或較低等級飛機的訓(xùn) 練中進行正駕駛訓(xùn)練：

1.符合CCAR-61FS第六十九條第（二）項第1目規(guī)定的飛行經(jīng)歷要求； 2.符合本規(guī)定第五十九條相應(yīng)等級機型副駕駛進入升級訓(xùn)練前所要求 的總駕駛員飛行經(jīng)歷時間要求；

3.經(jīng)民航總局或地區(qū)管理局批準的訓(xùn)練大綱允許進行此種正駕駛訓(xùn) 練。

第五十三條 擬轉(zhuǎn)升機型進行副駕駛訓(xùn)練的駕駛員，應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī) 定：

(一)符合下列條件之一的駕駛員，可以進入轉(zhuǎn)升中型飛機副駕駛的訓(xùn) 練：

1.已取得商用駕駛員執(zhí)照和多發(fā)、儀表等級的駕駛員；

2.持有商用駕駛員執(zhí)照、但未取得多發(fā)等級或儀表等級的的小型飛機 駕駛員，可以進入轉(zhuǎn)升中型飛機副駕駛的訓(xùn)練，但在轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練中應(yīng)當(dāng)按 照規(guī)定完成多發(fā)、儀表等級的訓(xùn)練；

3.持有航線運輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員。

(二)符合下列條件之一的駕駛員，可以進入轉(zhuǎn)升大型飛機副駕駛的訓(xùn) 練：

1.符合本規(guī)定第四十五條(一)項規(guī)定的飛行院校畢業(yè)學(xué)員； 2.按照本規(guī)定第四十八條(三)、(五)、(六)項要求取得資格的原軍用 飛機駕駛員；

3.具有商用駕駛員執(zhí)照和儀表、多發(fā)等級的駕駛員，在民航總局認可 的高性能雙發(fā)飛機上達到儀表航路轉(zhuǎn)場單飛水平，各機型的總駕駛員飛行 經(jīng)歷時間不少于250小時(不含飛行訓(xùn)練器和飛行模擬機飛行訓(xùn)練時間); 4.持有航線運輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員。

(三)符合下列條件之一的駕駛員，可以進入轉(zhuǎn)升重型飛機副駕駛的訓(xùn) 練：

1.符合本規(guī)定第四十五條(二)項要求的飛行院校畢業(yè)學(xué)員；

2.按照本規(guī)定第四十八條(四)、(五)、(六)項要求取得資格的原軍用 飛機駕駛員；

3.具有商用駕駛員執(zhí)照和儀表、多發(fā)等級的駕駛員，且在民航總局認 可的高性能雙發(fā)飛機上單飛時間不少于5小時，監(jiān)視下轉(zhuǎn)場單飛時間不少 于5小時，達到儀表航路轉(zhuǎn)場單飛水平，各機型的總駕駛員飛行經(jīng)歷時間 不少于3小時(不含飛行訓(xùn)練器和飛行模擬機飛行訓(xùn)練時間); 4.持有航線運輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員。

第五十四條 符合本規(guī)定第五十二條、第五十九條規(guī)定的駕駛員，在 初始、轉(zhuǎn)機型或升級訓(xùn)練中進行正駕駛訓(xùn)練時，應(yīng)當(dāng)在左座訓(xùn)練。在初始 或轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練中，還應(yīng)當(dāng)進行適當(dāng)數(shù)量的右座訓(xùn)練，熟練掌握副駕駛的職 責(zé)、操縱動作和程序。正駕駛訓(xùn)練的內(nèi)容和要求應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第二十二 條和附件三《飛機駕駛員初始、轉(zhuǎn)機型、升級訓(xùn)練基本內(nèi)容》的規(guī)定。

符合本規(guī)定第五十三條的駕駛員進行副駕駛訓(xùn)練時，應(yīng)當(dāng)在右座訓(xùn)練。副駕駛訓(xùn)練的內(nèi)容和要求應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)定第二十二條和附件三《飛機駕駛 員初始、轉(zhuǎn)機型、升級訓(xùn)練基本內(nèi)容》的規(guī)定。通過訓(xùn)練，應(yīng)當(dāng)掌握上述 規(guī)定要求的所有操縱動作和程序，達到在右座獨立操縱飛機完成起飛、著 陸動作的水平。

第五十五條 駕駛員、飛行機械員的初始、轉(zhuǎn)機型或升級訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)按 照本規(guī)定第二十九條規(guī)定的程序進行。

領(lǐng)航員、飛行通信員轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練時，在完成理論訓(xùn)練、駕駛艙程序訓(xùn) 練或駕駛艙實習(xí)后，經(jīng)檢查合格，可以在商業(yè)飛行中在合格的領(lǐng)航員或飛 行通信員監(jiān)視下飛行。

第五十六條 直升機駕駛員從本機型改飛另一直升機機型的，應(yīng)當(dāng)進 行轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練。轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)根據(jù)轉(zhuǎn)機型后需要取得的執(zhí)照、等級和授 權(quán)，按照CCAR-61FS對相應(yīng)執(zhí)照、等級和授權(quán)的規(guī)定進行。

直升機機長和副駕駛的轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練內(nèi)容相同。

第五十七條 使用同型別航空器的飛行人員，在航空器各系統(tǒng)、發(fā)動 機、設(shè)備、駕駛艙布局、操作程序、性能或者其他方面有差異時，應(yīng)當(dāng)進 行差異訓(xùn)練。差異訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)根據(jù)差異的性質(zhì)在訓(xùn)練步驟和內(nèi)容上有所區(qū)別。差異訓(xùn)練的時間、內(nèi)容和要求在訓(xùn)練大綱中規(guī)定。

第四節(jié) 升級訓(xùn)練和增加儀表等級、Ⅱ類儀表運行授權(quán)訓(xùn)練

第五十八條 升級訓(xùn)練是指在某種特定型號的航空器上經(jīng)審定合格并 擔(dān)任副駕駛的機組成員在該機型上擔(dān)任機長之前所需進行的訓(xùn)練。升級訓(xùn) 練應(yīng)當(dāng)根據(jù)本規(guī)定和CCAR-61FS，在機長所需具備的素質(zhì)和能力方面進行 全面訓(xùn)練。升級訓(xùn)練的重點如下：(一)有關(guān)法律、法規(guī)和規(guī)章；(二)航空營運人的運行規(guī)定；

(三)機長職責(zé)(包括駕駛艙資源管理)；(四)航空理論和業(yè)務(wù)知識；(五)判斷和決策能力；

(六)標(biāo)準的飛行程序和操縱動作；

(七)各種非正常和應(yīng)急情況的處置程序。

需要取得航線運輸駕駛員執(zhí)照方可擔(dān)任機長的升級訓(xùn)練，應(yīng)當(dāng)按照 CCAR-61FS對航線運輸駕駛員執(zhí)照和型別等級的要求進行訓(xùn)練。

第五十九條 中型(含)以上飛機的副駕駛進入轉(zhuǎn)本機型正駕駛的升級 訓(xùn)練的，應(yīng)當(dāng)達到CCAR-61FS第六十九條第（二）項第1目規(guī)定的飛行經(jīng) 歷要求；大型和重型飛機副駕駛進入轉(zhuǎn)本機型正駕駛的升級訓(xùn)練的，還應(yīng) 當(dāng)符合下列條件：

(一)符合下列條件之一的大型飛機副駕駛，可以進入轉(zhuǎn)本機型正駕駛 訓(xùn)練：

1.擔(dān)任中型飛機機長安全飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不少 于3小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于22小時；

2.無中型飛機機長經(jīng)歷的駕駛員，總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于27 小時，其中在大型或重型飛機上不少于10小時，在本機型上作為操作駕 駛員不少于2個包括起飛著陸的航段。

(二)符合下列條件之一的起飛全重2噸(不含)以下重型飛機副駕 駛，可以進入轉(zhuǎn)本機型正駕駛訓(xùn)練：

1.擔(dān)任大型飛機機長安全飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不少 于5小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于35小時；

2.無大型飛機機長經(jīng)歷的駕駛員，總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于40 小時，其中在重型飛機上不少于20小時，在本機型上作為操作駕駛員不 少于4個包括起飛著陸的航段。

(三)進入轉(zhuǎn)起飛全重2噸(含)以上重型飛機正駕駛訓(xùn)練的本機型副 駕駛，應(yīng)當(dāng)擔(dān)任大型飛機機長安全飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間 不少于5小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于40小時。

符合CCAR-61FS其他要求但不符合CCAR-61FS第六十九條第(二)項第 1目(1)中250小時機長經(jīng)歷時間要求的副駕駛，經(jīng)批準后可以進入獲取航 線運輸駕駛員執(zhí)照的訓(xùn)練。此類人員完成訓(xùn)練后，應(yīng)當(dāng)在其航線運輸駕駛 員執(zhí)照的技術(shù)審定批準書上簽注“不符合國際民航組織(ICAO)機長經(jīng)歷條 件”字樣。此類正駕駛只能在國內(nèi)航線飛行時擔(dān)任機長，在其機長經(jīng)歷時 間達到250小時后，取消在執(zhí)照技術(shù)審定批準書上簽注的限制。

第六十條 未取得儀表等級的駕駛員，在執(zhí)行按照本規(guī)定第十七條、第十八條需要儀表等級的任務(wù)前，應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS的要求完成儀表等 級訓(xùn)練，取得儀表等級。

已經(jīng)取得儀表等級或航線運輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員，在轉(zhuǎn)其他機型的 訓(xùn)練中應(yīng)當(dāng)掌握使用該型航空器裝備的所有儀表設(shè)備進行儀表進近的飛行 程序(包括ADF、VOR、DME、ILS等)。正駕駛在裝有儀表著陸系統(tǒng)的航空器 上進行訓(xùn)練時，應(yīng)當(dāng)達到該機型Ⅰ類儀表進近著陸的飛行技術(shù)標(biāo)準。

第六十一條 Ⅱ類儀表運行訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS和《中國民用航 空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行規(guī)定》(CCAR-91FS-II)的有關(guān)規(guī)定進行。

進入Ⅱ類儀表運行訓(xùn)練的正駕駛，應(yīng)當(dāng)具備不少于5小時的機長飛 行經(jīng)歷時間（其中本機型機長飛行經(jīng)歷時間不少于1小時），技術(shù)熟練，有精密進近經(jīng)驗；進入Ⅱ類儀表運行訓(xùn)練的副駕駛，應(yīng)當(dāng)具有在右座獨立 操縱飛機完成起飛著陸的熟練技術(shù)。

Ⅱ類儀表運行訓(xùn)練的時間、內(nèi)容和質(zhì)量要求應(yīng)當(dāng)在訓(xùn)練大綱中規(guī)定。經(jīng)檢查合格后正駕駛應(yīng)當(dāng)取得Ⅱ類儀表運行的授權(quán)，副駕駛應(yīng)當(dāng)取得Ⅱ類 儀表運行的批準，方可參加該類儀表運行。

第五節(jié) 轉(zhuǎn)作業(yè)項目訓(xùn)練

第六十二條 通用航空飛行人員初次執(zhí)行農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、航空攝 影、探礦、人工降水，或執(zhí)行直升機野外自選場地著陸、平臺飛行、機外 載荷飛行等作業(yè)項目前，應(yīng)當(dāng)進行轉(zhuǎn)作業(yè)項目訓(xùn)練。

訓(xùn)練的步驟、內(nèi)容、時間、要求應(yīng)當(dāng)根據(jù)作業(yè)的難度、技術(shù)要求和受 訓(xùn)人員的飛行經(jīng)驗、技術(shù)水平等情況，在訓(xùn)練大綱中規(guī)定。

第六節(jié) 增加航空器類別、級別等級的訓(xùn)練

第六十三條 駕駛員申請在執(zhí)照上增加航空器類別等級或級別等級，應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS進行增加航空器類別或級別等級的訓(xùn)練。

第七節(jié) 定期復(fù)訓(xùn)和重新獲得資格訓(xùn)練

第六十四條 為保證飛行機組成員在所飛機型和所處機組成員工作位 置上獲得充分的訓(xùn)練，并保持熟練水平，航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)每年 應(yīng)當(dāng)對飛行機組成員進行定期復(fù)訓(xùn)和相應(yīng)的定期復(fù)訓(xùn)考試。進行轉(zhuǎn)機型訓(xùn) 練的飛行人員，當(dāng)年定期復(fù)訓(xùn)可以免除。定期復(fù)訓(xùn)情況由民航總局或地區(qū) 管理局進行抽查。

