第一篇：2014簽派員考試氣象總結

第一章

大氣組成：干潔空氣、水汽、氣溶膠質粒。大氣分層：對流層、平流層、中間層、熱層、外逸層。對流層三個主要特征：①氣溫隨高度升高而降低；②氣象要素的水平分布很不均勻；③空氣具有強烈的垂直混合。對流層頂的高度在低緯度地區是17-18千米，中緯度地區是11-12千米，高緯度地區是7-8千米。

標準大氣基本參數：①海平面氣溫T=288.16k=15℃；海平面氣壓P=1013.25hPa=760mmHg；②海平面空氣密度=1.225kg/m3 ③海拔<10000m:r=0.65℃/100m;11000-20000m：T=-56.5℃；20000-30000m:r=-0.1℃/100m

第二章

氣溫變化的基本方式：①非絕熱變化（輻射、傳導、對流、亂流、水相變化）水平運動；②絕熱變化（垂直運動；成云致雨）干絕熱rd=1℃/100m濕絕熱rm=0.4-0.7℃/100mrm

大氣壓強：場壓QFE、標準海壓QNE（巡航）、修正海壓QNH(起飛、降落)

第三章

風壓定律：北半球，背風而立，右手高壓，左手低壓；南半球相反。（自由大氣）

摩擦層（1500米以下）中的風壓定理：風斜穿等壓線吹，在北半球背風而立，高壓在右后方，低壓在左前方，等壓線越密，風速越大；南半球相反。風斜穿等壓線，從高壓吹向低壓。高壓：順時針，反氣旋，輻散，下沉，晴好；低壓：逆時針，氣旋，輻合，上升，云雨。海陸風：白天吹海風，夜晚吹陸風；山谷風：白天吹谷風，晚上吹山風；焚風：特點是干熱，下沉。

大氣穩定度：γ< γm（<γd）絕對穩定；γ>γd（>γm)絕對不穩定；γm<γ<γd，對于絕熱升降的未飽和空氣來說，大氣是穩定的，對于絕熱升降的飽和濕空氣來說，是不穩定的，即所謂條件性不穩定。

圖：

第四章

形成云的條件：①充足的水氣；②充分的冷卻過程；③足夠的凝結核。

積狀云：淡積云（Cu）、濃積云（TCu）、積雨云（Cb）、碎積云(Fc);層狀云：卷云（Ci）、卷層云（Cs）、高層云（As）、雨層云（Ns）。層狀云特征：均勻幕狀，布滿全天，維持時間較長。波狀云：(大氣波動形成的)層積云（Sc）、高積云（Ac）、卷積云（Cc）；（空氣亂流形成的）層云（St）、碎層云（Fs）、碎雨云（Fn）

特殊云狀包括：①堡狀云（可能出現雷陣雨天氣）②絮狀云（在此區飛機顛簸強烈）③莢狀云（晴天的預兆）④懸球狀云（降水很快來臨）

降水：水汽凝結物從云中降落到地面的現象稱為降水。

降水按性質分為：①連續性降水--由層狀云產生（常降自高層云As和雨層云Ns中）②間歇性降水--由波狀云產生（常降自層云St和厚度不均的高層云As中）③陣性降水--由積狀云產生（常降自積雨云Cb和濃積云TCu中）

云對飛行的影響：①低云妨礙飛機起降；②云中能見度很壞，影響目視飛行；③云中飛行可能發生飛機積冰；④云中飛行可能發生飛機顛簸；⑤云中飛行可能遭閃電擊；⑥云中飛行可能會產生錯覺。

降水對飛行的影響：①降水使能見度減小；②含有過冷水滴的降水會造成飛機積冰；③在積雨云區及其附近飛行的飛機可能遭雹擊；④大雨和暴雨能使發動機熄火；⑤大雨惡化飛機的氣動性能；⑥降水影響跑道的使用。

霧：懸浮于近地面氣層中的大量水滴或冰晶，使水平VIS<1KM的現象。輕霧：VIS(1km-10km)。

霧的分類：輻射霧（形成條件：晴朗、微風、水氣充沛、低溫；時間：秋冬季、夜間至凌晨形成；地點：山谷、洼地、盆地）、平流霧（形成條件：①暖濕空氣與冷地表溫差顯著；②適宜的風向風速（2～7m/s）；③暖濕空氣的相對濕度較大。特點：春夏多）、鋒面霧（出現在暖鋒前后）、上坡霧、蒸發霧。

平流霧的形成條件：①暖濕空氣與冷地表溫差顯著；②適宜的風向風速（2～7m/s）；③暖濕空氣的相對濕度較大。特點：春夏多、日變化不明顯、來去突然、受風向影響大、范圍廣、厚度大。形成平流霧的天氣形勢：①入海變性高壓西部②西太平洋高壓西部③氣旋和低壓槽東部④靜止鋒或冷鋒前部

輻射霧的形成條件：晴朗、微風（1-3 m/s）、近地面層水汽充沛、低溫。特點：有明顯的日變化和季節變化（秋冬季多；夜間至凌晨形成，日出前后最濃）、明顯的地方性（陸地多海洋少）、范圍小、厚度不大、分布不均。形成平流霧的天氣形勢：①弱高壓（脊）②鞍形場或均壓區。

煙幕：大量煙粒聚集在近地面氣層中，使水平能見度等于或小于5千米的空氣渾濁現象。霾：大量微小的固體雜質（包括塵埃、煙粒、鹽粒等）浮游在空中，使水平能見度等于或小于5千米的現象。

影響能見度的因子：①影響晝間能見度的因子：亮度對比和對比感閾、大氣透明度；②影響夜間能見度的因子：大氣透明度、燈光強度、視覺感閾。

主導能見度：是指觀測點四周一半及一半以上視野內都能達到的最大能見距離（≥180°）有效能見度：是指觀測點四周一半以上視野內都能達到的最大能見距離（＞180°）

空中能見度的種類：水平能見度、垂直能見度、傾斜能見度（著陸能見度---一般都比氣象能見度小）。

跑道視程(RVR)：飛行員在跑道中線的飛機上觀測起飛或著陸方向，能看到道面上的標志或能看到跑道邊燈或中線燈的最大距離（只在能見度低于1500米時才使用）。

著陸能見度與跑道能見度的區別：①目標物不同：跑道能見度看的是遠處的灰暗目標物；著陸能見度看的是跑道本身；②背景亮度對比不同：跑道能見度背景是天空；著陸能見度背景是草地。所以：跑道能見度大于著陸能見度。

低能見度條件下飛行應采取的措施：①提高警惕，要有預備方案；②能見度低于最低氣象條件時，應果飛往斷備降場；③充分利用各種地面導航設備；④防止地面多架飛機在低能見度條件下相撞；⑤霧中著陸下滑，不要過早打開著陸燈；⑥必要時采用人工消霧等應急措施保障飛行任務。

第五章

氣團的形成條件：①大范圍性質比較均勻的下墊面；②適合的流場

鋒面：冷、暖氣團之間狹窄的過渡區域。

鋒面附近氣象要素的分布：1溫度：鋒區內水平溫度梯度遠比其兩側氣團內部大，溫差特別大的地區，一般就是地面鋒線的位置，等溫線密集，則水平溫度梯度越大，鋒區越強，鋒區內溫度垂直梯度特別小；2氣壓：鋒處于低壓槽中，等壓線最大曲率在鋒線處，鋒面臨近時，氣壓逐漸降低，最低氣壓區正好在鋒上；3風：由于鋒處于低壓槽中，所以在水平方向上從鋒后到鋒前，風呈氣旋式轉變，風速穿越鋒到冷區，鋒速會增大，到暖區風速會減小。

北方氣旋：東北低壓、東北冷渦、黃河氣旋、蒙古氣旋。

南方氣旋：江淮氣旋、西南渦、東海氣旋。

副高不同部位的天氣特點：①在副高脊附近，下沉氣流強，風力微弱，天氣炎熱；②脊的西北側與西風帶相鄰，常有氣旋、鋒面、低槽等溫帶天氣系統活動，多陰雨天氣；③副高脊南側為東風氣流，當其中無氣旋性環流時，一般天氣晴好，但當東風氣流發生波動，形成所謂東**，或有熱帶氣旋形成時，則會出現云雨、雷暴等惡劣天氣；④西部地區，當高壓脊西伸時，常有熱雷雨產生。東撤時，常有雷陣雨天氣。

