第一篇：城市軌道交通微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時的行車組織辦法解析

城市軌道交通微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時的行車組織辦法

摘要：分析列車正點率對城市軌交通的影響，針對微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時的站間電話聯(lián)系法的行車組織程序進行實例分解，分析站間電話聯(lián)系法對行車組織的影響，提出取消路票和RM模式下提高運行速度的建議，并進行仿真測算。同時對列車運行間隔提出“壓點”、“抽線”和“小交路”等調(diào)整方法。關(guān)鍵詞：軌道交通；微機聯(lián)鎖；故障；行車組織 列車正點率對城市軌道交通的影響

在日益激烈的運輸市場競爭中，城市軌道交通要不斷發(fā)展，必須全面提高服務(wù)質(zhì)量，列車正點率作公共運輸工作中的一個重要指標，對軌道交通服務(wù)質(zhì)量有非常重要的影響。

（1）列車正點率關(guān)系軌道交通運企業(yè)的信譽和形象。近年來，軌道交通能得社會的認可并得到快速發(fā)展，一方面是由于軌道交通使城市交通擁擠的狀況得到緩解;另一方面是軌道交通擁有高度自動化的列車自動控制（ATC）系統(tǒng)，具有較高的安全正點率。因此，安全正點既是軌道交通的優(yōu)勢所在，也是關(guān)系企業(yè)聲譽和形象的重要標志。

（2）列車正點率是軌道交通良好運行秩序的保證。2004 年以來，廣州地鐵兩條運營線路經(jīng)過6次大的運行圖調(diào)整，單線上線列車已從7列增加到17列，列車運行密度越來越大，列車間隔越來越小，目前行車密度達到高峰期 4 min 的行車間隔。如果某個聯(lián)鎖區(qū)段發(fā)生系統(tǒng)故障，則運行于該聯(lián)鎖區(qū)段的列車運行速度將會降低，造成列車晚點，也必然會影響其他列車，打亂全線的正常運行秩序。

（3）列車正點率事關(guān)行車和乘客的人身安全。正常的站車秩序是建立在 ATC 功能良好，列車正點運行基礎(chǔ)之上的，如果某個聯(lián)鎖區(qū)段發(fā)生系統(tǒng)故障，就會使部分列車晚點，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）上固定的運行線路被打亂，并易發(fā)生以下問題。

① 聯(lián)鎖故障區(qū)段的列車需要靠人工駕駛運行，除限制運行速度外的列車運行安全僅靠駕駛員的目視保證。

② 由于列車晚點會造成列車運力不足或集中到達，使車站客流組織難度加大，客運力量薄弱的車站，易發(fā)生客流擁擠甚至旅客受傷的情況。

③ 由于晚點列車需要臨時調(diào)整其停站時間或發(fā)車時間，給中央行車調(diào)度的指揮帶來難度，易發(fā)生行車問題。

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)（SICAS）發(fā)生故障，一般持續(xù)時間長，影響范圍廣，給行車組織和客運服務(wù)都帶來很大的壓力，嚴重影響乘客的出行，影響城市軌道交通的信譽和形象。處理好微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障情況下的行車組織，在不降低列車運行安全系數(shù)的前提下，實現(xiàn)列車群對客流的均衡吸納，并最大程度地提高列車運能利用率，減小對乘客的影響，是城市軌道交通應(yīng)積極解決并不斷提高處理效率的關(guān)鍵問題。2站間電話聯(lián)系法的行車組織 2.1站間電話聯(lián)系法

當正線某聯(lián)鎖區(qū)SICAS故障時，由中央調(diào)度控制中心的值班主任決定在該區(qū)段采用站間電話聯(lián)系法組織行車。電話聯(lián)系法組織行車的一般程序如下。

（1）列車在故障范圍內(nèi)的各區(qū)間憑路票運行，用限速的人工駕駛模式（RM）駕駛，每一站間區(qū)間及前方站的線路內(nèi)只允許有一列列車占用。

（2）有關(guān)站值班站長接到行調(diào)命令后，分別在每個站臺監(jiān)控亭派值班員負責(zé)接發(fā)列車，并通知鄰站采用站間電話聯(lián)系法組織行車。