飛機駕駛員定期復(fù)訓(xùn)地面訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)復(fù)習(xí)本規(guī)定附件三《飛機駕駛員初 始、轉(zhuǎn)機型、升級訓(xùn)練基本內(nèi)容》第一部分規(guī)定的內(nèi)容，并按照本規(guī)定附 件二《機組成員的應(yīng)急生存訓(xùn)練要求》要求完成相應(yīng)的訓(xùn)練。飛機駕駛員 定期復(fù)訓(xùn)飛行訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)完成本規(guī)定附件四《飛機駕駛員定期復(fù)訓(xùn)飛行訓(xùn)練 基本內(nèi)容》規(guī)定的動作和程序訓(xùn)練。直升機駕駛員定期復(fù)訓(xùn)應(yīng)當(dāng)復(fù)習(xí)CCAR-61FS對相應(yīng)執(zhí)照要求的航空知 識和飛行技能。

駕駛員以外的其他飛行機組成員應(yīng)當(dāng)復(fù)習(xí)CCAR-63FS對相應(yīng)執(zhí)照要求 的知識和技能。

第六十五條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)的飛行機組成員定期復(fù)訓(xùn)時 間和次數(shù)應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定：

(一)每年的地面訓(xùn)練課程時間如下：

1.以活塞式發(fā)動機為動力的飛機，不少于16小時； 2.以渦輪螺旋槳發(fā)動機為動力的飛機，不少于20小時； 3.以渦輪噴氣發(fā)動機為動力的飛機，不少于25小時； 4.直升機，不少于16小時。

(二)飛行機組成員的定期復(fù)訓(xùn)飛行訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)在民航總局認可的飛行模 擬機上進行，每年至少定期復(fù)訓(xùn)1次，時間不少于8小時。

(三)沒有飛行模擬機的機型，應(yīng)當(dāng)在地面利用飛機(或直升機)和飛行 訓(xùn)練器練習(xí)應(yīng)急操作動作和程序并使用飛機(或直升機)進行飛行訓(xùn)練。持 儀表等級或航線運輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員，飛行訓(xùn)練時間每年不少于4小 時，其他駕駛員不少于2小時。

第六十六條 飛行人員應(yīng)當(dāng)按照CCAR-61FS的規(guī)定保持近期飛行經(jīng)歷 要求和技術(shù)熟練水平，由于不符合CCAR-61FS規(guī)定的近期飛行經(jīng)歷要求、超過執(zhí)照定期檢查期限等原因失去飛行資格的，應(yīng)當(dāng)進行重新獲得資格訓(xùn) 練。

前款所述訓(xùn)練的步驟、內(nèi)容、時間應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行人員間斷飛行時間的 長短、飛行經(jīng)驗、技術(shù)水平和任務(wù)等確定。但至少應(yīng)當(dāng)在本場或合格的飛 行模擬機上飛行不少于3個起落，其中包括模擬最臨界發(fā)動機失效的起飛 1次，最低天氣標(biāo)準儀表進近著陸1次，全停著陸1次。

超過執(zhí)照定期檢查期限的飛行人員，應(yīng)當(dāng)在訓(xùn)練結(jié)束后申請執(zhí)照檢查。

第五章 訓(xùn)練大綱

第六十七條 訓(xùn)練大綱是飛行人員訓(xùn)練的重要依據(jù)。航空營運人和飛 行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照訓(xùn)練大綱的規(guī)定對飛行人員進行訓(xùn)練。民航總局、地 區(qū)管理局以及民航總局授權(quán)的部門和人員，按照訓(xùn)練大綱的規(guī)定對飛行人 員訓(xùn)練質(zhì)量和技術(shù)標(biāo)準進行檢查。

第六十八條 訓(xùn)練大綱應(yīng)當(dāng)按照航空器型別分別制訂。各機型訓(xùn)練大 綱應(yīng)當(dāng)包括每個專業(yè)飛行人員每種訓(xùn)練的訓(xùn)練提綱。訓(xùn)練提綱應(yīng)當(dāng)包括下 列主要內(nèi)容：

(一)接受該種訓(xùn)練的受訓(xùn)人員需要具備的飛行經(jīng)歷、飛行技術(shù)條件 等，以及該種訓(xùn)練結(jié)束時應(yīng)達到的技術(shù)標(biāo)準；

(二)該種訓(xùn)練的訓(xùn)練步驟和按步驟劃分的訓(xùn)練階段安排；

(三)每階段受訓(xùn)人員的條件，訓(xùn)練結(jié)束時應(yīng)達到的技術(shù)標(biāo)準，該階段 訓(xùn)練的課目、練習(xí)內(nèi)容、時間、次數(shù)和要求；

(四)對教員、檢查員的要求和訓(xùn)練質(zhì)量檢查方法；(五)受訓(xùn)人員經(jīng)訓(xùn)練后達不到標(biāo)準時的處理辦法。

第六十九條 制訂訓(xùn)練大綱應(yīng)當(dāng)依據(jù)本規(guī)定和民航總局發(fā)布的其他有 關(guān)規(guī)章，根據(jù)受訓(xùn)人員的飛行經(jīng)歷、現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準、訓(xùn)練后所要承擔(dān)的飛 行任務(wù)以及訓(xùn)練設(shè)備條件等情況確定訓(xùn)練的步驟、階段、內(nèi)容和時間，使 受訓(xùn)人員經(jīng)過訓(xùn)練能夠達到安全完成飛行任務(wù)所需的技術(shù)標(biāo)準。

第七十條 航空營運人的訓(xùn)練大綱由航空營運人制訂，報地區(qū)管理局 審批，并報民航總局飛行標(biāo)準部門備案。民航總局飛行標(biāo)準部門和地區(qū)管 理局應(yīng)當(dāng)對訓(xùn)練大綱進行審查，對于不符合本規(guī)定第六十八條、第六十九 條的，責(zé)令航空營運人進行修改。

飛行訓(xùn)練機構(gòu)的訓(xùn)練大綱，由飛行訓(xùn)練機構(gòu)制訂，報民航總局審批。

第六章 訓(xùn)練計劃審批和訓(xùn)練質(zhì)量檢查

第七十一條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)的飛行人員訓(xùn)練，應(yīng)當(dāng)按照 訓(xùn)練種類或階段預(yù)先制定計劃。訓(xùn)練計劃應(yīng)當(dāng)包括下列主要內(nèi)容：

(一)受訓(xùn)人員的技術(shù)簡歷，包括姓名、年齡、總飛行經(jīng)歷時間、現(xiàn)飛 機型時間、技術(shù)標(biāo)準、身體健康等級；

(二)授課或帶飛教員的姓名、技術(shù)狀況；

(三)訓(xùn)練目的、內(nèi)容及使用的訓(xùn)練大綱(提綱)、教材；(四)訓(xùn)練時間、地點和所使用的訓(xùn)練設(shè)備；(五)訓(xùn)練質(zhì)量檢查的安排；

(六)在國外訓(xùn)練的飛行學(xué)員所使用的教練機的有關(guān)資料；(七)其他必要的事項。

第七十二條 各種訓(xùn)練計劃應(yīng)當(dāng)經(jīng)批準后方可實施，其審批程序如下：(一)下列訓(xùn)練計劃(不含本款第(三)項第1目規(guī)定的人員的訓(xùn)練計劃)由航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)自行確定，并于實施之日的7個工作日前報 地區(qū)管理局備案。

1.新進飛行人員訓(xùn)練；

2.轉(zhuǎn)儀表等級和儀表運行訓(xùn)練； 3.轉(zhuǎn)作業(yè)項目訓(xùn)練；

4.轉(zhuǎn)同級或較小等級機型訓(xùn)練； 5.差異訓(xùn)練；

6.轉(zhuǎn)領(lǐng)航、通信、機械教員訓(xùn)練； 7.定期復(fù)訓(xùn)；

8.重新獲得資格訓(xùn)練。

(二)下列訓(xùn)練計劃由地區(qū)管理局批準，報民航總局備案。地區(qū)管理局 應(yīng)當(dāng)在收到航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)報送的計劃之日起7個工作日內(nèi)予 以答復(fù)，逾期不答復(fù)的，視為同意。1.轉(zhuǎn)升機型訓(xùn)練； 2.升級訓(xùn)練；

3.轉(zhuǎn)飛行教員訓(xùn)練；

4.原軍用航空器飛行人員轉(zhuǎn)民用航空器飛行人員的補充訓(xùn)練； 5.轉(zhuǎn)專業(yè)訓(xùn)練； 6.地升空訓(xùn)練；

7.除地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)以外的地區(qū)管理局、省(區(qū)、市)局機關(guān)飛行人員 的各種訓(xùn)練。

(三)下列訓(xùn)練計劃經(jīng)地區(qū)管理局審查后，報民航總局批準：

1.公共航空運輸企業(yè)總經(jīng)理、副總經(jīng)理、總飛行師和相當(dāng)職務(wù)人員的 轉(zhuǎn)升機型訓(xùn)練；

2.地區(qū)管理局局長、副局長和相當(dāng)職務(wù)人員的各種訓(xùn)練； 3.民航總局認為需要審批的其他訓(xùn)練。

(四)飛行院校飛行學(xué)員訓(xùn)練計劃的審批程序按有關(guān)飛行院校管理規(guī)定 執(zhí)行。

第七十三條 訓(xùn)練計劃審批部門應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定第七十一條對訓(xùn)練計 劃進行審查。符合本規(guī)定和CCAR-61FS、CCAR-63FS及訓(xùn)練大綱要求的，予 以批準，不符合的，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其及時改正。

民航總局和地區(qū)管理局對航空營運人、飛行訓(xùn)練機構(gòu)自行確定的訓(xùn)練 計劃及其訓(xùn)練質(zhì)量進行監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問題的，應(yīng)當(dāng)及時責(zé)令其改正，必 要時停止其訓(xùn)練計劃的執(zhí)行。

第七十四條 飛行人員需進行轉(zhuǎn)機型、升正駕駛、轉(zhuǎn)教員、轉(zhuǎn)專業(yè)以 及地升空訓(xùn)練時，由飛行隊(分公司、分院)分別填寫轉(zhuǎn)機型審查報告表、轉(zhuǎn)專業(yè)審查報告表、地升空審查報告表、副駕駛升正駕駛審查報告表和駕 駛員轉(zhuǎn)飛行教員審查報告表，一式兩份，并按照本規(guī)定第七十二條報批。批準后的上述表格，一份留在批準部門，一份存入飛行人員技術(shù)檔案。

第七十五條 飛行人員每種訓(xùn)練各階段的質(zhì)量檢查由訓(xùn)練計劃審批部 門認可的飛行檢查員或教員進行。每種訓(xùn)練結(jié)束時的最終檢查，由訓(xùn)練計 劃審批部門組織飛行技術(shù)檢查。需要改變執(zhí)照、等級或授權(quán)的訓(xùn)練，最終 檢查應(yīng)當(dāng)由飛行標(biāo)準監(jiān)察員或委任飛行檢查代表進行。檢查結(jié)果應(yīng)當(dāng)填入 飛行記錄簿，并由檢查人員簽字。

第七十六條 按照本規(guī)定第七十五條經(jīng)最終檢查合格后的受訓(xùn)人員 相應(yīng)資格的取得應(yīng)當(dāng)經(jīng)過訓(xùn)練計劃審批部門批準，涉及執(zhí)照、等級或授權(quán) 變化的，按照CCAR-61FS、CCAR-63FS申請辦理執(zhí)照、等級或授權(quán)。

第七十七條 飛行人員按照訓(xùn)練大綱的規(guī)定完成有關(guān)各種訓(xùn)練的時間 和次數(shù)后未達到規(guī)定的訓(xùn)練要求的，應(yīng)當(dāng)按照訓(xùn)練大綱的規(guī)定進行補充訓(xùn) 練或終止其訓(xùn)練。被終止訓(xùn)練的飛行人員可以保留其原執(zhí)照、等級或授權(quán)； 不適合保留相應(yīng)等級或授權(quán)的，應(yīng)當(dāng)降低、取消其等級或授權(quán)。

第七章 技術(shù)檔案管理和總結(jié)表報制度

第七十八條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)在飛行訓(xùn)練管理部門建 立飛行人員個人技術(shù)檔案。飛行人員個人技術(shù)檔案主要包括飛行記錄簿，飛行經(jīng)歷記錄本，轉(zhuǎn)機型、升正駕駛、轉(zhuǎn)教員、轉(zhuǎn)專業(yè)、地升空審查報告 表，各種訓(xùn)練情況的記錄和檢查考試成績單，畢業(yè)、結(jié)業(yè)證明，獎懲證明，事故、事故征候結(jié)論等。飛行人員調(diào)動時，其技術(shù)檔案應(yīng)當(dāng)按照檔案管理 制度移交。

