第一篇：論無正本提單放貨的產生及其應對

論無正本提單放貨的產生及其應對

摘要：無單放貨是指承運人在提貨人沒有交付正本提單的情況下就交付貨物的行為，是當今非常普遍的現象。隨著海運技術的不斷發展，貿易需求的增大，這樣的情形越來越頻繁。這種情況不僅是承運人對于自己運輸合同義務的不作為，也侵犯了正本提單持有人對貨物的所有權。在了解了無正本提單放貨的產生原因和危害后，采取積極措施減少此種行為的發生是非常重要的。

關鍵詞：提單;無正本提單;放貨

一、提單的概述

提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。貨物由承運人接受或者裝船后，承運人應當應托運人的要求簽發提單，或者授權代理人簽發提單，由載貨船長簽發的提單，視為代表承運人簽發。提單中的關系人包括主要關系人――托運人和承運人。和其他關系人――收貨人和被通知人等。

從提單的發展歷史中可以了解到，自航運自船貿分離（貨主與貨物分開）之后，才開始依賴單證記載分辨貨物的所有權。公約大多應用合同原則，過度夸大權利，縮小義務，使船方承擔過多的責任，為了降低船方的成本，制約公約的權力過大，需要依賴提單的記載。提單法律意義上的作用主要有：第一，提單是存在海上運輸合同的證明文件。若是當事人之間未簽訂運送合同，提單即視為承運人與托運人之間的合同;另外簽有運送合同的，則合同的功能顯然強于提單，提單僅僅作為運輸合同的證明，帶有證據效力，但是這項功能只在提單持有人運輸合同當事人的情況下如此。當提單持有人非運輸合同當事人而是第三人時，承運人仍須依據提單的記載負責貨物的交付。第二，提單是貨物已由承運人接收或裝船的收據。提單的基本功能是作為裝船的收據和交貨的憑證。大陸海商法第77條規定“承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據;承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認”的規定。第三，提單是代表貨物所有權的單據――權利證券。提單作為一種有價證券，是既表彰向承運人的貨物交付請求權也表彰提單項下貨物的某種物權的有價證券，它的一個重要特征就在于其具有流通性，即轉讓提單本身就表示了它所擁有的權利同時也被轉讓;這是提單能夠成為一種信用貨物的基礎。對此，多數國家法律和有關提單的國際公約都予以了肯定。

進入中世紀以后，早期的海上貿易，由于航海技術尚不成熟，海盜等風險，但利潤很高，貨主一般隨船交貨，商人（運貨人）往往有一個助理，工作之一就是在一個本子或者記錄上將收到的貨物進行登記。這種最初的收據可能就是提單的原型。后來，隨著生意越做越大，雇員越來越多，富有的商人就把商事托付給別人――代理人、代理機構、律師、職員、傭仆以至船舶的老板，委托他們辦理運輸、押運、照料和談判他們的貨物和收益事宜。當時貨主將貨物交給船東后，由船東或作為船舶共有人的船長把以公證文書形式編制的稱為“馬賽文書”的證明交給貨主，以證明他們已從貨主那里收受了貨物，并約定在目的港交付貨物。這種“馬賽文書”就是現代提單的雛形。由于國與國之間的貨物貿易往來越來越頻繁，國際社會一直在進行著同一全球貿易規范的努力，關于提單的國際條約主要有以下幾個：1924年的《關于統一提單若干法律問題的國際公約》（簡稱《海牙規則》）;1968年的《關于修改統一提單若干法律問題的國際公約的協議書》（簡稱《維斯比規則》）;1978年的《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡公約》）。雖然上述的三個國際公約，我國均沒有加入，但在我國《海商法》制定的提單中都廣泛吸納了三個公約的規定。

二、現實中的無單放貨問題

現代航海領域統稱的無單放貨，就是“沒有憑正本提單交付貨物”，承運人或其他負有交貨義務的人在提貨人沒有出示正本提單的情況下即將貨物交付給提貨人的行為。以 海運為運輸方式的國際貨物買賣，提單作為無權憑證有著其他任何東西都無法比擬的作用，而沒有提單就將貨物交付給提貨人的行為是不合法的。

無單放貨產生的原因：第一，當今的海上運輸技術的不斷發展。由于高科技的發展，原本需要幾個星期甚至幾個月的運輸時間，如今只要幾天內就能送達，大大縮短了貨物在海上漂泊的時間，可能貨物比提單更快的到達收貨人的手中。第二，銀行結算方式的速度跟不上海運的速度。如果只是海運速度的提高也不會產生無單放貨的行為，往往銀行采用信用證的結算方式的速度是跟不上航海的速度的。賣方將提單交給匯出銀行，匯出銀行審查完畢提單后再將貨款轉入到匯入銀行，這是一個相對于航海而言更加漫長的過程。銀行規定信用證結算的時間不得多于5天，那么兩個銀行處理提單審核的時間和起來就是在10天之內。而關鍵就是承運人往往10天之內早就已經在貨物交貨港等著提貨人提單了。第三，提單遺失、被盜。在提單被盜、遺失的情況下，正本提單不可能再得到恢復，貨物所有權人雖然可以向法院提交保證金，由法院命承運人交付貨物于提交保證金之人，但實際上還是屬于無單提貨。第四，提貨人經濟方面有壓力無力從銀行贖回提單。提貨人想要得到提單，就需要在銀行交付貨款后才能得到。然而有些企業的資金鏈十分短，他們是依靠一筆貨物邁出之后拿到的資金尊素投入到下一筆貿易中從而賺取利潤。一旦經濟方面有一點問題，整個資金鏈就處于癱瘓狀態。所以有些貨商就只能先從承運人那里拿到了貨，將貨賣出之后再從銀行贖回提單。

無單放貨的表現形式有：一是承運人誤認為假提單是真的然后進行無單放貨的行為;二是承運人在提貨人沒有任何單證的情況下就把貨物交給了提貨人;三是提貨人只有副本提單，承運人就將貨物交付給提貨人;四是在正本提單已經遺失或者被盜的情況下，根據法院的裁決書交付貨物。

三、如何積極應對無單放貨問題

1、出口商應更多的爭取對貨物的控制權

《鹿特丹規則》中控制權制度的設定在一定程度上是為貨主利益考慮，該制度增加了對貨主的保障，使擁有控制權的賣房在收到貨款之前能夠牢牢控制貨物，有利于減少惡意欺詐所帶來的利益損失，保證交易的安全，所以，出口商應該采取各種措施爭取對貨物的控制權。《鹿特丹規則》下，接收F組的貿易術語條件為無單放貨風險加大的主要原因，導致賣方喪失了托運人的地位。因此在買賣雙方協商的過程中，應該盡量避免選擇F組的貿易術語條件，選擇對自己更加有利的貿易術語，主動維護自己的利益。

