第一篇：懸索橋總結(jié)

篇一：吊橋(懸索橋)施工總結(jié)

巫溪縣城市連接路人行吊橋施工總結(jié) 1 施工基本情況

1.1 工程概況

擬建項目巫溪縣城市連接路人行吊橋，是城市道路與山地公路連接的重要通道。本橋單跨32m柔性主梁鋼懸索橋，橋面凈寬2m，全橋長48m。設(shè)計荷載：3.5kn/m2 橋面寬度：凈-2m 地震動峰值加速度：0.10g 設(shè)計洪水頻率：1/50 設(shè)計風(fēng)速3.2m/s，風(fēng)壓3.5kn/m2 1.2 施工準(zhǔn)備情況

1.2.1 完善組織管理體系

進場后，在業(yè)主單位的正確領(lǐng)導(dǎo)和支持下，按照合同要求，迅速組建了項經(jīng)部，項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)班子、主要管理人員和施工隊伍 10 日內(nèi)全部到場并保持穩(wěn)定不變。合理劃分工區(qū)，保持全線作業(yè)空間基本均衡。組織了基礎(chǔ)作業(yè)隊進場，保證了橋梁工程開工，迅速打開了全線工作局面。建立健全質(zhì)量保證體系和安全生產(chǎn)機構(gòu)，向到底橫向到邊的質(zhì)量、安全保障組織網(wǎng)絡(luò)。

1.2.2 加大機械投入，嚴(yán)把材料檢驗關(guān)

按照合同條款和指揮部文件要求，根據(jù)地形特點和工程量配備了相適應(yīng)的拌合機、挖機、砼攪拌運輸斗車等設(shè)備，主要機械設(shè)備均滿足施工要求的功率、噸位等技術(shù)要求，落實構(gòu)造物施工所需的模板；落實

小型構(gòu)造物施工機械設(shè)備，確保按要求到位。在指揮部的統(tǒng)一安排下，與合格材料供應(yīng)商簽好供貨合同，建立完善的材料供應(yīng)和質(zhì)量檢驗體系，保證材料供應(yīng)量和質(zhì)量，嚴(yán)把材料進場的試驗、檢驗關(guān)，避免出現(xiàn)砂石料取材上的混亂，切實保證用料質(zhì)量。

1.2.3 技術(shù)準(zhǔn)備工作

對水準(zhǔn)點、導(dǎo)線進行復(fù)測，對有疑問的地方積極與設(shè)計、監(jiān)理部門聯(lián)系，解決好有關(guān)技術(shù)問題；對原始地面線進行復(fù)測，復(fù)核工程量并做好各級砼配合比。對施工組織設(shè)計進一步細(xì)化，制定切實可行、經(jīng)濟合理的實施方案，使之具有指導(dǎo)性和可操作性；抓緊完成生活營地和生產(chǎn)場地的建設(shè)，并對某橋的拌合場和料場硬化，施工便道做到全線貫通，確保晴雨無

阻。

1.3 承包單位情況及各主要分部工程完工起止時間

施工單位為巫溪縣裕寧建筑安裝工程有限責(zé)任公司。工程開竣工日期 2009年10月30日，竣工日期2009年12月25日。

1.4 工程主要內(nèi)容和技術(shù)難點

本橋兩橋臺采用擴大基礎(chǔ)形式，下部構(gòu)造為基礎(chǔ)、基身、基座。主要技術(shù)難點：擴大基礎(chǔ)施工，主纜、索夾、吊桿、縱橫梁架設(shè)與安裝。

1.4.4 工程完成情況

巫溪縣城市連接路人行吊橋基礎(chǔ)施工開始進度較慢，經(jīng)過調(diào)整管理人員后，施工進展一直較順利，質(zhì)量、安全生產(chǎn)控制較好；后期橋梁架設(shè)速度較慢。但經(jīng)監(jiān)理單位及建設(shè)單位與我們積極合作，保證了在合同

工期內(nèi)完成了巫溪縣城市連接路人行吊橋所有的工程量。

施工計劃管理 2.2 進度完成情況分析

該工程工期要求75歷天完工，工程開竣工日期 2009年10月30日，竣工日期2009年12月25日。在合同工期內(nèi)完工。

2.2 計劃管理方面的經(jīng)驗及教訓(xùn)