第七十九條 飛行記錄簿是飛行人員的主要技術(shù)檔案之一，應(yīng)當(dāng)在飛 行訓(xùn)練管理部門指導(dǎo)下按規(guī)定方法如實填寫，準確無誤。

第八十條 飛行人員每次飛行的飛行經(jīng)歷時間應(yīng)當(dāng)按規(guī)定方法如實填 入飛行經(jīng)歷記錄本。航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)保證飛行經(jīng)歷記錄本 填寫的方法正確，時間準確。飛行經(jīng)歷記錄本由飛行人員個人保管，整本 填滿后交技術(shù)檔案管理部門存檔。

第八十一條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照民航總局規(guī)定的內(nèi) 容、時間和方法上報飛行訓(xùn)練統(tǒng)計資料和飛行人員技術(shù)狀況資料。

第八十二條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)分別于每年6月1日和 12月1日以前，將上半(11月1日至4月30日)和全(11月1日 至10月31日)飛行訓(xùn)練總結(jié)報地區(qū)管理局。地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)分別于每年6 月15日和12月15日前，將上半和全總結(jié)報民航總局。

訓(xùn)練總結(jié)應(yīng)當(dāng)包括下列主要內(nèi)容：(一)訓(xùn)練計劃完成情況；(二)訓(xùn)練管理工作情況；

(三)訓(xùn)練的主要優(yōu)缺點、經(jīng)驗、教訓(xùn)及典型材料；(四)加強訓(xùn)練和訓(xùn)練管理工作的措施和建議；(五)其他應(yīng)當(dāng)報告的事項。

第八十三條 航空營運人和飛行訓(xùn)練機構(gòu)應(yīng)當(dāng)于每年11月1日以前，將下一訓(xùn)練計劃報送地區(qū)管理局飛行標(biāo)準管理部門，經(jīng)地區(qū)管理局審 核同意后，于11月15日前報送民航總局飛行人員訓(xùn)練管理部門。

訓(xùn)練計劃應(yīng)當(dāng)包括下列主要內(nèi)容：(一)訓(xùn)練的重點；

(二)加強訓(xùn)練工作的主要措施；

(三)訓(xùn)練計劃，包括機型、專業(yè)、訓(xùn)練種類、受訓(xùn)人數(shù)、訓(xùn)練地 點、訓(xùn)練批次及訓(xùn)練時間等。

出國訓(xùn)練計劃除應(yīng)當(dāng)按照前款第(三)項上報外，還應(yīng)當(dāng)按有關(guān)規(guī)定另 行報批。

第八十四條 飛行院校的飛行學(xué)員訓(xùn)練總結(jié)表報工作，按照民航總局 制定的有關(guān)飛行院校管理規(guī)定執(zhí)行。

第八章 罰 則

第八十五條 違反本規(guī)定第十六條、第十七條、第十八條、第二十條 或其他有關(guān)規(guī)定，未對飛行人員進行規(guī)定的訓(xùn)練或飛行人員未取得合適的 飛行人員執(zhí)照、等級和授權(quán)而從事商業(yè)飛行的，民航總局或地區(qū)管理局可 以責(zé)令違法行為人停止違法活動，對當(dāng)事單位處以警告或20萬元以下罰 款，當(dāng)事飛行人員在1年內(nèi)不得申領(lǐng)有關(guān)執(zhí)照、等級和授權(quán)。

第八十六條 違反本規(guī)定第五十二條、第五十三條、第五十九條中的 飛行經(jīng)歷要求進入訓(xùn)練的人員，由民航總局或地區(qū)管理局停止其訓(xùn)練；已 經(jīng)取得相應(yīng)執(zhí)照、等級和授權(quán)的，由民航總局或地區(qū)管理局收回該執(zhí)照、等級和授權(quán)。

篡改、偽造飛行經(jīng)歷，以及違反本規(guī)定第八十條涂改、偽造《飛行經(jīng) 歷記錄本》，騙取執(zhí)照、等級或授權(quán)的，由民航總局或地區(qū)管理局收回已取 得的相應(yīng)執(zhí)照、等級或授權(quán)，并按照本規(guī)定第八十五條進行處罰。

第八十七條 違反本規(guī)定第十七條第二款第(一)、(三)項，使用不符 合飛行經(jīng)歷要求的駕駛員擔(dān)任機長的，民航總局或地區(qū)管理局可以責(zé)令違 法行為人停止違法行為，對當(dāng)事單位處以警告或3萬元以下罰款。

第八十八條 航空營運人違反本規(guī)定，未對飛行人員進行規(guī)定的訓(xùn)練，情節(jié)嚴重的，由民航總局按照《中華人民共和國民用航空法》第二百一十 一條吊銷其經(jīng)營許可證。第九章 附 則

第八十九條 本規(guī)定自發(fā)布之日起施行。

中國民用航空總局1994年11月17日發(fā)布的《中國民用航空飛行人員 訓(xùn)練管理規(guī)定(試行)》同時廢止。

附件一 民用飛機、民用直升機訓(xùn)練分級

為方便訓(xùn)練管理，將民用飛機分為小型、中型、大型、重型四個等級，直升機分為小型、中型二個等級。分級時主要參考該機型的最大起飛全重，對于處于標(biāo)準邊緣的機型，民航總局將根據(jù)其訓(xùn)練難度、客座數(shù)量、飛行 員責(zé)任等情況加以調(diào)整，具體分級以民航總局規(guī)定為準。

(一)民用飛機、直升機訓(xùn)練分級的最大起飛全重參考值： 1.飛機類

小型飛機：最大起飛全重5.7噸以下；

中型飛機：最大起飛全重5.7-25噸；

大型飛機：最大起飛全重25-1噸；

重型飛機：最大起飛全重1噸以上。2.直升機類：

小型直升機：最大起飛全重2730公斤以下；

中型直升機：最大起飛全重2730公斤以上。(二)民用飛機、直升機訓(xùn)練分級舉例：

小型飛機：運

五、運

十一、運

十二、雙水獺、TB-20、TB-

2、夏延Ⅲ A、海島人、M-

18、PL-

12、GA-

2、農(nóng)林五型A。

中型飛機：運

七、安30、肖特360、沖

八、伊爾

14、空中國王

2、SAAB340、獎狀Ⅵ、獎狀Ⅱ、ATR72。

大型飛機：B737、MD82、MD90、雅克

42、BAe146、L1-

3、安

12、運

八、福克

1、圖154M、A320。

重型飛機：B707、B757、B767、B747、B777、A3、A310、A340、MD11、IL-86。

小型直升機：R-

22、R-

44、貝爾206、小松鼠、BO-105。

中型直升機：直

九、S-76、貝爾

212、貝爾

214、超美洲豹、米八。(三)在考慮原軍用航空器飛行人員轉(zhuǎn)為民用航空器飛行人員的訓(xùn)練 時，對其原飛機型的等級按下列原則確定： 1.初(高)教機、殲擊機、強擊機相當(dāng)于小型機； 2.轟炸機相當(dāng)于中型機；

3.運輸機、直升機按第(一)款規(guī)定的原則確定。

附件二機組成員的應(yīng)急生存訓(xùn)練要求

 公共航空運輸飛行中的必需機組成員應(yīng)當(dāng)針對所飛航空器的型別、布局及所實施的每種運行，完成本附件規(guī)定的下列應(yīng)急生存訓(xùn)練。(一)應(yīng)急生存訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

1.講解應(yīng)急工作的任務(wù)分派和程序，包括機組成員之間的協(xié)調(diào)配合。2.逐個講解應(yīng)急設(shè)備的所在位置、功能和使用方法，包括：(1)用于水上迫降和撤離的設(shè)備；(2)急救設(shè)備及其正確使用；

(3)手提滅火瓶，重點是適用不同類型失火的滅火瓶型號；

(4)在應(yīng)急方式下，配有撤離滑梯或救生筏(如適用)的應(yīng)急出口，訓(xùn)練 重點是在不利情況下應(yīng)急出口的操作使用。3.講解緊急情況的處理，包括：(1)急劇釋壓；

(2)空中或地面的失火和煙霧控制程序，重點是在客艙區(qū)域（包括所有 廚房、服務(wù)艙、升降機、盥洗室和放置電影屏幕處）找到電氣設(shè)備和相關(guān) 的斷路器；

(3)水上迫降或其他形式的撤離，包括在緊急情況下，撤離那些需要由 別人幫助才能迅速移至某一出口的人員及其隨從；

(4)涉及旅客或機組人員生病、受傷或其他因素的非正常情況處置，包 括熟悉應(yīng)急醫(yī)療箱；

(5)劫機和其它非正常情況。

4.回顧和討論以前與實際緊急情況有關(guān)的飛機事故和事件。

(二)每一機組成員應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的訓(xùn)練期限內(nèi)，使用配置在其所服務(wù)的 每一型別飛機上的應(yīng)急設(shè)備，完成下列應(yīng)急演練：

1.一次性應(yīng)急演練。在初次轉(zhuǎn)入該機型的訓(xùn)練中，每個機組成員應(yīng)當(dāng) 完成下列一次性應(yīng)急演練：

(1)至少一次佩戴呼吸保護裝置的實際演練。在該次演練中，該員應(yīng)當(dāng) 佩戴該型航空器機載呼吸保護裝置（或經(jīng)批準的模擬設(shè)備），使用一個型號 的機載手提滅火器或經(jīng)批準的滅火器（該滅火器適合于需撲滅的實際失火 或模擬失火類型），去撲滅實際或模擬的失火；

(2)至少一次經(jīng)批準的滅火實際演練。在該次演練中，該員至少應(yīng)當(dāng)使 用一個型號機載手提滅火器或經(jīng)批準的滅火器（這些滅火器適合于需撲滅 的失火類型），去撲滅實際失火。如果該機組成員在上述(1)款的呼吸保護 裝置演練中撲滅的是實際失火，則本款滅火演練不必再進行；

(3)使用至少一種機載應(yīng)急撤離滑梯進行應(yīng)急撤離實際演練，使每個人 撤出飛機或經(jīng)批準的訓(xùn)練設(shè)施。該機組成員可以觀察飛機出口在應(yīng)急方式 下被打開以及與之相連的出口滑梯／救生筏被放出并充氣的過程，或者親 自操作設(shè)備完成這些動作。

2.定期應(yīng)急演練。下列訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)在該機型初次訓(xùn)練時完成，以后每24 個日歷月定期復(fù)訓(xùn)一次。在訓(xùn)練中應(yīng)當(dāng)完成下列第(1)到第(5)項的應(yīng)急演 練和設(shè)備操作練習(xí)，并完成對第(6)到第(9)項演練的觀察：

(1)正常和應(yīng)急方式下每種類型應(yīng)急出口的使用，包括放出應(yīng)急撤離滑 梯所要求的動作和力量；

(2)安裝的每種型號手提滅火器；

(3)每種類型的應(yīng)急氧氣系統(tǒng)，包括呼吸保護裝置；(4)個人漂浮裝置的穿戴、使用和充氣(如適用)；

(5)水上迫降(如適用)，至少包括駕駛艙的準備工作和程序、機組的協(xié) 調(diào)配合、對旅客的簡要說明和客艙的準備工作、救生衣的穿戴和充氣、救 生繩的使用、組織旅客和機組登上救生筏或滑梯／救生筏。

(6)從飛機（或訓(xùn)練設(shè)施）上取出每種型號的救生筏并充氣(如適用)；(7)將每種型號的滑梯／救生筏從一艙門轉(zhuǎn)移到另一艙門；

(8)將每種型號的滑梯／救生筏展開、充氣和從飛機（或訓(xùn)練設(shè)施）上 脫開；

(9)應(yīng)急撤離，包括滑梯的使用。

(三)在76米(250英尺)以上高度的飛行中服務(wù)的機組成員，應(yīng)當(dāng) 接受下列內(nèi)容的教育：(1)呼吸作用。(2)生理組織缺氧。

(3)高空不供氧情況下的有知覺持續(xù)時間。(4)氣體膨脹。(5)氣泡的形成。

(6)減壓的物理現(xiàn)象和事件。

附件三 飛機駕駛員初始、轉(zhuǎn)機型、升級訓(xùn)練基本內(nèi)容

一、地面訓(xùn)練(一)一般課目：

1.營運人的簽派或放行程序；

2.確定重量與平衡、起飛與著陸跑道限制的基本原則與方法；

3.實用氣象知識，包括鋒面系統(tǒng)、結(jié)冰、霧、雷暴、高空氣象情況的 基本原理；

4.空中交通管制系統(tǒng)、程序和用語；

5.導(dǎo)航和導(dǎo)航設(shè)備的使用，包括儀表進近程序； 6.正常和應(yīng)急通信程序；

7.下降到?jīng)Q斷高（高度）或最低下降高（高度）之前及其后下降過程 中的目視參考物；

8.駕駛艙資源管理； 9.其他必要內(nèi)容。

(二)針對具體機型的課目： 1.一般介紹； 2.性能特點； 3.發(fā)動機與螺旋槳； 4.主要部件；

5.飛機主要系統(tǒng)(如飛行操縱、電氣、液壓)；其他有關(guān)系統(tǒng)；正常、不正常、應(yīng)急操作的原則；相應(yīng)的程序和限制；

