第一篇：《汽車文化》1中國汽車發展史

中國汽車發展史

一、舊中國的汽車

1901年，一個叫李恩思的匈牙利人將兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海從此中國開始出現汽車。

我國現在保存最早的汽車——存放在頤和園的慈禧太后的座駕（圖1），被人冠以“中國第一車”的美名。這是袁世凱1902年從香港購買贈給慈禧的厚禮。

圖1 袁世凱送給慈禧的奔馳第二代汽車

其時，慈禧經歷了庚子年間八國聯軍之亂，偕同光緒皇帝微服逃竄至西安避亂，直至簽訂了屈辱的“辛丑條約”，才回到北京。此次，慈禧對袁世凱護駕有功甚為欣賞，晉升他為直吏總督。袁世凱更是感恩戴德，為取悅慈禧，就進貢了這輛時髦的名牌洋車。

該車是德國本茨公司1898年的產品，設有4個座位，發動機在前排底座下方，通過鏈條驅動后輪。汽車的造型還算氣派，但談不上豪華，采用開式車身，6根垂直的桿子支起一個精美的頂棚，車頭還掛著兩盞精美的黃銅煤油燈，更為出色的是鋼板彈簧懸架和4只充滿氣體的輪胎大大提高了汽車的平順性.盡管袁世凱為這件供品費盡心思，但慈禧并不喜歡這件供品，黑色的車身在西方人眼里威嚴莊重，但比不上她心目中象征至高無上皇權的金黃色，汽車座位的式樣和側面的線條很容易使人聯想起當時在中國已逐漸盛行的黃包車，汽車后面的座位較高。慈禧穿著3寸高底的旗鞋實在無法爬上去，侍從好不容易才把他抬上去，在宮廷內到處是高大的門檻使汽車無法行駛，而在宮廷外這輛車也遠不如前呼后擁的十六抬大轎顯得威風凜凜。更令“老佛爺”不能容忍的是駕駛員竟然大模大樣的坐在她前面，感到有失體面，于是她下令駕駛員孫長富跪著給她開車??這輛車雖然是文物，但也反映了當時歷史的一面鏡子。

1903年以后，上海已陸續出現了從事汽車或零部件銷售、汽車出租的洋行。1929年汽車進口量已達8781輛，世界各國汽車蜂擁而入，1930年中國汽車保有量為38484輛，卻沒有一輛國產汽車，不少有知之士都想制造中國的汽車，可是限于當時的情況，都沒能實現。

孫中山先生1912年在江陰視察江防工作時，曾作了“關于道路與自動車建設”的專題報告，闡明了修筑公路、開辦長途客貨汽車運輸對貨物流暢、便利交通、發展經濟的重要作用。

在孫中山先生1920年發表的《建國方略》一書中講到：“??最初用小規模，而后用大規模，以供四萬萬人需要。所造之車當用于各種用途，為農用車、商用車、旅行用車、運輸用車等。一切車以大規模制造，實可較今更廉，欲用者皆可得之。”

1928年，張學良在東北易幟后，要化兵為工，在遼寧迫擊炮廠成立了民用工業制造處，后改稱為遼寧民生工廠，試制汽車。中國人當時還沒有生產汽車的經驗，于是聘請了美國人為總工程師。1929年3月，民生工廠引進了一輛美國“瑞雷號”汽車進行裝配實驗，并以該車為樣板，于1931年試制成功了一輛命名為“民生牌”75型汽車，它開辟了中國人試制汽車的先河。可惜第二輛汽車還沒制造出來，“九一八”事件爆發，東北三省被日本占領。

繼“民生牌”汽車以后，20世紀30年代國產汽車試制工作在國內許多地方進行，但均以失敗告終。

舊中國的造車夢毀于統治者的腐敗無能，毀于帝國主義的硝煙戰火。新中國成立后，才建立和發展了中國的汽車工業。

二、新中國的汽車工業

新中國的汽車工業，與共和國共命運，經過半個世紀的努力，發生了天翻地覆的變化。從一個曾經是“只有卡車沒有轎車”、“只有公車沒有私車”、“只有計劃沒有市場”的汽車工業，終于形成了一個種類比較齊全、生產能力不斷增長、產品水平日益提高的汽車工業體系。回顧中國汽車工業50年來走過的路程，一步一個腳印，處處印證著各個歷史時期的時代特色，經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段。

1、創建階段（1953～1965年）

1953年7月15日在長春打下了第一根樁，從而拉開了新中國汽車工業籌建工作的帷幕（圖2）。國產第一輛汽車于1956年7月13日駛下總裝配生產線。這是由長春一汽生產的“解放牌”載貨汽車（圖

3、圖4），結束了中國不能制造汽車的歷史，圓了中國人自己生產國產汽車之夢。

圖2 第一汽車制造廠外景

圖3 解放CA10型載貨汽車

圖4 中國第一輛載貨汽車出廠情景

一汽是我國第一個汽車工業生產基地。同時，也決定了中國汽車業自誕生之日起就重點選擇以中型載貨車、軍用車以及其它改裝車（如民用救護車、消防車等）為主的發展戰略，因此使得中國汽車工業的產業結構從開始就形成了“缺重少輕”的特點。

1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車；1958年先后試制成功CA71型“東風牌”小轎車（圖

5、圖6）和CA72型紅旗牌高級轎車（圖7）。同年9月，又一輛國產“鳳凰牌”轎車在上海誕生。“紅旗牌”高級轎車被列為國家禮賓用車，并用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。“鳳凰牌”小轎車參加了1959年國慶十周年的獻禮活動。

圖5 東風CA71型轎車

圖6 毛澤東主席在中南海觀看中國第一輛轎車

圖7 紅旗CA72型轎車

1958年以后，中國汽車工業出現了新的情況，由于國家實行企業下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，形成了中國汽車工業發展史上第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，汽車制造廠由當初（1953年）的1家發展為16家（1960年），維修改裝車廠由16家發展為28家。其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠，發展汽車品種，相應建立了專業化生產模式的總成和零部件配套廠。

圖8為南京汽車制造廠生產的躍進NJ130型輕型載貨汽車。

圖9為上海汽車制造廠生產的上海SH760型轎車。

圖8 躍進NJ130型輕型載貨汽車

各地方發揮自己的力量，在修理廠和配件廠的基礎上進行擴建和改建所形成的這些地方汽車制造企業，一方面豐富了中國汽車產品的構成，使中國汽車不但有了中型車，而且有了輕型車和重型車，還有各種改裝車，滿足了國民經濟的需要，為今后發展大批量、多品種生產協作配套體系打下了初步基礎。另一方面，這些地方汽車制造企業從自身利益出發，片面追求自成體系，從而造成整個行業投資嚴重分散和浪費，布局混亂，重復生產的“小而全”畸形發展格局，為以后汽車工業發展留下了隱患。