通過對比我項目進度計劃與完成情況來看，我們認(rèn)為，山區(qū)橋梁施工要搞好進度管理，首先要科學(xué)合理安排計劃，按照總體施工計劃、季度生產(chǎn)計劃和工程進展情況倒排工期，按季、月、旬定期編制施工計劃，明確形象進度，按計劃施工；計劃中要突出重點，優(yōu)先安排小型構(gòu)造物，搶抓有利季節(jié)，將整個計劃管理貫徹施工全過程；其次，必須發(fā)揚吃苦耐勞、奮力拼搏的精神，要具有打破常規(guī)、超前運作的意識和克服困難、勇于強行推進施工的勇氣，單位領(lǐng)導(dǎo)要身先士卒，堅守工地，現(xiàn)場指揮，及時發(fā)現(xiàn)解決問題，減少施工過程中的怠工現(xiàn)象。第三，要完善各種激勵機制，形成“比、學(xué)、趕、超”的良好氛圍，充分調(diào)動廣大建設(shè)者的積極性、主動性和創(chuàng)造性。今后，制定計劃時一定要結(jié)合當(dāng)時實際施工能力和條件，精心制定施工組織計劃，作到用計劃指導(dǎo)施工。與此同時，我們更應(yīng)從自身出發(fā)，加強項目內(nèi)部進度管理力度，將計劃落實到每一天，堅持天天召開碰頭會，每月召開生產(chǎn)例會，每次生產(chǎn)周例會都要對前一階段的施工情況進行分析和總結(jié)，發(fā)現(xiàn)問題及時整改。項目部根據(jù)具體情況，合理配置管理人員與機械設(shè)備、合理安排施工工序，以日進度保周進度，以周進度保月進度，并最終確保季度以及總工期的進

度，真正做到計劃指導(dǎo)生產(chǎn)，生產(chǎn)服務(wù)計劃。

質(zhì)量與安全管理

3.1 工程質(zhì)量綜合情況、自我評價

本工程質(zhì)量總體情況良好。質(zhì)檢部嚴(yán)格按規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)要求對各工序進行檢查和驗收，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，杜絕質(zhì)量事故的發(fā)生。試驗室嚴(yán)格按規(guī)范要求進行各項材料現(xiàn)場檢驗試驗，其中砂自檢、石自檢、水泥自檢、鋼筋自檢、砼自檢結(jié)果均為合格。測量組嚴(yán)格按圖紙和規(guī)范要求對各細(xì)部點進行詳細(xì)的放樣和檢測，結(jié)果均符合要求，操作層中的各班組質(zhì)檢員對各工序進行了自檢、互檢和交接檢驗工作，有力地控制了各工序的質(zhì)量。現(xiàn)場技術(shù)員對各工序的施工進行技術(shù)指導(dǎo)，并進行了監(jiān)督和控制。全體施工人員的質(zhì)量意識較強，沒有發(fā)生重大質(zhì)量事故，使本標(biāo)段的質(zhì)量安全管理始終處于受控狀態(tài)。內(nèi)業(yè)資料組按總監(jiān)辦下發(fā)的內(nèi)業(yè)資料整理建檔目錄表進行收集整理，并設(shè)專人、專柜、專盒歸檔，其內(nèi)容填寫規(guī)范、齊全、完整。