6.識別和避開危險天氣的程序；意外遭遇危險天氣時（包括低空風(fēng)切 變）的脫離程序；進入或靠近雷暴(包括最佳穿越高度)、顛簸(包括晴空顛 簸)、結(jié)冰、冰雹及其他危險天氣環(huán)境的操作程序； 7.操作限制；

8.燃油消耗和巡航控制； 9.飛行的計劃；

10.每一種正常和應(yīng)急程序； 11.經(jīng)批準的飛機飛行手冊。

二、飛行訓(xùn)練(一)飛行前操作： 1.飛機內(nèi)外部檢查；

2.起動前檢查單的使用，相應(yīng)操縱系統(tǒng)檢查，起動程序，無線電與電 子設(shè)備檢查，導(dǎo)航與通信無線電設(shè)備及頻率的正確選擇； 3.按相應(yīng)的交通管制指令進出停機位和滑行； 4.起飛前檢查，包括發(fā)動機檢查。(二)起飛 1.正常起飛；

2.模擬儀表條件下起飛，在機場標(biāo)高之上30米(1英尺)或之前進 入儀表飛行；

3.側(cè)風(fēng)起飛；

4.模擬臨界發(fā)動機失效后的起飛，根據(jù)飛機型別情況，在V１至Ｖ２ 之間停車；如Ｖ１等于V２或V１等于ＶＲ，在剛過V１時停車；或?qū)τ诜?運輸類飛機，在適當(dāng)速度上停車；

5.適當(dāng)速度上中斷起飛，速度的確定要考慮到飛機特性、跑道長度、道面條件、風(fēng)向風(fēng)速、剎車熱能及其他影響安全因素。

以上起飛應(yīng)至少有一次在夜間進行。(三)飛行機動動作與程序：

1.使用和不使用擾流板的轉(zhuǎn)彎； 2.高速和馬赫抖振；

3.最大續(xù)航時間和最大巡航航程程序；

4.在飛行機械員位置上操作各系統(tǒng)和操縱裝置； 5.水平安定面卡阻和失控；

6.下列系統(tǒng)的正常和不正常（或備用）操作與程序：(1)增壓；(2)引氣；(3)空調(diào)；

(4)燃油與滑油；(5)電氣；(6)液壓；(7)飛行操縱；(8)防冰與除冰；(9)自動駕駛儀；

(10)自動進近設(shè)備或其他進近設(shè)備；

(11)失速警告裝置，失速避免裝置，增穩(wěn)裝置；(12)機載雷達設(shè)備；(13)其它系統(tǒng)、設(shè)備；

(14)電氣、液壓、飛行操縱、飛行儀表系統(tǒng)故障或失效；(15)起落架和襟翼系統(tǒng)故障或失效；(16)導(dǎo)航或通信設(shè)備失效。

7.飛行應(yīng)急程序，至少包括下列訓(xùn)練：

(1)動力裝置、加溫設(shè)備、貨艙、客艙、駕駛艙、機翼和電氣的失火；(2)煙霧控制；(3)動力裝置失效；(4)應(yīng)急放油；

(5)相應(yīng)飛行手冊中規(guī)定的其他應(yīng)急程序。

8.兩個方向的大坡度轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎坡度45°，航向改變不少于180°，但不超過360°。對于副駕駛，該動作訓(xùn)練不作要求；

9.以起飛形態(tài)、光潔形態(tài)、著陸形態(tài)接近失速，其中至少有一次以15 °至30°之間的坡度轉(zhuǎn)彎中進入失速； 10.從該飛機特殊的飛行特性中改出； 11.儀表程序，包括：(1)區(qū)域離場和進場；

(2)導(dǎo)航系統(tǒng)的使用，包括切入并保持指定方位線；(3)等待。

12.ILS儀表進近，包括：(1)正常ILS進近；

(2)人工操縱ILS進近，并模擬一臺發(fā)動機失效，失效發(fā)生在進入最 后進近航道之前，持續(xù)到接地或完成中斷進近程序。

13.除ILS外的儀表進近和中斷進近，包括ADF、VOR、無下滑道的ILS 進近等；

14.進近方向和著陸方向不一致時的盤旋進近，要求：對于所用程序，盤旋進近到規(guī)定的最低下降高度的那部分應(yīng)當(dāng)在模擬儀表條件下進行；盤 旋進近應(yīng)當(dāng)做到規(guī)定的盤旋最低下降高度，然后改變航向并作必要的機動（以目視參考），保持能在跑道上正常著陸的飛行航道，該航道與模擬儀表 部分的最后進近航道至少差90°以上；盤旋進近不得超過飛機正常操作限 制和沒有過大機動動作，坡度不得超過30°。對于副駕駛，如果航空營運 人禁止副駕駛在運行中作盤旋進近，則不要求訓(xùn)練盤旋進近動作； 15.無襟翼進近。對于副駕駛，該動作訓(xùn)練不作要求； 16.中斷進近，包括：

(1)從ILS進近中中斷進近；(2)從其他進近中中斷進近；

(3)包含完整經(jīng)批準中斷進近程序的中斷進近；(4)包含發(fā)動機失效的中斷進近。(四)著陸： 1.正常著陸；

2.水平安定面配平不正確時的著陸和復(fù)飛。對于副駕駛，該動作訓(xùn)練 不作要求；

3.從ILS儀表進近中進入著陸； 4.側(cè)風(fēng)著陸；

5.模擬發(fā)動機失效后機動到著陸，三發(fā)飛機應(yīng)模擬兩臺(中發(fā)和一側(cè) 外發(fā))發(fā)動機失效后按經(jīng)批準程序機動到著陸；其他多發(fā)飛機應(yīng)模擬50%的 動力裝置失效(在飛機一側(cè))后機動到著陸。

對于副駕駛，只需完成最臨界發(fā)動機失效后機動到著陸；

6.盤旋進近后著陸。對于副駕駛，如果航空營運人禁止副駕駛在運行 中作盤旋進近，則不要求訓(xùn)練該動作；

7.中斷著陸，在大約15米（50英尺）高度并約飛越跑道入口時中斷 著陸，完成正常中斷進近程序；

8.無襟翼著陸（如該動作適合于在該飛機上訓(xùn)練的話）。對于副駕駛，該動作訓(xùn)練不作要求；

9.人工恢復(fù)（如適用）。

上述各種著陸訓(xùn)練中，應(yīng)當(dāng)有一次在夜間進行。

附件四飛機駕駛員定期復(fù)訓(xùn)飛行訓(xùn)練基本內(nèi)容

駕駛員在完成本附件規(guī)定的動作和程序時，應(yīng)當(dāng)證明其具有下列各項 知識和技術(shù)：

(1)熟悉該飛機及其系統(tǒng)和部件；

(2)根據(jù)經(jīng)批準的飛機飛行手冊、航空營運人的運行手冊、檢查單、或適合于該型飛機的其他經(jīng)批準資料中規(guī)定的程序和限制，正確控制空速、形態(tài)、航向、高度和姿態(tài)；

(3)遵守進近程序、空中交通管制程序或其他適用程序。

一、飛行前

(一)理論知識復(fù)習(xí)：

1.該飛機及其動力裝置、各系統(tǒng)、部件和運行、性能等方面的實用知 識；

2.正常、不正常和應(yīng)急程序及其有關(guān)的操作與限制； 3.經(jīng)批準飛機飛行手冊的有關(guān)規(guī)定。(二)飛行前檢查：

1.對飛機外部和內(nèi)部進行實際的目視檢查，指出每個項目的位置并簡 要說明檢查的目的；

2.飛行前檢查單的使用，相應(yīng)操縱系統(tǒng)的檢查，起動程序，無線電和 電子設(shè)備的檢查，飛行前選用合適的導(dǎo)航和通信無線電設(shè)施。

(三)滑行。按空中交通管制部門或?qū)嵤┯?xùn)練的人員發(fā)布的指令滑行，進出停機位。

(四)動力系統(tǒng)檢查。

二、起飛(一)正常起飛。

(二)儀表條件下起飛，模擬在到達機場標(biāo)高之上30米(1英尺)高度 時或在此之前進入儀表飛行。(三)側(cè)風(fēng)起飛。

(四)模擬最臨界的發(fā)動機失效時的起飛。根據(jù)機型和當(dāng)時環(huán)境條件，在V1后至V2前的一點發(fā)動機失效；或如V1等于V2或V1等于VR，在剛 過V1后發(fā)動機失效；對于非運輸類飛機，在適當(dāng)?shù)乃俣壬习l(fā)動機失效。(五)中斷起飛。中斷起飛可在飛機上正常起飛滑跑期間達到某個合理 速度時進行，該速度的確定應(yīng)考慮飛機特性、跑道長度、道面條件、風(fēng)向 風(fēng)速、剎車熱能和可能嚴重影響安全或飛機的其他有關(guān)因素。

三、儀表程序

(一)區(qū)域離場和區(qū)域進場。在做這些動作期間，駕駛員應(yīng)當(dāng)： 1.遵守實際的或模擬的空中交通管制指令(包括指定的方位線)； 2.正確使用可用的導(dǎo)航設(shè)施。

(二)等待，包括進入、保持、脫離等待航線圖。可以與區(qū)域離場或區(qū) 域進場結(jié)合進行。

(三)ILS和其他儀表進近。應(yīng)當(dāng)包括下列項目： 1.正常ILS進近；

2.模擬一臺發(fā)動機失效的人工操縱ILS進近，應(yīng)當(dāng)在進入最后進近航 道之前模擬發(fā)動機失效，并保持到接地或完成中斷進近程序；

3.非精密進近程序，包括ADF、VOR、無下滑道的ILS進近等。

每次儀表進近應(yīng)當(dāng)按所用進近設(shè)施的經(jīng)批準程序和限制進行。(四)盤旋進近。如果航空營運人經(jīng)批準的盤旋最低標(biāo)準低于3米 /50米，應(yīng)當(dāng)按下列要求至少作一次盤旋進近：

1.進近到經(jīng)批準最低盤旋進近高度的那部分應(yīng)當(dāng)在模擬儀表條件下進 行；

2.進近應(yīng)當(dāng)作到經(jīng)批準最低盤旋進近高度，然后改變航向并作必要的 機動（按目視參考），保持能在跑道上正常著陸的飛行航道，該航道與模擬 儀表最后進近航道至少差90度；

3.盤旋進近不得有過大的機動動作，不得超過該飛機正常使用限制。坡度不得超過30度。

如果航空營運人禁止副駕駛在運行中做盤旋進近，則對副駕駛不要求 盤旋進近動作。

(五)中斷進近。每個駕駛員應(yīng)當(dāng)至少完成一次從ILS進近中中斷進近； 每個機長應(yīng)當(dāng)至少再完成一次其他中斷進近。應(yīng)當(dāng)至少完成一次完整的經(jīng) 批準中斷進近程序。由飛行檢查員或教員確定，在中斷進近期間任何時刻，可以要求模擬發(fā)動機失效。這些動作可以單獨完成，也可以與本附件第三 部分(儀表程序)或第五部分(著陸和進近到著陸)要求的動作結(jié)合進行。

四、空中動作

(一)大坡度轉(zhuǎn)彎。應(yīng)當(dāng)在每個方向完成至少一次大坡度轉(zhuǎn)彎。每個大 坡度轉(zhuǎn)彎應(yīng)當(dāng)用45度坡度，航向改變至少180度，但不大于360度。對副 駕駛不作要求。

(二)接近失速。對于本動作，當(dāng)出現(xiàn)可察覺的抖振或開始進入失速的 其他反應(yīng)時，即達到了接近失速。應(yīng)當(dāng)至少按下列要求做三次接近失速：(1)一次應(yīng)當(dāng)是起飛形態(tài)(只用零襟翼起飛形態(tài)的飛機除外)；(2)一次光潔形態(tài)；(3)一次著陸形態(tài)。