（3）進路準備。故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線，并使用鉤鎖器鎖定。

（4）接發(fā)列車。接車站值班員確認站內(nèi)線路及區(qū)間空閑后，電話通知發(fā)車站同意接車;發(fā)車站接到接車站同意接車的通知后，由站臺值班員向司機派發(fā)填寫好的路票并向司機顯示發(fā)車指示信號，司機確認發(fā)車指示信號顯示正確后動車出站。

（5）故障車站分別向行車調(diào)度及前、后方車站報列車的到、開點。

2.2 SICAS 故障時的實例分解

廣州地鐵二號線赤崗聯(lián)鎖區(qū)SICAS的故障演練以某次列車從赤崗站運行到中大站為例，車站線路布置見圖1，其各段作業(yè)時間如下。

（1）由于SICAS故障影響，列車從赤崗站晚到客村站時間為1min。

（2）SICAS故障時起，發(fā)令采用站間電話聯(lián)系法行車，在客村站增加停站時間4 min。

（3）鷺江站下線路鉤鎖道岔影響時間為11 min。

（4）客村站與行調(diào)確認區(qū)間是否空閑占用時間為 2 min。（5）客村站與鷺江站辦理發(fā)車請求及填寫路票時間為3 min。

（6）安排站臺值班員發(fā)車、司機確認信號后關(guān)門動車占用時間為2 min 10 s。

（7）客村—鷺江的行車時間為3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。（8）鷺江站與中大站辦理發(fā)車，列車發(fā)車時間為1 min 30 s。

（9）鷺江—中大的行車時間為4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。

（10）司機在中大站接行調(diào)恢復(fù)正常行車的命令，關(guān)門動車時間為2 min 30 s。

整個過程共用時 35 min 10 s，列車比正常運營時刻表中大站晚發(fā)31min，即SICAS故障造成晚點31 min。

分析以上數(shù)據(jù)，車站間及與行調(diào)的電話聯(lián)系和辦理閉塞與進路的時間無法減少，降低晚點影響的關(guān)鍵是能否取消路票填寫、交接和確認這些環(huán)節(jié)，以及提高列車在故障區(qū)段的運行速度。

2.3 路票作為電話聯(lián)系法行車憑證的弊端

路票是由車站行車值班員按規(guī)定填寫完整的固定格式的書面記錄。行車值班員通過電話聯(lián)系，確認區(qū)間空閑、鄰站同意后即可填寫，待列車到站后交給司機。此作業(yè)環(huán)節(jié)的安全關(guān)鍵是車站行車值班員要確保區(qū)間空閑。一般城市軌道交通的區(qū)間長度在1 000 m～1 500m，以行車速度25 km/h計，出清區(qū)間也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作為行車憑證后的列車在站停留時間平均為4 min 15 s，超過了列車在區(qū)間的運行時間，成為制約列車運行間隔時間的關(guān)鍵。雖然路票具有憑證明確的優(yōu)點，但這種路票交接方式對安全并沒有關(guān)鍵性的意義，而且降低了作業(yè)效率，對于以“秒”為單位計算的具有“方便、快捷”特點的城市軌道交通，取消路票作為行車憑證是可行的。經(jīng)實測，從填寫路票到將路票送交站臺值班員一般需時 2min 30 s，取消路票后，可有效縮短列車在站停留時間。2.4 RM模式下提高運行速度的建議

目前在國內(nèi)城市軌道交通列車運行的RM模式下，列車的駕駛速度一般都規(guī)定為限速25 km/h，當速度達到24 km/h時，列車發(fā)出報警，當速度達到25 km/h時，列車即產(chǎn)生緊急制動。經(jīng)測試，廣州地鐵A型車各主要速度下的緊急（快速）制動距離如表 1 所示。

列車在20～25 km/h的低速下運行，司機通過前后推拉主控手柄對列車“牽引”或“制動”以保證列車速度，這種力度很難準確把握，為了不造成超速而出現(xiàn)緊急制動，給列車晚點運行帶來更大的影響，司機一般將駕駛速度限定在20～22 km/h之間，比規(guī)定的限速低5km/h左右。