3.2 質(zhì)量保證體系、質(zhì)量手段及其運行情況

3.2.1 質(zhì)量保證體系、質(zhì)量手段

建立以項目經(jīng)理為工程質(zhì)量第一責(zé)任人的工程質(zhì)量管理機構(gòu)，和以項目技術(shù)負(fù)責(zé)的工程技術(shù)、質(zhì)檢、試驗、測量四位一體的質(zhì)量保證體系，嚴(yán)格施工過程中的質(zhì)量控制；同時為質(zhì)檢、試驗、測量體系配備職業(yè)道德良好、工作態(tài)度認(rèn)真、責(zé)任心強和技術(shù)水平高的工程技術(shù)人員，從人員素質(zhì)上確保工程質(zhì)量。在技術(shù)管理上實行總工程師負(fù)責(zé)制，總工辦是總工程師具體技術(shù)政策的貫徹執(zhí)行機構(gòu)，下設(shè)設(shè)計組、現(xiàn)場技術(shù)組、質(zhì)檢組、試驗室、測量組。制訂了項目質(zhì)量、安全管理章程，明確了各部門職能，建立健全各項管理體制，各項制度均上墻，資料成冊，職責(zé)明確，并有章可循地進行施工組織和各項管理。明確獎懲辦法，形成一級抓一級，責(zé)任到人的抓管機制。嚴(yán)格按照規(guī)范、合同文件和本單位的質(zhì)量體系文件的要求進行施工和檢測，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，嚴(yán)格用數(shù)據(jù)說話。設(shè)計組：1人，根據(jù)已確定的施工方案和總體施工組織設(shè)計的安排進行詳細(xì)的技術(shù)設(shè)計，繪制方案設(shè)計圖，編制詳細(xì)的施工組織設(shè)計。現(xiàn)場技術(shù)組：負(fù)責(zé)按照設(shè)計圖紙、施工規(guī)范、單項實施性施工組織設(shè)計、工藝要求等跟班作業(yè)，進行現(xiàn)場技術(shù)把關(guān)、控制，隨時解決施工中出現(xiàn)的相關(guān)問題。質(zhì)檢組：為達到質(zhì)量監(jiān)控的目的，經(jīng)理部安排 1 名技術(shù)員擔(dān)任內(nèi)部監(jiān)理工程師，分別負(fù)責(zé)xx吊橋以及上部施工現(xiàn)場質(zhì)量管理工作，并且在各作業(yè)隊（班組）配備現(xiàn)場技術(shù)員和專職質(zhì)檢員，由內(nèi)部監(jiān)理工程師、現(xiàn)場技術(shù)員、專職質(zhì)檢員共同組成了質(zhì)量檢查體系，實行分級質(zhì)量管理，對每一道工序從質(zhì)量上層層把關(guān)，遇到關(guān)鍵工序、關(guān)鍵數(shù)據(jù)則進行復(fù)核與旁站監(jiān)督，每道工序都必須經(jīng)過作業(yè)班組質(zhì)檢員自檢，班組間質(zhì)檢員互檢，質(zhì)檢工程師專檢，在自檢、互檢、專檢的基礎(chǔ)上，交監(jiān)理工程師檢查、簽證合格后，方可進入下道工序施工。項經(jīng)部為質(zhì)檢員、質(zhì)檢工程師配備與其職責(zé)相匹配的質(zhì)檢儀器、設(shè)備工具和書籍，為其履行職責(zé)提供充分的硬件條件。

3.2.2 質(zhì)量運行情況

質(zhì)量管理組織機構(gòu)采用定期和不定期相結(jié)合的工作方式開展質(zhì)量檢查工作。項目部質(zhì)量管理組織機構(gòu)每月組織一次質(zhì)量檢查和評比活動，每 篇二：吊橋(懸索橋)施工總結(jié)

xx吊橋施工總結(jié)

施工基本情況 1.1 工程概況

擬建項目xx林芝地區(qū)米林縣xx線xx吊橋地處米林縣西南，距離縣城約70km，是跨越魯藏布江，同時連接省道306與地方交通的重要通道。本橋單跨125m柔性主梁鋼懸索橋，橋面凈寬4.5m，全橋長187.56m。塔身采用c30混凝土，高度為12.24m（包括索鞍高度66cm）。吊桿標(biāo)準(zhǔn)間距3m，僅臨近橋塔處為4m。錨碇采用重力式錨碇，主索間距5.5m。設(shè)計高程程兩橋塔處為3504.60m，橋面設(shè)臵1.0%縱坡，跨中高程為3505.225m。

設(shè)計荷載：汽-10級

橋面寬度：凈-4.5m 地震動峰值加速度：0.10g 設(shè)計洪水頻率：1/50 設(shè)計風(fēng)速3.2m/s，風(fēng)壓3.5kn/m2 主要工程量

