第一篇：海洋工程導論論文

我國潛水器的現狀及發展前景

——以蛟龍號為例

關鍵詞：蛟龍號 安全可靠 深海動力 水深通信 聲納 作業系統 信息自動化

摘要：潛水器是指具有水下觀察和作業能力的活動深潛水裝置。主要用來執行水下考察、海底勘探、海底開發和打撈、救生等任務，并可以作為潛水員活動的水下作業基地。本文以蛟龍號為例，闡述了我國潛水器現有的技術以及未來的發展前景。

潛水器在海洋調查研究中具有相當廣泛的使用范圍和能力,除了能直接進行某些水下工程、救撈作業之外,還能從事各種學科的海洋調查研究工作,如觀察海中和海底生物,測繪海底地形地貌,采集海底底質和生物標本等。[1] 潛水器能最大限度地接近目標,可以獲得更具體、更詳盡、更精確的資料,完成水面船只無法勝任的調查研究任務。潛水器的應用還獲得了一些近代海洋科學研究的重大發現。例如,美國在太平洋的加拉帕戈斯斷層的2 0 00米深的海底,使用潛水器發現了從海底噴出的巖漿,并在這個海底火山口處發現了“溫泉”和我們從未見過的生物。[2] 因此,近年來潛水器在海洋調查研究中的應用也在逐漸加強。

我國在這一方面也不甘落后，國家863計劃重大專項之一就算蛟龍號載人潛水器得研制,其目標是建造出一臺可以執行規定使命任務的產品。海上試驗是載人潛水器重大專項的關鍵階段,2009～2012年間分別完成了1000米、3000米、5000米7000米級的海上試驗任務。內容包括海上試驗的基本情況、海試取得的主要技術和應用成果、海試過程中發現的故障及處理情況。[3]

1潛水器現狀

1.1.安全可靠性技術

“蛟龍”號載人潛水器最需要的是安全可靠性。在借鑒國外載人潛水器的成功經驗基礎上，通過采用“冗余設計”、“下得去，上得來”的設計理念，設計了一套完整的應急自救手段，包括可棄壓載拋載機構、主蓄電池箱拋棄機構、縱傾調節水銀的拋棄、機械手拋棄機構、壓載水箱排水、應急浮標、采樣籃拋棄裝置等。[4]

1.2.高能量密度的深海動力技術

經過反復調研和技術論證，在 7000m載人潛水器上最終決定采用充油式銀鋅電池作為電源。為了減輕潛水器的重量，并且考慮到安全的因素，蛟龍號采用濾膜和氣帽等創新技術，把銀鋅蓄電池采用充油的方式放在蓄電池箱內，通過反復的壓力筒試驗，使銀鋅蓄電池組的析氣量最終小于 0.1ml/Ah，確保了蓄電池組在供電時不會產生大量氫氣而導致危險，保證潛水器的安全。[5]

1.3.信息與自動化系統技術

在 7000m 載人潛水器研制過程中，蛟龍號強調了“人”即潛水器的駕駛員和乘員的因素，且在“機”的設計方面，強調了信息的綜合集成和操作的自動化程度，盡量降低艙內駕駛員和乘員的工作量。同時也確保載人艙內的溫度、濕度、艙壓、氧濃度、二氧化碳濃度、噪聲、有害氣體等，載人艙外的海面、風、浪、流、深水壓力、海底等環境信息的實時監測。采用了將人、機與整個客觀環境聯系在一起考慮的新理念，把人、機、環境看作是一個系統的 3 大要素，強調從全系統的整體性能出發，通過三者間的信息傳遞、加工和控制，形成一個相互關聯的復雜系統，并貫穿于潛水器設計、研制、建造、使用的全過程中。[6]

1.4.高速水聲通信技術

蛟龍號水聲通信系統是綜合性的通信系統, 采用了相干通信技術、非相干通信技術、擴頻技術和單邊帶調制技術 4種通信制式, 支持多種類型信息的傳輸。[7] “蛟龍”號載人潛水器制定了處理算法。采用在混合激勵線性預測算法基礎上改進的算法，降低了編碼后的數據率，并研究了一種魯棒的圖像壓縮編碼算法，對誤碼的敏感程度低，應用于水聲通信并保證“蛟龍”號載人潛水器能夠實時傳輸彩色電視圖像和聲學圖像。[8]

1.5.高分辨率測深側掃聲納技術

高分辨率測深側掃聲吶測量海底微地形地貌，避碰聲吶測量各方位障礙物的距離，成像聲吶探測前方的目標，聲學多普勒測速儀測量潛水器的三維運動速度和下方的海流速度剖面，定位應答器確定潛水器的水下位置，實時繪制出現場的三維地圖。通過良好的聲學系統集成設計，整個聲學系統協同工作。[9] “蛟龍號”通過對發射線形調頻信號的處理、海底自動檢測技術、多子陣高分辨率波束形成技術的研究，形成了一整套針對于高分辨率測深側掃聲納的信號處理方法：多子陣海底自動檢測——信號子空間的信號參數估計技術。這種處理方法能提高聲納的垂直與航跡的分辨率；使聲納能夠自動判別目標數和判別海底；并且提高聲納的估計精度。[10]

1.6.大深度載人潛水器的生命支持技術

載人潛水器的生命支持系統通過控制載人耐壓艙中的氧氣濃度，吸收二氧化碳，創造一個適合乘員工作的生存環境。它包括正常工作生命支持、應急狀態開放式生命支持、應急狀態口鼻面罩式生命支持、生命支持系統監控面板 4 個部分。[11]在設計過程中始終遵循載體性能與作業要求一體化準則、技術先進性和工程實用性統一化準則、技術要素規范化準則以及結構分塊化、功能模塊化準則。

1.7.良好的作業系統

在“蛟龍”號潛水器上配置了一套功能強、機動性好的機械手和三大專用作業工具:沉積物取樣器、熱液取樣器和鈷結殼取芯器。機械手作為作業功能的主要承擔者，是作業系統重要的組成部分。在“蛟龍”號潛器正前方的左右兩側各配置一只液壓機械手。其中，置于潛水器右弦的作業機械手以靈巧精細作業為主，采用主從式位置閉環控制方式；而置于左弦的定位機械手特點為力臂大，采用速度開關控制方式。在工作時，兩只機械手協同作業，并可配合專用作業工具，完成鈷結殼的鉆探取樣，熱液硫化物、懸浮生物及沉積物取樣等工作。[12]