2、完善我國法律制度推廣海運單

我國《海商法》沒有單獨的海運單定義，《海商法》第80條規定：“承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據，承運人簽發的此類單證不得轉讓。”

英國《1992年海上貨物運輸法》第一條第三款規定：“本法所稱的海運單是指這樣一種單據，它不是提單，而是包括或證明海上貨物運輸合同的收據，并且指明貨物應由承運人根據合同交付的人。”海運單與提單表面最大的區別是，海運單表面通常注明海運單是不可轉讓的。海運單相對于提單的效率優勢在于無須憑單交付。

3、建立提單登記系統

如不動產登記系統一樣，對于提單，政府也可面向公眾建立提單登記系統，方便查詢，降低風險，保障商人的合法利益，使海上運輸貿易更加有序。

[參考文獻]

[1]王偉：《無正本提單交付貨物的法律與實踐――國際海上貨物運輸法若干問題研究》，法律出版社2010年版。

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[3]王肖卿：《運輸單證與運送責任――鹿特丹規則的影響》，廈門大學出版社2014年版。

[4]賈欣：《<鹿特丹規則>下無單放貨風險變化的分析》，載《對外經貿》2013年07期。

[5]張挺：《無單放貨及法律責任》，載《法制博覽》2012年第06期。

（作者單位：上海政法學院法律學院，上海

201701）

第二篇：淺談海上貨物運輸中的無單放貨

淺談海上貨物運輸中的無單放貨

【摘要】無單放貨是海上運輸中一個很重要的問題，也是很有爭議的一個現象。不過要想海上運輸能夠得到更好的發展，就得仔細分析其中的含義，緣由，及其背后的責任歸屬問題，當然，既然在交易中會出現這種現象，也必定會產生一定的風險，有風險就必須防范和避免，所以，在這一方面還是值得我們去思考的，這樣解決這一系列的問題才能有利于我國的出口業務更加順暢，更加有利于國際貿易的發展。

【關鍵詞】無單放貨 產生原因 責任歸屬 防范措施

一、無單放貨的含義

在海上航運中，無單放貨由于可以使承運人在到達目的港口后能夠提前進入下一次的航運而提高效率，然而卻使貨主或托運人的利益得不到保障，即可能收不回貨款。無單放貨(deliveryof the goods without the original Bill of Lading),是指承運人未憑正本運輸單證將貨物交付給有權提取貨物的人——收貨人。①

二、無單放貨的歷史和現狀

在航運事務中，目的港未憑正本提單放貨之情形屢見不鮮。無單放貨在世界各國是如此，在我國也非常普遍。改革開放30年來，對待無單放貨問題，我國的理論界和司法界走過了三個歷程。第一是一致反對無單放貨階段；第二是幾乎一致支持無單放貨階段；第三是眾說紛紜階段。在此，我對無單放貨三十年來的歷史和現狀做一個簡要介紹。

第一階段：反對無單放貨階段。在改革開放之初，由于我國港口吞吐能力極為有限，所以船舶壓港現象相當嚴重。為了解決我國港口的擁擠狀況，1983年4月，國務院港口口岸工作領導小組、交通部和對外經貿部聯合發出(83)國港06號《關于海運外貿進口貨物憑正本提單交貨的通知》,該通知在肯定應當憑正本提單交貨的前提下,允許以副本提單加保函的形式提貨。由于當時我國還沒有頒布《海商法》，且法制建設還剛剛起步，所以這個通知在當時是具有法律效力的。該通知肯定了應當憑正本提單放貨，對規范當時的海運市場起到了積極的作用。該通知還規定可以憑副本提單加保函交貨，雖然對解決當時的港口擁擠起到了一定的積極作用，但在以后的數年間，也起到了令人望而生畏的消極作用。

第二階段：無單放貨合法有效階段。由于人們對上述(83)國港06號通知① 引自司玉琢,蔣躍川《關于無單放貨的立法嘗試——評〈UNCITRAL運輸法草案〉有關無單放貨的規定》，中國海商法年刊2003年。

理解的不盡相同，以及對后來頒布實施的《海商法》的理解各持己見，到了上個世紀九十年代，無單放貨竟然嚴重到提單持有人憑手中的正本提單打不贏官司的戲劇性局面。在這一階段最有代表性的觀點是不承認提單的物權效力。其理論支撐點是《海商法》第七十一條僅僅規定提單是承運人據以交付貨物的憑證，但該條并沒有規定承運人不可以憑副本提單或者其他單證交付貨物；另外，從文義上看，第七十一條并沒有規定提單是物權憑證。上述觀點的主要錯誤有兩點：第一，用文義解釋方法，第七十一條規定提單是承運人“保證”據以交付貨物的單證，這就構成了一個運輸合同以外的保證合同，所以承運人必須按照自己的保證履行合同，從而排除了承運人用其他單證交付貨物的合法性；第二，否定提單沒有物權效力是沒有法律依據的。因為不僅《擔保法》和《物權法》將提單視為可以設定質押的一種物權憑證，而且《海商法》還賦予了提單可轉讓的法律規范，即提單的轉讓代表了船載貨物所有權的轉讓，所以提單是當之無愧的物權憑證。如果允許無單放貨，《海商法》關于提單可以轉讓的法律規范就會淪為惡法，因為提單會因此而喪失物權最基本的公示力和公信力，從而使提單充當了商事欺詐的工具，這就無法保護市場的交易安全。

第三階段：眾說紛紜階段。進入21世紀以后，海上集裝箱運輸悄然興起，由于集裝箱運輸速度經常較之提單隨信用證的流轉速度更加快捷，所以無單放貨問題取代了上個世紀雜貨運輸中的貨損貨差問題。另外，由于無船承運人的套單現象在我國無休止的泛濫，更加重了提單流轉不暢的問題。因此，無單放貨問題嚴重困擾著海事司法和理論界，人們紛紛對此現象進行研究。在研究的過程中，就出現了兩派對立的觀點。其實這兩派的觀點無非是上個世紀八、九十年代產生過的兩種觀點的翻版，因此沒有必要進一步贅言。