土石方：7500余方；

防護工程：砼：2500 余方。

大橋：一座/187.56m；砼：13000 余方；鋼筋： 17余噸

1.2 施工準(zhǔn)備情況

1.2.1 完善組織管理體系

進場后，在指揮部和當(dāng)?shù)卣恼_領(lǐng)導(dǎo)和支持下，按照合同要求，迅速組建了項經(jīng)部，項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)班子、主要管理人員和施工隊伍 10 日內(nèi)全部到場并保持穩(wěn)定不變。合理劃分工區(qū)，保持全線作業(yè)空間基本均衡。組織了基礎(chǔ)作業(yè)隊進場，保證了橋梁工程開工，迅速打開了全線工作局面。建立健全質(zhì)量保證體系和安全生產(chǎn)機構(gòu)，向到底橫向到邊的質(zhì)量、安全保障組織網(wǎng)絡(luò)。

1.2.2 加大機械投入，嚴(yán)把材料檢驗關(guān)

按照合同條款和指揮部文件要求，根據(jù)地形特點和工程量配備了相適應(yīng)的拌合機、挖機、砼攪拌運輸斗車等設(shè)備，主要機械設(shè)備均滿足施工要求的功率、噸位等技術(shù)要求，落實構(gòu)造物施工所需的模板；落實小型構(gòu)造物施工機械設(shè)備，確保按要求到位。在指揮部的統(tǒng)一安排下，與合格材料供應(yīng)商簽好供貨合同，建立完善的材料供應(yīng)和質(zhì)量檢驗體系，保證材料供應(yīng)量和質(zhì)量，嚴(yán)把材料進場的試驗、檢驗關(guān)，避免出現(xiàn)砂石料取材上的混亂，切實保證用料質(zhì)量。

1.2.3 技術(shù)準(zhǔn)備工作

對水準(zhǔn)點、導(dǎo)線進行復(fù)測，對有疑問的地方積極與設(shè)計、監(jiān)理部門聯(lián)系，解決好有關(guān)技術(shù)問題；對原始地面線進行復(fù)測，復(fù)核工程量并做好各級砼配合比。對施工組織設(shè)計進一步細(xì)化，制定切實可行、經(jīng)濟合理的實施方案，使之具有指導(dǎo)性和可操作性；抓緊完成生活營地和生產(chǎn)場地的建設(shè)，并對某橋的拌合場和料場硬化，施工便道做到全線貫通，確保晴雨無

阻。

1.3 承包單位情況及各主要分部工程完工起止時間

拉薩地方建筑工程有限公司中標(biāo)，法人代表xx，項目經(jīng)理xx。

1.3.1 xx線xx吊橋

1#橋塔基礎(chǔ)：2008年11月25日—2008年12月02日

2#年11月28日—2008年12月07日

1#年12月11日—2008年12月21日

2#年12月26日—2009年01月04日

1#年01月17日—2009年01月21日

2#年01月21日—2009年01月26日

1#年02月02日—2009年02月09日

2#年02月17日—2009年02月21日

1#2009年01月02日—2009年01月16日

2#2009年05月28日—2009年05月30日

0#月26日—2009年03月27日

3#月07日—2009年04月05日

3#2009年04月6日—2009年04月07日

04月27日—2009年05月06日

06月22日—2009年06月22日

程：2009年04月05日—2009年07月01日

05月05—2009年05月14日

1.4 橋塔基礎(chǔ)：2008橋塔基身：2008橋塔基身：2008橋塔基座：2009橋塔基座：2009橋塔塔柱：2009橋塔塔柱：2009橋塔防護工程：橋塔防護工程：錨碇：2009年02錨碇：2009年03錨碇上擋土墻：主纜架設(shè)：2009年支座安裝：2009年上部構(gòu)造及橋面工引線工程 2009年工程主要內(nèi)容和技術(shù)難點

1.4.1 某大橋 xx吊橋為單跨125m柔性主梁鋼懸索橋，橋長187.56 米。橋面總寬4.5m。本橋兩橋臺采用擴大基礎(chǔ)形式，下部構(gòu)造為基礎(chǔ)、基身、基座。