2.未來發展方向

潛水器研制水平，往往體現了一個國家的綜合技術力量，二十一世紀是海洋的世紀，作為一個海洋大國，我們理應在深潛器研制、應用方面占據一席之地。自2011年深海潛水器技術與裝備重大項目實施以來，“蛟龍”號載人深潛器成功完成5000-7000米海試并投入試驗性應用，研制成功4500米深海作業系統以及突破4500米載人球殼關鍵技術等一系列重要研究成果，創造了世界同類作業型潛水器的最大下潛深度紀錄。但是為了控制整個項目的研制進度，“蛟龍”號上大約有 40%的部件是委托國外加工或研制的，但為了確保今后的使用不受制于人，在研制過程中也同步安排重要設備的國產化研究，做到真正的自給自足！而且隨著科技的發展，無纜水下機器人的設想已經逐漸形成，它可以在海洋科學考察和海洋工程項目支持保障方面發揮非常重要的作用，可以用于完成深海建模任務,即對全球范圍海洋活動進行更廣泛的三維觀測，[13]我們可以朝著這個方向繼續探索那片神秘的藍色海洋！此外，為了節省能源，載人潛水器一般采用無動力上浮下潛的方式，與國外的螺旋形軌跡不同，“蛟龍”號載人潛水器是直上直下的穩定運動 [14]。如何分析潛水器在坐底時的受力狀況，設計出合適的坐底支架是一個實用性的問題，對此我們也要做更深入的研究！[15]

參考文獻：

[1]錢違。蛟龍號團隊駛向深海[J]。中國新聞周刊，2011年，第4期：56-59 [2]鄭金林。潛水器現狀及發展[J]。海洋通報，1984,第3卷，第5期，91-94 [3]崔維成,劉峰,胡震，朱敏,郭威,劉誠剛。蛟龍號載人潛水器的 7000 米級海上試驗[J]。船舶力學，2012年，第16卷，第10期，1132-1142 [4]劉峰,崔維成,李向陽。中國首臺深海載人潛水器——蛟龍號[J]。中國科學：地球科學，第12期：102-104 [5]崔維成?！膀札垺碧栞d人潛水器關鍵技術研究與自主創新[J]。海洋工程，2012，第一期：1-8 [6]崔維成。“蛟龍”號載人潛水器關鍵技術研究與自主創新[J]。海洋工程，2012，第一期：1-8 [7]朱敏,張同偉 ,楊波,劉燁瑤,唐嘉陵。蛟龍號載人潛水器聲學系統 [J]。科學通報，2014年，第59卷，第35期：3462-3470 [8]王明華，桑恩方，喬鋼。高速水聲通信中正交頻分復用技術試驗研究[J]。海洋工程，2006年，第4期,5-8 [9]劉川，周超，張斌鍵，王晶。透視蛟龍號 三大控制系統讓蛟龍暢游海底[J]。創新科技，2012年第7期：46-47 [10]崔維成?！膀札垺碧栞d人潛水器關鍵技術研究與自主創新[J]。海洋工程，2012，第一期：1-8 [11]劉濤，王璇，王帥，王磊。深海載人潛水器發展現狀及技術進展[J]。中國造船，2012年，第53卷，第3期：238-243

[12]劉濤，王璇，王帥，王磊。深海載人潛水器發展現狀及技術進展[J]。中國造船，2012年，第53卷，第3期：233-237 [13] 劉永寬。未來十年全球無人無纜自主式潛水器的發展趨勢[J]。機器人，1994年，第5卷，第3期:185-192 [14] Shen Mingxue, Liu Zhengyuan, Cui Weicheng.Simulation of the decent/ascent motion of a deep manned submersible[J].Journal of Ship Mechanics, 2008, 12(6): 886-893.[15]胡 勇，沈允生，謝俊元，等.深海載人潛水器的坐底分析[J].船舶力學，2008, 12(4): 642-648.

第二篇：船舶與海洋工程導論論文

初識船舶海洋，漸入專業正軌

————從對船舶工業及海洋開發形勢的初步認識到個人職業的定位

班級：船舶1211

摘要：在國家出臺《船舶工業“十二五”發展規劃》，以及船舶工業受金融危機的影響處于持續低迷的大背景下，闡述世界船舶工業的現狀和發展趨勢，并在世界范圍內對我國船舶工業的優劣勢，以及所面臨的機遇和挑戰進行全面的分析，解析我國發展船舶工業的必然性和重要性。最后，在對船舶與海洋工業的現狀和發展前景有了初步認識后，對自己今后的職位生涯進行定位和規劃。

關鍵詞：船舶與海洋工業，現狀與前景預測，個人定位

正文

一，世界船舶與海洋工業的現狀分析與展望 1.世界船舶建造市場 ? 新船訂單量

世界金融危機以來，世界新造船市場在經歷2010年的訂單量快速反彈后，隨后兩又出現趨勢性下滑（如表4所示），特別是2012 年船舶建造市場受經濟增速放緩及歐債危機深化，市場融資環境惡化和船舶供給壓力過大等多種不利因素影響，全年新船訂單量以艘數和 DWT計分別同比下降30.6% 和42.4%。

從各種主要船型來看，2012年液貨船新造船市場表現較好，新船訂單噸位量同比有所增加。散貨船新造船市場延續下降趨勢，新船訂單量同比下降幅度超過五成，集裝箱船市場同樣凄涼。

? 完工量

據 IHS 研究機構統計，2012 年世界造船完工量約為 4 449 艘，16 829 萬 DWT，同比分別增長 7%，2.4%，同比增幅延續 2011 年的下降態勢（見圖 6），這在一定程度上也反映出目前的新造船市場環境不樂觀。從世界主要造船國家的完工份額來看，2012 年中國，韓國和日本的完工比例分別占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（參見表 6），據預測，2013 年液貨船交付帶來的壓力不大，散貨船雖然交付量下降，但由于總量大，因此運力增長仍帶來一定的壓力，集裝箱船交付帶來的壓力較大，海洋工程裝置主要表現鉆井船（22 艘），平臺供應船（235 艘），等船型的交付量將增大。

? 手持訂單量

據 ISL 統計，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市場手持訂單量為 4 590 艘 2.8 億 DWT，同比分別下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均較2011 年同期有較大比例的增加（詳見表 7）

整體來看 截至2012年7月1日，世界船舶市場手持訂單量占船隊保有量的比例迅速從2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散貨船手持訂單量占各自船隊保有量的比例出現大幅下降，顯示交付壓力已逐漸緩解；集裝箱船交付壓力仍較大，目前手持訂單量占其船隊保有量的比例仍在20%以上；手持訂單量占船隊保有量比例唯一出現增長的是化學品船和液化氣船，這也說明過去兩年該細 分船型訂購量較大。根據目前的手持訂單占船隊保有量之比以及當前形勢來看，船舶整體市場的調整壓力仍將持續。