副高的季節性變化和我國雨帶位置關系：①一般冬季脊線在15°N左右，雨帶在華南②六月份副高第一次北跳脊線位于20—25°N，雨帶在江淮流域，即“梅雨”季節③七月份第二次北跳，脊線越過25°N后，雨帶移到黃淮流域④七月底八月初第三次北跳，脊線越過30°N，華北、東北進入雨季⑤九月上旬第一次回跳，在25°N附近，雨帶在黃河流域，長江中下游地區秋高氣爽天氣⑥十月上旬第二次回跳，位于20°N以南，雨帶在華南。

熱帶氣旋按強度分類：1.熱帶低壓，中心最大風速6—7級；2.熱帶風暴，中心最大風速8—9級；3.強熱帶風暴，中心最大風速10—11級；4.臺風，中心最大風速12—13級。

熱帶風暴的結構和天氣：①氣流結構：低空流入層（高度約在1km以下），高空流出層（10km以上），上升氣流層（1-10km）；②臺風云系：臺風眼區；云墻區（臺風中最大風速出現在云墻的內測，最大暴雨出現在云墻中，所以云墻區是臺風內天氣最惡劣，破壞性最大的區域）螺旋狀云帶區（在云墻外圍；伴隨陣性大雨和大風）；③臺風天氣：降水、大風、浪潮 熱帶云團分類：爆米花云團、普通云團、季風云團

第六章

雷暴的概念：它是由對流旺盛的積雨云Cb引起的，伴有閃電雷鳴的局地風暴，稱雷暴。普通雷暴的形成條件：（1）大量的正不穩定能量；（2）充沛的水汽；（3）足夠的沖擊力。普通單體雷暴：單體雷暴是指由大氣的強對流現象形成的一個雷雨單體，具有完整的雷暴組織，云頂高度可達12公里，直徑約2 －3公里至8－10公里，上升氣流最旺盛時可達到20m/s，普通則在5－15m/s之間。

單體雷暴的移動：與垂直方向的平均環境風矢量相同。

單體雷暴的發展：①發展階段（積云階段）：從淡積云Cu發展成濃積云Tcu的階段。特征：云內都是上升氣流。②成熟階段（積雨云階段）：從濃積云TCu發展成積雨云Cb。以云頂冰晶化并開始出現降水為標志。③消散階段：下拽氣流占據云體的主要部分。

雷暴過境時的地面天氣：①氣溫：雷暴來臨之前，地面氣溫高，濕度大，天氣悶熱；雷暴來臨，氣溫驟降；雷暴過后，恢復正常。②氣壓：成熟雷暴移來之前，氣壓下降；當雷暴臨近，氣壓先升后降；雷暴過后，氣壓上升。③風：雷暴移來之前，風速小，風向向云區輻合；移來時，風向突變，風速急增。④陣雨：雷暴降水一般為陣性降水，并且伴有下降氣流，強度較大。⑤雷電：雷暴云中，電荷累積到一定程度，就會產生放電現象。

強雷暴分為：超級單體雷暴（超級單體雷暴是由一個巨大單體發展成的猛烈的強風暴。其內部的氣象要素和物理量場都比其他類型的雷暴強很多倍）；多單體風暴（新的單體不斷在風暴群體的右前側產生，老的單體不斷在左后側消亡）。

強雷暴形成條件：①能量、水汽、沖擊力；②強的環境風垂直切變；③在有利的形勢或地區下

颮線風暴：簡稱颮線（Squall Line），是排列成帶狀的多個雷暴或積雨云群組成的狹窄的強對流天氣帶。

雷暴的種類：按雷暴的強度，可分為普通雷暴和強雷暴。按形成雷暴的沖擊力不同，可以分為熱雷暴；地形雷暴；天氣系統雷暴。

熱雷暴的形成：夏季：白天，地面受熱不均而形成；晚上，熱雷暴也可能在高空出現。冬季熱雷暴可能出現在沿海地區，當冷的潮濕空氣移動到暖海面上時形成。

熱雷暴的特征：范圍小、孤立分散、各個雷暴云間通常有間隙，有明顯的日變化：大陸上，多出現在午后至傍晚，入夜后逐漸消散；海洋湖泊，出現在夜間或黎明，白天減弱和消散。地形雷暴：暖濕不穩定空氣在山的迎風坡被強迫抬升而形成的雷暴。特征：常很快形成，雷暴云沿山脈走向成行出現而不大移動，且面積較大；云中氣流劇烈，降水強度大，有時還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭。

天氣系統雷暴：包括鋒面雷暴（冷鋒雷暴、靜止鋒雷暴、暖鋒雷暴）；冷渦雷暴。冷鋒雷暴：是冷空氣強烈沖擊暖濕不穩定空氣而形成的。

冷鋒雷暴形成條件：冷鋒強、鋒面坡度大、移動快、暖空氣不穩定、濕度大時，有利于冷鋒雷暴的形成。冷鋒雷暴出現時間，大約在冷鋒過境前后2~4小時內。特點：強度大，許多雷暴云沿鋒線排列，組成一條狹長雷暴帶。冷鋒雷暴在晝間、夜間、陸地、海上都能出現，日變化較小，一般下午和前半夜較強，早晨減弱。移動速度快，每小時可達40－60千米。冷鋒雷暴－規律：（1）在冷鋒前暖濕空氣活躍（如有正變溫、增濕、南風較大、暖空氣不穩定等），當冷鋒過境時一般有雷暴形成。（2）冷鋒雷暴的發生與鋒面上空的形勢有關，如果鋒面附近，高層為冷平流，低層為暖平流，且平流較強，則鋒面過境時絕大多數會產生雷暴

（3）在850hPa等壓面圖上鋒面所在區域內繪出等露點線或等比濕線，如果濕舌的軸線沿地面鋒線伸展，則有利于雷暴生成。

靜止鋒雷暴：形成條件：由暖濕不穩定空氣沿鋒面上升，或由低層氣流輻合上升而形成。特點：（1）范圍較廣，持續時間長；（2）雷暴云常隱藏在深厚的層狀云系中，常有明顯的：日變化多產生在后半夜，白天減弱或消散。

暖鋒雷暴特征：不如冷鋒雷暴強烈；與靜止鋒雷暴相似；但夜間出現更多些。

北方冷渦雷暴：出現在我國東北和華北地區，由于這些地區下半年為暖濕空氣控制，冷渦一到，上空降溫，空氣層結變得不穩定，就會產生雷暴。特點：（1）常出現在我國東北和華北地區；（2）具有不穩定的天氣；（3）出現時天氣變化很突然，在短時間內可從晴朗無云到雷聲隆隆；（4）有明顯的日變化，一半多出現在午后或傍晚。

南方冷渦雷暴：主要指西南渦。由于南方暖濕空氣活躍，西南渦東移時，輻合上升運動加強，于是在西南渦的東部和東南部偏南氣流中產生雷暴。

空中槽和切變線雷暴：夏半年，空氣暖濕不穩定時，槽線和切變線附近強的輻合產生大范圍強烈上升運動，形成雷暴。在我國，切變線雷暴在江淮地區比較多見。在華南、西南等地，下半年也常有切變線雷暴發生。

雷暴的移動和傳播：一般雷暴，隨風飄移；強雷暴主要是自身傳播。雷暴的移動規律：（1）一般雷暴的移動方向與對流層中平均風的風向一致；（2）強烈雷暴偏向于對流層中層風之右方移動；（3）天氣系統雷暴的移動方向與天氣系統一致。雷暴移動的特點：“雷暴不過江”——白天，雷暴一般沿大江大河移動，不易越過水面，夜晚情況相反。“東閃日頭，西閃雨”山脈對雷暴的移動也有影響。