主要技術(shù)難點：擴大基礎(chǔ)施工，主纜、索夾、吊桿、縱橫梁架設(shè)與安裝。

1.4.2 引線工程

引線工程分 k0+000~k0+115 和 k0+302.326~k0+450.637兩段。工程量主要有：挖填土石方 4900余方；擋土墻40延米。整個引線工程路線不長，主要技術(shù)難點：邊坡防護。控制工程：擋土墻等構(gòu)造物施工。

1.4.4 工程完成情況

xx吊橋基礎(chǔ)施工開始進度較慢，經(jīng)過調(diào)整管理人員后，施工進展一直較順利，質(zhì)量、安全生產(chǎn)控制較好；后期橋梁架設(shè)速度較慢。但經(jīng)監(jiān)理單位及建設(shè)單位與我們積極合作，保證了在合同工期內(nèi)完成了xx吊橋所有的工程量。2 施工計劃管理

2.1施工進度控制情況

在指揮部的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在監(jiān)理單位的大力支持下，在我項目部全體員工的共同努力下，xx吊橋總體施工進度控制較好，具體完成情況見下表。季度進度完成情況對照表

2.2 進度完成情況分析

xx吊橋工程工期要求240歷天完工，進場后，總監(jiān)辦于2008年11月25日下達開工令，正式開工。我合同段于2009年7月20日完工，施工工期235天。通過季度進度完成情況對比表，（見詳細(xì)情況對照表）來看，完成情況一般。

2.2 計劃管理方面的經(jīng)驗及教訓(xùn)

通過對比我項目進度計劃與完成情況來看，我們認(rèn)為，山區(qū)橋梁施工要搞好進度管理，首先要科學(xué)合理安排計劃，按照總體施工計劃、季度生產(chǎn)計劃和工程進展情況倒排工期，按季、月、旬定期編制施工計劃，明確形象進度，按計劃施工；計劃中要突出重點，優(yōu)先安排小型構(gòu)造物，搶抓有利季節(jié)，將整個計劃管理貫徹施工全過程；其次，必須發(fā)揚吃苦耐勞、奮力拼搏的精神，要具有打破常規(guī)、超前運作的意識和克服困難、勇于強行推進施工的勇氣，單位領(lǐng)導(dǎo)要身先士卒，堅守工地，現(xiàn)場指揮，及時發(fā)現(xiàn)解決問題，減少施工過程中的怠工現(xiàn)象。第三，要完善各種激勵機制，形成“比、學(xué)、趕、超”的良好氛圍，充分調(diào)動廣大建設(shè)者的積極性、主動性和創(chuàng)造性。今后，制定計劃時一定要結(jié)合當(dāng)時實際施工能力和條件，精心制定施工組織計劃，作到用計劃指導(dǎo)施工。與此同時，我們更應(yīng)從自身出發(fā)，加強項目內(nèi)部進度管理力度，將計劃落實到每一天，堅持天天召開碰頭會，每月召開生產(chǎn)例會，每次生產(chǎn)周例會都要對前一階段的施工情況進行分析和總結(jié)，發(fā)現(xiàn)問題及時整改。項目部根據(jù)具體情況，合理配臵管理人員與機械設(shè)備、合理安排施工工序，以日進度保周進度，以周進度保月進度，并最終確保季度以及總工期的進度，真正做到計劃指導(dǎo)生產(chǎn)，生產(chǎn)服務(wù)計劃。

質(zhì)量與安全管理

3.1 工程質(zhì)量綜合情況、自我評價

本工程質(zhì)量總體情況良好。質(zhì)檢部嚴(yán)格按規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)要求對各工序進行檢查和驗收，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，杜絕質(zhì)量事故的發(fā)生。試驗室嚴(yán)格按規(guī)范要求進行各項材料現(xiàn)場檢驗試驗，其中砂自檢、石自檢、水泥自檢、鋼筋自檢、砼自檢結(jié)果均為合格。測量組嚴(yán)格按圖紙和規(guī)范要求對各細(xì)部點進行詳細(xì)的放樣和檢測，結(jié)果均符合要求，操作層中的各班組質(zhì)檢員對各工序進行了自檢、互檢和交接檢驗工作，有力地控制了各工序的質(zhì)量。現(xiàn)場技術(shù)員對各工序的施工進行技術(shù)指導(dǎo)，并進行了監(jiān)督和控制。全體施工人員的質(zhì)量意識較強，沒有發(fā)生重大質(zhì)量事故，使本標(biāo)段的質(zhì)量安全管理始終處于受控狀態(tài)。內(nèi)業(yè)資料組按總監(jiān)辦下發(fā)的內(nèi)業(yè)資料整理建檔目錄表進行收集整理，并設(shè)專人、專柜、專盒歸檔，其內(nèi)容填寫規(guī)范、齊全、完整。