2.未來世界船市展望

自 2008 年金融危機爆發以來，雖然經濟復蘇遭受新的挫折，不確定因素給經濟前景帶來沉重的壓力，但是總的來說全球經濟一直在緩慢復蘇。雖然IMF 在 2012 年10 月的《世界經濟展望》中預測，2012 年全球經濟增長率為 3.3%，較 2011 年的 3.8%下降了 0.5 個百分點。全球貿易量的增長也由 2011 年的 5.8%萎縮至3.2%，但是，不管過去怎樣，現在世界的經濟正在恢復，而IMF 對 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的預測。

經濟的復蘇必然也會帶動著船舶事業的發展，本來在陸地資源逐漸枯竭的現在，海洋資源理所當然的應該成為發展的重點對象，加上經濟的推動，未來的船市必將是一片光明。

二，我國船舶船舶與海洋工業的發展形勢 1，優勢分析

? 自主創新能力大幅提高

隨著工業制造水平的提高和綜合成本優勢的顯現，我國造船能力不斷增強，造船業保持快速發展勢頭（見圖2），2008年三大指標全面超過日本，2010年全面超過韓國，成為世界第一造船大國。目前，我國已經突破一批重大關鍵技術，快速地提升了自主創新能力，大型散貨船、油船、集裝箱船等主力船型逐步實現了標準化、品牌化，并且逐步具備了自主設計高新技術船舶的能力，海洋工程船舶領域的技術也有了明顯突破。通過采用先進造船模式，生產效率也有了大幅提高，形成了一批具有國際競爭力的船企，如上海外高橋船廠、大連船舶重工集團等。

? 勞動力成本優勢

船舶工業是典型的勞動密集型產業，勞動力數量眾多、勞動成本較低是我國船舶工業國際競爭力的主要優勢。據統計數據顯示，2011年，我國人均GDP 為4382美元，日本和韓國則分別是42820美元、20591美元，日韓的人均工資成 本大約是我國的5～10倍。? 天然資源稟賦優勢

我國大陸海岸線長達1.8萬多公里，島嶼岸線長,達1.4萬多公里。海岸類型多樣，大于10平方公里的海灣160多個，大中河口10多個，自然深水岸線400多公里，擁有很多建港造船的優良港灣。截至2009 年底，我國已投產的l 萬噸以上的船塢（臺）有754 座，其中，30萬噸級造船塢29座，10萬~25萬 噸級船塢（臺）23座。? 產業配套能力

造船業的發展對船舶制造相關的產品配套要求很高，我國環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶產業集群的形成，規模經濟效應逐漸形成，降低了船舶制造成本，為我國承接國際船舶制造業國際轉移創造了有利的條件。2，劣勢分析

? 無序發展，產業集中度低

從2006—2010年，我國30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年降到38% ；而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。日韓船企主要以大型企業為主，而我國則與之形成了鮮明對比（見圖3）。

? 產能過剩，船舶附加值低

近年來的無序發展導致我國造船業結構不合理，產業集中度低，小、散、弱突出，出現結構性過剩的局面：在低端船舶制造領域，產能大量過剩，而在高技術含量船舶領域，產能又十分缺乏。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右[7]。在高技術高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，我國產品占有率不足10%和5%。

3，機遇分析

? 船企過多帶來兼并重組機遇

我國造船業存在船企過多、過小、過散，資源分散，形不成整體優勢和規模效應，嚴重影響國際競爭力。由于新船價格普遍下降，原材料漲價，勞動力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企資金壓力明顯增大，經營狀況出現困難，大量船企關閉是不可避免的，將從高峰時期的3400多家銳減到只剩下不足零頭的300來家。為應對這場危機，要通過結構調整改變現狀，對于低水平、規模小、競爭力不夠強的企業或被淘汰，或被兼并，或被收購，這將為大型企業集團帶來并購重組的機會。

? 對外貿易快速發展帶來造船內需增加

近十年來，我國對外貿易年均增長21.7%，比同期全球貿易額年均約10%的增速高出1倍多，隨之而來的是海上運輸量增大，國內船舶需求明顯增加。特別是我國年進口原油約2.5億噸，其中90%以上是通過海上運輸的，而其中中國船隊運輸量還不到1/3，原油進口運輸方式戰略安全性極差。政府已經認識到 “國油國運”、“國船國造” 的重要性，將大力發展我國船舶工業來解決這一問題。? 《船舶工業“十二五”發展規劃》等給予政策支持

為應對全球金融危機，國家出臺了《船舶工業調整和振興規劃》，船舶工業的振興成為國家戰略選擇；《國務院關于印發工業轉型升級規劃（2011—2015年）的通知》（國發 〔2011〕 47號）和 《關于進一步加強企業兼并重組工作的通知》（工信部產業 〔2012〕174號），均把船舶列為重點行業；《國務院關于印發“十二五” 國家戰略性新興產業發展規劃的通知》（國發 〔2012〕 28號）把海洋工程裝備產業列為國家戰略性新興產業；《船舶工業 “十二五” 發展規劃》 明確提出了 “十二期” 期間我國將努力實現造船大國向造船強國的轉變。這些均提出了多項具體的支持政策和措施，為船舶工業的發展提供了政策保障。4，威脅分析

? 金融危機對我國船舶工業的影響不斷深化

金融危機嚴重影響了國際貿易，航運業受到較大影響，對船舶工業形成了較大沖擊。目前，全球經濟復蘇乏力，IMF再次將2012年和2013年全球經濟增速預期下調至3.3%和3.6%[13]，而惠譽則下調至2.1%和2.6%。有專家預言至少還需要10年全球經濟才能走出始于2008年的金融危機陰霾，因此，當前和今后一段時期，世界航運市場仍將持續低迷，船舶工業仍將繼續面臨航運運力過剩的困難格局。此外，金融動蕩造成了船企融資環境的惡化，銀行的經營狀況不佳和惜貸使部分船企無法獲得足夠的資金維持生產，進而產生資金鏈斷裂的風險。? 成本攀升增加船企運行成本