由飛行檢查員或教員確定，一次接近失速應(yīng)當(dāng)以上述形態(tài)之一并在15 至30度坡度轉(zhuǎn)彎中完成。

如果航空營運人經(jīng)批準可簽派或放行失速警告設(shè)備不工作的飛機，則 在這些動作期間不得使用該設(shè)備。

(三)特有飛行特性。從該機型特有的飛行特性中改出。

(四)動力裝置失效。飛行檢查員或教員可在檢查或訓(xùn)練期間任何時刻 要求模擬動力裝置失效。

五、著陸和進近到著陸?yīng)?/p>

著陸和進近到著陸應(yīng)當(dāng)包括下列各項，但在合適時，可將一項以上的 動作結(jié)合進行：(一)正常著陸。

(二)從ILS進近到著陸。(三)側(cè)風(fēng)著陸。

(四)按下列要求，模擬發(fā)動機失效后機動到著陸：

(1)對于三發(fā)飛機，以失去兩臺發(fā)動機(中和一外側(cè)發(fā)動機)的經(jīng)批準程 序機動到著陸；或

(2)對于其他多發(fā)飛機，模擬50％的動力裝置失效并在飛機一側(cè)模擬 失去動力時機動到著陸。

對于副駕駛，只要求模擬最臨界的一臺發(fā)動機失去動力。

(五)如果航空營運人經(jīng)批準的盤旋最低標(biāo)準低于3米/50米，則 模擬盤旋進近條件下的著陸。

(六)中斷著陸，包括正常中斷進近程序，在跑道之上約15米(50英尺)高度飛越跑道入口時中斷著陸。本動作可與儀表、盤旋、或中斷進近程序 結(jié)合，但在低于跑道之上30米(1英尺)時，不必模擬儀表條件。

六、正常和不正常程序

每個駕駛員應(yīng)當(dāng)按飛行檢查員或教員為了確定其對該飛機相應(yīng)系統(tǒng)與 設(shè)備使用知識水平而認為需要的數(shù)量，演示下列系統(tǒng)與設(shè)備的正確使用：(一)防冰和除冰系統(tǒng)。(二)自動駕駛系統(tǒng)。

(三)自動進近或其他進近輔助系統(tǒng)。

(四)失速警告裝置、失速防止裝置和增穩(wěn)裝置。(五)機載雷達設(shè)備。

(六)其他可用系統(tǒng)、設(shè)備、裝置。(七)液壓和電氣系統(tǒng)失效與故障。(八)起落架和襟翼系統(tǒng)失效與故障。(九)導(dǎo)航或通信設(shè)備失效。

七、應(yīng)急程序

每個駕駛員應(yīng)當(dāng)按飛行檢查員或教員為了確定其是否具有完成應(yīng)急程 序的足夠知識和能力而認為需要的數(shù)量，演示下列緊急情況下的正確應(yīng)急 程序：

(一)飛行中失火。(二)煙霧控制。(三)急劇釋壓。(四)應(yīng)急下降。

(五)相應(yīng)經(jīng)批準飛機飛行手冊所列的其他應(yīng)急程序。

關(guān)于《中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定》的說明 

《中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定(試行)》自1994年11月17日 以民航總局第39號令發(fā)布施行以來，對規(guī)范民航飛行人員訓(xùn)練管理工作，提高飛行人員訓(xùn)練質(zhì)量和技術(shù)水平，保證飛行安全起到了積極作用。隨著 我國民航事業(yè)的發(fā)展和民航規(guī)章體系的逐步完善，原規(guī)定某些地方需要改 進，特別是《民用航空器駕駛員和飛行教員合格審定規(guī)則》(以下簡稱 CCAR-61FS)發(fā)布后，取消了駕駛員原有的天氣標(biāo)準，原規(guī)定的一些條款已 不能適應(yīng)新的變化。為此，通過充分的調(diào)查研究，進行這次修訂。

修訂后，規(guī)章更名為《中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定》(以下簡 稱《規(guī)定》)，列為中國民用航空規(guī)章第62部(CCAR-62FS)。現(xiàn)將有關(guān)問題 說明如下：

一、修訂的基本原則

1.盡量保證該《規(guī)定》和其它有關(guān)規(guī)章的統(tǒng)一性。修訂后的《規(guī)定》 與已發(fā)布的CCAR-61FS和《民用航空器領(lǐng)航員、飛行機械員、飛行通信員 合格審定規(guī)則》(以下簡稱CCAR-62FS)保持一致，與正在編寫的中國民用 航空規(guī)章第121、135、141部盡量銜接，避免相互矛盾。

2.盡量采用國際標(biāo)準和國際上通常做法。修訂后的《規(guī)定》原則上不 低于國際民航組織的標(biāo)準，在訓(xùn)練管理上結(jié)合我國的實際情況，盡量采用 國際上的先進管理方法。

3.國際先進經(jīng)驗與國內(nèi)實際情況相結(jié)合。修訂后的《規(guī)定》既參考了 國際上飛行訓(xùn)練的先進經(jīng)驗，結(jié)合我國民航多年來的訓(xùn)練經(jīng)驗和實際情況，旨在拓寬訓(xùn)練渠道，加快訓(xùn)練進度，提高訓(xùn)練質(zhì)量，滿足我國民航快速發(fā) 展的需要。

二、主要修改和補充

1.對《規(guī)定》的條款結(jié)構(gòu)和文字作了較大的調(diào)整和修改，使之更為規(guī) 范和簡練。根據(jù)規(guī)章規(guī)范的要求，增加了第八章《罰則》；根據(jù)政企分開的 原則，強調(diào)了政府機構(gòu)的管理職責(zé)和航空營運人、飛行訓(xùn)練機構(gòu)及飛行人 員個人在訓(xùn)練中的責(zé)任。

2.由于CCAR-61FS和CCAR-63FS已經(jīng)發(fā)布，對飛行人員取得各類執(zhí)照、等級的訓(xùn)練內(nèi)容和技術(shù)要求作了明確規(guī)定，因此，在本《規(guī)定》中取消了 原有的有關(guān)基礎(chǔ)訓(xùn)練的三個附錄，即原附錄二《職業(yè)飛行員－飛機的基礎(chǔ) 駕駛訓(xùn)練最低要求》（相當(dāng)于飛機商用駕駛員執(zhí)照要求）、原附錄三《職業(yè) 飛行員－直升機的基礎(chǔ)駕駛訓(xùn)練最低要求》（相當(dāng)于直升機商用駕駛員執(zhí)照 要求）和原附錄四《職業(yè)飛行員－初始儀表訓(xùn)練最低要求》（相當(dāng)于儀表等 級要求），要求飛行人員有關(guān)各類執(zhí)照、等級的訓(xùn)練按照CCAR-61FS和 CCAR-63FS進行。

3.鑒于我國民航飛行標(biāo)準運行管理有關(guān)規(guī)章尚未發(fā)布，在本《規(guī)定》 中，對涉及飛行人員訓(xùn)練的主要運行管理要求作出了明確規(guī)定，其中包括： 在各種運行中機組成員應(yīng)當(dāng)持有的執(zhí)照、等級、授權(quán)要求；駕駛員應(yīng)當(dāng)經(jīng) 過充分訓(xùn)練才能參與商業(yè)運行的原則；安全運行所必需的一些訓(xùn)練要求，如定期復(fù)訓(xùn)、應(yīng)急生存訓(xùn)練、新機型與新職位上的運行經(jīng)歷建立等。為規(guī) 范這些訓(xùn)練，增加了定期復(fù)訓(xùn)和應(yīng)急生存訓(xùn)練內(nèi)容的兩個附件。對承擔(dān)中 型以上飛機公共運輸任務(wù)的駕駛員，提出了比執(zhí)照訓(xùn)練要求更高的飛行經(jīng) 歷和訓(xùn)練要求。

4.鑒于我國有關(guān)飛行學(xué)校飛行人員訓(xùn)練的管理規(guī)章尚未發(fā)布，為規(guī)范 飛行院校飛行學(xué)員的訓(xùn)練，根據(jù)國際民航組織的標(biāo)準，對駕駛員執(zhí)照、等 級訓(xùn)練作出了明確的規(guī)定。同時，為提高公共運輸飛機副駕駛的訓(xùn)練水平，對飛行院校畢業(yè)后擬轉(zhuǎn)大、重型飛機擔(dān)任副駕駛的飛行學(xué)員增加了一些訓(xùn) 練時間要求和在高性能雙發(fā)飛機上進行訓(xùn)練(對上重型飛機者，要求單飛)的要求。根據(jù)飛行訓(xùn)練中大量使用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)（模擬技術(shù)）的經(jīng)驗，參 照國際上的做法，規(guī)定飛行院校飛行學(xué)員訓(xùn)練允許使用飛行模擬機和飛行 訓(xùn)練器訓(xùn)練代替一些飛行訓(xùn)練。

5.對副駕駛訓(xùn)練提出了明確的要求。除了對擬轉(zhuǎn)大、重型飛機副駕駛 的飛行院校畢業(yè)生提出了較高訓(xùn)練要求外，對擬轉(zhuǎn)大、重型飛機副駕駛的 原軍隊飛行員和其他飛行員也提出了類似的訓(xùn)練要求。在轉(zhuǎn)公共航空運輸 飛機副駕駛的訓(xùn)練中，明確規(guī)定了副駕駛訓(xùn)練的內(nèi)容和要求應(yīng)當(dāng)符合本《規(guī) 定》第二十二條和附件三，通過訓(xùn)練，掌握上述規(guī)定要求的所有操縱動作 和程序，達到能在右座獨立操縱飛機完成起飛、著陸動作的水平。在本《規(guī) 定》中還規(guī)定，副駕駛完成訓(xùn)練并建立規(guī)定的運行經(jīng)歷后，允許其與經(jīng)航 空營運人批準的機長搭配，作為操作駕駛員操作飛機起飛著陸。這些規(guī)定 有利于提高飛行機組的整體能力，有利于提高安全水平。

6.修改了機長的培訓(xùn)程序和進入大、重型飛機機長訓(xùn)練的飛行經(jīng)歷要 求。由于CCAR-61FS取消了原有的機長天氣標(biāo)準，因此在本《規(guī)定》中取 消了轉(zhuǎn)天氣標(biāo)準訓(xùn)練，修改了機長培訓(xùn)程序。本《規(guī)定》允許副駕駛在右 座操作飛機，包括起飛著陸，以積累操作經(jīng)驗。為此要求進入機長訓(xùn)練前 的駕駛員應(yīng)當(dāng)基本具備機長的技術(shù)條件，并符合本《規(guī)定》的最低飛行經(jīng) 歷要求。符合條件的駕駛員，完成機長訓(xùn)練并取得相應(yīng)執(zhí)照、等級和授權(quán) 后，可以在商業(yè)飛行中建立規(guī)定的運行經(jīng)歷。新機型、新職位上的最低運 行經(jīng)歷要求基本按國際上的做法規(guī)定，時間很短，建立運行經(jīng)歷后經(jīng)檢查 合格，即可擔(dān)任機長。這就改變了以前副駕駛長期在左座飛行的做法，有 利于提高機長的質(zhì)量，有利于飛行安全，也與國際通常做法一致。關(guān)于在 大、重型飛機上進入機長訓(xùn)練前的最低飛行經(jīng)歷要求，經(jīng)過多次調(diào)查研究，根據(jù)各航空公司實際訓(xùn)練經(jīng)驗，同時考慮到使用在座時間計算駕駛員飛行 經(jīng)歷時間，因此本《規(guī)定》作了較大修改，要求的最低飛行經(jīng)歷時間比原 規(guī)定有較大幅度的減少，允許起飛全重2噸以下的重型飛機上符合規(guī)定 的副駕駛，直接進入機長訓(xùn)練。對大型飛機和起飛全重2噸以下的重型 飛機副駕駛進入機長訓(xùn)練除要求總飛行經(jīng)歷時間外，還增加了在大型或重 型飛機飛行經(jīng)歷時間和操縱飛機起飛著陸的航段經(jīng)歷要求，以保證機長訓(xùn) 練的質(zhì)量。

7.對飛行人員的英語訓(xùn)練要求，根據(jù)實際情況進行了適當(dāng)調(diào)整。對達 不到英語要求的駕駛員實施限制的開始時間從原規(guī)定的1998年改為20 年。考慮到我國飛行人員飛行任務(wù)較重，年齡大的飛行人員在學(xué)習(xí)英語上 困難較大，因此對要求英語的駕駛員年齡段作了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。為了提高飛 行通信員的英語水平，保證飛行安全，本《規(guī)定》根據(jù)飛行通信員隊伍的 情況，增加了對飛行通信員英語考試的要求。