圖9 上海SH760型轎車

進入20世紀60年代，國民經濟實行“調整、鞏固、充實、提高”方針，在國家和省市支持下，力求探索汽車工業管理的改革，國家決定試辦汽車工業托拉斯，實施了促進汽車工業發展的多項舉措，60年代中期工業托拉斯停辦。與此同時，汽車改裝業起步，重點發展了一批軍用改裝車。民用消防車、救護車、自卸車和牽引車相繼問世，并為社會經濟發展提供了城市、長途和團體這三大類客車。

1966年以前，汽車工業共投資11億元，主要格局是形成一大四小5個汽車制造廠及一批小型制造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，國產汽車17萬輛（其中一汽累計生產15萬輛）。

2、成長階段（1966～1980年）

1964年，國家確定在三線建設以生產越野汽車為主的第二汽車制造廠，二汽是我國汽車工業第二個生產基地，與一汽不同，二汽是依靠我國自己的力量創建起來的工廠（由國內自行設計、自己提供裝備），采取了“包建”（專業對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和“聚寶”（國內的先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內外安排新建、擴建26個重點協作配套廠。一個嶄新的大型汽車制造廠在湖北省十堰市興建和投產，當時主要生產中型載貨汽車和越野汽車。二汽擁有約2萬臺設備，100多條自動生產線，只有1%的關鍵設備是引進的。二汽的建成，開創了中國汽車工業以自己的力量設計產品、確定工藝、制造設備、興建工廠的紀錄，檢驗了整個中國汽車工業和相關工業的水平，標志著中國汽車工業上了一個新臺階。

與此同時，四川和陜西汽車制造廠和與陜汽生產配套的陜西汽車齒輪廠，分別在重慶市大足縣和陜西省寶雞市（現已遷西安）興建和投產，主要生產重型載貨汽車和越野汽車。60年代中后期，國家提出“大打礦山之仗”的決策，礦用自卸車成為其重點裝備，上海32噸（圖10）試制成功投產之后，天津15噸、常州15噸、北京20噸、一汽60噸（后轉本溪）和甘肅白銀42噸電動輪礦用自卸車也相繼試制成功投產，緩解了冶金行業采礦生產裝備需要。為適應國民經濟發展對重型載貨汽車的需求，濟南汽車制造廠擴建“黃河牌”8噸重型載貨汽車的生產能力，安徽淝河、南陽、丹東、黑龍江和湖南等地方汽車也投入同類車型生產。邢臺長征牌12噸重型載貨汽車（源于北京新都廠遷建）、上海15噸重型載貨汽車投產問世。

圖10 1969年10月，我國第一臺32噸礦用自卸車在滬問世。

在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陜汽和陜齒）的建設任務，其自身投入技術改造擴大生產能力。地方發展汽車工業，幾乎全部仿制國產車型重復生產。據粗略統計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家。改裝零產件品種增多，廠家增加到2100家。

這一時期，由于當時全國汽車供不應求，再加上國家再次將企業下放給地方，因此造成中國汽車工業發展的第二次熱潮，1976年，全國汽車生產廠家增加到53家，專用改裝廠增加到166家，但每個廠平均產量不足千輛，大多數在低水平上重復。從1964年起，上海汽車廠批量生產了上海牌（原鳳凰牌）轎車，逐漸形成5000輛的年產水平，同時，上海一批零部件廠和附配件廠也隨著汽車工業的發展而相繼成長。

汽車工業經過這一階段的摸索成長，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產中類汽車累計163.9萬輛；汽車生產向多品種、專業化發展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產1.34萬輛，其中長途客車6000多輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。

3、全面發展階段（1981～2003年）

在改革開放方針指引下，汽車工業進入全面發展階段。汽車老產品（解放、躍進、黃河車型）升級換代，結束30年一貫制的歷史；調整商用車產品結構，改變“缺重少輕”的生產格局；引進技術和資金，建設轎車工業，形成生產規模；行業管理體制和企業經營機制改革，汽車車型品種、質量和生產能力大幅增長。在這20年中，中國汽車工業發生了大變革，成為中國汽車工業的一個舊時代的結束和一個新時代開始的分水嶺。

第二篇：中國汽車發展史 - 中國汽車發展史

中國汽車發展史中國汽車工業發展史

1956年7月14日，中國人自己制造的第一輛汽車——“解放”牌載貨汽車從長春一汽總裝線上盛裝下線，中國的汽車工業從此開始起步，開啟了中國汽車工業滔滔不息的源頭。五十年的風風雨雨，中國汽車工業經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發展歷程。

三步曲之一：自主造車（1956年－1984年）

與“解放”載貨汽車一樣，中國汽車工業在誕生伊始就被打上了濃重的時代烙印。起步初期的中國汽車工業按照蘇聯模式發展起來的，也算是高起點了。——因為在當時我們的鄰國韓國的汽車工業也幾乎是空白。但是，中國汽車工業很快就在社會的政治大潮中隨波逐流，飄搖起伏。

1953年7月15日，毛主席親筆題名的第一汽車制造廠在吉林省長春市動工興建，中央動員、全國支援、參與建設者奮力拼搏，努力實現黨中央提出“力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經驗”的目標。

1965年，國家出于經濟安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽的建立并沒有解決經濟模式一直給中國汽車工業所帶來的制約。到1970年，全國汽車產量才突破10萬輛，1980年才突破20萬輛。

中國汽車發展史

二汽廠址原始地貌

1967年4月1日，二汽在大爐子溝舉行開工典禮

中國汽車發展史

在這一時期，中國的轎車工業也曾曇花一現，有過短暫的繁榮。1958年，一汽相繼生產了“東風”、“紅旗”兩款轎車。同年，北京汽車制造廠研制的“井岡山”轎車、上海生產的“鳳凰”轎車，作為慶祝共和國10周年的禮物而相繼面世。但是，轎車產業的發展并沒有因此蓬勃起來，而是由于種種原因被遏制在襁褓之中。從1958年到1983年，中國轎車用了25年的時間年產量才突破5000輛，用原機械部部長何光遠的話來說就是這一段時間的中國汽車工業基本上只能算是“卡車工業時代”。