由表1可知，當列車運行速度達到30 km/h時，列車可在 48 m的“快速制動”或“緊急制動”下停車，加上人為反應(yīng)的0.74 s（實驗數(shù)據(jù)）內(nèi)地鐵列車運行6 m，司機在開始意識制動后的 54 m內(nèi)制停地鐵列車。A型車車鉤防沖撞速度為 25km/h，即在最不利的情況下，54 m約兩節(jié)車廂的距離，在地鐵列車運行中司機可以在車鉤允許接受沖撞速度范圍內(nèi)將列車制停。

目前，國內(nèi)城市軌道交通系統(tǒng)正線使用 9＃道岔，最小曲線半徑是300 m;而車廠一般使用 7＃道岔，最小曲線半徑是 150 m，將RM模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地鐵列車是能安全通過道岔和最小曲線半徑路段的。

為此，建議將目前RM模式下的設(shè)計列車限速25 km/h提高至30 km/h。

2.5 仿真測算

運用上述行車組織方法，對廣州地鐵二號線赤崗站聯(lián)鎖區(qū)間就取消路票填寫并提高RM模式下列車運行速度至 30 km/h的有關(guān)數(shù)據(jù)分別進行了實操演練和仿真測算，部分數(shù)據(jù)如表2所示。3 列車運行間隔的調(diào)整方法

為了實現(xiàn)列車群對客流較為均衡的吸納，針對不同的區(qū)段采取不同的列車間隔調(diào)整方法是必需的。3.1 “壓點”法

在ATC系統(tǒng)功能良好區(qū)段的列車，適當縮短兩列車間的正常追蹤間隔，實現(xiàn)晚點危害的“分散化”，由所有列車共同承擔(dān)晚點。

基于列車間隔的意義，需要制定相應(yīng)措施，在前車出站晚點發(fā)生的過程中，采用增加在站停留時間等方法，適當推遲后行列車到達下一站的時刻（應(yīng)避免第一后行列車與第二后行列車之間追蹤間隔的過大），這樣既能保證充分的列車間隔，實現(xiàn)平均吸納客流，又可以避免出現(xiàn)后車的站外停車。3.2 “抽線”法

由于故障區(qū)段列車運行速度低、辦理作業(yè)時間長，而ATC正常區(qū)段列車運行速度高及行車作業(yè)時間短，勢必造成列車堵塞的情況。通過減少線上列車數(shù)量（即抽線）的方法實現(xiàn)均衡運輸，這樣既便于調(diào)度指揮，又方便客流組織。

3.3 小交路折返法

如果聯(lián)鎖故障持續(xù)時間較長，保持客流吸納均衡和較大限度地利用運能之間的矛盾就會非常突出，有可能造成線路的堵塞。此時僅靠“壓點”和“抽線”的方法不能完全解決問題，在 ATC 功能良好區(qū)段運行的列車可采取分段小交路運行。

3.4 行車調(diào)度工作建議

以上 3種方法的高效綜合運用，極大地依賴行車調(diào)度員的指揮水平。為了減少故障直接引起的列車晚點在行車指揮調(diào)整過程中造成的其他列車晚點，需要行車指揮人員注意加強學(xué)習(xí)，提高自身業(yè)務(wù)水平;加強和有關(guān)車站的聯(lián)系，準確掌握列車運行情況，周密考慮各種影響因素，以便做出最佳調(diào)整方案;對晚點列車要及時和車站、乘務(wù)、公安等有關(guān)部門互通情況，加強站車組織，努力壓縮站停時間，盡快恢復(fù)正常運行秩序;將微機聯(lián)鎖故障的模擬或?qū)嵅傺菥氈贫然ㄟ^指揮手段的科學(xué)化，解決行車指揮人員水平參差不齊的問題，使行車指揮水平不斷提高。

第二篇：貨運日常工作組織辦法(試行)_動車論壇_

貨運日常工作組織辦法（試行）

【頒布單位】 鐵道部

【頒布日期】 19850314

【實施日期】 19850314

【章名】 第一章 總 則

第１條 為了不斷提高貨運日常組織工作，給運輸工作奠定可靠的貨源、貨流基礎(chǔ)，適應(yīng)搞活商品流通渠道，以滿足人民日益增長的物資、文化的需要，特制定本辦法。第２條 貨運日常工作的基本任務(wù)是，根據(jù)國家的經(jīng)濟政策和運輸政策及鐵路運輸組織原則，通過裝車工作組織，卸車工作組織、貨運調(diào)度與分析考核工作，高質(zhì)量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃（以下簡稱貨運計劃）及國家臨時指定的重點運輸任務(wù)。第３條 貨運日常工作組織的原則：