3.2 質(zhì)量保證體系、質(zhì)量手段及其運行情況

3.2.1 質(zhì)量保證體系、質(zhì)量手段

建立以項目經(jīng)理為工程質(zhì)量第一責(zé)任人的工程質(zhì)量管理機構(gòu)，和以項目技術(shù)負(fù)責(zé)的工程技術(shù)、質(zhì)檢、試驗、測量四位一體的質(zhì)量保證體系，嚴(yán)格施工過程中的質(zhì)量控制；同時為質(zhì)檢、試驗、測量體系配備職業(yè)道德良好、工作態(tài)度認(rèn)真、責(zé)任心強和技術(shù)水平高的工程技術(shù)人員，從人員素質(zhì)上確保工程質(zhì)量。在技術(shù)管理上實行總工程師負(fù)責(zé)制，總工辦是總工程師具體技術(shù)政策的貫徹執(zhí)行機構(gòu)，下設(shè)設(shè)計組、現(xiàn)場技術(shù)組、質(zhì)檢組、試驗室、測量組。制訂了項目質(zhì)量、安全管理章程，明確了各部門職能，建立健全各項管理體制，各項制度均上墻，資料成冊，職責(zé)明確，并有章可循地進行施工組織和各項管理。明確獎懲辦法，形成一級抓一級，責(zé)任到人的抓管機制。嚴(yán)格按照規(guī)范、合同文件和本單位的質(zhì)量體系文件的要求進行施工和檢測，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，嚴(yán)格用數(shù)據(jù)說話。設(shè)計組：1人，根據(jù)已確定的施工方案和總體施工組織設(shè)計的安排進行詳細(xì)的技術(shù)設(shè)計，繪制方案設(shè)計圖，編制詳細(xì)的施工組織設(shè)計。現(xiàn)場技術(shù)組：負(fù)責(zé)按照設(shè)計圖紙、施工規(guī)范、單項實施性施工組織設(shè)計、工藝要求等跟班作業(yè)，進行現(xiàn)場技術(shù)把關(guān)、控制，隨時解決施工中出現(xiàn)的相關(guān)問題。質(zhì)檢組：為達到質(zhì)量監(jiān)控的目的，經(jīng)理部安排 1 名技術(shù)員擔(dān)任內(nèi)部監(jiān)理工程師，分別負(fù)責(zé)xx吊橋以及上部施工現(xiàn)場質(zhì)量管理工作，并且在各作業(yè)隊（班組）配備現(xiàn)場技術(shù)員和專職質(zhì)檢員，由內(nèi)部監(jiān)理工程師、現(xiàn)場技術(shù)員、專職質(zhì)檢員共同組成了質(zhì)量檢查體系，實行分級質(zhì)量管理，對每一道工序從質(zhì)量上層層把關(guān)，遇到關(guān)鍵工序、關(guān)鍵數(shù)據(jù)則進行復(fù)核與旁站監(jiān)督，每道工序都必須經(jīng)過作業(yè)班組質(zhì)檢員自檢，班組間質(zhì)檢員互檢，質(zhì)檢工程師專檢，在自檢、互檢、專檢的基礎(chǔ)上，交監(jiān)理工程師檢查、簽證合格后，方可進入下道工序施工。項經(jīng)部為質(zhì)檢員、質(zhì)檢工程師配備與其職責(zé)相匹配的質(zhì)檢儀器、設(shè)備工具和書籍，為其履行職責(zé)提供充分的硬件條件。