不過在1978年以后，中國汽車工業迎來新的發展契機。當時的中央政府開始重新思考中國汽車工業的發展思路，汽車工業也因此注入了新的活力。“摸著石頭過河”、“技術引進”、“與外國合資經營”等有關汽車發展的新名詞也開始見諸于報端，中國的汽車工業從此迸發出新的熱量。考慮到當時民族汽車工業的技術落后，中央政府開始鼓勵民族汽車廠商和國外汽車巨頭接觸。1978年，美國通用汽車董事長墨菲先生來華考察中國的汽車工業。隨后，國家開始組團赴德、美、日等汽車工業發達國家考察，并開始商談合資事宜，中國汽車由此向世界汽車工業敞開了大門。

三步曲之二：借船出海（1984年-1997年）

1984年以前，技術、資金、人才等很多發展的瓶頸毫無疑問制約了中國汽車工業的發展，利用外資來發展我國的汽車工業在此時被推到了歷史的前臺。1984年1月，中國汽車的第一個中外合資企業——北京吉普誕生。有了先行者，中國汽車工業很快就進入了第一輪的合資高潮，1985年3月，中德合資轎車生產企業——上海大眾汽車有限公司成立，上海

大眾的成立意味著真正意義的現代汽車工業的開始。同年，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和法國標志合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業的能量開始井噴。

在1986年的六屆四次人大會議上，汽車工業作為國家重要的支柱產業被寫進了“七五計劃”。到1994年，轎車產量已經超過25萬輛，上海大眾這個單一轎車生產企業逐漸超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業的領頭羊。

1987年，國家在縝密研究了中國未來轎車工業的發展道路之后，確定了“三大三小”的總體格局，轎車工業開始向規模化方向發展。1990年，中國轎車工業的三大基地進一步調整，上海汽車工業總公司成立。

1994年，是中國汽車史上值得紀念的一年。在這一年國家出臺了《汽車產業發展政策》。雖然其中有很多局限，但是國家開始對汽車產業的發展方向進行了重新定位，其中重要的是把汽車和家庭聯系起來。家庭轎車市場孕育多年的潛能被無限放大，富裕起來的中國人對轎車激發了強烈的購買能量，渴望擁有一輛自己的轎車不再是遙遠夢想，中國轎車工業的春天開始到來。

三步曲之三：自主創新（1997年至今）

國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業自身的巨大犧牲。在中國，還沒有哪一個行業像汽車工業一樣依賴于合資模式，中國汽車工業的飛速發展并沒有如期望的那樣帶來汽車產業競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關鍵技術，研發能力低，國內汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手中，沒有話語權。“拿市場換技術”的傳統合資模式開始受到質疑。

中國自主汽車品牌企業正是在這樣的暗流中涌動，1997年3月，奇瑞公司在安徽成立,成為我國自主汽車品牌的新生力量。9年里，中國汽車自主品牌在夾縫中求生存，并逐漸壯大。根據國家信息中心的數據，2005年自主企業銷售呈現較大的增長，銷售增幅43.4%，而2004年自主企業的銷售增幅僅為3.5%。其中，奇瑞汽車銷售18.9萬輛，增幅達118.8%。目前中國自主汽車品牌銷售的車型還是多集中于經濟型車。在AOO級轎車中，自主品牌占據了55％的份額；在Ao級車中，自主品牌占據了50.4%的份額；而在A級車中，自主品牌的份額只有5％。

隨著國內汽車自主企業的成長壯大，作為民族汽車自主企業代表的奇瑞開始脫穎而出。從零到20萬輛轎車下線，奇瑞只用了四年時間，而從2004年20萬輛下線到如今奇瑞第50萬輛轎車下線還不到兩年。中國汽車發展史

2001年，奇瑞自主研發的第一款車風云正式上市，較高的性價比引起市場的強烈反響。另一款車系奇瑞ＱＱ，以成熟的市場營銷策略和獨特的外觀設計使奇瑞QQ在市場上形成巨大的沖擊波，成為國內兩廂車的老大。2005奇瑞轎車出口1.8萬輛，位列全國轎車出口第一。為了更好的適應市場和技術不斷變化的要求，2003年初奇瑞成立汽車工程研究院，奇瑞形成了有自主創新、具有國際水平的技術開發平臺。隨后，在奇瑞誕生了中國第一個汽車發動機自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000臺發動機出口美國，實現中國自主發動機品牌出口“零的突破”。

走合資道路有其歷史原因，但是自主品牌、自主創新才是中國汽車工業的終極目標。在今年兩會期間和國家十一五計劃中，汽車工業必須依靠自主創新來提升中國汽車工業企業的核心競爭力，參與國際競爭已經成為重點關注的話題。

回顧五十年，中國汽車工業幾經曲折。現如今，在國家政策大力支持下，歷經五十年風雨的中國汽車工業即將掀開新的歷史篇章，奇瑞公司的第50萬輛汽車下線，也是民族汽車工業史的一個里程碑。

第三篇：中國汽車發展史

現代機電產品設計結課論文

班級：機自10-9班姓名：陳龍寬 學號：03101130

2013/5/2

中國六十年風雨汽車路

新中國64年已走過，讓我們共同回顧一下我國汽車工業的發展歷程。

50年代中國轎車呱呱墜地，新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業，1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名———解放，對于當時工業整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。5月，第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，送往北京向黨的八大”獻禮，這是中國自制的第一部轎車，6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車制造廠。8月一汽又設計試制成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車確實讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。東風牌轎車開進中南海，造出中國第一批轎車，1959年2月1 5日，第一輛鳳凰轎車駛進中南海，當時轎車制造技術的水平不成熟，在造出東風車后的4個月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、實用性能較好的高級轎車———紅旗，這是中國第一部定型轎車，而且這一響亮的轎車品牌曾讓一代中國人為之傾倒。1959年第一批紅旗72型轎車參加了國慶游行和閱兵，并成為中央部委領導的公務用車。同年，仿制德國1956年出產的奔馳220s的新型鳳凰轎車試制成功，并成為中國的又一種定型轎車。由此，揭開了中國轎車工業生產的歷史。

60—70年代光榮與遺憾，1962年6月周恩來總理到一汽視察，試坐了一輛紅旗。年底，他通知一汽將這輛車速送北京，專門用來接待錫蘭總理班達拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔接待外國高級貴賓的任務。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京，該車長5．7米，內飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道。1966年，紅旗770轎車進入批量生產階段，1969年，一汽又悄悄研制出紅旗772型特種車，1972年，毛澤東的專車也換成了紅旗特種車，從而最后奠定了紅旗轎車的至尊地位。