一、必須貫徹執(zhí)行對內(nèi)搞活經(jīng)濟，對外開放的方針，并在國家政策和計劃的指導(dǎo)下，積極支持集體經(jīng)濟和個體經(jīng)濟的發(fā)展。

二、在國家計劃指導(dǎo)下，貫徹執(zhí)行“先中央、后地方，先重點、后一般，先計劃內(nèi)、后計劃外”的貨物運輸原則。

三、堅持調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，貫徹“一卸、二排、三裝”的運輸組織原則。

四、堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸，堅持按運輸方案和日班計劃辦事。

第４條 貨運日常工作人員必須做到：

一、自覺地維護國家和人民的利益，堅持執(zhí)行國家的運輸政策、遵章守紀，堅持原則，一切從實際出發(fā)，如實反映情況。

二、發(fā)揚“人民鐵路為人民”的好路風(fēng)，做到為發(fā)展生產(chǎn)服務(wù)，為基層和企業(yè)服務(wù)，為國家的繁榮強盛和人民的富裕幸福服務(wù)。

三、深入調(diào)查研究，掌握貨源，貨流規(guī)律，熟悉管內(nèi)車站及廠、礦企業(yè)的裝卸設(shè)備、勞力等情況，了解企業(yè)生產(chǎn)和銷售情況。

四、精通本職業(yè)務(wù)，熟悉有關(guān)規(guī)章制度，及時總結(jié)和推廣先進經(jīng)驗，不斷提高業(yè)務(wù)素質(zhì)。

【章名】 第二章 裝車工作組織

第５條 各級貨運日常工作部門，負責(zé)日常貨源組織工作，其范圍是：批準的月度計劃內(nèi)、外和變更計劃的貨物；因鐵路責(zé)任上月欠裝需在本

月補裝的貨物；鐵道部、鐵路局、鐵路分局命令批準必須緊急裝運的貨物。

對已搬進車站或共用專用線裝車地點的計劃內(nèi)及批準的計劃外貨物，由于鐵路責(zé)任當月未裝出的，須在次月上旬內(nèi)予以補裝，至裝出為止，發(fā)貨單位不再辦理計劃外手續(xù)，可按計劃外統(tǒng)計，但對國際聯(lián)運、水陸聯(lián)運和外貿(mào)到港出口物資以及連續(xù)性生產(chǎn)的大宗貨物不得補裝。

第６條 各級貨運日常工作部門，應(yīng)建立貨源核實制度。

一、車站收到批準的次月貨運計劃后，應(yīng)通過召開物資單位會議等方式核對全月貨源。其內(nèi)容為：雙方計劃是否一致；批準的計劃與實有貨源是否相符；了解物資生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售、存量及短途運輸?shù)惹闆r。對核實后的貨源，填入貨源核實登記表（鐵運一）。遇貨源、貨流發(fā)生較大變化時，應(yīng)逐級上報。

二、煤礦、林區(qū)、港口站等主要物資裝車站，應(yīng)掌握煤炭、木材及其他主要物資的生產(chǎn)、運輸情況，并對其實際存量和可運量以及港口船只到達、港存量等逐日登記，每旬逐級上報。

第７條 旬間裝車計劃是組織均衡地完成貨運計劃的重要保證，是編制月間裝車計劃的依據(jù)。

一、編制依據(jù)：

１、貨運計劃及批準的計劃外；

２、發(fā)貨單位提出的旬間要車計劃表（貨統(tǒng)１１）；

３、上級下達的旬計劃輪廓及月度運輸方案的要求；

４、上級的重點要求。

二、編制內(nèi)容：

１、日歷裝車計劃；

２、品類、去向別裝車計劃；

３、發(fā)往指定限制區(qū)段、主要鋼廠、港口、主要卸車站和國際聯(lián)運出口的裝車計劃；４、直達列車的日歷裝車計劃及成組裝車計劃；

５、車種別使用數(shù)量。

三、編制要求：

１、根據(jù)落實的貨源，按不同方向梳出貨流，在均衡運輸和考慮卸車能力的基礎(chǔ)上，本著“可遠勿近、可多勿少、可整勿另”的精神，最大限度地組織直達運輸；

２、合理組織中間站按日歷同一方向集中裝車或分段、隔日裝車等辦法，以減少摘掛列車作業(yè)次數(shù)和保證完成中間站的裝卸任務(wù)；

３、安排好發(fā)往通過限制區(qū)段、主要廠、礦、港口及聯(lián)運出口貨物的去向均衡；４、充分考慮與其他運輸工具的銜接，并為卸車創(chuàng)造條件。