第四階段：正本清源階段。《中華人民共和國物權法》的頒布，可以說對無單放貨究竟是否合法的爭論畫上了一個句號。該法第四條規定：“國家、集體、私人的物權和其他權利的物權受法律保護，任何單位和個人不得侵犯。”根據這一法條的規定，提單持有人的物權在任何情況下，任何單位和個人都無權侵犯，提單具有物權法賦予的所有權能，包括對世權、絕對權、支配權和排他性財產權。據此，憑保函或者副本提單提取貨物的行為，在任何情況下都是違法的。即使是提單上載明的記名收貨人，也有可能因與銀行發生信用證糾紛，而無法從銀行取得提單，最后由銀行以提單質權人的身份向承運人主張權利質權。有人主張提單的轉讓并不代表貨物所有權的轉讓，而只代表對船載貨物“占有”的轉讓。至于貨物“所有權”是否轉讓，完全取決于買賣合同的約定。我認為這種觀點的產生，是因為持有這種觀點的人，對物權法基本原理的理解存在著嚴重的誤區，其主要如下：

1、買賣合同關于貨物所有權應當于何時何地轉移的約定，由于其不符合《物權法》關于動產交付的公示原則，所以這種約定僅在買賣合同雙方當事人之間生效，對第三人不生法律效力；

2、出質人必須對其出質的權利憑證具有處分權，質權人才能在出質人不能履行債務時處分權利憑證所指向的動產或知識產權；

3、如果提單僅代表對船載貨物的占有，對于保險人、承運人、質權人、提單持有人以及其他與提單和船載貨物相關的人，是一個極不公平的法律制度，因為這會導致水運市場的交易處于不安全的狀態。事實上，占有僅是一種事實狀態，所以船載貨物是由承運人根據運輸合同占有的，并非由提單持有人占有；

4、提單的交付代表船載貨物所有權的交付是《物權法》賦予提單物權變動的公示原則。這個原則是不可動搖的。

三、產生無單放貨的主要原因

無單放貨的主要原因是提單未能正常流轉，有時提單雖然正常流轉，但由于提單各方當事人對提單法律關系不甚明了，也會引發無單放貨。《海商法》第四章僅就提單正常流轉時，對承運人、托運人和收貨人規定了許多法律規范。但是在海運實踐中，提單并不是任何時候都能夠得到正常的流轉，因此這就需要對非正常流轉的提單各方當事人間的法律關系加以認定，以便解決運輸合同糾紛，同時也可以解決提單的物權歸屬。無單放貨的產生主要有如下幾種情況：

（一）銀行持有提單

（二）托運人持有提單

（三）目的港政府強制退貨

（四）無船承運人套單引發的無單放貨

（五）船舶或者貨運代理人未能恪盡職責導致的無單放貨

四、無單放貨的責任歸屬

基于提單，至少產生兩種法律關系：提單物權關系，即提單持有人對提單及其項下貨物的支配關系；提單債權關系，即承運人和提單持有人之間基于提單而產生的直接權利義務關系，也就是運輸合同中的權義關系。因而無單放貨兼具違約和侵權的性質，這也是其責任承擔的理論基礎。

（一）責任承擔的總的原則是：承運人對無單放貨承擔全部責任，只要沒有免責事由，應負損害賠償責任而不論主觀上有無過錯。這是英美法中的嚴格責任，也為各國法律和實踐所認可，在無單放貨的責任歸屬問題上，承運人適用嚴格責任已成為各國普遍適用的慣例。在英國樞密院審理的Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.［1959］2 LLR 114一案中，法庭認為船東（或其代理）憑上訴人（銀行）的保函——保證賠償船東無正本提單交貨的損失，交貨時，船東或其代理有責任，“法律很明確地表明了船東無正本提單交貨時將自己負責”。我國國內無正本提單交貨案件也發生多起，“珠江6號”無正本提單交貨糾紛案［1990］中，法院也判決被告（船運公司）違反憑正本提單交付貨物的國際慣例，使第三方某電子公司在沒有任何單據的情況下同被告的代理人辦理了提貨手續，并未向原告（質押銀行）付款贖單，致使原告雖持有提單但不能支配提單項下的貨物，判決被告應負賠償責任。實行嚴格責任，盡管某些情況下承運人并無過錯或無能為力而顯得有失公平，但國際貿易和航運的實際情況錯綜復雜，各國法律也千差萬別，提單像其它任何一種制度，不可能包羅萬象和天衣無縫，我們只能盡量做到：在以整個貿易秩序的正常運轉為衡量尺度的前提下，付出的代價和追求的價

值是成比例的。即使對承運人要求過于嚴苛，但倘若允許歸責機制的不確定，不僅會導致承運人無所適從或心存僥幸，還會降低國際貿易中對提單這種權利憑證可轉讓的信心。隨著我國正式加入WTO，國際貿易包括海上貨物運輸的發展與世界市場聯為一體，法制的完善與接軌也是勢在必行的。然而由于目前我國許多公司、企業對于國際貿易規則不熟悉而屢屢被對方無單提貨，遭到詐騙，我國法院也不是完全實行對承運人的嚴格責任，法院判案中總有種種例外，認為承運人承擔全部責任有失公平，中方當事人往往得不到賠償而損失巨大，但這方面的報道只是冰山一角11.因此，實行無單放貨的承運人嚴格責任，不僅有利于保護我國貿易商的利益，實現為經濟保駕護航的目的，而且有利于促進海上運輸和經濟貿易迅猛發展，實現航運國際化。

（二）無單放貨，只要無免責事由，承運人就應該對此承擔全部責任；由于無單放貨既違反了運輸合同正確交貨的義務，又侵犯了提單所表彰的物權，因而無單放貨的責任也是違約責任與侵權責任的競合，提單持有人既可提起侵權之訴，也可選擇違約之訴。我國《海商法》及海牙、維斯比規則均規定，不論以合同或侵權起訴承運人，一律同等對待。

五、防范及規避“無單放貨”風險的措施

無論是在何種情況下產生的“無單放貨”，對出口企業來說都面臨著極大的風險，所以這就要求有關的業務人員及企業對“無單放貨”的風險進行有效的防范及規避。具體的措施主要有以下幾點：

（一）慎重選擇貿易術語

近些年來，在我國外貿出口業務中，采用FOB術語越來越多，有的企業甚至有80%的業務均采用FOB屬于成交。這其中一方面是因為我國加入WTO后，境外貨運代理企業蜂擁而入，另一方面是因為國際燃油價格不斷上升，使得一些外貿企業不僅不能從運費中獲得一些利潤，有時甚至出現虧損，所以這些企業的業務員主動選擇采用FOB條件成交。作為有關的外貿業務員，必須十分熟悉FOB條款，并且在整個業務過程中，要非常注意各種風險的防范。在沒有把握的情況下，最好少采用FOB條款，多使用CFR、CIF條款。