除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設備做了一系列改進。1965年上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。1972年起還對車身進行了改型，并減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠和嘉定縣聯營另行建廠繼續生產上海轎車，并繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。讓中國自立于世界汽車工業之林，但由于國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流提高的機會，處于極為幼稚的狀態。

80—90年代轎車夢漸圓

1984年至1987年，我國進口轎車64萬輛，耗資266億元。為了迅速提高中國轎車生產能力和技術水平，我國汽車工業開始走上與國外汽車企業合作、引進消化外國先進技術的發展道路。80年代中期可以視為第一階段，建立了上海桑塔納、廣州標致兩個合資企業，還引進了夏利、奧迪等車型。這一階段是引進的摸索階段，引進的車型和技術也不是很先進。90年代前期和中期是新時期轎車工業發展的第二個階段，中外合作以及技術引進都進一步深入，兩個新建的合資企業一汽－大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機制造技術，并向德國出口這種發動機部件。1998年以來，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新臺階，廣州本田、上海通用和一汽－大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪a6，這是我國轎車生產技術實力大大增強的必然結果，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。

在經歷了近半個世紀的風風雨雨之后，在共和國50華誕之際，中國轎車終于崛起，迎來了可喜的收獲季節，站在了世界騰飛的起跑線上.總結中國汽車發展三步曲： 自主造車（1956年－1984年）

起步初期的中國汽車工業按照蘇聯模式發展起來的，也算是高起點了。——因為在當時我們的鄰國韓國的汽車工業也幾乎是空白。但是，中國汽車工業很快就在社會的政治大潮中隨波逐流，飄搖起伏。

1953年7月15日，毛主席親筆題名的第一汽車制造廠在吉林省長春市動工興建，中央動員、全國支援、參與建設者奮力拼搏，努力實現黨中央提出“力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經驗”的目標。

1965年，國家出于經濟安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽的建立并沒有解決經濟模式一直給中國汽車工業所帶來的制約。到1970年，全國汽車產量才突破10萬輛，1980年才突破20萬輛。1967年4月1日，二汽在大爐子溝舉行開工典禮。1958年，一汽相繼生產了“東風”、“紅旗”兩款轎車。同年，北京汽車制造廠研制的“井岡山”轎車、上海生產的“鳳凰”轎車，作為慶祝共和國10周年的禮物而相繼面世。

不過在1978年以后，中國汽車工業迎來新的發展契機，國汽車由此向世界汽車工業敞開了大門。

借船出海（1984年-1997年）

1984年1月，中國汽車的第一個中外合資企業——北京吉普誕生。1985年3月，中德合資轎車生產企業——上海大眾汽車有限公司成立，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和法國標志合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業的能量開始井噴。

自主創新（1997年至今）

國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業自身的巨大犧牲。中國自主汽車品牌企業正是在這樣的暗流中涌動，1997年3月，奇瑞公司在安徽成立,成為我國自主汽車品牌的新生力量。9年里，中國汽車自主品牌在夾縫中求生存，并逐漸壯大。根據國家信息中心的數據，2005年自主企業銷售呈現較大的增長，銷售增幅43.4%，而2004年自主企業的銷售增幅僅為3.5%。其中，奇瑞汽車銷售18.9萬輛，增幅達118.8%。目前中國自主汽車品牌銷售的車型還是多集中于經濟型車。在Aoo級轎車中，自主品牌占據了55％的份額；在Ao級車中，自主品牌占據了50.4%的份額；而在A級車中，自主品牌的份額只有5％。

走合資道路有其歷史原因，但是自主品牌、自主創新才是中國汽車工業的終極目標。在今年兩會期間和國家十二五計劃中，汽車工業必須依靠自主創新來提升中國汽車工業企業的核心競爭力，參與國際競爭已經成為重點關注的話題。

回顧六十多年，中國汽車工業幾經曲折，但卻不乏成就！真可謂是：六十年中國汽車風雨路，十三億中華同胞民族情！

第四篇：中國汽車發展史簡介

中國汽車發展史簡介

摘要.....................................................2 關鍵字...................................................2 前言.....................................................2 一、汽車的原始概念――座駕..............................3 二、中國汽車發展史，中國人必須知道的歷史................4 三、中國與發達國家汽車差距..............................7 四、中國汽車發展展望....................................8 五、參考文獻............................................8

摘要：時下,對于居住在都市和鄉陌的大多數中國人來說,汽車作為現代化的交通運輸工具已再是什么新奇之物了，但是對中國汽車歷史的經過卻少為人知，本文對中國汽車自古及今的歷史簡單介紹，并綜合中外汽車的現狀略加分析，了解中國汽車的歷史，現狀及未來。

關鍵字：座駕 中國汽車 汽車歷史 現狀 差距 發展

一、汽車的原始概念――座駕

座駕，意即有人坐有人駕駛的代步工具。

每天迎著晨曦，眺望滿街的車水馬龍，汽車像蝗蟲一樣塞滿了街道，開車的，乘車的滿臉焦慮，汽車已經主宰了交通工具市場。現代文明帶來的負面影響，在“車”的世界里都發揮得淋漓盡致。以車代步發展到如今，是否還可以激發起人們對車的懷舊情結？那些原始和落后的交通工具，伴隨乘車人、拉車人那份怡然自得的心理卻又是十分難得的。

在所有的歷史變遷中，車的變遷，可謂與人們生活息息相關，都具有時代個性，代表著一種文化背景和品位。從它的由簡到繁、由人(畜)力到機械、由慢到快……我無法考證其“車”的滄桑巨變，據說在我國就有幾千年的歷史。

古時英雄好漢馳聘沙場是騎馬，留下了幾多驚險神話。后來皇上出游或戰爭需要，人們發明馬(或牛、驢)拉的兩輪車，這可從兵馬桶的出土和許多古跡壁畫上可以證實。《茍子“解蔽》：“奚仲作車”。“奚仲，夏禹時車正。黃帝時已有車服，故謂之軒轅”。軒，就是古代一種前頂較高而有帳幕的車子，供大夫以上乘坐。“嘯嗷東軒下”、“月上軒而飛光”的情境是多么令人景仰。杜牧《阿房宮賦》：曰“雷霆乍驚，宮車過也，轆轆遠聽。”“車騎塞巷，賓客盈座”，又是另一般場景。辒，乃古代兵車之一種，四輪車，上蒙以生牛皮，下可容十人，又能往來運土填塹，以攻城為主要任務。辒車，是古代一種臥車，據說秦始皇在外駕崩，就是用辒車運回宮的。輜車，則是古代一種有帷蓋的大車，既可載物，又可作臥車。《后漢書》載：“云輜蔽路，萬有三千余乘。”不由入想起杜甫《兵車行》里車轔轔，馬蕭蕭的戰爭場面。總之，古人頗具聰明才智，發明車目繁多。且這些“座駕”多象征著權貴富豪的身份和地位。不過，這些車多為畜力拉車。