四、編制程序：

１、鐵道部、鐵路局、鐵路分局應(yīng)于每旬開始前六天，逐級布置次旬裝車計劃輪廓和重點要求；

２、車站于每旬開始前五天，由站長主持、貨運、行車等有關(guān)人員參加，編制次旬發(fā)貨單位別的旬間日歷裝車計劃，填入貨統(tǒng)８１，中間站不遲于當日十八點前報車務(wù)段，車務(wù)段和直屬站于每旬開始前四天參加鐵路分局集中編制次旬裝車計劃，或以其他形式向鐵路分局上報次旬裝車計劃；

３、鐵路分局于每旬開始前四天，由運輸科長主持，行貨有關(guān)人員、調(diào)度所主任、主任貨調(diào)、方案及車流人員和車務(wù)段、直屬站負責(zé)旬計劃編制人員參加，編制鐵路分局次旬按站別的旬間日歷裝車計劃，經(jīng)鐵路分局長審批后，不遲于當時十二時前上報鐵路局；

４、鐵路局匯總各鐵路分局上報的次旬裝車計劃后，于每旬開始前三天，由運輸處長主持，貨工科長、調(diào)度科長及負責(zé)旬計劃的編制人員參加，編制鐵路局次旬按鐵路分局和主要站別的旬間裝車計劃，經(jīng)鐵路局長批準后，不遲于當日十二點前上報鐵道部；５、鐵道部于每旬前三天的十八點前，將次旬計劃以調(diào)度命令下達給鐵路局，鐵路局于每旬開始前兩天十點前下達給鐵路分局，鐵路分局于當日十五點前下達給站段。第８條 在執(zhí)行旬間裝車計劃時，應(yīng)做好下列組織工作：

一、車站接到批準的旬間裝車計劃后，應(yīng)按發(fā)貨單位別，登記月度貨物運輸計劃完成情況統(tǒng)計表（貨統(tǒng)一），據(jù)此掌握各發(fā)貨單位旬間裝車計劃的執(zhí)行情況，組織按日歷裝車計劃備貨和按時提出日要車計劃；

二、凡未按日歷安排裝出的貨物，應(yīng)均衡地組織在旬內(nèi)補裝，未能補裝時，次旬應(yīng)繼續(xù)予以補裝；

三、在裝車組織上，必須為卸車創(chuàng)造條件，做到裝必顧卸，嚴禁不顧卸車能力向同一到站大量連續(xù)超裝，同時防止由于車種使用不當延長卸車時間。

第９條 日要車計劃的組織

一、日要車計劃的依據(jù)：

１、批準的旬間日歷裝車計劃和發(fā)貨單位提出的貨物運單；

２、未按日歷裝車計劃裝出，須在當旬內(nèi)補裝的貨物；

３、需要進行補裝的前旬欠裝的貨物；

４、屬于特殊情況，經(jīng)站長批準按日歷安排提前裝運的少量貨物；

５、未納入旬計劃的演藝用品、展覽品、牲畜、蜜蜂、個人搬家、超限貨物、企業(yè)自備車、租用車以及鐵道部、鐵路局、鐵路分局批準的其他需要緊急運輸?shù)呢浳铩?/p>

二、日要車計劃的要求：

１、在站內(nèi)裝車的貨物，原則上必須全部拉進貨位后方可提出日要車計劃，但經(jīng)發(fā)貨單位和車站雙方確認，在當日十八點前可全部進站的貨物及在裝車前可全部進站的鮮活易腐貨物亦可提出日要車計劃；