隨著我國社會的不斷進步和經濟的持續增長，我國勞動力支出呈逐步上升的趨勢，尤其金融危機之后勞動力成本上升速度愈發加快，我國勞動力成本優勢難以維系，業內人士指出，我國造船上的勞動力成本優勢和日韓相比還能維持5年到7年。盡管在未來相當長的一段時期內，我國依然能夠享受到勞動力成本低廉的優勢，但這種優勢正面臨逐漸減弱。此外，鋼材等原材料和設備價格波動加大，也給船企帶來了經營壓力。5，中國船市未來展望

國務院日前發布《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），將改革重點鎖定鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶五大嚴過剩行 業，并規劃了未來五年化解產能過剩矛盾的“路線圖”。

業內人士表示，隨著上述意見的落實，船舶制造業將迎來深度調整，預計大批競爭力弱、技術附加值低的企業將消失，行業集中度逐步提高。同時，對外貿易的增長，為航運業和造船業帶來新的市場轉機，船舶業將迎來新的利好。二，個人定位 ? 個人分析 一個學期以來，通過老師在船舶與海洋工程概論中的對船舶行業的簡單介紹以及自己通過網絡對一些文獻資料的閱覽，初步了解了當今中國乃至世界船舶與海洋工業的發展現狀以及它的未來展望。

總的來說，船舶與海洋工業在2008年的金融危機過后一直處于持續低迷的狀態，從2012年開始，隨著經濟的逐漸好轉，船舶工業也開始出現回暖的現象。特別對于中國這個資源匱乏的國家，發展海洋事業是迫在眉睫，伴隨著國家政策對船舶與海洋工業的扶持政策出臺，未來的船舶與海洋工業相信是一片光明。

但是，船舶與海洋工業的好轉，并不意味著我們畢業就能夠找到好工作，就能夠拿到差不多的工資。著眼于當前就業人數的飽和，就業壓力的逐漸增加，我們面臨著巨大的挑戰。再著說，假如能夠有機會順利進入船廠工作，但是船廠的辛苦是否是不是每個人都愿意去接受呢。還有，在還在發展前期的專業中，我們本身的技術含量就不能和老牌的學校進行比較，而管理能力也不是一朝一夕能夠練成的。

? 未來發展

在這種挑戰大于機遇的情況下，對于老師給的職業規劃選擇中，我更青睞于繼續深造，這樣才能有足夠的資本去追求自己在這個行業的選擇。

參考文獻： 祁斌 周羽歡 秦琦 沈蘇雯 李源等 2012年世界船舶市場評述與未來展望。2 吳秀霞 “血色2013”將至船企艱難救贖[N].中國船舶報,2012-8-10(5)。3 毛明來,劉 勇 中國船舶工業SWOT分析及金融支持策略研究 4 中國船舶報/2013 年/3 月/13 日/第002版

第三篇：船舶與海洋工程專業導論論文

對船舶與海洋工程的點滴認識

關鍵字：船舶與海洋工程 武漢理工大學 認識

一、我國船舶與海洋工程學科的發展概況

船舶與海洋工程是為水上交通運輸、海洋資源開發和海軍部隊提供各類裝備和進行海洋工程設計建造，對國民經濟發展及國防建設現代化具有十分重要意義的工程領域。我國已成為世界造船大國之一，船舶制造是發展我國國民經濟的重要組成部分，海洋工程建設是我國海洋開發戰略的基礎之一。作為新世紀高新技術之一的海洋技術近年來發展迅猛，對我國的綜合國力發展有重要影響。

二、對武漢理工大學船舶與海洋工程學科的認識

現有辦學基礎：我院船舶與海洋工程學科創建于1946年，學科歷史文化悠久，1978年開始招收研究生，1981年獲碩士學位授予權，1983年獲博士學位授予權，現擁有一級學科博士點，船舶與海洋結構物設計制造、水聲工程、海洋工程結構、水上運動裝備工程和流體力學等5個二級學科博士點。1985年被國際拖曳水池會議（ITTC）接受為成員單位，1996年建立船舶與海洋工程博士后流動站，1997年批準為交通部重點學科，2000年批準為船舶與海洋工程一級學科博士學位授權，2001年被批準為國家級重點學科，2007年船舶與海洋工程學科批準為一級學科國家重點學科。本學科點是國內同類學科整體實力最強的學科之一，是我國內河船舶研究的主要力量，是華中、華南和西南地區最具實力的船舶與海洋工程技術領域高層次科研人才的培養基地。2001年，本學科“高性能船舶及其關鍵技術”項目被列為國家“十五”“211工程”重點學科建設項目；2007年，本學科“高性能船舶設計制造關鍵技術”項目被列為國家“十一五”“211工程”重點學科建設項目。60年來培養了大批船舶與海洋工程專業的高級工程技術人才，畢業生深受用人單位的歡迎，許多人已成為工程與研究單 位的技術骨干與優秀管理者。

師資力量：本專業師資力量雄厚，年齡結構合理?，F有教師43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。具有博士學位16人，達到55.2%； 具有碩士學位以上的達到100%，國家級專家1人，“百千萬人才工程”第一、二層次培養對象1人。通過引進與培養相結合的 方式，本專業已經形成了較為穩定的學術梯隊，梯隊成員的年齡、職稱、學歷、學位等結構 更趨合理，研究方向明確，配備了相應研究方向的責任人。良好的教風與師德是培養高水平學生的基礎，是辦學的生命線。本專業教師教學態度嚴 教風 謹，為人師表，注重教書育人、管理育人。

實驗室設施 ：1）各類教學實驗室配備完善，設備先進 交通學院實驗中心下設“船舶與海洋工程實驗平臺”，包括船舶性能實驗室、結構工程實 驗室、流體力學實驗室和造船工藝實驗室。擁有實驗室用房5392平方米，所擁有的儀器設備 360余臺套，總價值2600余萬元，其中100萬元以上先進大型儀器設備11臺套。同時配備專職 實驗人員15人，高級工程師5人，完全滿足本專業全部專業課程的實驗要求。2）實驗室利用率高 通過不斷強化實驗教學環節，現有實驗儀器設備得到了充分利用。凡與理論教學課程匹 配的實驗均已開設，課程設計、畢業設計等重要實踐性教學環節也依托實驗中心進行。目前，實驗中心正在積極推進開放性實驗，鼓勵學生自主實驗和創新實驗。