到了漢代，四川民間出現了“雞公車”系用硬木制造，長4尺，車架安設在獨輪兩側，由一人掌扶兩個車把推行，有時也可前拉后推，載人載物均可。車子雖小巧，載重量卻可達二三百公斤。“雞公車”因系獨輪著地，所以無論平原山地，小道皆可暢行無阻，是一種勝過人力擔挑和畜力馱載的既經濟又實用的交通運輸工具，是人類交通史上一項重要發明，“獨”領風騷若干年代，至今還在發揮“余熱”，在鄉村，建筑工地仍有它的身影。據當代日本學者在研究自行車發展史時，認為“雞公車”是自行車的始祖。

到了三國時期，諸葛亮六出祁山時在陜西縣黃河鎮發明了“木牛流馬”的交通工具。《三國演義》第102回交待此事，題作“司馬懿占北原謂橋，諸葛亮造木牛流馬。”它比“雞公車”進了一大步，可以爬坡上坎。靠著它，成都平原出產的糧秣才得以連續翻越“猿猱欲渡愁攀援”的巍巍秦嶺。至于“作一木牛，連仰雙環，人行六尺，車行車步的“木牛流馬”究竟屬何形態，利用何種原理，仍是一個千古之謎。

“雞公車”的第二次變革是在宋代，變一人推動為前后兩人把架、兩旁兩人扶拐，前用驢拉，稱“串車”。第三次變革是在明代，在“串車”的基礎上加拱形席作頂，用來拉客，稱為“雙繾獨輪車”。第四次變革是在清代，增加了風帆，巧妙地利用風力。“雞公車”后來跨江越淮，傳到中原大地。在抗日戰爭和解放戰爭時期，“雞公車”將糧草、輜重運往前線，可謂曠世奇功。

到了20世紀初，城市里出現了雙輪的人力黃包車，作為主要的“客運”工具。黃包車又分“路車”和“街車”兩種。“路車”的任務是“長途客運”；“街車”專門在城內“行駛”跑“短途客運”，可以全城跑，但也設有“站口”，相當于現在工交車的車站。舊時黃包車夫地位低下，常受人欺負，憲兵、警察可以隨意使喚坐車不給錢的。

人力客三輪歷史并不悠久，解放初期才出現的，它比黃包車又進了一大步，也可以說翻開了城市客運的新篇章，至今仍然是城市客運的一道亮麗的風景，通行便捷，觀市井浮華鬧市，比小汽車更悅目爽心，頗受旅游者青睞。看來，人力客三輪車，短時間內不會“絕跡”，還會“風光”一個時期。

說起“座駕”掌故多多。世界上最早的一輛汽車“風力大車”，是1600年由荷蘭工程師C．史文發明制造，順風時速可達30km。世界上最早的一輛蒸氣汽車，1769年法國陸軍技術軍官居諾花了6年時間制成，時速為4km。世界上最早的一輛汽油汽車，是1860年德國工程師卡爾?本茨和戈特利布?戴姆勒同時制造出了新車，用重量輕、轉速快的汽油發動機做動力，這是現代意義上的汽車。這時的汽車很粗糙，性能差，往往車開出不久，就會有麻煩，上坡時還要下來推車。而1914年，美國福特先生創造第一條汽車生產線，10秒出一輛。1997年美國人又把汽車送上月球。汽車隨著人類科技飛躍的發展而日新月異，花樣翻新。我國的第一輛汽車于1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠制造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進“瑞雪”號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然后除發動機后軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計制造，到1931年5月歷時兩年，終于試制成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自制汽車的先河，終究是值得欽佩的。

我國最早進口汽車是在1901年(清光緒二十七年)，是匈牙利人李恩時(Leine)將兩輛汽車帶人上海。一輛是涼篷式汽車，另一輛是折疊式軟篷，前排為雙輪座席，車輪是木制的，外面包上實心橡膠輪胎。采用轉向盤、轉向帶和梯形結構控制行駛方向。照明用煤油燈，喇叭是手撳的。這兩輛車在上海招搖過市，引起轟動。

自1953年7月第一汽車制造廠動工興建，1956年7月投產，1957年7月13日我國生產出第一輛載貨的解放牌汽車，又于1958年5月，我國第一汽車制造廠自行研制設計生產了第一輛與當時政治風云起伏顛簸、榮辱與共的紅旗牌轎車，被譽為“東方神韻”。幾十年來，我國汽車工業得到了快速的發展。特別是改革開放以來，汽車生產采用了各種高科技及人性化的安全及便利設施，汲國外汽車科研之精華。不僅秉乘了傳統的堅固造型，更具時尚汽車的柔媚風貌，線條流暢，駕乘舒適的“座駕”新寵不斷誕生。

二、中國汽車發展史，中國人必須知道的歷史

新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業，1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名———解放，對于當時工業整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。5月，第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，送往北京向黨的八大”獻禮，這是中國自制的第一部轎車，6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車制造廠。8月一汽又設計試制成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車確實讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。

東風牌轎車開進中南海，毛主席試乘之后高興地說：“好啊，坐上自己制造的小轎車了！”以大躍進的狂熱和速度造出的中國第一批轎車，更多地是政治因素在起作用，“造出爭氣車，獻給毛主席”是當時流行的口號。而在技術上缺乏應有的實力，中國轎車的鼻祖是中國第一代汽車技術人員和工人東拼西湊，手工敲敲打打造出來的。以鳳凰車為例，它的發動機采用的是南京汽車廠的四缸發動機，底盤仿華沙轎車，車身外形仿順風車，零件靠手工技術和在普通機床上搞革新進行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一輛鳳凰轎車駛進中南海，周恩 來總理坐上去繞著中南海兜了一圈，下車后語重心長地說：“還是水平問題啊！”由此可見當時轎車制造技術的水平。