２、在專用線內(nèi)裝車的貨物，屬于連續(xù)性生產(chǎn)的，應(yīng)以前日實際生產(chǎn)外運量為基礎(chǔ)，參考可能裝車的存量，預(yù)計當日生產(chǎn)及裝車機具、勞力變化等因素，由路礦（廠）雙方洽商提出日要車計劃；屬于非連續(xù)性生產(chǎn)的按第１款辦理；

３、國際聯(lián)運、港口外貿(mào)進口和水陸聯(lián)運貨物的日要車計劃，應(yīng)由鐵路、外貿(mào)和交通部門洽商提出；

４、在站內(nèi)的裝車，日要車計劃的總數(shù)不得大于站內(nèi)一天最大裝車能力；各廠、礦、港口專用線提出的日要車計劃車數(shù)，不得大于該專用線一天的最大裝車能力和取送能力。

【章名】 第三章 卸車工作組織

第１０條 為了有預(yù)見地安排卸車，應(yīng)做好下列工作：

一、鐵道部于每月２５日召開卸車工作會議，交換各局間的次月卸車資料，交流卸車工作情況；

二、鐵路局于每月下旬召開有鐵路分局、車務(wù)段和主要卸車站參加的卸車工作會議，總結(jié)交流當月卸車工作情況，制定次月卸車安排和接卸措施；

三、主要卸車站于每月初，召開主要收貨單位和地方運輸部門會議或采取其他方式，落實全月卸車安排及接卸措施；

四、卸車量較大的車站，每旬向裝車站了解到達本站的裝車安排，裝車站應(yīng)及時提供有關(guān)資料；

五、鐵路局于每月十三日前，將次月不列入貨運計劃的貨物，分別發(fā)到站、品名、發(fā)貨人、收貨人，以電報通知發(fā)局并抄鐵道部運輸局。對未按電報要求而列入貨運計劃的貨物，卸車站確不能接卸時，可按規(guī)定的批準權(quán)限辦理全月停裝；

六、對已列入貨運計劃的違反營業(yè)限制、到站和收貨人不實及無到港計劃的貨物，在月計劃執(zhí)行前，到站以電報通知發(fā)局、發(fā)站（抄鐵道部）全月停裝，發(fā)站據(jù)此不得裝車，否則追究責(zé)任；

七、對批準的計劃外貨物，到達一個車站一個收貨人五十車以上時，應(yīng)由發(fā)站及時電告到站，以做好接卸的準備工作。

第１１條 加強卸車站的組織工作：

一、根據(jù)車站及廠、礦、港專用線技術(shù)作業(yè)過程查定的有效卸車到達時間，確定每日卸車計劃，制定取送車作業(yè)方案，快取、快送，壓縮待送，待取時間，以加速卸車和車輛周轉(zhuǎn)；

二、對專用線及站內(nèi)收貨單位自行卸車的貨物，車站接到預(yù)確報后，要及時通知收貨單位做好卸車準備；

三、組織好地方搬運工作，及時騰空貨位，防止貨場堵塞，做到隨到隨卸，隨卸隨搬；

四、加強夜卸的組織工作，對夜間不卸車的收貨單位，要進行分析，根據(jù)具體情況采取必要措施加以解決，以提高夜卸比重；

五、密切與收貨單位和地方運輸部門的協(xié)作，不斷擴大卸車能力，為接卸直達列車創(chuàng)造條件。

第１２條 做好長期待卸重車的卸車工作，車站應(yīng)按十八點待卸車分析表填記長期待卸車的積壓日期，并建立臺帳，注明未卸原因，提出處理意見。鐵路局每月將二十日十八點積壓五天以上的待卸車，匯總后報鐵道部。

第１３條 由于重車積壓或貨位堵塞，必須要求發(fā)站停裝或限裝時，其處理方法和權(quán)限規(guī)定如下：

一、卸車站要求發(fā)站停裝或限裝時，應(yīng)將原因和要求停限裝期間，以記錄電逐級上報。鐵路局上報鐵道部記錄電時，須經(jīng)貨工科長批準。各級調(diào)度接到記錄電后，一般應(yīng)在２日內(nèi)處理；