三、武漢理工大學船舶與海洋工程專業

1專業概況： 該學科為交通部重點學科，具有碩士點、博士點和博士后科研流動站。包括船舶及海洋結構物設計制造、計算機船舶應用工程、造船技術與管理、船舶運用工程、四個專業方向?，F有流體力學、船舶與海洋工程2個實驗室和船舶工程設計研究所、工程流體力學研究所和造船設備及其自動化研究所等3個研究所，設有交通部內河船舶質量監督檢驗測試中心。有大型深淺兩用拖曳水池、深淺兩用操縱水池、循環水槽、風洞等齊全的先進實驗設備，是國際拖曳水池會議（ITTC）成員單位，其中船舶及海洋結構物設計制造為國家級重點學科。

重點培養船舶設計、制造、檢驗、經營管理、船舶運用等方面的高級工程技術人員。現有正高職稱14人，副高職稱21人，中級職稱11人，其中國家級專家2人，省部級專家4人、博士生導師10人，享受政府特殊津貼19人,2位國際船舶拖曳水池會議操縱性技術委員會委員，一人被選為國家百千萬人才工程一/二層次培養對象。有2個博士點，2個碩士點，力學博士后流動站并與輪機工程學院合設有船舶與海洋工程學科博士后流動站，接收培養了外國留學生、研究生和高級訪問學者。，有2個博士點，2個碩士點，力學博士后流動站并與輪機工程學院合設有船舶與海洋工程學科博士后流動站，接收培養了外國留學生、研究生和高級訪問學者。

在搞好本科、研究生教學的同時，在科研、科技服務方面也取得豐碩成果獲國家科技進步獎、發明獎，省部級科技進步獎數10項，設計船舶產品百余艘，肋骨冷彎機等造船設備方面的成果具國內領先水平，工業與環境流體力學方面的研究也獨具特色。1999年，重點學科建設投資120萬元，開展了船池尾流測量系統、船池拖車提速、船舶CAD/CAM/CFD中心等項目建設，使該學科的發展有了更加堅實的基礎。1999年，該學科承擔科研項目共20余項，其中國家自然科學基金2項，省、部級重點項目10項，經費合同額200余萬元。獲國家科技進步一等獎1項、二等獎1項、三等獎4項、國家發明獎2項、省、部級技進步一等獎3項，二等獎7項、三等獎24項，該學科學術氣氛活躍，主辦了一屆國際學術會議，邀請了4 位國內外知名專家來院講學。

2.培養目標 本專業培養具備現代船舶與海洋工程設計、研究、建造的基本技能和管理基礎知識、計算機編程及應用能力，能在船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等部門從事技術和管理方面工作的船舶與海洋工程學科高級工程技術人員。

3.培養要求：本專業學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學研究和實際工作能力。

4.主要課程：主干學科：數學、力學、船舶與海洋工程。主要課程：理論力學、材料力學、流體力學、結構力學、船舶與海洋工程原理、船舶與海洋工程設計原理、船舶與海洋工程建造技術、船舶與海洋工程強度與結構設計、船舶與海洋工程圖形學等。主要實踐性教學環節：包括金工實習(三周)、船廠實習(三周)、上艦實習(二周)等，一般總共安排8周。5.畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：1．掌握船舶動力裝置、電器、液壓、氣動和機電一體化等方面的基礎知識； 2．掌握輪機工況檢測、輪機系統的保養和維修等基本技術； 3．具有操縱船舶動力裝置，履行船舶監修、監造職責的初步能力； 4．熟悉有關海船運輸安全方面的公約和法律法規； 5．了解海洋運輸船舶的發展動態； 6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。

四、我的四年大學規劃

參考文獻：船舶與海洋工程專業—百度百科 http://baike.baidu.com

武漢理工大學交通學院 http://st.whut.edu.cn/xkjs/

中國教育在線—武漢理工大學專業介紹 http://www.tmdps.cn

第四篇：船舶與海洋工程導論

船舶與海洋工程導論作業

一·產品設計背景

經過導論課的學習之后，我們對于船舶有了一定的了解，極大的引起了我們對于本專業的興趣?？紤]到我們現有的知識水平和能力，我們選擇了較為簡單的快艇設計。

小船相對大型船舶來說應用更為普遍，也為更多人所熟悉?？焱嵨恍?，航速高，機動靈活，排水量通常為數十噸至數百噸，航行速度30到40節，有的可達50節，續航能力500－3000海里。艇上裝有武器，有些快艇還加裝 20至76毫米口徑艦炮，噸位較大的快艇還可能包含水雷、深水炸彈等。搭配的感測系統有搜索、探測、武器控制、通信導航、電子作戰等

同時，快艇是艦艇中的“短跑冠軍”，最大航速可達40—60節，有“海上輕騎兵”之稱。快艇按裝備的武器分類，有魚雷艇、導彈艇和導彈魚雷艇等?？焱щm然小，但它的威力不小，作用很大。對于侵入到近海范圍內的大、中型敵艦，魚雷艇和導彈艇可以單獨編隊出擊，也可以與其他水面艦艇協同出擊，消滅來犯的敵方大、中型艦艇。也可以派快艇去攻打敵方運輸船隊，破壞敵人的海上交通運輸線?？焱У乃俣瓤欤w小，能隱蔽，能有效地突然地襲擊敵方的基地、停泊場。在淺水航道、狹窄海區、礁島區等處，可以使用快艇布雷。

快艇中威力最大的要數導彈艇，它繼承了魚雷艇的優點，在海戰中具有十分重要的地位。但與大、中型艦艇相比，它的自衛能力較弱，抗風浪性能較差，只能在近海作戰?，F代快艇廣泛應用導彈武器，先進的小型化電子設備，大功率燃汽輪機和水翼、氣墊技術，正朝著導彈化、大型化、高速化、電子化等方向發展。在未來的海戰中，快艇將會發揮更大的作用，快艇將在軍事上給人極大的幫助，不僅如此，由于快艇的便捷性，可以往游艇方向發展，關于快艇的研究在未來還是有一定的意義的。

二.產品詳情：（有改動）

總長:5.38米型寬:1.74米型深:0.70米水線長:4.86米吃水:0.30米乘員：8人航區:B級J2 機器配置：40-85HP 航速:40-50km/h

三.產品設計過程：

基于對一些軟件的基本了解，我們最后選擇了ProE來進行設計.建造船模時首先確定船體的基準面和基準點，基準點選擇在船體的特殊位置，新建的坐標系是相對原坐標系平移、繞某坐標軸旋轉得到的，然后將船體的各部分生成三維實體，生成三維實體時把握各部件之間的協調和穩定，保證個部件能裝配成一個整體。接著將各個部件合并，輸入指令后核對核對整個結構三維實體部件的數量，確認選擇了全部部件。我們利用三維實體的視圖功能，生成所需視圖。當然生成的視圖還需要對圖形的線型、線寬、顏色等特性進行適當的配置和處理。在船體曲線建模方面，對于單向彎曲曲面，采取先定義平行曲面母線方向的截面面域，在沿垂直于曲線母線截面的曲線拉伸方法生成曲面。最后我們對于一些細節進行修改，由此完成了本次設計。