（二）對買方的資信進行調查

在出口業務中，外貿企業一定要首先對買方的資信進行調查審核，選擇資質好信譽高的企業作為自己的貿易伙伴。在簽訂合同時，盡可能選擇對己方有利的支付方式，比如預付貨款方式，選擇信譽高的銀行作為信用證的開證行，并采用D/P方式成交等。

（三）憑銀行保函交貨

在實際業務中，為了避免貨物長時間滯留港口，按照一般的航運慣例，收貨人可出具一流的銀行簽署的保證書，以保證書換取提單提貨。一旦出現有關風險損失則可以追究出具保函的相關責任并要求其承擔相關費用。

（四）購買“出口信用保險”

隨著保險業的發展及國外保險公司進軍我國市場，現在可供出口企業選擇的出口信用保險有很多不同的品種。所以出口企業可根據自己的業務情況來選擇合適的險種。一方面可以利用保險公司豐富的風險管理經驗，對業務風險進行有效管理，比如由保險公司去調查對方的資信，加強應收帳款的管理；另一方面出口企業可以利用保險的損失補償機制，保證企業穩健的經營。因為假如出現保險責任范圍內的原因所帶來的風險損失，企業可以首先向保險公司申請全部賠償，由保險公司來對有關方面的責任人進行追索。

結語

面對海上運輸中無單放貨這一現象，由于各種原因，它仍然存在于實際的業務中，但是這一現象不可能是十全十美的，在實際的交往中必然不可能會符合所有有利害關系的人的利益，所以，對于我國相關企業的業務員，必須非常清楚其產生的原因以及可能會帶來風險，這樣才能更有利于我國出口業務的發展，另外，在這一方面，仍需要有關專家人士繼續努力關注，為我國企業的利益作出貢獻。

參考文獻：

1.司玉琢,蔣躍川：《關于無單放貨的立法嘗試——評〈UNCITRAL運輸法草案〉有關無單放貨的規定》，中國海商法年刊2003年。

2.黎孝先.國際貿易實務[M].北京：中國人民大學出版社，2008.3.張湘立，鄧瑞年，姚天沖.海商法論：修訂版[M].武漢：武漢大學出版社，2001.4.楊良宜.國際商務游戲規則——英國合約法[M].北京：中國政法大學出版社，1998.5.楊占林.國際貨運代理實務精講[M].北京：中國海關出版社，2009.

第三篇：海上貨物運輸合同無單放貨損害賠償糾紛案

海上貨物運輸合同無單放貨損害賠償糾紛案

【案情】

原告：浙江省紡織品進出口集團公司

被告：飛馳國際運輸（香港）有限公司

被告：飛馳國際運輸公司

1994年10月13日，被告飛馳國際運輸（香港）有限公司（以下簡稱香港飛馳）接受原告浙江省紡織品進出口集團公司（原浙江省紡織品進出口公司）的委托，將原告所有的貨物自上海港出運至哥倫比亞卡塔赫納港。香港飛馳為此出具了被告飛馳國際運輸公司（以下簡稱飛馳國際）格式編號為410SHA040的正本提單一式三份，該批貨物商業發票載明的價值為CIF卡塔赫納50444.10美元。同年11月底，因哥倫比亞政府對中國紡織品進行反傾銷，原告要求香港飛馳將該批貨物轉運巴西桑托斯港并為此支付了相關倉儲及轉運等費用5170美元。1995年6月23日，香港飛馳應原告的請求另行出具了編號為SHA410040（A）的正本提單一式三份，該提單上載明貨價為CNF15851.76美元。此后，原告未收到貨款。經原告查詢，香港飛馳未能明確轉運貨物的下落。

1995年11月22日，原告以被告無單放貨為由，訴至上海海事法院，請求判令兩被告賠償經濟損失計貨款50135.70美元、倉儲轉運費5170美元、出口退稅損失人民幣80135.70元機器利息。上海海事法院經審理認為：飛馳國際與原告不存在契約關系，故不承擔責任；香港飛馳作為實際承運人未能在合理的時間內交付貨物，且無法提供貨物的下落，對此應承擔賠償責任。由于承運人在轉運提單上載明的貨價為15851.76美元，原告接受了該提單并未提出異議，就此應視為原告對貨價的確認。判決被告飛馳國際不承擔民事責任；被告香港飛馳在判決生效之日起10日內賠償原告貨款15851.76美元及該款相應利息損失。民事判決書送達后，各方當事人均未上訴，該原審判決生效。1997年8月，香港飛馳按原審判決內容向原告支付了人民幣140151.40元。

1998年6月20日，香港飛馳就前述案件向上海海事法院申請再審，稱其在向收貨人追償過程中獲悉原告已于1996年6月18日自其貿易合同中的買方Albentex工業有限公司處收到貨款15451.76美元。由于原告未將此事實告知法院，且就同一批貨物已從兩處取得貨款，為此請求撤銷原審民事判決，同時判令原告退還賠款人民幣140151.40元。

【判決】

上海海事法院再立案后查明：原稿于原審期間收到了其貿易合同中的買方Albentex工業有限公司支付的貨款15426.76美元，原告未向法院陳訴這一事實，亦未變更訴訟請求。審理期間，原告當庭申請撤回對飛馳國際的起訴，法院依法裁定予以準許。同時鑒于香港飛馳申請通過本院再審判原告退還賠償款的請求不屬本案審理的范圍，法院依法裁定該部分訴請另行立案審理。

上海海事法院經審理認為，原告作為SHA410040（A）號提單的持有人有權向承運人即香港飛馳主張提單項下的擔保物權。但根據物權法的相應原則，原告在收到提單載明的貨物價款后，提單的擔保物權憑證效力即已喪失，香港飛馳因違約而應向原告賠償貨款的責任由此得以相應免除。此外，原告訴求中涉及的轉運費用是為其貨物轉賣而發生的，香港飛馳在收到上述費用后也依約履行了轉運義務，原告訴請返還該項費用理由不當；原告訴求中的出口退稅損失極其利息、律師費等因缺乏相應的出口退稅憑證及其他支付憑證等證據予以佐證，依法不應予以支持。鑒于原告在原審訴訟期間，未如實陳述已收到貨款的事實，只是原審判決發生錯誤，據此應作相應糾正。依據最高人民法院《關于使用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干為題的意見》第二百零一條、《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款之規定，判決：撤銷原審民事判決，并對原告的訴訟請求不予支持。

原告不服判決提起上訴。二審法院經審理后判決駁回上訴。嗣后，原告與香港飛馳就分案處理后的另一起關聯案件（返還之訴）在庭外達成和解協議，原告主動返還相應款項及其利息。