二、批準停裝、限裝的權(quán)限為：發(fā)、到站在同一鐵路分局范圍內(nèi)的，由鐵路分局批準；發(fā)、到站在同一鐵路局范圍內(nèi)的，由鐵路局批準；發(fā)、到站超出鐵路局范圍內(nèi)的，由鐵道部批準；國際聯(lián)運出口和經(jīng)深圳出口的貨物，須經(jīng)鐵道部批準；

三、停裝或限裝時，除第１０條第六款規(guī)定者外，均必須以調(diào)度命令逐級下達。車站接到命令后，應(yīng)及時將停、限裝的期間，原因通知發(fā)貨單位；

四、對已到達卸車站的重車，除部令承認者外，任何單位無權(quán)原車退回發(fā)站。

【章名】 第四章 貨運調(diào)度工作

第１４條 貨運調(diào)度的基本任務(wù)是：編制、執(zhí)行貨運日班計劃，使貨源、車流緊密銜接，質(zhì)量良好地完成裝卸任務(wù)。鐵路局貨運調(diào)度受貨工、調(diào)度科雙重領(lǐng)導(dǎo)，業(yè)務(wù)上以貨工科領(lǐng)導(dǎo)為主。

第１５條 貨運日班計劃應(yīng)根據(jù)運輸方案、旬間計劃所規(guī)定的任務(wù)和當日的日要車計劃進行編制，其內(nèi)容應(yīng)包括：

一、全日和第一班裝卸車數(shù)；

二、品類別、去向別（包括限制區(qū)段、主要廠、礦、港口、口岸站）的裝車數(shù)；

三、車種別使用車數(shù)；

四、車站別的裝卸車數(shù)和車站取送車作業(yè)計劃；

五、直達列車及成組裝車的列（組）數(shù)及車數(shù)。

第１６條 貨運日班計劃編制與審批程序：

一、鐵路局貨工科長會同調(diào)度科長于每日十時前，根據(jù)次日貨源、運用車預(yù)計分布情況和運輸方案、旬計劃任務(wù)及上級要求，擬定次日日間計劃輪廓，布置分局；

二、車站于每日十一時前向鐵路分局貨運調(diào)度報告次日的日要車計劃，鐵路分局貨運調(diào)度在收取次日要車計劃匯總后報鐵路局貨運調(diào)度，鐵路局匯總后報鐵道部調(diào)度；

三、鐵路分局主任貨運調(diào)度員根據(jù)鐵路局布置的輪廓，結(jié)合管內(nèi)貨源車流情況，在運輸科長主持下，與調(diào)度所主任共同審批承認車，優(yōu)先安排有旬日歷計劃的貨物、需要補裝的貨物及直達列車，編制裝卸車日間計劃，編成后，上報鐵路局貨運調(diào)度，并以調(diào)度命令下達車站；

四、鐵路局主任貨運調(diào)度員匯總各鐵路分局的裝卸車計劃，由貨工科長，調(diào)度科長共同編制鐵路局裝卸車日間計劃，經(jīng)運輸處長審核，鐵路局長批準后，于十七時前上報鐵道部，同時下達鐵路分局；

五、車站根據(jù)鐵路分局布置的日班計劃，制定本站的貨運日班計劃，經(jīng)站長批準后，布置有關(guān)人員貫徹執(zhí)行，并及時通知有關(guān)廠、礦企業(yè)單位。

第１７條 各級貨運調(diào)度，應(yīng)做好下列工作：

一、鐵路分局貨運調(diào)度員，應(yīng)按管內(nèi)工作車去向表（運貨四）重點掌握十八點在站待發(fā)和在途的管內(nèi)工作車的移動情況，對接入自卸重車特別是整列的卸車，應(yīng)及時向卸車站進行預(yù)確報，同時檢查卸車準備工作；

二、按階段檢查包括使用車在內(nèi)的裝車去向，對發(fā)往通過限制區(qū)段的去向必須嚴格掌握，不得任意超裝或欠裝，必須超裝時，須經(jīng)上級貨運調(diào)度承認，完不成時，應(yīng)逐級上報，以便組織調(diào)整補裝；

三、按階段檢查重點物資和大量裝車站的貨源及空車來源的變化情況，了解主要廠、礦、港口、口岸站的階段取重、送空、出車等情況，確保日班計劃的完成；

四、做好直達列車和成組裝車的組織工作，檢查是否按計劃配空、裝車和發(fā)車；

五、在裝車組織中車流發(fā)生變化，不能按日班計劃配足空車時，應(yīng)首先保證重點貨物，通過限制區(qū)段的貨物和連續(xù)性生產(chǎn)不易補裝貨物的裝車；