雷暴的季節變化和日變化：季節變化：夏季最多，春秋次之，冬季除華南少數地區外，全國極少有雷暴活動。日變化：陸地上午后至傍晚雷暴出現最多，清晨最少。

雷暴對飛行的影響：（1）雷暴云中的強烈湍流會引起飛機顛簸。（2）在雷暴云發展階段的濃積云中，由云體延伸至0℃層高度以上，云中水滴呈過冷水狀態。含水量和水滴尺度均較大，所以在其上部飛行常有較強的積冰。（3）雷暴云中蘊藏著豐富的水資源，極易產生暴雨天氣。

（4）成熟的雷暴雨常伴有冰雹的出現，容易擊傷機體。（5）飛機在雷暴云中、云下和云附近飛行時，有可能被閃電擊打。（6）強雷暴產生的下擊暴流風速很大，容易在較低的高度出現很強的低空風切變，對飛機的起飛著陸有很大安全隱患。

安全飛過雷暴區的方法：1.繞過或從云隙穿過；2.從云上飛過；3.從云下通過

低空風切變：是指發生在600m高度以下的平均風矢量在空間兩點之間的差值。

風切變根據風場的空間結構的分類：（1）水平風的垂直切變；（2）水平風的水平切變；（3）垂直風的切變。

不同類型的風切變對著陸有何影響：（1）順風切變，指的是飛機在起飛和著陸過程中，水平風的變量對飛機而言為順風。它使飛機空速減小，升力下降，飛機下沉，危害較大。（2）逆風切變，指的是水平風的變量對飛機而言是逆風。它使飛機空速增大，升力增大，飛機抬升，危害相對較輕。（3）側風切變，指的是飛機從一種側風或無側風狀態進入另一種明顯不同的側風狀態。它使飛機發生側滑、滾轉或者偏轉，危害較大。（4）垂直風的切變，指的是飛機從無明顯的升降氣流區進入強烈的升降氣流區域的情形。特別是突然出現的雷暴強烈的下降氣流，強度大，發生突然，使飛機突然下沉，危害極大。

產生風切變的氣象因素：強對流天氣、鋒面天氣、輻射逆溫型的低空急流天氣、地形地物 風切變對飛行的影響：①風切變對噴氣飛機的影響要比對螺旋槳飛機的影響大；②飛機的重量越大，受風切變的影響也越大；③風切變對飛機的起飛著陸的影響最大，但以著陸影響最嚴重；④風切變發生的高度越低，對飛行的危害就越大

湍流的種類：（1）熱力湍流（由空氣熱力原因形成的湍流）；（2）動力湍流（空氣流過粗糙不平的地表或地面障礙物時，或由風切變引起的湍流）；（3）山地波（強風通過山脈時，在下風方向形成的一系列的背**或渦旋）；（4）晴空湍流（出現在6000m以上高空，與對流云無關的湍流）；（5）尾渦湍流（飛機飛行時產生的一對繞翼尖旋轉的方向相反的閉合渦旋）。影響顛簸強度的因子：影響飛機顛簸強度的因子為（1）湍流強度，垂直陣風的速度越大，空氣密度越大，飛機升力變化越大，顛簸也越強。（2）飛行速度，低速飛行條件下的飛行速度越大，顛簸越強；高速飛機飛行速達越大，顛簸越小。（3）飛機的翼載荷，翼載荷小的飛機，顛簸強；翼載荷大的飛機，顛簸較小。

遭遇顛簸時的處置方法：（1）柔和操作，保持平飛；（2）不必嚴格保持俯仰角；（3）采用適當的飛行速度；（4）選擇適當的高度；（5）適當改變高度和航線，脫離顛簸區。

積冰的類型：明冰（0~-10℃）；毛冰（﹣5~﹣20℃）；霧凇（﹣20℃左右）；霜（晴空）。積冰與溫度濕度的關系：溫度：積冰通常形成于溫度低于0℃的云中，溫度范圍是0℃~﹣20℃，其中強積冰的范圍是0℃~﹣10℃。濕度：飛機積冰一般發生在云中溫度露點差＜7℃范圍內，強積冰發生在溫度露點差0℃~4℃范圍內。（積冰t-td＜7℃；強積冰t-td＜4℃）

影響積冰強度的影響因子：（1）云中過冷水含量和水滴大小，云中過冷水含量越大，積冰強度也越大。（2）飛行速度，其他條件相同的情況下，飛行速度（空速）越大，積冰強度就越大。低速飛機，速度越大，積冰越強；高速飛機，積冰的多少取決于動力增溫的效果。（3）機體積冰部位的曲率半徑，曲率半徑大的翼型，積冰弱；曲率半徑小的翼型，積冰強；粗糙表面壁光滑表面積冰快。

積冰對飛行的影響：1.破壞飛機的空氣動力性能；2.降低動力裝置效率，甚至產生故障；3.影響儀表和通訊，甚至使之失靈

飛行中遇到積冰應采取的措施：①密切注意積冰的出現和強度；②及時防冰和除冰；③脫離積冰區；④飛機積冰后，盡量保持平飛和安全高度

急流：出現在對流層上部或平流層下部、對流層頂附近，軸線基本水平風速大于等于30m/s高速狹窄氣流帶。分類：鋒面急流（北極鋒急流、極鋒急流），無鋒面急流（副熱帶西風急流、熱帶東風急流）。特點：風速大、風切變強。影響：順急流飛行時，由于風速大，可使地速加大、節省燃料、縮短航時、增大航程，但應避開其風切變強的不利因素。逆急流飛行則相反。橫穿急流飛行會產生很大的偏流，對保持航線有較大影響。

中小尺度天氣系統的特點：①空間尺度小，生存時間短；②氣象要素場的水平梯度大；③垂直運動速度大；④不滿足地轉風平衡；⑤不滿足靜力平衡；⑥局地氣象要素隨時間變化劇烈

最低氣象條件規定了允許飛行的云高最小值、能見度最小值，以及地面風速最大值和側風風速最大值。當實際天氣高于該規定條件時，飛行才能進行。

逆溫是大氣中氣溫隨高度升高而升高的現象。其溫度直減率小于0。分為：輻射逆溫、平流逆溫、湍流逆溫、下沉逆溫。（晴朗微風的夜晚---輻射逆溫；暖空氣流經冷表面時---平流逆溫；晴好天氣---下沉逆溫）

第二篇：簽派員

淺談 航 空 公司簽派員隊伍建設

簽派員隊伍作為航空公司運行控制中心這一核心的調度指揮部門的關鍵隊伍，其整體素質的高低直接決定了航空公司運行品質的高低。如何提高簽派隊伍整體素質，涉及到公司運行控制的各個方面，是一項長期擺在航空企業面前的重要研究課題。加強簽派員素質管理，提高簽派員業務能力、作風素質，是提升運行品質，增強公司核心競爭力的重要途徑。天津航空運行管理部在公司的簽派員隊伍建設方面總結出了自己的一套經驗，與各位讀者分享。作為航班運行控制的核心人員，簽派員應該具備哪些能力呢？ ⒈ 綜合氣象分析能力 能夠利用現有的氣象手段如航空氣象報文、高空風溫圖、重要天氣圖、雷達圖、積冰以及顛簸圖等，結合咨詢當地機場氣象單位，準確的把握與判斷天氣演變趨勢； ⒉ 航班的優化與調整能力 在諳熟公司運行網絡結構、熟知公司各機型性能特點、了解各運行機場的基本情況、掌握空中交通流量概況的前提下，才能做出一個基本的航班調整方案。⒊ 熟知航班運行保障各個環節 掌握航班幾大保障單位的工作要求與特點，針對不同的情況準確的把握可能出現癥結的節點。⒋其他綜合能力。簽派員還應具有熟練運用公司航行情報單位、飛機性能單位、飛行標準單位等相關單位相關產品的能力，如機場分析的認讀；臨時航路的擬定與申請；熟知民航法律法規；熟知機場運行最低標準以及公司運行最低標準；國際航線的運行控制能力；業內資料查詢的能力；處理應急事件的能力；分析運行信息的能力；良好的溝通能力；決策能力；壓力管理以及情景意識能力等等。如何培養簽派員并形成梯隊式人才發展模式，是天津航空運行控制中心一直以來孜孜不倦探索的課題。⒈ 抓源頭： 天航對簽派員的選拔，除人力資源中心做初步硬件篩選外，更重要的是要通過運管部簽派技術委員組成的簽派員選拔小組的逐層考核，小組成員包括部門領導、局方簽派委任檢查代表以及資深的國內、國際簽派員，目的就是要確保天津航空的后備簽派隊伍水平高、能力強。⒉ 抓培訓 “培養人才比選拔人才更重要。”培養一名高素質的簽派員，必須從其新雇員初始培訓開始。簽派員被稱為“地面飛行員”，一個合格的簽派員，除了本職的簽派業務外，還要有一定的飛行、機務、場道、商務、空中交通管制等知識。為此天航運行管理部從今年8月初開始，為我們新引進的30余名簽派員進行為期一周的培訓，主要從國內外民航特點、公司運行體系、各個機場氣象特點、公司機型初步介紹等入手，輔以趣味性、生動性的案例，使之能很快的掌握以上知識。⒊ 抓交流 “走出去、請進來”。如FAA簽派執照培訓，外請美國FAA教員、派送簽派員赴美學習等等；與空管、機場舉行籃球聯誼賽等。目的除了能使簽派員獲得更廣泛的知識以外，更多的是建立一個簽派員與其工作密切聯系的單位的溝通交流的平臺。⒋ 抓素質 素質不僅僅體現在簽派業務能力方面，更主要的如何提升簽派員的綜合素質。廣泛的培養簽派員“大眾認同、大眾參與、大眾成就、大眾分享”的文化理念，本著“為社會做點事、為他人做點事”的精神，從“大我”的高度去實施運行控制工作，這才是一名真正意義上的簽派員。簽派隊伍的建設需要常抓不懈，因為一家航空企業是否擁有一支高素質的簽派隊伍在很大程度上決定了它能否具備良好的運行品質。