四.設計總結：

經過這次船模設計，我們對船體也有了初步了解，在學習過程中也遇到過許多困難，但在我們的努力之下，得到了解決。在解決問題過程中，還咨詢了學長們的指導。作為船海的學生，了解并設計船舶是我們必須要的，船模設計給了我們很好的實踐機會。這次導論作業，為我們以后學習專業課打開了一扇門，對咱們專業的歸屬感也得到增強。

第五篇：船舶與海洋工程導論資料

1、風的成因、影響因素

2、蒲福風級表0~12十三個風級，臺風的定義（相當于級及以上的風？）

3、風的作用力。

4、波浪的定義，分類。

5、波浪理論（線性波理論）。

6、波浪力（莫里森方程及應用）。

7、怎樣求某一重現期的設計波高？

8、潮汐的定義，潮汐靜力學原理及其局限。

9、海冰對結構的作用力的特點

10、沿岸泥沙運動的原理：波浪掀沙、沿岸流輸沙。海工結構物對沿岸輸沙的影響。

11、以三峽工程為例，簡述修建大型水壩面臨的主要問題。

12、港口吞吐量排名

13、世界船舶需求：2001-2015年年均需求量約為4400萬-6000萬載重噸

14、世界造船市場份額：（2005年）中國20%，日本29%，韓國33%，其他18%。全球貿易持續增長；船型結構面臨重大調整；發達國家的船舶工業正在外移。造船產業正在加速向中國轉移，我國船舶工業正面臨重大歷史機遇。

15、國內大型船廠：江南造船集團有限責任公司（江南造船廠）；滬東中華造船集團有限公司；上海外高橋造船有限公司；大連船舶中共集團有限公司；廣州廣船國際股份有限公司，等。

16、主要船級社：中國船級社(CCS)、美國船級社(ABS)、挪威船級社(DNV)、勞埃德船級社(Lloyd's Register)、法國船級社(必維國際檢驗集團, Bureau Veritas)、德國船級社(Germanischer Lloyd)。

17、船舶分類：

i）按用途可以分為民用船舶和軍用船舶：民用船舶包括運輸船、工程船、漁業船、工作船和海洋開發船等；軍用船舶包括航空母艦、巡洋艦。驅逐艦、護衛艦、快艇、核潛艇等。ii）按航行狀態可以分為排水型船舶、滑行艇、水翼艇、氣墊船和地效應船等。iii）按推進動力可以分為非機動船舶和機動船舶；

iv）按機艙部位可以分為尾機型船、中機型船、中尾機型船等。v）按船主體數目可以分為單體船和雙體船以及SWATH；

vi）按推進器可以分為螺旋槳型船、噴水推進船、吹氣推進船，單槳船、雙槳船和多槳船

vii）按船體材料可以分為鋼船、鋁合金船、木船、鋼絲網水泥船、玻璃鋼船、橡皮艇和混合結構船；

viii）按主體連續甲板的層數可以分為單甲板船、雙甲板船和多甲板船。

18、運輸船：按功能分類可分為貨船（主要包括雜貨船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、液貨船(油船、液化化學品船、液化氣體船、冷藏船)）、客船及客貨船、駁船、渡船。按生產制造分類可分為主力船型（散貨船、集裝箱船、油船），高附加值船型（液化天然氣船、豪華郵輪、集裝箱船）

① 散貨船(Bulk carrier)：散貨船指專門運輸谷物、礦砂、煤炭等大宗散裝貨物的干貨船，但習慣上不運載散裝液化貨與散裝特殊貨，如砂糖、木屑等。

特點：單層甲板、尾機型、船體肥胖、航速較低，裝載效率高，裝載噸位可以較大，且日趨大型化。通常貨艙兩側設置斜頂邊水艙，舭部設置斜底邊水艙。現在散貨船的設計要遵循船級社通用規范(Common structure rule for bulk carriers)

② 集裝箱船(Container ship)：特點：貨艙口的尺寸大；艙內設置導軌和桁材組成的格柵結構。為了加強抗扭強度，舷邊設計成雙殼，并設置抗扭箱等結構。裝卸效率高。航速較高。現在最大的集裝箱船已經設計出10000teu的集裝箱船。12000teu的集裝箱船也在積極開發設計進行中。

③ 滾裝船：特點：貨物進行水平裝卸，而不用吊車。因此裝卸效率高，運輸成本和裝卸費用低，造價較高。貨艙利用率低。適用于繁忙的短程航線。

④ 載駁船：特點：也叫母子船。由一大型機動母船運載一批統一規格的駁船。卸貨時不必經過碼頭，駁船由母船卸到水中后，由拖船或推船運送到目的地。⑤ 液貨船：主要有油船(Oil tanker)和液化氣體船(LPG, LNG)兩類

⑥ 客船及客貨船：對客船的要求可以歸結為安全可靠，舒適方便，航速較高，美觀大方；對于內河船舶，還要求操縱性好，航行時興波小。

19、挖泥船：絞吸式挖泥船利用絞刀將水底泥砂攪碎，形成泥漿，再由泥泵把泥漿吸入吸管，然后排到岸上。可連續工作，效率高，經濟性好，適合于內河、湖泊、沿海港口碼頭等水域工作。適應波浪能力差。水流過大時施工有困難。

20、軍用艦艇：軍艦指執行軍事任務的艦艇?？梢苑譃樽鲬鹋炌Ш洼o助艦艇。軍用艦艇要求船體堅固，有足夠的強度，有的船體外殼裝有裝甲或在要害部位裝有裝甲，軍艦對抗風和抗沉要求較高，通識還要求有較大的機動性和自給能力，采用大功率的動力裝置。① 護衛艦：護衛艦是以艦炮，導彈，水中武器（魚雷、水雷、深水炸彈）為主要武器的中型或輕型軍艦。它主要用于反潛和防控護航，以及偵察，警戒巡邏，布雷，支援登陸和保障陸軍瀕海翼側等作戰任務，在噸位和火力上僅次于驅逐艦的水面作戰艦只。