由于技術的不成熟，第一批轎車并沒有真正成為國家領導人的座乘，熱情高漲的汽車工人們很快就又投入到產品的改進中。在造出東風車后的4個月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、實用性能較好的高級轎車———紅旗，這是中國第一部定型轎車，而且這一響亮的轎車品牌曾讓一代中國人為之傾倒。1959年第一批紅旗72型轎車參加了國慶游行和閱兵，并成為中央部委領導的公務用車。同年，仿制德國1956年出產的奔馳220s的新型鳳凰轎車試制成功，并成為中國的又一種定型轎車。由此，揭開了中國轎車工業生產的歷史。

1962年6月周恩來總理到一汽視察，試坐了一輛紅旗。年底，他通知一汽將這輛車速送北京，專門用來接待錫蘭總理班達拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔接待外國高級貴賓的任務。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。當時中央領導人的專車主要是蘇聯吉斯100和115型轎車。隨著中蘇關系的惡化，我國迫切需要替代吉斯的高級轎車，周總理要求一汽盡快生產出三排座的紅旗。1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京，該車長5．7米，內飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道，一亮相就受到國家領導人的高度贊賞。1966年，紅旗770轎車進入批量生產階段，當年四月份，國家領導人紛紛換掉吉斯、吉姆改乘紅旗，按車號排列，鄧小平坐5號車，薄一波坐8號車，朱德是14號，陶鑄是15號，陳毅、賀龍分別坐13號和43號。1969年，一汽又悄悄研制出紅旗772型特種車，朱德、周恩來、林彪都坐上了這種車。1972年，毛澤東的專車也換成了紅旗特種車，從而最后奠定了紅旗轎車的至尊地位。紅旗曾采用v8發動機，這在當時的世界轎車中是非常罕見的，體現出中國轎車的特色，紅旗的特殊地位、獨特的工藝及其精美、典雅的造型使其成為世界名車，當時，坐紅旗車成為很多到中國來的外國貴賓的一大心愿。紅旗車是中國人的驕傲，也是那個時代人們寄托情感的一大標志。

六七十年代，除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設備做了一系列改進。首先制成了車身外板成套沖模，結束了車身制造靠手工敲打的落后生產方式，又以此為基礎制成各種拼裝臺，添置點焊機，實現拼裝流水線生產，轎車質量得到穩定和提高。1965年上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。1972年起還對車身進行了改型，并減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠和嘉定縣聯營另行建廠繼續生產上海轎車，并繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。在相當長的時間里，上海轎車支撐著國內對轎車的需求，為社會發展做出了貢獻。

新中國自力更生制造出的轎車填補了中國工業的空白，讓中國自立于世界汽車工業之林，但由于國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流提高

的機會，使我國的汽車工業逐漸地被現代化的世界汽車工業拋在后面。另外，當時我國的汽車工業是以載貨車為主導的，對轎車缺乏應用的重視，這使得我國的轎車工業技術水平長期處于極為幼稚的狀態。

改革開放后，我國經濟迅速發展，對轎車的需求越來越強，我國落后的轎車工業根本無法滿足這種需求。一時間，外國轎車洪水般涌入我國。1984年至1987年，我國進口轎車64萬輛，耗資266億元。為了迅速提高中國轎車生產能力和技術水平，我國汽車工業開始走上與國外汽車企業合作、引進消化外國先進技術的發展道路。

具體方式基本都是從進口全部散件組裝開始，逐漸提高國產化率。80年代中期可以視為第一階段，建立了上海桑塔納、廣州標致兩個合資企業，還引進了夏利、奧迪等車型。這一階段是引進的摸索階段，引進的車型和技術也不是很先進。90年代前期和中期是新時期轎車工業發展的第二個階段，中外合作以及技術引進都進一步深入，兩個新建的合資企業一汽－大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機制造技術，并向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，價格不斷下降，國產轎車又占據了絕大部分市場銷售份額。我國的轎車工業初具規模，整體實力顯著增強。同時，國家也把轎車生產作為汽車工業發展的重點，并鼓勵私人購車，轎車開始迅速進入百姓家，市場上80％的轎車由私人購買，1000萬人口的北京已經有五萬多輛私人轎車。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。1998年以來，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新臺階，廣州本田、上海通用和一汽－大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪a6，這是我國轎車生產技術實力大大增強的必然結果，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。

在經歷了近半個世紀的風風雨雨之后，中國轎車終于崛起，迎來了可喜的收獲季節，站在了世界騰飛的起跑線上.三、中國與發達國家汽車差距

這個問題通常包含了兩層主要含義：其

一、中國汽車業的發展水平與發達國家的差距，其

二、中國汽車業和世界汽車業融合的程度。

答案在一天天變化著。尤其是入世一年半以來，中國汽車產業的發展速度之快令全世界都感到震驚。中國正在成為世界上最具發展潛力的汽車市場，跨國汽車巨頭們紛紛調整戰略部署，開足馬力駛入中國。以合資項目而論，沒有哪個跨國汽車公司會放棄在中國實現本土化發展的市場擴張機會。如今，不僅僅是主宰世界汽車業格局的“６＋３”系統，即通用、福特、豐田、戴－克、大眾、雷諾－日產六大跨國汽車集團與ＰＳＡ、寶馬、本田三家獨立汽車企業，只要在全球汽車生產排行榜上數得上一點名號的汽車巨子們，能來的都來了。

“狼”來了，學會“與狼共舞”才能生存發展。市場是殘酷的，固步自封就會被淘汰，中國汽車業的精英們勇敢地走上了與跨國巨頭們同臺競技的舞臺。東風－日產、一汽－豐田、北汽－現代、華晨－寶馬、重汽－沃爾沃??，隨著一樁樁合資項目的進展，中國汽車業與世界的距離越來越近了。

回想起多年以前，我國剛剛加入ＷＴＯ，很多人擔心隨著跨國汽車巨頭的進入，中國汽車業將會因為受到巨大的沖擊而無所適從，甚至是風雨飄搖、前景暗淡。那個時候，關于中國汽車業到底應該選擇“韓國模式”還是“巴西模式”之類的探討不絕于耳，對于跨國公司的進入充滿憂慮——擔心進口車會搶占越來越多的市場份額，擔心民族汽車企業在對外合資合作的過程中會淪為他人的附庸。