第三篇：2014簽派執照考試氣象總結

第一章

大氣組成：干潔空氣、水汽、氣溶膠質粒。大氣分層：對流層、平流層、中間層、熱層、外

1氣溫隨高度升高而降低○2氣象要素的水平分布很不均勻○3空逸層。對流層三個主要特征：○

氣具有強烈的垂直混合。

1海平面氣溫T=288.16k=15℃；2標準大氣基本參數：○海平面氣壓P=1013.25hPa=760mmHg;○

3海拔<10000m:r=0.65℃/100m;11000-20000m：T=-56.5℃；海平面空氣密度=1.225kg/m3;○

20000-30000m:r=-0.1℃/100m

第二章

1非絕熱變化：輻射、傳導、對流、亂流、水相變化○2絕熱變化：干氣溫變化的基本方式：○

絕熱（rd=1℃/100m）、濕絕熱（rm=0.4-0.7）

1高度↑：巡航速度↑、推力↓○2氣溫↓：燃油消耗量↓、巡航續航時氣溫對飛行的影響:○

間↑、飛機載荷↑

大氣壓強：場壓QFE、標準海壓QNE（巡航）、修正海壓QNH(起飛、降落)

第三章

風壓定律：北半球，背風而立，右手高壓，左手低壓；南半球相反。（自由大氣）

摩擦層中的風壓定理：風斜穿等壓線吹，在北半球背風而立，高壓在右后方，低壓在左前方，等壓線越密，風速越大；南半球相反。

高壓：順時針，反氣旋，輻散，下沉，晴好；低壓：逆時針，氣旋，輻合，上升，云雨。海陸風：白天吹海風，夜晚吹陸風；山谷風：白天吹谷風，晚上吹山風；焚風：特點是干熱，下沉。

大氣穩定度：γ< γm（<γd）絕對穩定；γ>γd（>γm)絕對不穩定；γm<γ<γd，對于絕熱升降的未飽和空氣來說，大氣是穩定的，對于絕熱升降的飽和濕空氣來說，是不穩定的，即所謂條件性不穩定。

圖：

第四章

積狀云：淡積云（Cu）、濃積云（TCu）、積雨云（Cb）、碎積云(Fc);層狀云：卷云（Ci）、卷層云（Cs）、高層云（As）、雨層云（Ns）。層狀云特征：均勻幕狀，布滿全天，維持時間較長。波狀云：(大氣波動形成的)層積云（Sc）、高積云（Ac）、卷積云（Cc）；（空氣亂流形成的）層云（St）、碎層云（Fs）、碎雨云（Fn）

特殊云狀包括：1.堡狀云(空中有逆溫層，中午或下午可能出現雷雨)；2.絮狀云（此區飛機顛簸強烈）；3.莢狀云；4.滾軸云（背風坡的滾轉氣流）懸球狀云（降水很快來臨）

降水按性質分為：①連續性降水--由層狀云產生（常降自高層云As和雨層云Ns中）②間歇性降水--由波狀云產生（常降自層云St和厚度不均的高層云As中）③陣性降水--由積狀云產生（常降自積雨云Cb和濃積云TCu中）

云對飛行的影響：①低云妨礙飛機起降；②云中能見度很壞，影響目視飛行；③云中飛行可能發生飛機積冰；④云中飛行可能發生飛機顛簸；⑤云中飛行可能遭閃電擊；⑥云中飛行可能會產生錯覺。

降水對飛行的影響：①降水使能見度減小；②含有過冷水滴的降水會造成飛機積冰；③在積雨云區及其附近飛行的飛機可能遭雹擊；④大雨和暴雨能使發動機熄火；⑤大雨惡化飛機的氣動性能；⑥降水影響跑道的使用。

霧：懸浮于近地面氣層中的大量水滴或冰晶，使水平VIS<1KM的現象。輕霧：VIS(1km-10km)。

霧的分類：輻射霧（形成條件：晴朗、微風、水氣充沛、低溫；時間：秋冬季、夜間至凌晨形成；地點：山谷、洼地、盆地）、平流霧（形成條件：①暖濕空氣與冷地表溫差顯著；②適宜的風向風速（2～7m/s）；③暖濕空氣的相對濕度較大。特點：春夏多）、鋒面霧（出現在暖鋒前后）、上坡霧、蒸發霧。

煙幕：大量煙粒聚集在近地面氣層中，使水平能見度等于或小于5千米的空氣渾濁現象。霾：大量微小的固體雜質（包括塵埃、煙粒、鹽粒等）浮游在空中，使水平能見度等于或小于5千米的現象。

影響能見度的因子：①影響晝間能見度的因子：亮度對比和對比感閾、大氣透明度；②影響夜間能見度的因子：大氣透明度、燈光強度、視覺感閾。

主導能見度：是指觀測點四周≥180°視野內都能達到的最大能見距離。有效能見度：是指觀測點四周＞180°視野內都能達到的最大能見距離。

空中能見度的種類：水平能見度、垂直能見度、傾斜能見度（著陸能見度---一般都比氣象能見度小）。跑道視程(RVR)：只在能見度<1500米時才使用。

低能見度條件下飛行應采取的措施：①提高警惕，要有預備方案；②能見度低于最低氣象條件時，應果飛往斷備降場；③充分利用各種地面導航設備；④防止地面多架飛機在低能見度條件下相撞；⑤霧中著陸下滑，不要過早打開著陸燈；⑥必要時采用人工消霧等應急措施保障飛行任務。

第五章

氣團的形成條件：大范圍性質比較均勻的下墊面；適合的流場。

鋒：冷、暖氣團之間狹窄的過渡區域。鋒面附近氣象要素的分布：1溫度：鋒面內水平溫度梯度大；溫差特別大的地區，一般就是地面鋒線的位置；等溫線越密集，鋒區越強；鋒區內溫度垂直梯度特別小。2氣壓：鋒處于低壓槽中，等壓線最大曲率在鋒線處。鋒面臨近時，氣壓逐漸降低，最低氣壓區正好在鋒上；3風：（風向：水平方向從鋒后到鋒前，風逆時針旋轉（氣旋式變化）；風速：暖區->冷區，v↑;冷區->暖區，v↓）。

影響我國的溫帶氣旋（北方氣旋：東北低壓、東北冷渦、黃河氣旋、蒙古氣旋。南方氣旋：江淮氣旋、西南渦、東海氣旋。）江淮氣旋夏季最強，易引發強降水。影響我國的氣團：中緯度大陸氣團（西伯利亞）、熱帶海洋氣團（熱帶太平洋氣團）。