六、在全面地完成日間計劃的裝車任務(wù)、排空任務(wù)和保持次日空車保有量的前提下，尚有多余空車時，可適當?shù)爻b有旬計劃，有日要車的貨物，但對運輸方案中安排的整列貨物和發(fā)往限制區(qū)段的貨物不得超裝；

七、中間站卸后利用的零星空車，可裝運有旬計劃而未納入日計劃的貨物，但應(yīng)以分局調(diào)度命令承認。如涉及跨鐵路局（分局）的裝車超過規(guī)定數(shù)量時，須經(jīng)上級調(diào)度批準；

八、對必須緊急運輸?shù)姆篮椤岆U、救災(zāi)、防疫、抗旱、排澇、搶種、搶收等貨物，可不受旬日計劃裝車的限制，上述貨物屬于跨路局、跨分局、分局管內(nèi)的，應(yīng)分別以鐵道部、鐵路局、鐵路分局調(diào)度命令批準后組織裝運，對無貨運計劃的，裝后要補辦計劃外要車手續(xù)；

九、各級貨運調(diào)度人員負責(zé)抄收停、限裝記錄電，鐵路局經(jīng)貨工科長、分局經(jīng)運輸科長批準，發(fā)布有關(guān)裝卸車命令；

十、各級貨運調(diào)度應(yīng)及時、準確、清晰地發(fā)布有關(guān)調(diào)度命令、填記各種表報，按規(guī)定逐級上報，并對本班工作做出簡要分析。

【章名】 第五章 分析與考核

第１８條 貨運日常工作要建立定期與不定期的分析考核制度。

一、分析的要求：

１、檢查運輸政策及貨運計劃執(zhí)行情況；

２、分析貨運日常工作中存在的問題，提出改進意見；

３、向有關(guān)部門提出配空、裝卸勞力、裝卸機具調(diào)配和篷布等方面的要求和建議；４、總結(jié)貨運日常工作的先進經(jīng)驗。

二、分析的內(nèi)容：

１、裝車（包括發(fā)送噸數(shù)）總數(shù)的完成情況，分析影響完成計劃的原因；２、裝車去向、主要品類及重點物資裝車站的裝車完成情況；

３、主要廠、礦、港口、主要卸車站的卸車及一次作業(yè)時間完成情況和未完成計劃的原因；

４、直達列車及成組裝車的完成情況和未完成計劃的原因；

５、針對某一時期工作中關(guān)鍵問題的專題分析。

三、考核的內(nèi)容：

旬計劃裝 旬計劃內(nèi)實際裝車數(shù)

１、＝－－－－－－－－－－×１００％

車兌現(xiàn)率 旬間裝車計劃數(shù)

按日歷兌現(xiàn)的旬計劃按日歷 實際裝車數(shù)

２、＝－－－－－－－－×１００％

裝車兌現(xiàn)率 旬間裝車計劃數(shù)

直達列車 實際直達車數(shù)

３、＝－－－－－－－－×１００％

占裝車比重 實際裝車總數(shù)

實際卸空車數(shù)

４、卸車比重＝－－－－－－－－×１００％

應(yīng)卸車數(shù)

六點實際卸車數(shù)

５、夜卸比重＝－－－－－－－－－×１００％

應(yīng)卸車數(shù)

第１９條 各鐵路局可結(jié)合本局具體情況，制定補充辦法。

注：旬計劃內(nèi)實際裝車數(shù)和按日歷兌現(xiàn)的實際裝車數(shù)，應(yīng)符合旬計劃批準的發(fā)貨單位、品名、到站的實際裝車數(shù)；對新線分界站、國境站裝車的貨物和軍用、零擔(dān)貨物的裝車，按實際裝車數(shù)與旬計劃車數(shù)進行考核；對港口進口和轉(zhuǎn)港的貨物，按到局考核；對十大鋼廠（鞍山、本溪、首都、太原、包頭、武漢、馬鞍山、海泉、攀枝花、重慶）的裝車，本局按到站、外局按到局考核。（附件略）