這種擔心當然不無道理，落后的現實我們必須面對。但是沒有與世界的融合，就沒有中國汽車業的快速發展。何況我們不僅要發展，而且要實現“跨越式”的發展，要用最短的時間去跨越別人１００年來走過的路。單靠自身的力量去做到這些顯然是不現實的，其他行業（如家電業）的發展經驗告訴我們，只有充分利用好與跨國公司們的合資合作，中國汽車業才能完成自身的“跨越式”發展。

事實勝于雄辯。在過去的一年半之中，那些悲觀的預測沒有應驗，在與跨國汽車巨子們博奕的過程中，中國汽車業成功地實現了自身的發展壯大。２００２年我國累計生產汽車３２５．１２萬輛，同比增長３８．４９％；銷售汽車３２４．８１萬輛，同比增長３６．６５％。今年１月至５月，即使是在受到ＳＡＲＳ病毒的瘋狂襲擊的同時，中國汽車產業仍然保持了很高的增長速度：生產累計完成１７３．３８萬輛，同比增長３３．９１％；銷售累計完成１６７．７５萬輛，同比增長３１．４６％。

中國汽車業的發展水平與發達國家的差距正在迅速縮小，中國汽車產業正在融入世界汽車以“６＋３”為主導的產業競爭大格局之中。

四、中國汽車發展展望

經歷了改革開放２０多年來的不斷探索，中國經濟已經進入了一個快速發展的上升通道，汽車市場的“井噴”就是明證。如何抓住當前國內汽車市場迅速擴容的時機，利用好外力盡快提高自身實力，從而爭取更多的“話語權”依舊是中國汽車業需要認真思考和面對的問題。同時，對于業界一直存在著的很多欠缺之處，比如培養優秀的汽車設計師，自主開發能力，健全完善的售后服務體系，發展民族品牌，拓展國際市場，等等，我們堅信在不久的將來通過我們廣大汽車行業人士的共同努力，中國汽車一定會成為世界汽車市場上皇冠上的明珠。

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第五篇：中國汽車的發展史

中國汽車的發展史

一、舊中國的汽車1901年，一個叫李恩思的匈牙利人將兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海從此中國開始出現汽車。我國現在保存最早的汽車——存放在頤和園的慈禧太后的座駕（圖1），被人冠以“中國第一車”的美名。這是袁世凱1902年從香港購買贈給慈禧的厚禮。圖1 袁世凱送給慈禧的奔馳第二代汽車其時，慈禧經歷了庚子年間八國聯軍之亂，偕同光緒皇帝微服逃竄至西安避亂，直至簽訂了屈辱的“辛丑條約”，才回到北京。此次，慈禧對袁世凱護駕有功甚為欣賞，晉升他為直吏總督。袁世凱更是感恩戴德，為取悅慈禧，就進貢了這輛時髦的名牌洋車。該車是德國本茨公司1898年的產品，設有4個座位，發動機在前排底座下方，通過鏈條驅動后輪。汽車的造型還算氣派，但談不上豪華，采用開式車身，6根垂直的桿子支起一個精美的頂棚，車頭還掛著兩盞精美的黃銅煤油燈，更為出色的是鋼板彈簧懸架和4只充滿氣體的輪胎大大提高了汽車的平順性.盡管袁世凱為這件供品費盡心思，但慈禧并不喜歡這件供品，黑色的車身在西方人眼里威嚴莊重，但比不上她心目中象征至高無上皇權的金黃色，汽車座位的式樣和側面的線條很容易使人聯想起當時在中國已逐漸盛行的黃包車，汽車后面的座位較高。慈禧穿著3寸高底的旗鞋實在無法爬上去，侍從好不容易才把他抬上去，在宮廷內到處是高大的門檻使汽車無法行駛，而在宮廷外這輛車也遠不如前呼后擁的十六抬大轎顯得威風凜凜。更令“老佛爺”不能容忍的是駕駛員竟然大模大樣的坐在她前面，感到有失體面，于是她下令駕駛員孫長富跪著給她開車??這輛車雖然是文物，但也反映了當時歷史的一面鏡子。1903年以后，上海已陸續出現了從事汽車或零部件銷售、汽車出租的洋行。1929年汽車進口量已達8781輛，世界各國汽車蜂擁而入，1930年中國汽車保有量為38484輛，卻沒有一輛國產汽車，不少有知之士都想制造中國的汽車，可是限于當時的情況，都沒能實現。孫中山先生1912年在江陰視察江防工作時，曾作了“關于道路與自動車建設”的專題報告，闡明了修筑公路、開辦長途客貨汽車運輸對貨物流暢、便利交通、發展經濟的重要作用。在孫中山先生1920年發表的《建國方略》一書中講到：“??最初用小規模，而后用大規模，以供四萬萬人需要。所造之車當用于各種用途，為農用車、商用車、旅行用車、運輸用車等。一切車以大規模制造，實可較今更廉，欲用者皆可得之。”1928年，張學良在東北易幟后，要化兵為工，在遼寧迫擊炮廠成立了民用工業制造處，后改稱為遼寧民生工廠，試制汽車。中國人當時還沒有生產汽車的經驗，于是聘請了美國人為總工程師。1929年3月，民生工廠引進了一輛美國“瑞雷號”汽車進行裝配實驗，并以該車為樣板，于1931年試制成功了一輛命名為“民生牌”75型汽車，它開辟了中國人試制汽車的先河。可惜第二輛汽車還沒制造出來，“九一八”事件爆發，東北三省被日本占領。繼“民生牌”汽車以后，20世紀30年代國產汽車試制工作在國內許多地方進行，但均以失敗告終。舊中國的造車夢毀于統治者的腐敗無能，毀于帝國主義的硝煙戰火。新中國成立后，才建立和發展了中國的汽車工業。

二、新中國的汽車工業新中國的汽車工業，與共和國共命運，經過半個世紀的努力，發生了天翻地覆的變化。從一個曾經是“只有卡車沒有轎車”、“只有公車沒有私車”、“只有計劃沒有市場”的汽車工業，終于形成了一個種類比較齊全、生產能力不斷增長、產品水平日益提高的汽車工業體系。回顧中國汽車工業50年來走過的路程，一步一個腳印，處處印證著各個歷史時期的時代特色，經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段。

1、創建階段（1953～1965年）1953年7月15日在長春打下了第一根樁，從而拉開了新中國汽車工業籌建工作的帷幕（圖2）。國產第一輛汽車于1956年7月13日駛下總裝配生產線。這是由長春一汽生產的“解放牌”載貨汽車（圖