副高不同部位的天氣特點：在副高脊附近，下沉氣流強，風力微弱，天氣炎熱，脊的西北側與西風帶相鄰，常有氣旋、鋒面、低槽等溫帶天氣系統活動，多陰雨天氣；副高脊南側為東風氣流，當其中擾動時，一般天氣晴好，有熱帶天氣系統時，會出現云雨、雷暴等惡劣天氣，西部常有熱雷雨產生。

副高的季節性變化和我國雨帶位置關系：1.一般冬季脊線在15°N左右，雨帶在華南；2.六月份副高第一次北跳至20—25°N，雨帶在江淮流域；七月份第二次北跳，脊線越過25°N后，雨帶移至黃淮流域，七月底八月初第三次北跳，脊線越過30°N，華北、東北進入雨季；3.九月上旬第一次回跳到25°N附近，雨帶在黃河流域，長江中下游地區秋高氣爽天氣；十月上旬第二次回跳到20°N以南，雨帶在華南。

熱帶氣旋分類：1.熱帶低壓，中心最大風速（6—7級）；2.熱帶風暴（8—9級）；3.強熱帶風暴（10—11級）；4.臺風，（12—13級）。

熱帶風暴形成條件：溫度、濕度、地轉偏向力

熱帶風暴的結構和天氣：1.氣流結構：低空流入層（高度約在1km以下），高空流出層（高度約在10km以上），上升氣流層（高度約在1-10km）；2.臺風的水平分區：臺風眼（天氣晴

好）、云墻（最大降水、最強的風）、螺旋狀云帶（風、雨、潮）。

3、臺風天氣：降水、大風、浪潮。

熱帶云團分類：爆米花云團、普通云團、季風云團

第六章

雷暴的概念：它是由對流旺盛的（Cb）引起的，伴有閃電雷鳴的局地風暴。

普通雷暴的形成條件（也是對流形成和發展的條件）：（1）大量的正不穩定能量；（2）充沛的水汽；（3）足夠的沖擊力。

雷暴單體：（1）積云階段（發展階段）特征：云內都是上升氣流；云中溫度高于同高度上四周空氣的溫度；一般沒有降水和閃電（2）積雨云（成熟）階段標志：強烈的陣風、出現降水。特征：升降氣流并存，強烈的湍流、積冰等。（3）消散階段特征：下降氣流切斷上升空氣。

普通雷暴過境時的地面天氣：氣溫（前：地面氣溫高、濕度大、悶熱；中：氣溫下降）；氣壓（前：氣壓下降；中：先升后降；后：上升）；風（前：風速小，風向向云區輻合）強雷暴：分為超級單體（超級單體雷暴是由一個巨大單體發展成的猛烈的強風暴。其內部的氣象要素和物理量場都比其他類型的雷暴強很多倍）；多單體風暴。

颮線風暴：簡稱颮線（Squall Line），是排列成帶狀的多個雷暴或積雨云群組成的狹窄的強對流天氣帶。

為熱雷暴；地形雷暴；天氣系統雷暴。

熱雷暴的形成：夏季：白天，地面受熱不均而形成；晚上，熱雷暴也可能在高空出現。冬季熱雷暴可能出現在沿海地區，當冷的潮濕空氣移動到暖海面上時形成。

熱雷暴的特征：范圍小、孤立分散、各個雷暴云間通常有間隙，有明顯的日變化：大陸上，多出現在午后至傍晚，入夜后逐漸消散；海洋湖泊，出現在夜間或黎明，白天減弱和消散。地形雷暴：暖濕不穩定空氣在山的迎風坡被強迫抬升而形成的雷暴。特征：常很快形成，雷暴云沿山脈走向成行出現而不大移動，且面積較大；云中氣流劇烈，降水強度大，有時還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭。

天氣系統雷暴：包括鋒面雷暴；冷渦雷暴。

鋒面雷暴：分為冷鋒雷暴、靜止鋒雷暴、暖鋒雷暴。

冷鋒雷暴：是冷空氣強烈沖擊暖濕不穩定空氣而形成的。

冷鋒雷暴形成條件：冷鋒強、鋒面坡度大、移動快、暖空氣不穩定、濕度大時，有利于冷鋒雷暴的形成。冷鋒雷暴出現時間，大約在冷鋒過境前后2~4小時內。特點：強度大，許多雷暴云沿鋒線排列，組成一條狹長雷暴帶。冷鋒雷暴在晝間、夜間、陸地、海上都能出現，日變化較小，一般下午和前半夜較強，早晨減弱。移動速度快，每小時可達40－60千米。冷鋒雷暴－規律：（1）在冷鋒前暖濕空氣活躍（如有正變溫、增濕、南風較大、暖空氣不穩

定等），當冷鋒過境時一般有雷暴形成。（2）冷鋒雷暴的發生與鋒面上空的形勢有關，如果鋒面附近，高層為冷平流，低層為暖平流，且平流較強，則鋒面過境時絕大多數會產生雷暴

（3）在850hPa等壓面圖上鋒面所在區域內繪出等露點線或等比濕線，如果濕舌的軸線沿地面鋒線伸展，則有利于雷暴生成。

靜止鋒雷暴：形成條件：由暖濕不穩定空氣沿鋒面上升，或由低層氣流輻合上升而形成。特點：（1）范圍較廣，持續時間長；（2）雷暴云常隱藏在深厚的層狀云系中，常有明顯的：日變化多產生在后半夜，白天減弱或消散。

暖鋒雷暴特征：不如冷鋒雷暴強烈；與靜止鋒雷暴相似；但夜間出現更多些。

北方冷渦雷暴：出現在我國東北和華北地區，由于這些地區下半年為暖濕空氣控制，冷渦一到，上空降溫，空氣層結變得不穩定，就會產生雷暴。特點：（1）常出現在我國東北和華北地區；（2）具有不穩定的天氣；（3）出現時天氣變化很突然，在短時間內可從晴朗無云到雷聲隆隆；（4）有明顯的日變化，一半多出現在午后或傍晚。

南方冷渦雷暴：主要指西南渦。由于南方暖濕空氣活躍，西南渦東移時，輻合上升運動加強，于是在西南渦的東部和東南部偏南氣流中產生雷暴。

空中槽和切變線雷暴：夏半年，空氣暖濕不穩定時，槽線和切變線附近強的輻合產生大范圍強烈上升運動，形成雷暴。在我國，切變線雷暴在江淮地區比較多見。在華南、西南等地，下半年也常有切變線雷暴發生。

雷暴的活動：雷暴過境前后氣象要素的變化：（1）氣溫：雷暴過境前，氣溫高、濕度大、天氣悶熱。雷暴來臨，氣溫驟降，出現颮鋒，雷暴過境后，氣溫逐漸恢復正常。（2）氣壓： 在發展階段，地面氣壓一直下降。成熟階段，雷暴云下方出現雷暴高壓，其后部為一個伴生的雷暴低壓。它們隨雷暴云一起移動，所到之處，地面氣壓突然上升，然后又下降，雷暴過后，氣壓逐漸恢復正常。（3）風：雷暴過境前，通常地面風很弱，風向指向雷暴云。雷暴來臨時，風速驟增，風向急轉，自雷暴云向外吹，即雷暴大風。在向四周擴散的冷空氣和向云中輻合的暖空氣之間有很強的低空風切變。（4）降水：雷暴大風到達后，大雨隨之而來，然后慢慢減小。雷暴過后，降水結束。雷暴就是以陣雨為最多，有時有冰雹。

雷暴的移動和傳播：一般雷暴，隨風飄移；強雷暴主要是自身傳播。雷暴的移動規律：（1）一般雷暴的移動方向與對流層中平均風的風向一致；（2）強烈雷暴偏向于對流層中層風之右方移動；（3）天氣系統雷暴的移動方向與天氣系統一致。雷暴移動的特點：“雷暴不過江”——白天，雷暴一般沿大江大河移動，不易越過水面，夜晚情況相反。“東閃日頭，西閃雨”山脈對雷暴的移動也有影響。