【分析】

看完這例案件及其判決，我們可以這樣分析。以海運提單載明的貨價作為認定涉案貨物貨價的依據是本案機器關聯案件得以最終解決的關鍵，而本案程序上的“分案處理”是案件得以進入實體審理的前提。

一、海運提單載明的貨價的效力

通常情況下，認定貨價的依據主要是相關的貿易單證記載內容。鑒于近年來外貿中實際存在的相關問題，目前司法實踐中尤其重視出口報關單證及其外匯核銷單中載明的相應貨價，其次參照外貿合同、商業票據的相關記載。根據《中華人民共和國海商法》第五十五條之規定，貨物滅世的賠償額，按照貨物的實際價值計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。

二、再審程序中的分案處理問題

本案原審被告香港飛馳提起再審時同時訴請返還賠償款。依照訴訟程序，再審應是對原審中原告的訴請通過再審審理后重新作出支持與否的裁決，原審被告返還賠款的訴請是因原審判決派生而來，并非原審中案件當事人的相關訴請，不應一并列入再審案件的審理范圍，而應當在再審案件立案之時即與再審案件分案受理，并待再審判決生效以后另案處理。因此，法院在審理期間依法裁定該項訴請另行立案審理，以避免在原審原告訴請支持與否的裁決生效之前，提前裁決了原審原告返還賠償款。待本案審理結果確定以后，分處理后的返還賠償款的訴請即可視情處理。

第四篇：海上貨物運輸無單放貨糾紛再審案

蛇口分公司）。住所地：深圳市蛇口工業大廈。

法定代表人：范建雄，總經理。

再審申請人（原審被上訴人）：深圳經濟特區發展公司。住所地：深圳市建設路發展中心３０層。

法定代表人：李錦全，經理。

訴訟代理人：曾亦軍、何正大，廣東君信律師事務所律師。

被申請人（原審上訴人）：（香港）粵海電子有限公司。

住所地：香港干諾道

中７４－７７號粵海大廈４字樓。

法定代表人：孔鴻博，董事兼副總經理。

訴訟代理人：李銘，廣東李銘律師事務所律師。

被申請人（原審被上訴人）：珠海市海島開發貿易公司。住所地：廣東省珠海

市香港南華路華子石西村２９號之一。

法定代表人：江友芬，總經理。

訴訟代理人：孫亞南，副總經理。

被申請人（原審被上訴人）：（香港）華港發展公司。住所地：香港新界沙田

偉華中心第１室９字樓Ｅ室。

訴訟代表人：梁鍵華。

粵海電子有限公司（下稱粵海公司）訴招商局倉碼運輸有限公司（下稱倉碼公

司）海上貨物運輸無單放貨糾紛案和倉碼公司訴中國深圳外輪代理公司（下稱外代

公司）、深圳經濟特區發展公司（下稱特發公司）、珠海市海島開發貿易公司（下

稱海島公司）、華港發展公司（下稱華港公司）無正本提單代理放貨、提貨糾紛案，由廣州海事法院合并審理并作出一審判決后，粵海公司不服，提出上訴，廣東省

高級人民法院于１９９３年７月２９日作出終審民事判決。倉碼公司、外代公司、特發公司不服終審判決，分別向最高人民法院提出申訴，請求再審。最高人民法院

決定提審本案。

最高人民法院經審理查明：粵海公司的子公司富輝公司于１９８９年１月３日

和２月２１日與華港公司分別訂立了兩份購銷合同，約定富輝公司將兩批共１萬套

電冰箱散件賣給華港公司，每套在香港賣方倉庫的交貨價為２５０美元，總值２５

０萬美元，由買方負責到達目的港后的倉貯。合同簽訂后，富輝公司根據華港公司的委托，于１９８９年１月１０日書面委托粵海公司代華港公司辦理１萬套電冰箱

箱體由香港運至深圳蛇口赤灣港的運輸手續。粵海公司接受委托后，于１９８９年

１月１６日和２月２１日分別將各５０００套電冰箱箱體及其附件在香港交給倉碼

公司承運。倉碼公司向粵海公司出具了四份正本提單。提單載明：托運人是粵海公

司代華港公司；收貨人是粵海公司。上述提單項下的兩批貨物運至深圳蛇口赤灣港

后，均由集裝箱公司接卸。集裝箱公司的貨物記錄單表明：委托單位為招商局駁船

運輸公司“蛇口”有限公司代華港公司。由于華港公司沒有按約定支付全部貨款，粵海公司未將正本提單交給華港公司。

１９８９年１月２６日，華港公司通過葉永明委托特發公司將第一批到達的５

０００套電冰箱箱體報關。葉永明以特發公司的名義向外代公司出具保函，要求辦

理提貨手續。外代公司給葉永明一份蓋有進口貨物提貨章的副本提單。特發公司持

此副本提單向海關報關。報關單上的經營單位、收貨單位及報關單位均為特發公司

。５月３日，特發公司的下屬企業萬科公司代特發公司繳納了５０００套電冰箱箱

體的關稅，海關放行。１０月２３日，華港公司與萬科公司達成協議，由華港公司

支付５０萬元人民幣，提取了３０００套電冰箱箱體，其余２０００套抵押給中國

人民建設銀行蛇口支行，由蛇口支行代華港公司支付萬科公司代墊的關稅５０萬美

元。

１９８９年２月２１日，倉碼公司承運的第二批５０００套電冰箱箱體運到赤

灣港后。外代公司于２２日向集裝箱公司的職員陳剛提供了加蓋進口貨物提貨章的副本提單作報關之用。９月３０日，海島公司持進口貨物許可證、報關單等報關文

件，將該批電冰箱箱體及附件報關進口，因沒有繳納關稅，海關未予放行。后由于

該批貨物長期存放在倉庫中，引發倉儲糾紛，被法院和海關聯合拍賣。

１９９０年７月９日，粵海公司以倉碼公司向無正本提單的人交貨為由提起訴

訟，要求倉碼公司賠償其２１５萬美元的貨款及利息損失５５萬美元。倉碼公司也

于１２月３１日，以外代公司、華港公司、特發公司、海島公司無正本提單提貨、交貨為由提起訴訟。廣州海事法院認為兩案實際上是基于同一事實、同一訴訟標的的共同侵權糾紛案，后案的被告與前案有利害關系，是共同訴訟當事人，故追加其