3、圖4），結束了中國不能制造汽車的歷史，圓了中國人自己生產國產汽車之夢。圖2 第一汽車制造廠外景圖3 解放CA10型載貨汽車圖4 中國第一輛載貨汽車出廠情景一汽是我國第一個汽車工業生產基地。同時，也決定了中國汽車業自誕生之日起就重點選擇以中型載貨車、軍用車以及其它改裝車（如民用救護車、消防車等）為主的發展戰略，因此使得中國汽車工業的產業結構從開始就形成了“缺重少輕”的特點。1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車；1958年先后試制成功CA71型“東風牌”小轎車（圖

5、圖6）和CA72型紅旗牌高級轎車（圖7）。同年9月，又一輛國產“鳳凰牌”轎車在上海誕生。“紅旗牌”高級轎車被列為國家禮賓用車，并用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。“鳳凰牌”小轎車參加了1959年國慶十周年的獻禮活動。圖6 毛澤東主席在中南海觀看中國第一輛轎車圖7 紅旗CA72型轎車1958年以后，中國汽車工業出現了新的情況，由于國家實行企業下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，形成了中國汽車工業發展史上第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，汽車制造廠由當初（1953年）的1家發展為16家（1960年），維修改裝車廠由16家發展為28家。其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠，發展汽車品種，相應建立了專業化生產模式的總成和零部件配套廠。圖8 躍進NJ130型輕型載貨汽車各地方發揮自己的力量，在修理廠和配件廠的基礎上進行擴建和改建所形成的這些地方汽車制造企業，一方面豐富了中國汽車產品的構成，使中國汽車不但有了中型車，而且有了輕型車和重型車，還有各種改裝車，滿足了國民經濟的需要，為今后發展大批量、多品種生產協作配套體系打下了初步基礎。另一方面，這些地方汽車制造企業從自身利益出發，片面追求自成體系，從而造成整個行業投資嚴重分散和浪費，布局混亂，重復生產的“小而全”畸形發展格局，為以后汽車工業發展留下了隱患。圖9 上海SH760型轎車進入20世紀60年代，國民經濟實行“調整、鞏固、充實、提高”方針，在國家和省市支持下，力求探索汽車工業管理的改革，國家決定試辦汽車工業托拉斯，實施了促進汽車工業發展的多項舉措，60年代中期工業托拉斯停辦。與此同時，汽車改裝業起步，重點發展了一批軍用改裝車。民用消防車、救護車、自卸車和牽引車相繼問世，并為社會經濟發展提供了城市、長途和團體這三大類客車。1966年以前，汽車工業共投資11億元，主要格局是形成一大四小5個汽車制造廠及一批小型制造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，國產汽車17萬輛（其中一汽累計生產15萬輛）。

2、成長階段（1966～1980年）1964年，國家確定在三線建設以生產越野汽車為主的第二汽車制造廠，二汽是我國汽車工業第二個生產基地，與一汽不同，二汽是依靠我國自己的力量創建起來的工廠（由國內自行設計、自己提供裝備），采取了“包建”（專業對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和“聚寶”（國內的先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內外安排新建、擴建26個重點協作配套廠。一個嶄新的大型汽車制造廠在湖北省十堰市興建和投產，當時主要生產中型載貨汽車和越野汽車。二汽擁有約2萬臺設備，100多條自動生產線，只有1%的關鍵設備是引進的。二汽的建成，開創了中國汽車工業以自己的力量設計產品、確定工藝、制造設備、興建工廠的紀錄，檢驗了整個中國汽車工業和相關工業的水平，標志著中國汽車工業上了一個新臺階。與此同時，四川和陜西汽車制造廠和與陜汽生產配套的陜西汽車齒輪廠，分別在重慶市大足縣和陜西省寶雞市（現已遷西安）興建和投產，主要生產重型載貨汽車和越野汽車。60年代中后期，國家提出“大打礦山之仗”的決策，礦用自卸車成為其重點裝備，上海32噸（圖10）試制成功投產之后，天津15噸、常州15噸、北京20噸、一汽60噸（后轉本溪）和甘肅白銀42噸電動輪礦用自卸車也相繼試制成功投產，緩解了冶金行業采礦生產裝備需要。為適應國民經濟發展對重型載貨汽車的需求，濟南汽車制造廠擴建“黃河牌”8噸重型載貨汽車的生產能力，安徽淝河、南陽、丹東、黑龍江和湖南等地方汽車也投入同類車型生產。邢臺長征牌12噸重型載貨汽車（源于北京新都廠遷建）、上海15噸重型載貨汽車投產問世。圖10 1969年10月，我國第一臺32噸礦用自卸車在滬問世。在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陜汽和陜齒）的建設任務，其自身投入技術改造擴大生產能力。地方發展汽車工業，幾乎全部仿制國產車型重復生產。據粗略統計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家。改裝零產件品種增多，廠家增加到2100家。這一時期，由于當時全國汽車供不應求，再加上國家再次將企業下放給地方，因此造成中國汽車工業發展的第二次熱潮，1976年，全國汽車生產廠家增加到53家，專用改裝廠增加到166家，但每個廠平均產量不足千輛，大多數在低水平上重復。從1964年起，上海汽車廠批量生產了上海牌（原鳳凰牌）轎車，逐漸形成5000輛的年產水平，同時，上海一批零部件廠和附配件廠也隨著汽車工業的發展而相繼成長。汽車工業經過這一階段的摸索成長，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產中類汽車累計163.9萬輛；汽車生產向多品種、專業化發展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產1.34萬輛，其中長途客車6000多輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。

3、全面發展階段（1981～2003年）在改革開放方針指引下，汽車工業進入全面發展階段。汽車老產品（解放、躍進、黃河車型）升級換代，結束30年一貫制的歷史；調整商用車產品結構，改變“缺重少輕”的生產格局；引進技術和資金，建設轎車工業，形成生產規模；行業管理體制和企業經營機制改革，汽車車型品種、質量和生產能力大幅增長。在這20年中，中國汽車工業發生了大變革，成為中國汽車工業的一個舊時代的結束和一個新時代開始的分水嶺。現在我們的汽車還在發展中，無論是你做什么行業的，汽車都將成為未來的朝陽產業，你應該慶幸有機會從事這個行業。（一個優秀的駕駛人,應該對自己負責,對家人負責,對他人負責.對生命心存敬畏,時時刻刻提醒自己,遵守交通規則.因為,活著才是生命的一切.安全駕駛從這里開始!）安全駕駛微信號→→：jiashiyizu（?長按可復制添加）或者微信搜索“安全駕駛”添加關注，學習更多安全駕駛技巧