雷暴的季節變化和日變化：季節變化：夏季最多，春秋次之，冬季除華南少數地區外，全國極少有雷暴活動。日變化：陸地上午后至傍晚雷暴出現最多，清晨最少。

雷暴對飛行的影響：（1）雷暴云中的強烈湍流會引起飛機顛簸。（2）在雷暴云發展階段的濃積云中，由云體延伸至0℃層高度以上，云中水滴呈過冷水狀態。含水量和水滴尺度均較大，所以在其上部飛行常有較強的積冰。（3）雷暴云中蘊藏著豐富的水資源，極易產生暴雨天氣。

（4）成熟的雷暴雨常伴有冰雹的出現，容易擊傷機體。（5）飛機在雷暴云中、云下和云附近飛行時，有可能被閃電擊打。（6）強雷暴產生的下擊暴流風速很大，容易在較低的高度出現很強的低空風切變，對飛機的起飛著陸有很大安全隱患。

低空風切變：是指發生在600m高度以下的平均風矢量在空間兩點之間的差值。

風切變根據風場的空間結構的分類：（1）水平風的垂直切變；（2）水平風的水平切變；（3）垂直風的切變。

低空風切變的表現形式：（1）順風切變，指的是飛機在起飛和著陸過程中，水平風的變量對飛機而言為順風。影響：順風切變使飛機空速減小，升力下降，飛機下沉，危害較大。（2）逆風切變，指的是水平風的變量對飛機而言是逆風。影響：逆風切變使飛機空速增大，升力

增大，飛機抬升，危害相對較輕。（3）側風切變，指的是飛機從一種側風或無側風狀態進入另一種明顯不同的側風狀態。影響：側風切變使飛機發生側滑、滾轉或者偏轉，危害較大。湍流的種類：（1）熱力湍流（由空氣熱力原因形成的湍流）；（2）動力湍流（空氣流過粗糙不平的地表或地面障礙物時，或由風切變引起的湍流）；（3）山地波（強風通過山脈時，在下風方向形成的一系列的背**或渦旋）；（4）晴空湍流（出現在6000m以上高空，與對流云無關的湍流）；（5）尾渦湍流（飛機飛行時產生的一對繞翼尖旋轉的方向相反的閉合渦旋）。影響顛簸強度的因子：影響飛機顛簸強度的因子為（1）湍流強度，垂直陣風的速度越大，空氣密度越大，飛機升力變化越大，顛簸也越強。（2）飛行速度，低速飛行條件下的飛行速度越大，顛簸越強；高速飛機飛行速達越大，顛簸越小。（3）飛機的翼載荷，翼載荷小的飛機，顛簸強；翼載荷大的飛機，顛簸較小。

遭遇顛簸時的處置方法：（1）柔和操作，保持平飛；（2）不必嚴格保持俯仰角；（3）采用適當的飛行速度；（4）選擇適當的高度；（5）適當改變高度和航線，脫離顛簸區。積冰的類型：明冰（0~10℃）；毛冰（﹣5~﹣20℃）；霧凇（﹣20℃）；霜（晴空中）。

積冰與溫度濕度的關系：溫度：積冰通常形成于溫度低于0℃的云中，溫度范圍是0℃~﹣20℃，其中強積冰的范圍是0℃~﹣10℃。濕度：飛機積冰一般發生在云中溫度露點差＜7℃范圍內，強積冰發生在溫度露點差0℃~4℃范圍內。（積冰t-td＜7℃；強積冰t-td＜4℃）影響積冰強度的影響因子：（1）云中過冷水含量和水滴大小，云中過冷水含量越大，積冰強度也越大。（2）飛行速度，其他條件相同的情況下，飛行速度（空速）越大，積冰強度就越大。低速飛機，速度越大，積冰越強；高速飛機，積冰的多少取決于動力增溫的效果。（3）機體積冰部位的曲率半徑，曲率半徑大的翼型，積冰弱；曲率半徑小的翼型，積冰強；粗糙表面壁光滑表面積冰快。

急流：出現在對流層上部或平流層下部、對流層頂附近，軸線基本水平風速大于等于30m/s高速狹窄氣流帶。分類：鋒面急流（北極鋒急流、極鋒急流），無鋒面急流（副熱帶西風急流、熱帶東風急流）。特點：風速大、風切變強。影響：順急流飛行時，由于風速大，可使地速加大、節省燃料、縮短航時、增大航程，但應避開其風切變強的不利因素。逆急流飛行則相反。橫穿急流飛行會產生很大的偏流，對保持航線有較大影響。

第四篇：簽派考試總結-規則

第一章 規則

第一節航線運輸駕駛員執照

1、除非局方另有授權，在什么情況，機長需要持有相應型別等級：當操縱一架最大起飛全重超過5700千克的飛機時。

2、一名商用駕駛員持有B-737和B757的型別等級證，航線運輸駕駛員執照是通過在B-747上的飛行檢查來完成的，對于這些飛機，駕駛員可以行使什么執照權利：航線運輸駕駛員--B-747,B-757,和B-737。

3、一名商用駕駛員持有CRJ-145和MD－82型別等級證。通過在B-737上的飛行檢查來完成航線運輸駕駛員執照。駕駛員可以行使什么執照權力：航線運輸駕駛員--B-737、CRJ145和MD－82。

4、機組成員“的正確解釋是：在飛行中的飛機上執行飛行任務的人員。

5、CCAR121部中的”60歲條例“適用于：任何飛行機組必需成員。

6、駕駛員行使航線運輸駕駛員執照權利時，必須持什么等級的體檢合格證：要求持有現行有效的I類體檢合格證。

7、申請人要獲得商用駕駛員執照，必須持有什么等級的體檢合格證：要求持有I類體檢等級證。

第二節飛行機械員要求

8、如果航空承運人使用的飛機需要配備2名駕駛員與一名飛行機械員作為飛行機組，當發生飛行機械員失能的情況時，航空規章有何要求：應當有另一名飛行機組成員有資格履行飛行機械員的職責。

9、當航班上的飛行機組成員中要求有飛行機械員時，則規定: 至少有一名其他飛行機組成員有資格履行飛行機械員職責，但不需要持有執照。

10、在執行航班任務過程中，如果飛行機械員失去能力，飛行機組中誰可以代替其履行職責：任何有資格的飛行機組成員。

第三節客艙乘務員

11、一架飛機上有149名旅客座位數及8名機組座位，則當機上有97名乘客時的最少乘務員配備量為：3名

12、當一架187座飛機坐了137名旅客時，最少乘務員配備數量為：4名

13、當一架旅客座位數為188而只上座117名旅客時飛機的最少乘務員配備數量為：4名

14、當一架旅客座位容量為333座而只上座296名旅客時，最少乘務員配備數量為：7名

第四節 運行經歷和訓練要求

15、對于未在相同組類其他飛機的相同職務上經審定合格并服務過的飛行機組成員需完成：初始訓練

16、已經在某一型別（如B737-300）飛機上作為副駕駛的機組成員需經什么訓練可使其成為機長：升級訓練

17、已在同一組類其它型別飛機上審定合格并在相同職位工作過的機組成員或簽派人員在轉入該機型的同一職務之前，必須完成：轉機型訓練

18、機長須在前多少個日歷月內完成熟練檢查或模擬機訓練：前6個日歷月內。

19、對于國內運行航空承運人的機長，其航線檢查要求是：航線檢查是每12個月內在所飛的一個型別飛機上有要求。20、如果某一按121部規則運行的飛行機組成員在1987年12月完成了一次熟練檢查，并且要求的第二次熟練檢查是在1988年7月完成，那么后一次的熟練檢查可以被視為是在哪個時間完成的：6月

21、下面哪一項是一個飛行機組成員在重新建立近期經歷時必須要求的：至少一次使用儀表著陸系統進近至該合格證持有人經批準的儀表著陸系統最低天氣標準的著陸。

22、下面哪一項是一個駕駛員在重新建立近期經歷時必須要求的：至少一次全停著陸。

23、為了滿足飛機儀表飛行規則運行的儀表經歷的最低要求，則駕駛員必須在前6個月內至少完成：在相應飛機或相應的飛行模擬機或飛行訓練器上，完成6次儀表進近，并完成等待程序和利用導航系統來截獲并跟蹤航向道。