② 驅逐艦：19世紀70年代出現一種專門發射魚雷的可以摧毀大型軍艦的魚雷艇，被稱為―魚雷艇驅逐艦‖的軍艦。

現代驅逐艦裝備有防空、反潛、對海等多種武器，既能在海軍艦艇編隊擔任進攻性的突擊任務，又能擔任作戰編隊的防空、反潛護衛任務，還可在登陸、抗登陸作戰中擔任支援兵力，以及擔任巡邏、警戒、偵察、海上封鎖和海上救援等任務。③ 航空母艦的特點：

21、船舶主尺度：LOA: 總長 B: 型寬 LPP: 垂線間長 D: 型深 LWL: 水線長 T: 吃水 F: 干舷

22、三個主要剖面：中縱剖面、中橫剖面、設計水線面

23、船舶形狀的描述——型線圖

24、船舶組成圖：

25、艙室：

26、船舶技術性能：主要有浮性、穩性（重心G和浮心B的相對位置）、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性等。

27、船舶阻力分類：水阻力（靜水阻力、洶濤阻力）和空氣阻力；船舶阻力的研究方法：試驗方法（模型試驗、實船試驗）；理論計算分析（理論分析、計算分析、CFD數值模擬）

28、船的六個自由度運動：

29、常用于橫搖的減搖裝置有：舭龍骨、減搖水艙、防搖鰭、回轉儀減搖裝置。30、船舶設備主要有：推進器、船舶主機與輔機、舵、錨泊設備、系泊設備、起重設備等。

31、推進器：螺旋槳是最常見的船舶推進器。其他推進器還包括：風帆、明輪、直葉推進器、噴水推進器等。

32、船舶主機：為艦船正常航行提供所需的推進動力。主機主要有蒸汽機、汽輪機、柴油機、燃氣輪機和核動力裝置等五類。

33、船舶輔機：為艦船提供除推進動力以外的各種能量（電能、熱能等），以保證船舶航行和生活需要。

34、舵的作用：在（槳）舵配合下，具有穩定航向、改變航向和作回轉運動的功能。舵由舵葉、舵桿、連續桿、支承部件等組成，統稱舵系。

35、錨泊設備：組成：錨、錨鏈、錨機、制鏈器、錨鏈筒、導鏈滾輪、錨鏈管、錨鏈艙、棄錨器等；作用：停泊用錨（船舶停泊時抵抗風浪流作用力）；正常操作用錨（靠岸時控制速度、幫助掉頭等）；應急操作用錨（避免或減小碰撞、擱淺損失等）；性能要求：錨 的結構和形狀應使其具有較大抓重比；拋錨時容易抓入泥土、且抓土穩定、適應性強；使用方便、保養容易；起錨時應易于脫離泥土、清洗方便；結構堅固可靠、成本低。

36、錨的分類、操作

37、系泊設備：船用纜繩、系纜裝置、導纜裝置、系泊機械等。

38、在水面上的船舶受力包括：重力：包括船舶自身重量（如船體、機器設備重量）和船舶載重量（如燃油、貨物、人員、壓載水重量）之和；水壓力；其它作用力：波浪，風、機器的振動力等。

39、總縱彎曲

40、船底形式：橫骨架式的單層底結構主要由肋板、中內龍骨和旁內龍骨組成，主要適用于拖船、漁船、老式油船和一些小型的內河船舶?？v骨架式單層底結構主要由內龍骨、船底縱骨、肋板等組成。雙層底結構，是指由船底板，內底板，舭列板及其骨架組成的底部結構。

41、甲板：主要承受總縱彎曲應力，因此在大中型船舶中普遍采用縱骨架式。

42、船舶遭到碰撞或者擱淺時，船首是比較容易遭到破壞的部位。另外船首還可能遭到甲板上浪和抨擊，因此船首結構的合理布置是保證全船安全性的重要保障。

43、船體振動的危害：船體結構的疲勞損壞；影響船舶設備和儀器的正常工作，降低精度，減少壽命；影響船上人員的生活和工作；產生噪音。

44、船舶減振的基本原理：改變結構的固有頻率或激勵頻率以避免共振；減小激勵的幅值與減小激勵的傳遞以降低強迫振動的程度；增加結構剛度和阻尼以降低響應等。

45、共振：當激勵力頻率接近船舶固有頻率時，會產生共振現象。此時振動幅度將迅速增大，因此共振對于船舶的危害是非常大的，設計時必須避免共振。

46、船舶設計通常分為初步設計、詳細設計、生產設計和完工文件四個階段完成。

47、初步設計階段：這一階段的主要工作，是在深入分析任務書和調查研究的基礎上，從全局出發，提出船體、輪機、電氣不同專業方面的各種可性方案，進行分析比較，得出一個能滿足船東要求的合理的設計方案。常用的設計方法：母型改造法。

48、船舶建造工序：放樣、號料、鋼材預處理、船體構件加工、船體裝配、船舶舾裝、船舶涂裝、船舶下水、船體密性試驗及傾斜試驗、航行試驗

1）放樣：根據設計圖紙按一定比例進行船體型線和構件的放大工作。是船舶建造中的第一道工序。通過放樣可以取得較光順的船體型值及構件在船體上的正確位置、形狀和尺寸，為號料、加工、裝配等后續工序提供施工依據，并對放樣過程中暴露出來的設計錯誤或不合理之處進行修正或改進。

2）號料：號料是放樣的后道工序，是將放樣展開后的船體構件外形，一句草圖、樣棒、樣板、樣箱或者投影底片等，復制到鋼板或者型鋼上，并標注加工裝配符號、施工信息等，供后續工序使用。號料包括光學號料和電印號料。使用套料法號料，可以提高鋼材利用率。

3）鋼材預處理：在號料前，船廠會先對鋼材進行矯正和除銹，并涂上防護涂料，該工藝過程稱為鋼材預處理。鋼板的矯正一般在七輥或者九輥矯平機上進行，鋼板除銹方法包括機械法（拋丸、噴丸、彈力敲擊）、化學法（酸洗）、電熱法（火焰除銹）和噴涂涂料法。4）船體構件加工：船體構件加工是將號料后的鋼材，用機械和工具加工成設計所要求的規格和形狀。