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第四篇：加強飛行訓(xùn)練確保飛行安全

加強飛行訓(xùn)練確保飛行安全

張鮮州（中國國際航空公司）

Strengthen Flight Training to Ensure Flight Safety 經(jīng)濟效益是航空公司追求的目標(biāo)，要達到這個目標(biāo)，飛行安全尤為重要。保證飛行安全的第一要素是人，特別是飛行機組成員。加強飛行機組的培訓(xùn)，提高飛行機組的專業(yè)技能和綜合素質(zhì)，是保證飛行安全的重要基礎(chǔ)。然而飛行訓(xùn)練不但沒有經(jīng)濟效益，而且還要投入訓(xùn)練經(jīng)費，有些管理者沒有認識到飛行訓(xùn)練內(nèi)涵的經(jīng)濟效益，把訓(xùn)練大綱壓縮到最低限度。長此以往，保證飛行安全將是一句空話，經(jīng)濟效益從何談起？

人為因素與飛行安全有著密切的聯(lián)系，飛行事故中人為因素，是指直接或間接影響飛行安全的一切人為事件，主要表現(xiàn)為飛行員和飛行活動關(guān)聯(lián)者在飛行活動中發(fā)生的錯誤。已有飛行事故的調(diào)查研究表明，3/4 以上的飛行事故都是由于飛行員的錯誤所造成，如果加上機務(wù)維護、空中交通管制、飛行簽派以及飛行管理人員的錯誤，世界航空史上的空難事件，由人的因素所造成的飛行事故率可高達90% 以上。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進步，駕駛艙自動化程度越來越高，航空器的可靠性和安全性有很大提高，由機械原因誘發(fā)的飛行事故已呈逐年下降，而人為因素所誘發(fā)的飛行事故率卻仍然是居高不下。所以我們沒有任何理由不重視對人的培養(yǎng)和訓(xùn)練，更應(yīng)該加強飛行機組的訓(xùn)練。

加強飛行機組的訓(xùn)練，主要是提高飛行員的理論知識、飛行技能和心理素質(zhì)。對于初學(xué)飛行的人來說，一進入駕駛艙會眼花繚亂，經(jīng)過理論階段的學(xué)習(xí)后，學(xué)員對飛機和飛機性能等已有一定的了解，隨著訓(xùn)練時數(shù)的增加，學(xué)員逐漸適應(yīng)飛行環(huán)境，熟悉駕駛艙儀表和設(shè)備，掌握操縱方法，繼而達到掌握飛行技能。對于復(fù)訓(xùn)的飛行員，也同樣需要運用航空理論知識，對操縱動作和設(shè)備使用進行分析，進一步認識、理解和正確掌握操縱動作和設(shè)備使用。

嫻熟的飛行動作和技能是機長的必備條件之一。在訓(xùn)練中，按照手冊和公司規(guī)范的程序和要求，使飛行機組密切配合，全力協(xié)作，防止錯、漏、忘，達到規(guī)范化、程序化、標(biāo)準化，使他們能夠在正常或非正常情況下，按照程序完成操縱動作，能夠在復(fù)雜氣象條件下，使整個飛行實施過程，安全、舒適的運行。在緊急情況下，也能夠及時正確處理特殊情況，保證飛行安全。

航空運輸飛行是一個特殊行業(yè)，航空器的可靠性、安全性和自動化程度，雖然越來越高，但仍然不能達到100%的完美，并不能取代人在飛行活動中的主導(dǎo)地位，飛行員始終是飛行活動的主體。飛行中的情況千變?nèi)f化，如遇特殊情況，必須由飛行員對特定的飛行情景,利用已有的知識、經(jīng)驗、準確、迅速的對飛機性能、儀表信息、操縱程序和方法, 進行綜合分析、比較、分類、推理和判斷, 最后做出正確決策和采取措施。這就要求飛行員必須有健康的心理素質(zhì)。在非正常情況下我們按照非正常檢查單處理，但是，非正常檢查單并不包括所有可想象的情況。在訓(xùn)練中提高飛行員的心理素質(zhì)，培養(yǎng)他們正確的思維方式和方法，對保證飛行安全非常重要。

航空器的設(shè)備在更新，自動化程度逐步提高，飛行訓(xùn)練和航班飛行的理念也要更新。應(yīng)該加強駕駛艙的資源管理，也就是說充分有效地利用所有可以利用的資源(包括硬件、軟件、環(huán)境以及人力資源),以便達到安全、高效和舒適飛行的目的。特別是在復(fù)雜氣象條件下，應(yīng)該充分發(fā)揮飛機設(shè)備的先進作用，保證飛行過程的準確性。我國民航近年來發(fā)生的事故征候，大多是不相信設(shè)備的先進性，利用人工飛行，飛行技能又不夠嫻熟，造成偏差過大導(dǎo)致發(fā)生問題。

飛行訓(xùn)練側(cè)重于基本程序和方法，特殊情況下人工飛行的特點和技巧。由于受到訓(xùn)練時間的限制，不可能面面俱到，其他方面的知識，可以學(xué)習(xí)飛機使用手冊、機組訓(xùn)練手冊、飛行手冊等。在訓(xùn)練中我們發(fā)現(xiàn)一些問題，有一些飛行員在航班飛行中，不能按照訓(xùn)練時的規(guī)范程序去做。這是因為飛行訓(xùn)練與航班飛行有不同點，但是其共同目的都是更好地完成任務(wù)，確保飛行安全。因此應(yīng)設(shè)法使訓(xùn)練與航班結(jié)合起來，使訓(xùn)練結(jié)果在航班飛行中發(fā)揮作用。

要達到訓(xùn)練的目的，需要有一支經(jīng)驗豐富、技術(shù)過硬、有教學(xué)能力的教員隊伍。組織他們對飛行中發(fā)生的問題和QAR 探測到的超限問題進行分析研究，制定出具體改進措施，防止再次發(fā)生同樣的問題。重視教員隊伍的建設(shè)，使教員有一種高度的責(zé)任感，充分調(diào)動教員的積極性，做好教學(xué)工作，嚴格掌握改機型和升級訓(xùn)練的質(zhì)量和標(biāo)準，能為保證飛行安全打下堅實的基礎(chǔ)。

第五篇：飛行訓(xùn)練總結(jié)修改

編號

南京航空航天大學(xué)

畢

題 目

學(xué)生姓名 學(xué) 號 學(xué) 院 專 業(yè) 班 級 指導(dǎo)教師

業(yè)論文

國外飛行訓(xùn)練總結(jié)

李英哲 071150827 飛行學(xué)院 飛行技術(shù) 0711508 朱星輝 講師

二〇一五年十月

南京航空航天大學(xué)

本科畢業(yè)設(shè)計（論文）誠信承諾書

本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文）（題目：國外飛行訓(xùn)練總結(jié)）是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進行研究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計（論文）中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計（論文）不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。

作者簽名：

****年**月**日

（學(xué)號）：

國外飛行訓(xùn)練總結(jié)

摘 要

隨著祖國的不斷發(fā)展和繁榮富強，我國的民航業(yè)也隨之蒸蒸日上，因此對民航飛行員的需求也日益增加,并且隨著與國際接軌的程度越來越高，越來越多的航空公司已經(jīng)意識到，民航飛行員的素質(zhì)將從根本上決定公司甚至是整個中國民用航空業(yè)的命運。而作為國際民航組織（ICAO）規(guī)定的世界民用航空的通用語言，英語的地位顯得尤其重要。因此一批又一批的學(xué)員，懷揣飛天夢，被送往了世界各地的不同航校。

本文主要講述了本人過去一年時間里在美國獵鷹（FALCON）航校的培訓(xùn)中，對理論課程學(xué)習(xí)和實飛訓(xùn)練的一些個人體會以及學(xué)習(xí)心得。希望這個總結(jié)可以對將要進行出國培訓(xùn)的同學(xué)起到幫助作用。

關(guān)鍵詞：飛行技術(shù)，實飛訓(xùn)練，理論學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)心得，獵鷹航校

Summary of flight training abroad

Abstract With the continuous development,rich,strong and prosperous of our homeland.China's civil aviation industry becomes more and more flourishing.And along with the connection of international standards are becoming higher and higher.More and more airlines company realized that the quality of civil aviation pilots will fundamentally determine the fate of the company and even the whole of China's civil aviation industry.Therefore, the demand for civil aviation pilots is also increasing.And as the general language of the International Civil Aviation Organization(ICAO)for the world's Civil Aviation.English is particularly important.So another batch of student pilots, carries the dream of flying, was sent to different flight schools around the world.This article describes my experience of flight training in the past year in Falcon Aviation Academy.Keywords: Flight technology;Practical flying training;Theoretical study;Learning experience;Falcon aviation academy

目 錄

摘 要......................................................................3第一章 引 言.................................................錯誤！未定義書簽。第二章 私人飛行執(zhí)照...........................................錯誤！未定義書簽。2.1 私人飛行執(zhí)照理論課程 2.2 私人飛行執(zhí)照飛行訓(xùn)練

第三章 儀表飛行執(zhí)照等級.......................................錯誤！未定義書簽。3.1 儀表飛行執(zhí)照等級理論課程 3.2 儀表等級飛行訓(xùn)練

第四章 雙發(fā)陸地商用飛行執(zhí)照...................................錯誤！未定義書簽。

4.1商業(yè)飛行執(zhí)照理論課程 4.2 商用飛行執(zhí)照飛行科目

第五章 高性能飛行訓(xùn)練.........................................錯誤！未定義書簽。

5.1 高性能地面理論課程 5.2 高性能飛行訓(xùn)練

第六章 總 結(jié)..................................................錯誤！未定義書簽。參考文獻......................................................................17 致 謝.........................................................................18

第一章 引言

2014年9月27日，我與同學(xué)們一起踏上了飛往美國的航班，開始了我的學(xué)飛之旅。

在經(jīng)歷了一系列等待和出入關(guān)手續(xù)后，我們乘坐美國聯(lián)合航空UA836次航班輾轉(zhuǎn)從上海浦東機場到了芝加哥奧黑爾國際機場，并在芝加哥國際機場入關(guān)轉(zhuǎn)機到達了世界上最繁忙的機場——亞特蘭大哈斯菲爾德機場。由于到達時已是半夜，所以并無暇欣賞這世界上最繁忙機場的風(fēng)景，便匆匆去尋找自己的行李包裹。由于航校的培訓(xùn)能力分布問題，我們18人被分為了兩組，包括我在內(nèi)的十人分配到了Athens基地，而另外八人分到了Peach-tree city基地。Athens距離亞特蘭大哈斯菲爾德機場有大約一小時的車程。待我們到達Athens已經(jīng)是凌晨兩點鐘，接送的教員看我們都十分疲憊饑餓，便帶我們?nèi)チ他湲?dāng)勞就餐。這也是我們到了美國的第一頓飯。

隨后來到美國的第三天我們便開始了私照階段的理論地面課，通過教員介紹我們了解到，在美國的培訓(xùn)過程主要分為三個階段：私人飛行執(zhí)照，儀表等級和雙發(fā)陸地商用飛行執(zhí)照。這是國外航校培訓(xùn)體制里面最常見、最規(guī)范也是發(fā)展最成熟的一套訓(xùn)練體系。當(dāng)學(xué)員完成了這三個執(zhí)照等級的訓(xùn)練時，可以說國外訓(xùn)練也差不多該進入到尾聲了。接下來還會有高性能飛行培訓(xùn)。其中每個執(zhí)照等級的訓(xùn)練都會被分成地面理論課程和實際飛行科目培訓(xùn)。本人將按照所學(xué)順序，詳細介紹。

第二章 私人飛行執(zhí)照

2.1 私人飛行執(zhí)照理論課程

私人飛行執(zhí)照（Private pilot license）簡稱 PPL，是所有飛行員的入門培訓(xùn)也是最為基本的培訓(xùn)。該執(zhí)照的理論課是為期一個月，每天有四小時的理論課程，在這一個月的理論課培訓(xùn)中總共會有來自學(xué)校的三次階段性的考試和美國 FAA 的筆試。只有通過了學(xué)校的三次階段性考試才意味著拿到了學(xué)校的理論課畢業(yè)證，才有資格參加美國 FAA 的筆試。

第一階段，主要的是學(xué)習(xí)和 PPL 有關(guān)的航空法規(guī)及訓(xùn)練機的結(jié)構(gòu)，飛行操縱。該部分是飛機飛行的最基本構(gòu)造和規(guī)定，是所有飛行的基礎(chǔ)，所以是十分重要的一部分。

航空法規(guī)：該部分講述了作為一名飛行學(xué)員和私人飛行員可以做什么和不可以做什么。并且講述了作為一名私照飛行員必須清楚了解并且熟練掌握的一些航空法規(guī)。