為前案的被告，將兩案合并審理。

另查明：粵海公司所持正本提單項下的貨物，是粵海公司從韓國金星株式會社

購買的，成本價是每臺１９０美元，共支付運雜費８５３８９美元。富輝公司已經

于１９９２年１２月１日向原終審法院聲明：其與華港公司訂立購銷合同出售的１

萬臺電冰箱箱體，物權屬粵海公司。其全力支持粵海公司對倉碼公司提起的訴訟，不再對該批箱體的物權另行提起訴訟。

以上事實，有銷售合同、提單、報關單、庭審筆錄、書證等證據證實。

本案爭議的電冰箱箱體，是由粵海公司支付價款購買的，其因購買繼受取得對

該批電冰箱箱體的所有權。富輝公司是受粵海公司的委托與他人簽訂合同出賣該批

貨物，兩者之間只是信托代理關系，貨物的所有權并未發生轉移。富輝公司亦已聲

明該批貨物的所有權屬于粵海公司。富輝公司接受華港公司的委托，轉委托粵海公

司將該批貨物運往深圳蛇口赤灣港，并由承運人簽發了以粵海公司為收貨人的記名

提單，它既表明貨物的所有權人是粵海公司，也表明富輝公司、華港公司確認的最

后交貨地為深圳赤灣港。華港公司雖與富輝公司簽訂了購買該批電冰箱箱體的合同，但是華港公司并未按合同的約定支付貨款；貨物運到交貨地后亦未發生合法的支

付行為。粵海公司一直持有正本提單。因此，粵海公司對本案爭議的貨物仍然擁有

所有權，并享有提單持有人的其他權益。

粵海公司是貨物的所有人，又是正本提單的持有人，對于其合法擁有的所有權

及持正本提單提取貨物的權利應當給予保護。但是，粵海公司不積極履行收貨人的義務，長時間不提取貨物，由此而造成的可得利益及利息的損失應當自負。同時還

應對后５０００套電冰箱箱體的損失負擔相應的責任。

特發公司非提單持有人，并沒有合法地取得貨物所有權，其將前５０００套電

冰箱箱體向海關報關的行為屬侵權行為，其將有效的提貨單證處分給華港公司和蛇

口建行提貨，已經造成了貨物不能返還的損害結果，故特發公司應對粵海公司前５

０００套電冰箱箱體的損失承擔全額賠償責任。

海島公司亦非提單持有人，也沒有合法取得貨物所有權，其將后５０００套電

冰箱箱體報關的行為，同屬侵權行為。雖因未交關稅導致未提取貨物，但是其報關

行為已給提單持有人憑正本提單提貨造成了障礙，是導致貨物被拍賣的原因，其侵

權行為已造成了損害結果，海島公司應負主要責任。

倉碼公司作為貨物的承運人，接收了粵海公司托運的貨物，并開出了正本提單，應將貨物安全運送到達目的港并交付給正本提單持有人。外代公司作為倉碼公司的代理人，應當正確履行自己的代理職責。但是，外代公司將貨物交付給非提單持