24、兩人制飛機上的副駕駛作為操縱者時，什么樣的儀表飛行時間可以記入飛行經歷記錄本：僅參照飛行儀表控制飛機的所有時間。

25、當駕駛員的飛行時間中包含了在新型別飛機上的80小時機長經歷，則對于目的地機場的最低天氣標準有什么影響：最低天氣標準增加100英尺與1/2英里。

26、對于首次申請為獲得II類儀表運行許可的實踐考試的人員，所需的近期經歷要求是什么：在前6個日歷月內，6次ILS進近中可以有3次使用進近耦合器進近至I類決斷高。

27、對于申請參加為更新II類運行許可的實踐考試的人員，所需的近期經歷是：在前6個月內，6次ILS進近，其中3次可以使用進近耦合器進近至I類決斷高。

28、機長必須符合以下哪種要求時，就可以使用跑道視程低于1600英尺（500米），決斷高低于150英尺（45米）的II類盲降：按121部規則機長有100小時實際飛行經歷，并在營運人獲初始批準后6個月內，局方對其檢查合格并批準降低標準時。

29、在首次頒發II類盲降許可的申請人能操作的決斷高是多少：地平面以上150ft(45m)。30、作為一名合格的飛行簽派員，除一些常規要求外，還應具備的運行熟悉要求是：在前12個日歷月內，在他所簽派的每個組類的一個型別飛機上已完成至少5小時的駕駛艙實習觀察。

第五節飛行機組和簽派員執勤時間限制

31、為了完成指派的飛行任務作為乘員乘坐飛機往來于駐地和值勤地點的時間對于航空公司計算機組成員的飛行時間限制有何影響：不屬于休息期。

32、對于一名實施國內運行的航空公司的飛行機組成員，他的值勤期和休息期的規定是：在規定休息期內，公司不能分配其任何工作。

33、當飛行機組配備2名駕駛員時，公司可計劃安排其非時間不得超過多少小時：8小時

34、在兩名駕駛員的機組中，一名駕駛員在任何連續7天內最多可排班飛行：40小時

35、當飛行機組配備3名駕駛員，其中包含一名第二機長時，公司可計劃排班的最大飛行時間為：12小時

36、飛行機組成員在起飛前由于延誤造成的待命時間有何規定：計入值勤時間。

37、在有兩名駕駛員和一名附加機組成員的機組中，航空公司在一個月內能分配給這個機組中的一名駕駛員最大飛行時間是多少小時：100小時

38、一般情況下，一名簽派員的工作時間不得超過：在任何連續24小時內，不超過10小時值勤。

39、如果一個實施國內和國際運行的航空公司，計劃在連續24小時內分配給一名簽派員共13個小時的工作時間，那么：這名簽派員應該在工作達到或超過10小時之前，至少應被安排有8小時的休息。40、在什么情況下，一名飛行簽派員應至少有連續24小時休息期：連續7天內。

41、飛行簽派員最大連續值勤時間是：10小時

第六節簽派放行和飛行放行

42、“運行控制”涉及的問題是：對航班的起始、持續、終止進行的控制。

43、同負責補充運行航班的起始、持續、改航和終止的人是：機長和運行主管。

44、下面屬于國際運行的航空公司的簽派放行單的必須內容是：運行類別和航班號

45、下面屬于國內運行的航空公司的簽派放行單的必須內容是：起飛機場、中途機場、目的地機場、備降場。

46、國內運行的公司，簽派放行單必須包括下列哪些信息：最低燃油量和航班號。

47、國際或國內運行的公司，簽派放行單必須包括的內容：最低燃油量和氣象情報。

48、按規定，由誰向國內或國際運行的機長提供與設備不正常情況有關的信息：飛行簽派員

49、按規定，誰負責為國內或國際運行的機長提供可用氣象情報：飛行簽派員 50、國內運行的航班在中途機場的地面停留多久，不需要重新進行簽派放行：不超過1小時

51、一架國內運行的飛機在中途機場落地時間1815Z，在不需簽派員重新簽派放行的前提下，它最晚的起飛時間為：1915Z

52、一架國際飛行的飛機在中途機場落地時間1805Z，如果不需要重新進行簽派放行，它的最晚起飛時間是：0005Z

53、當某一國際航班在1822Z降落在中途機場，如果不需重新放行，它最晚起飛時間為：0022Z

54、在任何國內運行的航班上必須攜帶的文件副本是：簽派放行單、裝載艙單、飛行計劃。

55、特別授權給飛機駕駛員在指定地區運行飛機的是哪個文件：運行規范

56、通過運行合格審定的航空承運人，會被頒發一個：運行合格證

57、下列哪個文件授權運行合格證持有人的運行種類：運行規范

58、國內或國際運行的航空公司應保存飛行計劃、簽派放行單和艙單的副本的時間至少為：3個月

59、國際運行的航空公司必須在飛機上攜帶什么文件的副本：裝載艙單，飛行計劃，簽派放行單。60、什么運行種類的航空承運人的放行單中必須包括或附上飛行機組名單、飛行乘務員名單和指定機長：補充運行。61、在補充運行的飛行放行單中有而在國際和國內運行的簽派放行單沒有的內容是：全部機組成員名單 62、一個補充運行的飛機放行前，誰負責獲得所有現行可得的天氣、機場條件、導航設施不正常等方面的情報：機長 63、在補充運行的飛行過程中，誰負責獲得氣象情報：機長

第七節 燃油要求

64、簽派放行渦噴發動機飛機實施國際運行時，如果是飛往未規定備降場的目的地機場時，至少儲備燃油：2小時正常巡航燃油。65、對于以渦噴發動機為動力的飛機國際運行時，其儲備燃油除了抵達最遠備降場的燃油外還包括：30分鐘，1500英尺等待燃油。66、雙發飛機國內運行的最低儲備燃油是如何規定的：45分鐘正常航路飛行燃油。67、活塞式發動機的飛機在實施國內運行時，其到達最遠備降場上空的最低儲備燃油為：45分鐘正常巡航燃油。68、到達最遠備降場時，實施國際運行的渦獎飛機的最低儲備燃油規定為多少：30分鐘等待燃油，加上15％的總時間的巡航油量，或90分鐘正常巡航油量，取較小者。69、對于一架渦槳飛機，在沒有指定備降場時，當到達目的地機場時所需的額外儲備燃油是：以正常巡航燃油消耗率飛行3小時的燃油。

第八節 旅客和貨物運輸

70、每次飛機起飛后，機組成員必須對旅客進行簡介的內容為：乘客坐在座位上時要系好安全帶。71、在下列哪個高度層以上的飛行實施之前，為了防止座艙釋壓的突發事件，機組成員應該向旅客簡介如何使用必備的氧氣面罩：FL250 72、什么情況下兩個人可以坐在一個座位上而使用一個安全帶：僅在航路飛行期間。73、對”機長具有應急決定權要求某些人離開駕駛艙"的正確的描述是：屬于為了飛機的安全而采取的緊急行動。74、當押解一個犯罪嫌疑人乘坐一次航班，關于該嫌疑人和其押解人員應采取什么程序：他們在所有旅客登機前登機，所有旅客下機后下機。75、下列哪項應用于犯罪嫌疑人的押送：在一次航班上，押解人員要三倍于犯罪嫌疑人。76、在航空公司的某架飛機上如果有人醉酒鬧事，合格證持有人必須在多長時間內寫一份關于這件事件的報告給局方：5天 77、當載運一位旅客乘坐全貨機時，應適用下列哪項規定：機長有權讓乘客進駕駛艙。78、在客艙內裝貨必須滿足下列什么要求：貨箱不能放在客艙后部的任何地方。79、下列哪種貨箱允許放在客艙里：必須能夠承受要求的旅客座位載荷系數的1.15倍。80、在121部下運行的飛機，客艙中裝載貨物時必須符合下列哪項限制條件：如果貨物用安全帶或其他具有足夠強度的系留索適當緊固，則貨物可裝于任何客艙內的隔框或隔板后面。