飛機的結(jié)構(gòu)：訓(xùn)練機分為五個部分，動力裝置，機身，機翼，尾翼，和起落裝置，動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進，還可以通過動力裝置為飛機上的所有設(shè)備提供電源，為飛機各種電力系統(tǒng)提供電力。

飛機的操縱： 飛行員操縱操縱桿、腳蹬板，使升降舵、副翼和方向舵的偏轉(zhuǎn)，能使飛機向各個方向轉(zhuǎn)動，前推或后拉駕駛盤使升降舵下偏或上偏來改變機頭的下俯和上仰，同樣道理左右壓桿操縱副翼左右偏轉(zhuǎn)造成飛機左右滾轉(zhuǎn)，方向舵也是同樣的道理。

第二階段主要的學(xué)習(xí)內(nèi)容是空域的劃分、航圖、飛行計劃、領(lǐng)航等幾個方面。空域的劃分： 一般來說，管制空域大部分為 A,B,C,D四個類型，而非管制空域大部分是E、G類空域。當(dāng)然也有少部分E類空域機場有塔臺指揮。除了劃分了管制和非管制空域之外還劃分了特殊的空域，其中包括禁飛區(qū)、限制區(qū)、警告區(qū)、軍事活動區(qū)、地面射擊區(qū)，除了這些還有其他一些如短暫禁飛區(qū)、跳傘區(qū)、雷達終端服務(wù)區(qū)等。

航圖：學(xué)習(xí)航圖主要的任務(wù)是識別航圖和航圖的分類，航空地圖上地形、地物和各種航行資料主要是通過各種符號來表示。通過學(xué)習(xí)來識別這些符號，以便 7 在飛行中獲得與地面對應(yīng)的地標(biāo)，對做飛行計劃和目視飛行有著很大的幫助。

領(lǐng)航：反映飛機飛行動態(tài)及其空間位置的航向、高度、空速和飛行時間等參數(shù)，是領(lǐng)航的基本元素。飛機的航向是用羅盤來測定的，由于基準線的不同，可以把航向分為真航向和磁航向。其中有八個元素，磁航向、真空速、風(fēng)向、風(fēng)速、磁航跡角、地速、還有偏流和風(fēng)角。

飛行計劃：每次轉(zhuǎn)場飛行（超過50海里）之前都要做飛行計劃，其中飛行計劃主要就是利用領(lǐng)航中的航行速度三角形來確定航向的。

其次主要是介紹飛行中的氣象狀況。

天氣圖是各地同一時刻的氣象記錄，能反映一定區(qū)域天氣情況的特制地圖，通過天氣圖能獲得各種天氣系統(tǒng)和天氣現(xiàn)象的分布及其相互的關(guān)系，主要用到的天氣圖是雷達回波圖、氣象示意圖。在雷達回波圖上可以清楚地看到各地的降雨情況，而在氣象示意圖上可以獲得目視或儀表飛行條件下的區(qū)域。同時可以在其他圖中獲得等壓線和等溫線，通過等壓線的密集情況可以得出風(fēng)速的大小，也可以找出低壓和高壓中心，對大區(qū)域的范圍內(nèi)的天氣分析有一定的幫助。

最后主要講述了人為因素對飛行的影響和航空醫(yī)學(xué)中的幾個常見問題。飛行高度對飛行員的影響及酒精、藥物的濫用、高空缺氧癥、換氣過度、高空減壓病。高空缺氧癥主要分為缺氧性缺氧癥、貧血性缺氧癥、循環(huán)停滯性缺氧癥、組織中毒性缺氧癥以及飛行空間定向與定向障礙。飛行空間定向是定向的一種特殊形式，它是飛行員在飛行中對自身、飛機以及飛行環(huán)境的認知能力。飛行空間定向障礙是飛行員在飛行中隊所處位置，姿態(tài)或運動狀態(tài)的不確定的心理表象，是對飛機真實狀態(tài)的歪曲，這也是所謂的飛行錯覺。

私人飛行執(zhí)照等級（PPL）階段的理論課程，是學(xué)員接觸和了解美國聯(lián)邦航空法規(guī)條例，掌握美國空域劃分架構(gòu)，以及熟悉初級教練機操縱原理和基本陸空對話的最基本也是最重要的一環(huán)。很多在私照階段所學(xué)習(xí)到的知識，會一直在接下來的儀表和商照甚至于高性能及航線運輸飛行員課程（ATP）有所延伸。這些看似簡單的理論，實際上包含著對飛行各個方面知識的最簡練的概括。

2.2 私人飛行執(zhí)照飛行訓(xùn)練

私照的飛行訓(xùn)練一般在地面課結(jié)束之后，先進行模擬機訓(xùn)練在熟悉了在不同姿態(tài)下操縱飛機后，便開始上機訓(xùn)練。剛開始飛行就是一個從無到有的過程，最 開始會和教員一起進行飛行訓(xùn)練，教員先做一個示范，然后我在仔細觀察后依葫蘆畫瓢。飛行訓(xùn)練的學(xué)習(xí)內(nèi)容不多，要求也不是很高，最開始是學(xué)習(xí)飛行前繞機檢查，檢查單的使用，滑行道滑行和不同速度下的平飛，然后才是起飛和降落。當(dāng)飛機的速度到達離地速度時的時候，就可以向后拉桿保持一個特定的速度和角度離地爬升了。剛開始教官會負責(zé)陸空對話，我只需要操縱飛機完成任務(wù)即可。在不是很繁忙的情況下，教官也會嘗試讓我和塔臺或者在頻率里進行陸空對話。但是一開始一些常見的錯誤還是偶爾會發(fā)生的，例如報告的語速太慢，停頓較多，致使別的飛機無法報告位置，或者報錯跑道、指令，甚至于是方向等。訓(xùn)練結(jié)束后我會總結(jié)本次訓(xùn)練中出現(xiàn)的問題，隨著練習(xí)次數(shù)的增加，會得到明顯改善，最后可以做到準確對話。當(dāng)起飛降落和一些基本的動作練習(xí)了一段時間之后，會有一次階段考核。考核的內(nèi)容分為口試和飛行測試兩個部分。口語十分簡單，主要是對地面理論知識的一些考查，比如說簡單的飛機操控系統(tǒng)，民航法規(guī)，這些在地面課都有講解，所以還是比較簡單的。飛行考試也比較簡單，考官主要看學(xué)員對飛機的控制能力，最大的考點就是著陸。一般只要學(xué)員能夠安全地規(guī)范地完成三個著陸，就可以通過這次考試了，這就意味著學(xué)員可以單飛了。

我還清楚的記得在我通過私照第一階段并和教員進行了一次簡單的復(fù)習(xí)飛行后，教員來到我面前告訴我可以放單的時候我是多么興奮。我是Athens基地第一個放單的學(xué)員。那一天是2014年12月3日，天氣有點涼，而且有點陰天。其實這種天氣最適合放單。因為沒有熱交換，上升氣流不嚴重，所以風(fēng)不大而且在天上不會有太大的顛簸。當(dāng)我坐上飛機關(guān)上艙門后，習(xí)慣性的向右邊看了一眼，看到教員不在旁邊，心里還有稍許的緊張。但是緊接著流利的做完了檢查單開始滑行后心情就十分平靜了。在報出了“Athens tower.Diamond 487MA is on east ramp.Request taxing.”后，我心里甚至還有點小竊喜。“終于能自由自在的飛啦”我心里如是想到。順利的起飛，順利的轉(zhuǎn)二三四邊，終于到了考驗我的時候了。轉(zhuǎn)第五邊之后就是降落，相信不論是在塔臺看我的教員還是地面的同學(xué)都為我捏了一把汗。而我也不負眾望的做出了從我上機以來最好的一個降落。經(jīng)過這個降落，我徹底放松下來了，飛的也越來越好。

下一階段的飛行主要是學(xué)習(xí)短著陸、軟著陸、各種機動動作和轉(zhuǎn)場飛行。轉(zhuǎn)場飛行中飛行計劃是個重點，但是并不難。經(jīng)過了首次放單之后還會有六次放單，9 其中有兩次是轉(zhuǎn)場飛行。這兩次單飛的時間基本上都在兩到三個小時左右，和前面的一樣，飛行員得為自己所做的每一個動作負責(zé)，并且得讓自己安全的飛回來。

在整個私照飛行培訓(xùn)階段，要學(xué)習(xí)的飛行動作主要包括：慢速飛行、失速和大角度轉(zhuǎn)彎：深度轉(zhuǎn)彎的訓(xùn)練目的是用于緊急情況時需要立刻做出航向的改變，比如說交通情況、躲避其他飛行物等。慢飛：對慢飛的訓(xùn)練主要是應(yīng)用在五邊進近上，因為在著陸時不希望速度過快，速度過快有沖出跑道的危險，這個動作的要求是控制飛機空速在失速速度加五節(jié)，既要保持高度，又要保持速度。控制飛機在這種狀態(tài)的要領(lǐng)是，當(dāng)看到飛行儀表高度有所下降時應(yīng)迅速加油門，并帶桿。當(dāng)飛機速度增加時就應(yīng)當(dāng)及時的收油門和松桿，油門和俯仰共同控制飛機的高度和速度。失速：失速分為兩種失速訓(xùn)練，一是無油門失速，另一個是全油門失速。對失速訓(xùn)練的要求是做到能及時改出，判斷失速的標(biāo)準是失速警報響起，并感覺飛機發(fā)出微顫，然后機頭下落，應(yīng)該在飛機機頭將要下落的時刻立刻改出，因為當(dāng)飛機失速過深將不好改出，并很可能進入盤旋下降，那樣改出的話就更為困難。無油門失速改出主要是應(yīng)用在五邊進近上，因為那時速度降低，處于失速的邊緣，應(yīng)時刻注意，改出要快，并符合步驟，因為在五邊上高度很低，如果失速過深降會很危險。全油門失速改出主要是用在復(fù)飛上，復(fù)飛時也是很接近地面，很危險，這就是訓(xùn)練失速改出的主要原因。

在結(jié)束私照階段所有訓(xùn)練并通過EOC（End of course)后，就是最最重要的checkride了，這決定了你是否是合格的私照飛行員，當(dāng)通過后便真正成為了一個合格的私照飛行員了，在美國就可以在目視條件允許的情況下自己進行飛機租賃并飛到想要到達的地方了。第三章 儀表飛行執(zhí)照等級

3.1 儀表飛行執(zhí)照等級理論課程

儀表飛行等級(Instrument rating)簡稱IR，這個階段的訓(xùn)練主要是對飛行員進行儀表飛行的訓(xùn)練。使得飛行在惡劣的天氣條件下、在不滿足目視飛行條件下能進行儀表飛行。該部分的理論課還是一個月，每天仍然四個小時的理論培訓(xùn)。在這一個月的理論課培訓(xùn)中總共會有來自學(xué)校的三次階段性的考試和美國FAA官方的筆試。

第一階段：在這個階段的開始會和大家一起學(xué)習(xí)和儀表飛行有關(guān)的所有航空法規(guī)。并講述儀表飛行時飛行學(xué)員應(yīng)當(dāng)注重對以下三種基本技能的訓(xùn)練：即交叉檢查、儀表認讀和飛行控制。并且讓大家掌握各種儀表的組成以及它們的工作原理。

第二階段：學(xué)習(xí)理解現(xiàn)在常用的導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理，如 VOR、NDB、GPS 等。在這個階段還會學(xué)習(xí)到盤旋等待的作用、加入的條件以及運行規(guī)則以及熟練運用各種導(dǎo)航設(shè)備為自己導(dǎo)航。

第三階段：主要是學(xué)習(xí)儀表飛行中最為重要的一部分，如何讀懂各種進近以及離場圖，并且教會大家如何運用里邊提供的信息為自己的進近以及離場做出正確的導(dǎo)航。該部分對飛行員的要求極為嚴格。因為儀表飛行一般都是在天氣條件比較惡劣的情況下，所以所有的飛行員必須認真仔細的看清楚每個程序的要求，給飛機做出精確的導(dǎo)航。

第四階段：本階段相對而言較為輕松，主要是教會大家如何使用儀表飛行的航圖及用該航圖為儀表飛行做飛行計劃。在這階段的另一個重點就是將前面私照學(xué)習(xí)過的天氣知識溫習(xí)一遍以及增加一些額外的天氣知識。

3.2 儀表等級飛行訓(xùn)練

第一階段：在這個階段，我們進行的是以下三種基本技能的訓(xùn)練：即如何使用儀表交叉檢查法（cross-check)、儀表認讀和飛行控制。儀表飛行的所有任務(wù)都是建立在對以上三種技能的熟練掌握基礎(chǔ)上的，只有達到較高水平的熟練程度，才能保證后續(xù)訓(xùn)練能夠比較順利的完成。