有人，該行為構成了對粵海公司的侵權，其法律后果應由倉碼公司和外代公司承擔，故倉碼公司和外代公司應對造成粵海公司的損失承擔共同侵權的連帶責任。

華港公司非本案所確定的侵權主體，其與特發公司、海島公司之間的權利義務

關系，應由特發公司和海島公司依法另行解決。

二審法院認為：本案是涉港民事侵權損害賠償糾紛，侵權行為地在我國境內，依照《中華人民共和國民法通則》第八章的規定，應當適用侵權行為地法律，即適

用中華人民共和國法律處理。法院判決：特發公司賠償粵海公司９９．２７萬美元

及利息損失；海島公司賠償粵海公司６９．４９萬美元及利息。倉碼公司和外代公

司分別對特發公司和海島公司向粵海公司的賠償負連帶清償責任。

終審判決生效后，倉碼公司、特發公司、外代公司不服，分別向最高人民法院

提出申訴。

倉碼公司的申訴理由是：此批貨物的買方華港公司委托特發公司報關并實際參

與了第一批貨物的提貨和處理，在這種情況下判決由倉碼公司及其代理人對特發公

司向粵海公司的賠償負連帶責任，缺乏法律依據。貨主粵海公司為了逃避海關監管，非法買賣許可證，故對其所遭受的損失，只能依海關的估價而非貨物裝船時的價

格計算。第二批貨物并沒有被我正本提單的人提走，而是因長期壓倉引起倉儲費糾

紛后被海關和法院拍賣。倉碼公司及其代理人外代公司不應對第二批貨物承擔連帶

責任。

特發公司的申訴理由是：葉永明出具的保函上無特發公司的公章，而且報關也

不涉及貨物的所有權，故特發公司并非提貨人；粵海公司持正本提單長時間不提貨，卻協助華港公司提貨，說明其已經放棄了對該批貨物的所有權；粵海公司明知貨

物被提而不及時通知承運人，應承擔由此而產生的擴大部分的損失；粵海公司主張

權利已超過海牙規則規定的一年的訴訟時效。

外代公司的申訴理由是：粵海公司非該案提單的合法持有人；外代公司向集裝

箱公司提供的并非提貨單，海島公司亦未使用過該提貨單；判決倉碼公司與外代公

司對特發公司的侵權行為負連帶責任缺乏法律依據；貨物的價格應以侵權結果發生

時的市場價為準；判決外代公司對第一批貨物與倉碼公司承擔連帶責任缺乏法律依

據。

粵海公司答辯稱：提單是物權憑證，粵海公司并未同意放貨；粵海公司與華港

公司的關系與本案無關；粵海公司可以通過國內的姐妹公司辦理報送提貨手續；一

審法院將無單放貨和無單提貨兩個不同的法律關系混在一起不當；海牙規則規定的一年的訴訟時效僅包括貨物發生損害和滅失，不包括無單放貨。

海島公司答辯稱：其將第二批貨物報關的行為，僅是受華港公司的委托，并無

侵權故意。

最高人民法院認為：本案系粵海公司憑正本提單訴訟倉碼公司海上貨物運輸無

單放貨，倉碼公司訴特發公司、海島公司、華港公司、外代公司提貨、代理放貨糾

紛案。

粵海公司為海上貨物運輸提單項下的記名收貨人，記名提單不得轉讓，粵海公

司持有全套正本提單，享有提單項下貨物的所有權，是唯一合法提貨人。但其系境

外企業，依照《中華人民共和國海關法》第１８條和第２１條的規定，其所持提單

項下的貨物在沒有取得進口貨物許可證時不能進口，只能退運或被海關拍賣，故對

其提單項下貨物的權利僅應保護到退運狀態。

倉碼公司作為海上貨物運輸的承運人，自簽發了以粵海公司為收貨人的記名提

單后，就與粵海公司之間形成了運輸合同關系。根據提單背面條款的規定并參照《

中華人民共和國海商法》第四章的規定，承運人履行運輸義務應包括將貨物交付給

合法的提單持有人。記名提單應交貨物交付給記名的收貨人。對粵海公司持正本提

單不能提貨所造成的損失，倉碼公司負有違約賠償責任。

外代公司作為承運人的代理人，超越代理權限憑保函放貨，應對倉碼公司的損

失負賠償責任。

特發公司非買賣合同的當事人，但其以自己的名義報送、提貨，其行為已構成對葉永明辦理提貨手續的追認。應對倉碼公司的損失負賠償責任。

華港公司系境外企業，違反海關法的規定進口貨物，并實際提取了第一批５０

００套貨物，其民事責任不能免除，應與特發公司、外代公司共同承擔賠償責任。

粵海公司未及時提取應當退運的第二批５０００套貨物，責任自負。

根據提單背面條款的規定，有關本提單的一切糾紛依中國法律在中華人民共和

國法院解決；有關承運人的責任、權利義務、免責等，應適用１９２４年海牙規則

。粵海公司在貨物到港后未憑正本提單向承運人提出請求，而是在１９９０年７月

９日才向法院提起訴訟，已經超過海牙規則規定的訴訟時效。粵海公司稱海牙規則

不適用本案依據不足，故其對倉碼公司的訴訟請求不應受到保護。倉碼公司起訴特

發公司、海島公司、華港公司、外代公司無單提貨、放貨糾紛，因倉碼公司對粵海

公司的民事賠償責任已被免除，故其訴訟請求應予駁回。原審判決認定事實有誤，定性不當，適用法律錯誤，應予糾正。再審申請人申訴理由正當，應予支持。

據此,最高人民法院依照《中華人民共和國民事訴訟法》第１８４條第一款、第１５３

條第一款第三項的規定，于１９９６年８月２７日判決：

一、撤銷廣東省高級人民法院（１９９３）粵法經上字第２５５、１５６號民

事判決書。

二、撤銷廣州海事法院（１９９０）廣海法商字第２７號、（１９９１）廣海

法商字第０６號民事判決書。

三、駁回粵海公司對倉碼公司的訴訟請求。

四、駁回倉碼公司中以特發公司、海島公司、華港公司和外代公司的訴訟請求。

本案一審訴訟費，前案由粵海公司承擔一，后案由倉碼公司承擔；二審訴訟費

由粵海公司承擔。

第五篇： 探析慎對無單放貨例外的優秀論文

無單放貨糾紛

2008年5月16日，寧波凱越公司與秘魯CUBITA IMPORT S.A.C公司簽訂了一份貨物買賣合同。同年6月24日，凱越公司委托上海飛藝達公司辦理該批貨物去秘魯CALLAO港的出運手續。飛藝達公司接受委托，向凱越公司簽發并交付了編號為FDNBSE0807054的格式提單。貨物于同年8月14日裝船出運，并于同年9月19日抵達目的港。收貨人沒有支付貨款，但凱越公司經調查得知提單下的貨物已經被提走，涉案集裝箱2009年8月25日已投入其他航次營運。而此時凱越公司仍持有全套正本提單。2009年9月10日，凱越公司將飛藝達公司起訴至寧波海事法院，稱本案貨物運抵目的港后被無單放行，造成原告失去貨物控制權，無法收回貨款，故請求法院判令被告賠償原告貨損70330.80美元及利息。凱越公司提供了集裝箱流轉記錄來證明貨物已經被無單放行。飛藝達公司則辯稱，依據目的港法律規定將貨物交付目的港海關即完成交付，即便其后貨物被放行也與其無關。

三審曲折路

2010年3月9日，寧波海事法院作出一審判決：原被告雙方運輸合同關系成立，凱越公司已經提供初步證據(集裝箱流轉記錄)證明飛藝達公司實施無單放貨;飛藝達公司的抗辯理由和證據不充分因而不予支持，判決飛藝達公司賠償凱越公司由此造成的貨款損失。飛藝達公司對一審判決不服，上訴至浙江省高級人民法院，稱僅以集裝箱流轉記錄證明貨物放行系認定事實錯誤，并補充提供了目的港SAKJDEPOT S.A.C.倉儲站出具的貨物入庫文件，證明貨物仍存放于倉庫，請求二審法院撤銷一審判決。2010年8月19日，浙江省高級人民法院作出二審判決：對凱越公司提供的從承運人網站下載的表明集裝箱空箱流轉信息的證據，認為其不符合證據的形式要件和事實要件，不予認定;對飛藝達公司提供的SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站的進倉單，可證明貨物按紙板箱狀態存放在該倉儲站，認定飛藝達公司完成“貨物仍在倉庫”的舉證責任。凱越公司無其他證據證明貨物已經被放行，也認可從未去提貨，應承擔不利后果;由于貨物本身存放在海關授權監管的倉儲站，即使有貨損，飛藝達公司也不承擔賠償責任。

因此，浙江省高級人民法院二審判決撤銷了一審判決，駁回了凱越公司的訴訟請求。爭取最高人民法院的再審機會，成為凱越公司唯一的希望。凱越公司的律師團隊竭盡全力，并最終通過凱越公司在目的港的代理商找到了一份新證據，可以證明貨物已經在目的港無單放貨給收貨人，并于2012年8月1日向最高人民法院提出再審申請。凱越公司提供的目的港SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站出具的證明信函和提貨報告可以證明，涉案提單貨物已于2008年10月7日被收貨人CUBITA IMPORTS.A.C.從倉儲站提走;認為二審判決關于貨物還在目的港倉庫未被放行的事實認定缺乏證據，凱越公司從承運人網站下載的集裝箱流轉信息是公開信息，而未辦理公證手續的形式瑕疵，也不能否定集裝箱已經流轉和飛藝達公司無單放貨的基本事實，目的港SAKJ DEPOT S.A.C.-倉儲站的進倉單僅僅是貨物抵達目的港時的入庫文件，不能反映貨物的持續狀態，也不能證明其后貨物仍在該倉儲站;并指出飛藝達公司沒有盡到外國法查明義務，未能證明其是依據目的港的強制性法律將貨物交付給目的港海關或港口當局。

最高人民法院再審聽證后，認定二審判決確有錯誤，并于2012年9月27日作出裁定，指令浙江省高級人民法院再審。2013年6月13日，浙江省高級人民法院作出終審判決認定：凱越公司提交目的港SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站出具的證明信函和提貨報告，履行了公證認證手續，形式的真實性可予確認，該證據可證明凱越公司主張的涉案貨物已于2008年10月7日被提取的事實;對于飛藝達公司主張的“依據目的港強制性法律規定交付貨物給當地海關監管的倉庫”的理由，因從飛藝達公司提交的秘魯相關法律規定來看，其只是強調海關對于貨物進出和裝卸環節的監管責任，并不能說明秘魯法律有“必須將承運到港的貨物交付當地海關或者港口當局”的強制性規定，飛藝達公司不能解除其交貨義務;判決撤銷二審判決，維持一審判決。