第九節應急設備及其操作

81、下列哪項要求適用于安裝在飛機上的應急設備（滅火器、內話機、急救設施、消防斧）：應急設備需易發現而且有清楚的使用說明規則。82、按照121部運行時，下列哪種因素決定手提滅火瓶的最少配備數量：飛機旅客座位數量。83、如果僅有一臺可攜帶的電池充電的擴音器，應裝在飛機的什么位置：客艙最后面的位置。84、有100個座位的飛機，在一次飛行中載有45個乘客，按要求應裝多少臺電池供電的擴音器：2個，1個在最前端，另一個在客艙的最后端。85、有150座位的飛機，在一次飛行中載了75個乘客，按要求應裝多少個便攜式電池供電擴音器：2個，1個在最前端，另一個在客艙的最后端。86、載客飛機上的應急燈在什么情況下置于接通或待命狀態：滑行、起飛和著陸。87、CCAR規定內部應急燈必須滿足下列什么條件：從飛行機組操縱臺上或客艙里某處人工打開。88、如果載客陸上飛機需要一個自動展開滑梯撤離系統，應在何時預位：滑行、起飛、著陸時。89、如果僅有一個位于隔離間機組處的緊急出口，隔離門應該：在每次起飛和著陸期間，這個門應當閂在開啟位置。90、機組內話系統在哪種飛機上要求裝備：旅客座位數超過19座的飛機。91、機上廣播系統在哪種飛機上要求裝備：旅客座位數超過19座的飛機。92、下列哪項是每位機組成員應配備的個人飛行裝具：一處于良好工作狀態的手電筒。93、在飛行高度10000英尺以上運行時，具有增壓座艙的渦輪飛機必須為每一飛行機組攜帶多少補充氧氣：至少2小時。94、在下面那個高度運行時，在駕駛艙內值勤的每一飛行機組成員均應當配備有一個氧氣面罩，其設計應保證能將其迅速取下戴在臉上：FL250以上 95、在多少時間以內飛行機組必須戴上和使用速戴型氧氣面罩：5秒 96、在FL310的高度上如果兩個駕駛員中的一個離開執勤崗位，那么另一位駕駛員應：戴上并使用氧氣面罩。97、如果具有增壓座艙的渦輪發動機飛機沒有裝備速戴型氧氣面罩，則在沒有駕駛員佩戴并使用氧氣面罩的情況下，最大的授權飛行高度是多少：FL250 98、在飛行座艙高度大于15000英尺的渦輪飛機上用于旅客生命保障的氧氣供應是如何規定的：在座艙氣壓高度15000英尺以上為每位旅客提供充足的氧氣。99、在以下哪一座艙高度以上必須在整個飛行階段為所有旅客供氧：15000英尺 100、在座艙氣壓高度12000英尺時，渦輪發動機飛機飛行2小時, 應該總共提供多少用于生命保障的補充供氧：為10％的乘客供氧1小時30分鐘。101、在FL250高度或以下運行時，旅客緊急下降和急救用的氧氣供應要求取決于飛機下列哪種下降能力：4分鐘下內降到14000英尺。102、為了對那些由于生理上的原因，可能需要純氧的機上乘員進行急救護理，規定的氧氣分配裝置的最少數量是多少：2個

103、在從上海至舊金山國際機場的國際航班飛機應裝備下列哪項應急設備：每個救生筏上配備適于所飛航路的救生包。

104、在延伸跨水運行的飛機上應裝備下列哪項應急設備：供每位乘員使用的配備有經批準幸存者定位燈的救生衣。

105、跨水飛行的大型飛機需要向誰提供救生衣：飛機上的每個乘員。106、跨水飛行的救生衣放在何處：在水上迫降時易于取用的地方。107、在無人煙地區上空飛行時，按國際運行或補充運行規則飛行的飛機應為下列哪種情況或人員配備適當數量的救生包：飛機上的每個乘員。108、當一個實施補充運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備多少救生包：根據所飛航路和飛機上的乘員的數量，配備足夠的救生包。109、當一個實施補充運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備下列哪種應急設備：適當的煙火信號裝置。

110、當一個實施國內運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備下列哪種應急設備：適當的煙火信號裝置。

111、當一個實施國際運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備下列哪種應急設備：適當的煙火信號裝置。

112、如果飛行簽派不能在緊急情況時和機長取得聯系，飛行簽派員應采取何種措施：采取認為該種情況下必要的任何措施。

113、下列哪項文件描述了在緊急情況下要求的機組成員的任務和職責：合格證持有人的手冊。

114、在緊急情況下，要求的機組成員的任務最初是由誰來指派：合格證持有人 115、在以下哪個高度以上的飛行中服務的機組成員應接受呼吸原理、生理組織缺氧、減壓的物理現象和事件等內容的教育：25000英尺

116、初始訓練完成后，機組成員必須每隔多長時間實際操縱一次應急設備：24個日歷月

117、如果在飛行中發動機停車，機長應及時向下列哪一個部門報告：有關的空中交通管制員和飛行簽派員。

118、在國內運行的三發以上的渦輪飛機，如果有必要關掉一臺發動機，機長應該采取得措施是：如果和去就近機場著陸一樣安全則可以繼續飛往計劃的目的地機場。119、在飛行中，如果有必要關閉雙發飛機的一臺發動機，機長應采取什么措施：考慮到能確保安全著陸的允許時間，應去最近機場著陸。120、在遇到發動機緊急情況下，飛行機組使用的檢查單程序的正確要求是：按規則應使用，避免依賴記憶程序。

121、當一個飛機簽派員宣布了應急狀態并發生了與規定程序的偏離時，關于此問題的書面報告是如何規定的：運行主管在10天以內寫給局方。122、當機長在飛行宣布了應急狀態，并對規定程序的偏離負責時，機長應在什么期限內提交書面報告：返回駐地后的10天以內。

123、誰應該提交一份應急狀態下規章偏離情況的書面報告：宣布應急狀態的人。124、應急狀態下，機長沒有偏離民航規章但被空中交通管制部門給予了緊急情況優先權，那么應向誰或在什么條件下，機長須提交一份書面報告：在局方要求時，提交給局方（空中交通管制部門）。

第五篇：氣象培訓總結

2015年8月30日，我很榮幸地參加了在中國氣象局氣象干部培訓學院四川分院組織的2015年第二期全省縣局綜合業務崗位培訓班。作為一個剛踏入氣象部門的新人，在這為期一個月的學習中，我獲益良多，不僅認識了很多全省來自各地區縣市氣象局的同行們，同時讓我更快地轉變角色，更好的融入氣象這一大家庭。在學校里，我們只是很淺顯地學習書本上的基礎知識，而通過這次培訓，讓我對自己今后的工作有了更加深刻的了解，對氣象事業有了更加全面的認識。

此次培訓，主要包括開學典禮與拓展訓練，縣局地面氣象觀測（含信息網絡、裝備保障），縣局氣象預警預報，縣級氣象公共氣象服務，學員座談考試與結業匯報等五個單元。通過為期一個月的培訓，使工作在縣局綜合業務崗位的學員掌握縣級氣象部門綜合業務崗位的基礎知識和技能，提高基層人員適應業務崗位的素質。

參加這次培訓的同行們都很珍惜這次難得的學習機會，認真、虛心、誠懇地接受培訓，態度端正、學習專注，每一個人都認真的聆聽和記錄，如饑似渴地接受著新知識，學習氣氛十分濃厚。

聽專家、老師們滔滔不絕、揮灑自如地講課，心中十分佩服他們的自信，佩服他們知識的淵博，佩服他們對氣象事業的熱愛。尤其是張杰老師的雷達課，講得淺顯易懂。“人生是一個長跑，要一直堅持下去。”學習如此，工作同樣如此。工作中也要不斷的學習，充實自己的專業知識，日復一日，永無止境。培訓雖然已經結束，但后面有更重的學習和工作任務。思想在我們的頭腦中，工作在我們的手中，坐而言，不如起而行！路雖遠，行則將至；事雖難，做則必成。

通過這次培訓，我收獲了知識和友誼。一個月的培訓雖然結束了，但我對氣象知識的學習才剛剛開始，氣象工作也才剛剛開始。作為一名氣象人，要注重細節，強化責任心。要想成為一名優秀的氣象人，在以后的工作一定要加倍學習，多向前輩們學習，不斷充實自己，提高使命感，提高自己的業務水平，把所學的新知識，所形成的新理念、新思路創造性的開展工作，適應“綜合業務一體化、一崗多責”的要求。