根據鋼材特性可以分為冷加工和熱加工。根據構件形狀可以分為邊緣加工（刨、切割、剪切、沖裁等）和成形加工（輥、壓、折彎、矯形等）。水火彎板是一種常用的構件加工方法。

5）船體裝配：船體裝配約占船體建造總工時的60%以上，而且基本使用手工操作。其可以劃分為部件、組合件裝配；分段裝配；大型分段和總裝和船臺裝配四個階段。

6）船舶舾裝：主要包括船裝、機裝、電裝等系統及其相關的管子、動力與控制裝置的安裝。舾裝技術的發展：

傳統舾裝技術：先進行船體建造，船體完工后才開始舾裝，舾裝工作是在船體下水到交船的過程中在船上進行的。

預舾裝技術：將傳統的碼頭、船內的舾裝作業提前到分段、總段上船臺前進行的一種方式。區域舾裝技術：按不同的區域進行預舾裝的舾裝方法。

7）船舶涂裝：船舶涂裝是船舶修造時對船舶船體、艙室、附件等進行打磨、噴砂等以后，達到除銹、除污、去疤的要求后進行表面涂漆作業的施工叫做船舶涂裝。目的：防止海洋環境對鋼鐵船體的電化學腐蝕；防止海洋生物對鋼鐵船體的污損腐蝕；對船舶進行外表裝飾；其他特定的效果，如標志等。

8）船舶下水：船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、牽引式下水等。

9）船體密性試驗：船體密性試驗即檢查船體焊縫的水密性試驗，試驗方法包括充氣試驗、壓水試驗、噴水試驗和涂煤油試驗等。

傾斜試驗：傾斜試驗是利用控制橫向載荷，測量船舶傾斜角度，進而計算出船舶實際重量及重心位置的試驗。

10）航行試驗：航行試驗是船舶在航行狀態下，對船體、輪機、電氣及其他設備按規定要求而作的一系列試驗的統稱，是交船前的最后一項任務。

航行試驗的內容：主機航行試驗：主機平衡試驗、負荷試驗、性能試驗；航速試驗；操縱性試驗：回轉試驗、慣性試驗；操舵試驗；拋錨試驗；導航系統試驗和其他試驗。

49、海洋資源：指海洋中可以被人類利用的物質、能量和空間。主要有海洋生物資源、海洋空間資源、海水資源、海底礦藏資源、海洋能源。

50、海底礦產資源：普通礦產資源：石油；天然氣（海洋油氣資源量約占全球石油資源總量的34%，累積探明儲量約有400億噸，探明率在30%左右。）；沙（玻璃&硅金屬）；石灰石；磷礦石；沖積礦（金、錫、鈦）；潛在礦產資源：可燃冰；多金屬結核。

51、我國石油進口量大幅增長：2003年消耗2.7億噸，進口約1億噸，進口依存度36.1%；2006年消耗3.30億噸，進口1.45億噸，進口依存度44 %；2010年消耗2.7億噸，進口約2.1億噸，進口依存度50%；2020年將消耗5.63億噸。

52、目前，海洋油氣產量已達世界油氣總產量的1/3。

53、我國海洋能源：我國擁有300萬平方公里海疆，資源十分豐富。海上油氣勘探主要集中于渤海、黃海、東海及南海北部大陸架，預測石油資源量為275.3億噸，天然氣資源量為10.6萬億立方米。目前原油的發現率僅為18.5%，天然氣發現率僅為9.2%，極具勘探開發潛力。目前已初步探明我國海域至少有700億噸―可燃冰‖資源，相當于陸上石油天然氣資源總量的一半。我國東部沿海的海上可開發風能資源約達7.5億千瓦。2006年6月在水深1500發現的荔灣3-1大型深海氣田，這是我國海域的首個深海發現，也是迄今在我國海域所發現的最大氣田之一，預計可采儲量1133億至1699億立方米。

54、海洋權益的相關概念：①內水②領海③專屬經濟區④公海

55、世界主要石油公司：Shell（荷蘭皇家/殼牌集團公司）EXXON（埃克森美孚——美國）BP（英國石油公司）Chevron（雪佛龍——美國）TOTAL（道達爾——法國）ConocoPhillips（康菲——美國）STATOIL（挪威國家石油公司）BR（巴西國家石油公司）

56、中國三大石油公司：中國石油天然氣集團公司（中石油）、中國石油化工集團公司（中石化）、中國海洋石油總公司（中海油）。

57、常見的海工結構。固定式平臺有：固定式導管架（樁基式）平臺（Jacket Platform）；重力式（混凝土式）平臺（Concrete Platform）；坐底式平臺（Bottom-supported Platform）；自升式平臺（Jack-up Platform，生產作業時固定）。浮式平臺：半潛式平臺；TLP;Spar。浮式生產儲油系統，FPSO——Floating Production Storage and Offloading system, FPSO。

58、近海油井的開采（鉆井設備圖，鉆桿、防噴器、鉆井液等概念、作用）

59、自升式平臺的結構特點，工作流程。60、導管架平臺的結構特點、建造安裝過程。61、張力腿平臺的結構特點，水動力性能特點。62、導管架平臺、自升式平臺的樁基類型與特點。

63、水下機器人：也稱作潛水器（Underwater Vehicles），是一種可以在水下代替人完成某種任務的裝置。三類最重要的潛水器：載人潛水器(Human occupied vehicleROV)；無纜水下機器人(Autonomous underwater vehicle – AUV)

64、采油樹：是自噴井和機采井等用來開采石油的井口裝置。它主要用于懸掛下入井中的油管柱，密封油套管的環形空間，控制和調節油井生產，保證作業，施工，錄取油、套壓資料，測試及清蠟等日常生產管理。主要有干式采油樹和濕式采油樹。

65、水下井口裝置是安裝在海底基盤上的不同口徑的井口套管頭、海底防噴器或海底采油樹以及各種控制系統的總稱。

66、海洋管道的優點：可以連續輸送，幾乎不受環境條件的影響，不會因海上儲油設施容量限制或穿梭油輪的接運不及時而迫使油田減產或停產。故輸油效率高，運油能力大。；另外海洋管道鋪設工期短，投產快，管理方便和操作費用低。海洋管道的缺點：管道處于海底，多數又需要埋設于海底土中一定深度，檢查和維修困難；某些處于潮差或波浪破碎帶的管段（尤其是立管），受風浪、潮流、冰凌等影響較大，有時可能被海中漂浮物和船舶撞擊或拋錨遭受破壞。67、海洋立管

68、海洋管道施工：鋪管船上的專業設備包括：管道張緊器；浮托輸送架；高效焊接作業線；吊機。通常，有三類管道和立管安裝裝置，即半潛式裝置、船式裝置和拖船。69、海洋鋪管方法：S-Lay ―S形鋪設方法‖；J-Lay ―J形鋪設方法‖；Reel installation 卷盤式鋪設方法；Towed method 牽引鋪設法。70、物模試驗的相似性準則 71、雷諾數與弗勞德數