第二階段：學(xué)習(xí)理解現(xiàn)在常用的導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理，如VOR，NDB，GPS 等，熟練應(yīng)用飛機上的各種導(dǎo)航設(shè)備進行較為精確的導(dǎo)航，如切入并保持 VOR 徑向線，并且還是初步學(xué)習(xí)基本進場程序。等待程序和基本進場程序的熟練應(yīng)用對初學(xué)者也是一大難關(guān)。這些基本的導(dǎo)航技巧和程序的執(zhí)行將在以后的培訓(xùn)甚至飛行員一生的飛行生涯中起到很重要的作用。

第三階段：該階段便開始大量訓(xùn)練起飛離場和進場著陸程序了，而對于剛剛學(xué)飛的飛行學(xué)員來說，本階段的飛行無疑是整個培訓(xùn)過程中最具挑戰(zhàn)性的一個階段。飛行學(xué)員必須能夠比較熟練的在一人操控飛機的情況下同時完成準確的導(dǎo)航，并完成程序的輸入設(shè)定以及與進近管制頻率進行聯(lián)系對話，并正確執(zhí)行儀表離場程序，進場程序以及最后的進近降落程序。

當(dāng)然該階段也不全是枯燥無味的離場進場程序，期間也有各種轉(zhuǎn)場飛行，當(dāng)然在降落前會做幾個進場程序進行訓(xùn)練。

儀表飛行訓(xùn)練是大多數(shù)學(xué)員認為所有飛行訓(xùn)練過程中最難的階段，而儀表飛行中最難的是進近訓(xùn)練，通過了兩個多月的儀表飛行訓(xùn)練，仍然有學(xué)員容易犯一些重大的錯誤，例如由于注意力過度集中在儀表上而錯過了指令、急于修正而使飛機不穩(wěn)定等。對預(yù)防錯誤的幾點，飛行學(xué)員在進近過程中要防止和避免以上錯誤的發(fā)生除按照教員所傳授的方法，熟練掌握動作技術(shù)外，另一條重要的途徑就是提高自己對該階段任務(wù)的認知能力，為正確的操作控制作好心理上的準備。飛行學(xué)員只有對整個進近過程形成了系統(tǒng)和完整的認知，具有了正確的認知方式，能對進近各航段各種因素的相互影響建立正確的認知觀念，才能更快地注意和發(fā)現(xiàn)到存在的問題，并得到及時的糾正。還要培養(yǎng)良好的注意品質(zhì)，注意提高自己的處境意識。

在結(jié)束了這三個階段的訓(xùn)練之后便是儀表等級階段的EOC了，在過了EOC后便可以進行儀表等級的checkride了，在通過之后需要把已經(jīng)拿到的私人飛行員執(zhí)照拿出來打孔銷毀，F(xiàn)AA會制作一張新的執(zhí)照，并且會在私人飛行執(zhí)照后面附加一個儀表飛行等級。至此就真正結(jié)束了儀表階段的訓(xùn)練了。我于2015年4月21日獲得了儀表等級，并開始了商照階段的訓(xùn)練。第四章 雙發(fā)陸地商用飛行執(zhí)照

4.1 商業(yè)飛行執(zhí)照理論課程

商業(yè)飛行執(zhí)照(Commercial pilot license)簡稱CPL，這個階段的訓(xùn)練將會同時使用單發(fā)和雙發(fā)飛機，主要是進行商業(yè)飛行員執(zhí)照的訓(xùn)練。該執(zhí)照的理論課是一個月的時間，每天四個小時的理論培訓(xùn)。在這一個月的理論課培訓(xùn)中還是會有來自學(xué)校的4次階段性的考試和美國FAA的筆試。只有通過了學(xué)校的4次階段性考試才意味著從他們理論課里畢業(yè)，才有資格參加美國FAA的筆試。

首先主要是學(xué)習(xí)和商業(yè)飛行員有關(guān)的所有的航空法規(guī)，要求每位飛行學(xué)員能夠清楚靈活的運用各項條款中的細節(jié)，并且在這個階段會學(xué)到整個商照理論課階段最為重要的一部分--飛機系統(tǒng)。因為雙發(fā)飛機的系統(tǒng)比前面兩個執(zhí)照中學(xué)習(xí)到的系統(tǒng)要復(fù)雜得多，尤其是使用的自動液壓可變距螺旋槳、可收回起落架、全自動引擎電子控制系統(tǒng)等各個相對復(fù)雜的飛機系統(tǒng)。而且這里的很多知識也將運用到以后航線飛行的飛機中，所以是最為重要的一部分。

其次是學(xué)校飛機的性能、機組資源管理以及飛機的裝載與配平。從這個階段開始，基本上所有的學(xué)習(xí)會覺得相對來說比較的輕松，因為大部分的理論知識前面已經(jīng)學(xué)習(xí)過了。需要注意的是如何運用雙發(fā)飛機的性能手冊（POH）在不同氣象條件下對飛機的性能進行判定，這對飛行計劃的制作和機載配平至關(guān)重要。

第三階段是溫習(xí)航圖、天氣等以及在這一階段會提及到關(guān)于高性能飛機的一些理論知識。

最后是學(xué)習(xí)夜航及高原機場的運行、人為因素對飛行的影響和航空醫(yī)學(xué)中的幾個常見問題。以及給大家將前面所學(xué)習(xí)過的知識再次系統(tǒng)的溫習(xí)。

這四個階段每個階段都會有一次階段測試，只有通過所有階段測試才可以報名參加FAA的官方筆試。

4.2 商用飛行執(zhí)照飛行科目

在商照訓(xùn)練中，也可以分為四個階段：

第一階段是復(fù)習(xí)私照和儀表階段學(xué)習(xí)的單發(fā)課程，復(fù)習(xí)各種機動動作，并進行螺旋進入改出訓(xùn)練，這一階段相對比較輕松，而且螺旋訓(xùn)練也十分有趣。

第二階段便開始雙發(fā)飛機的訓(xùn)練了，首先學(xué)習(xí)的是對雙發(fā)飛機的飛行前繞機 檢查，然后是檢查單的使用。接著就是起飛降落與平飛。在熟練了起飛降落等各種基礎(chǔ)操作后便開始學(xué)習(xí)機動動作。機動動作和單發(fā)訓(xùn)練時大致基本相同，分為短著陸，時速訓(xùn)練，大角度轉(zhuǎn)向和各種單發(fā)失效的訓(xùn)練。該階段需要分別在模擬機和真機上進行訓(xùn)練，以便快速提高。

第三階段訓(xùn)練內(nèi)容與第二階段基本相同，只增加了兩個高性能飛機的轉(zhuǎn)場飛行。

第四階段是在美國飛行訓(xùn)練中最輕松愜意的一個階段，前期會有將近七十小時的時間積累的轉(zhuǎn)場飛行，可以飛到不同的城市然后停下來感受當(dāng)?shù)氐奈幕穱L當(dāng)?shù)孛朗常钊嘶匚稛o窮。經(jīng)過這快樂的70小時，就是雙發(fā)的機動動作復(fù)習(xí)了，因為距離EOC和checkride已經(jīng)十分近，所以需要抓緊進行復(fù)習(xí)。在進行完這幾節(jié)課之后便是EOC與checkride了。我于2015年9月14日成功通過商照的checkride，成為了一名雙發(fā)陸地飛機商用駕駛員。

在整個商照階段，必須深刻的了解飛機系統(tǒng)的每一個部分，因為這些時時刻刻都影響著整個飛行安全。并且飛行員應(yīng)該熟練的掌握所有的飛機緊急情況：如發(fā)動機發(fā)效、發(fā)動機著火、發(fā)動機滑油壓力過低、起落架不能放出等等各種緊急情況。并且做為一名商業(yè)飛行員，必須有一個良好的心理素質(zhì)，要有一個能處事不驚的態(tài)度去處理任何情況下可能造成危險的狀態(tài)，要有一個很好的決斷力來保障整個飛行的安全。

第五章 高性能飛行訓(xùn)練

5.1 高性能地面理論課程

高性能（High Performance）訓(xùn)練即單發(fā)推力超過 200 匹馬力的大型飛機訓(xùn)練。它不再是簡單的初級教練機或者是雙發(fā)教練機，而是比他們重上幾倍的大型渦輪發(fā)動機飛機。獵鷹對于學(xué)員的高性能訓(xùn)練非常重視，擁有2架BE9L kingair飛機。而所有學(xué)員在進行高性能飛行訓(xùn)練前，都必須通過一個半月的地面高性能理論課程培訓(xùn)。這個階段的地面課是穿插在商照飛行訓(xùn)練的時候進行的，每天上午4小時的地面理論課可能會顯得有些乏味，但內(nèi)容都是關(guān)于高性能飛行的法規(guī)、高性能飛機的系統(tǒng)及原理、高性能飛機的飛行操作手冊等一系列必須要掌握的知識。地面理論課會有一次總結(jié)考試，雖然都是一些基礎(chǔ)的知識，但想要順利通過卻仍然不是那么容易，到底還是要付出一些努力的。

5.2 高性能飛行訓(xùn)練

根據(jù)學(xué)員回國后將要改裝的機型的不同，中國民用航空總局（CAAC）規(guī)定了不同的時間標(biāo)準。我們需要進行四次模擬機和五次真機的飛行。而在結(jié)束真機飛行后，最后一次會在模擬機上進行飛行檢查，會有專門的高性能考官對學(xué)員的各項飛行科目進行考查，然后才能簽發(fā)高性能飛行畢業(yè)憑證。由于飛行性能的提高，對于學(xué)員的要求也會大大增加，甚至學(xué)員會真正體驗到航線飛行員的飛行模式，更大的挑戰(zhàn)總是伴隨著更大的努力的。該階段訓(xùn)練是樂趣與壓力并存的，但都是快樂的回憶。令人回味無窮。

第六章 總結(jié)

經(jīng)過在美國的這一年，我成功的從一名只知道理論不知如何操作的飛行學(xué)員蛻變?yōu)榱艘幻细竦膿碛猩虡I(yè)飛行執(zhí)照的飛行員。這是對我的一次自我挑戰(zhàn)，也是一次自我升華。在美國一年的學(xué)習(xí)中，可以說是一場特殊的長跑比賽，比的不是誰先到達終點，比的是誰能堅持到終點。在培訓(xùn)期間，每個訓(xùn)練階段都有著不同的壓力，并且這些壓力是跟隨著自己的飛行狀況、進度、自己的學(xué)習(xí)態(tài)度、知識掌握情況以及個人的生活狀況而變化。一般來說，在剛?cè)ッ绹瑒傞_始學(xué)習(xí)的時候壓力會特別的大，因為這是一個新的環(huán)境，接觸的是全新的知識，而且全部要用另外一種語言，另外一種思路去學(xué)習(xí)。特別是飛行，學(xué)校會有階段性的考試、會有時間限制，如果在規(guī)定的時間范圍內(nèi)不能完成計劃的訓(xùn)練內(nèi)容就有可能會被停飛，甚至被退訓(xùn)，所以在這個階段對于每個飛行學(xué)員來說是最難熬的一個階段。但這也是讓自己成為一名合格的、優(yōu)秀的飛行員的必經(jīng)之路。在美國的培訓(xùn)，使我們的各項能力都得到很好的鍛煉，但是短短的一年的訓(xùn)練還是遠遠不夠的，活到老，學(xué)到老，很多能力都是在將來的工作中靠點滴累計得來的。只有不斷地探索，不斷的吸取前人的經(jīng)驗，才能使飛行學(xué)員的出國培訓(xùn)獲得更好的效果。我相信在未來幾年內(nèi)，隨著經(jīng)驗的積累，培訓(xùn)體制的成熟，會培養(yǎng)出越來越多的優(yōu)秀飛行員，為我國民航事業(yè)的發(fā)展做出貢獻，早日把我國建設(shè)成民航強國。

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此次畢業(yè)論文的完成，我十分感謝我的論文導(dǎo)師朱星輝老師。在畢業(yè)論文的完成過程中，論文指導(dǎo)老師朱星輝對我的寫作給予了很大的支持和幫助。這篇論文從選題、找材料、修改到最終定稿，朱老師不遺余力地通過電子郵件、電話等的形式與我多次交流，對我悉心指導(dǎo)提出了很多寶貴意見。在此，再次向朱星輝老師表示深深的感謝！

此外，我也感謝南航大教育過我的所有老師，正是由于他們辛勤的努力，讓我在這里學(xué)習(xí)到了很多知識，打下了堅固的理論基礎(chǔ)。