充分理解無單放貨例外

我國《最高人民法院關于無單放貨案件的規定》第七條規定“承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單提貨交付貨物的民事責任”，這是無單放貨案件中承運人不承擔責任的唯一例外情況。這一條款主要針對南美等地部分港口存在“船公司不需在收到正本提單后再向記名收貨人交付貨款，只需將貨物交付給海關或港口當局就履行了運輸合同的交貨義務”的規定。這也是飛藝達公司自始至終認為，其只要將涉案貨物卸入秘魯海關監管倉儲站就完成了交貨義務，因而對無單放貨行為免責的依據。飛藝達公司的抗辯理由，也是當前承運人在免責抗辯實務中的常見思路，即首先從目的港國家法律對無單放貨的特殊規定入手，比如南美等部分國家允許記名提單可以無單放貨，部分南美國家要求貨物必須交付當地海關港口等。

事實上，該抗辯能否成立，一方面要求承運人必須盡到外國法查明義務，否則不能適用;另一方面即使查明存在所謂的外國法，該外國法也必須對“承運到港貨物交付當地海關或港口當局”、“記名提單可以無單放貨”等免責內容作出明確規定。案件審理過程中，飛藝達公司提交的秘魯相關法律規定主要有兩條：一是951號法令第17條“任何在海關區域進出的運輸工具，一律應強制性通過指定前往管轄區的海關部門辦理手續，以便對貨物的裝卸予以批準。未經海關部門批準，任何部門均不得準許貨物裝卸或搬移，同樣應取得海關部門批準，方可準許所有運輸工具的進出，違反該規定的部門，即負有相應責任”;二是第011-2005-EF號最高法令第79條“當符合所有相應海關形式、對進出口貨物予以最終進口時，由貨物所有人或收貨人自由處置該貨物時，則視其為最終進口貨物”。

浙江省高級人民法院最終認定，這些規定并不能說明秘魯法律有必須將承運到港的貨物交付當地海關或者港口當局的強制性規定，因此無法支持其訴訟請求。國內出口商為防范無單放貨例外條款可能帶來的錢貨兩失風險，需要多管齊下。首先，盡量選擇信譽良好的國外公司進行貿易，并委托有實力的船公司承運貨物，以便在貿易風險、運輸風險發生時能獲得實際賠償;其次，在出口前熟悉目的港的法律規定，對可能存在特殊規定的國家出口貨物時，在買賣合同中對付款方式進行更強約束，避免風險較大的電匯付款方式，盡量選擇風險較小的信用證付款方式，并要求承運人簽發正本海運提單，在收回貨款之前控制好提單及貨物控制權;再次，在出現裝船出貨后貨物失控也未收回貨款的情況時，出口商要及時通過各種途徑尋找貨物下落，謹慎持有正本提單，及時行使中途停運權和暫停向收貨人交貨或者要求承運人將貨物退運等途徑，掌握好貨物控制權，并在損失發生后及時通過法律途徑向責任人進行索賠。

無單放貨認定仍是關鍵

國內出口商經海運前往南美的貨物，在目的港被無單放貨的情況較為普遍。雖然《最高人民法院關于無單放貨案件的規定》中存在無單放貨例外的規定，但在司法實踐中，在無單放貨事實成立的前提下，承運人以該條款作為抗辯理由獲得中國法院支持的案例鮮有發生。因此，無單放貨損失主張是否能夠得到法院支持的關鍵，仍在于證明無單放貨事實本身是否成立。本案中，凱越公司始終持有全套正本提單，并提供了集裝箱流轉信息的初步證據以證明貨物已被提走。從目前來看，貨方據以證明無單放貨的最常見證據是集裝箱流轉信息，尤其是整箱貨的情況。因貨物交付承運人后，貨方即喪失了對貨物的控制權，承運人有義務將貨物交付提單持有人或提單指定的收貨人。

一般要求承運人對貨物在目的港仍處于其控制下承擔舉證責任。如果承運人喪失貨物控制權或不知貨物下落，則視為貨物已無單放行。本案中，因飛藝達公司主動卸貨至目的港倉庫，導致喪失貨物控制權，貨物流轉失控。一審法院據此認定飛藝達公司無單放貨成立。二審中，法院依據飛藝達公司提交的倉儲站進倉單認定貨物仍在目的港倉庫。但倉儲單是一份貨物抵達目的港倉庫的入庫文件，僅能證明貨物在入庫當時的狀態和數量，不能證明其后貨物一直儲存于該倉儲站。再審中，凱越公司補充提交了倉儲站的證明信函和提貨報告，證明貨物已經被收貨人從倉儲站提走，完成了承運人無單放貨的舉證責任，飛藝達無單放貨的行為得以認定。無單放貨行為本身是否成立，其實是一個證據博弈的過程。貨主方一般在起訴當時提交集裝箱流轉記錄這一初步證據;如承運人抗辯貨物尚在目的港，則需要提交貨物在港的證據;此后舉證責任又再次轉移貨主方。本案得以再審并取得勝利的關鍵就在于目的港SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站出具的證明信函和提貨報告這份新證據的取得。

因此，作為出口企業的貨主方，在貨物出運后，一方面需隨時跟進貨物所處位置、查明集裝箱流轉狀態;另一方面在知悉貨物可能被無單放貨的情況下，需及時與國外買方溝通，確認其是否收悉貨物，并通過目的港代理查明貨物現狀，同時通過書面方式如郵件、目的港倉庫出具書面證明等方式固定證據。為了從源頭上避免無單放貨風險，出口商應盡量選擇CIF(即由賣方安排貨物運輸和辦理貨運保險，但賣方并不承擔保證把貨送到約定目的港的義務)條款進行交易，掌握訂艙主動權;如果外國進口商堅決要求按FOB(即由買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規定的裝運港和規定的期限內，將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方)條款進行交易，出口商應要求簽發海運提單或簽發已在我國交通部備案的無船承運人提單。

如果上述方法均不行，出口商至少要確保境外無船承運人選定的國內貨代公司具有一定的償債實力(根據我國審理貨運代理糾紛的司法解釋，貨代簽發未在交通部備案的無船承運人提單，將與境外無船承運人一起承擔連帶責任)。