3.2.2 質(zhì)量運行情況

質(zhì)量管理組織機構(gòu)采用定期和不定期相結(jié)合的工作方式開展質(zhì)量檢查工作。項目部質(zhì)量管理組織機構(gòu)每月組織一次質(zhì)量檢查和評比活動，每月召開一次質(zhì)量分析會；作業(yè)班組實行上、下工序交接檢查制度，并對主 要項目、關(guān)鍵工序?qū)嵭懈櫃z查，做到預(yù)防為主，把質(zhì)量事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)。經(jīng)項經(jīng)部檢評，本標(biāo)段質(zhì)量評為合格工程。

3.3 質(zhì)量事故的分析與處理

本橋未出現(xiàn)大的質(zhì)量事故。

3.4 質(zhì)量方面的經(jīng)驗和教訓(xùn)

施工過程是橋涵工程產(chǎn)品形成的階段，工程質(zhì)量的好壞，就取決于這一階段的工作質(zhì)量。因此，應(yīng)貫徹預(yù)防為主的方針，全面控制施工過程。從工序質(zhì)量入手，不放過任何一個可能影響工程質(zhì)量的環(huán)節(jié)，確保萬無一失。施工過程千頭萬緒，質(zhì)量控制從何入手呢，我們認(rèn)為應(yīng)主要抓好以下幾方面的工作：

3.4.1 打有準(zhǔn)備之戰(zhàn)

施工技術(shù)人員要對所擔(dān)負(fù)的工程心中有數(shù)，知道干什么，怎么辦，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是什么；主要環(huán)節(jié)在哪里；可能出現(xiàn)哪些問題；怎么預(yù)防。等等。這就要求施工技術(shù)人員吃透設(shè)計文件，領(lǐng)會設(shè)計意圖，熟悉施工方法，掌握工藝流程，在此基礎(chǔ)上，要向參加施工的人員進行技術(shù)交底，使大家心中有數(shù)，并共同商量確保工程質(zhì)量的措施。否則，將是盲目蠻干，打亂仗。在高速公路施工中，普遍地要求對新開項目先搞試驗段，這確實是個好方法，應(yīng)認(rèn)真進行。通過試驗段的實際操作，可以熟悉施工過程，取得經(jīng)驗或教訓(xùn)，為大面積施工獲得可靠的數(shù)據(jù)，完善施工方案和施工工藝，對指導(dǎo)生產(chǎn)有重大意義。

3.4.2 嚴(yán)肅紀(jì)律、遵規(guī)操作

要提高工程質(zhì)量，必須有嚴(yán)明的工作紀(jì)律，嚴(yán)格按施工規(guī)范、規(guī)程、施工工藝組織施工，杜絕各自為政，想干什么就干什么的壞作風(fēng)。公路施工中時有工程質(zhì)量事故的發(fā)生，究其原因都是違規(guī)操作造成的。施工規(guī)范、操作規(guī)程等都是總結(jié)實踐形成的規(guī)范性的東西，都是有科學(xué)依據(jù)和道理的，作為施工單位應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行，當(dāng)然并不能排除對規(guī)范的、規(guī)程的完善和改進，但應(yīng)通過實踐確定。各種生產(chǎn)配合比都是經(jīng)過實踐和試驗確定的，在施工中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行，做到計量準(zhǔn)確、配料均勻。一般情況下應(yīng)使用合格的計量器具，禁止用體積法比代替重量計量。因為體積法人為的因素很多，經(jīng)常造成配料時多時少，好配的料多（如砂子），難配的少（如石），尤其是砂石材料干濕不均更易造成較大的偏差。在施工中造

成砼強度不足、變異系數(shù)大的問題大部分都是配料不準(zhǔn)確造成的。另外，生產(chǎn)配合比在施工過程中應(yīng)隨材料的情況進行調(diào)整，如砂石料的級配、含水量發(fā)生變化都有應(yīng)進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。這種調(diào)整都應(yīng)由有經(jīng)驗的人主持進行，不是毫無根據(jù)的亂調(diào)。否則，情況可能更糟。在施工中還應(yīng)堅決杜絕的是偷工減料現(xiàn)象。在建筑行業(yè)普遍實行的是承包經(jīng)營責(zé)任制，部分承包人沒有把主要精力放在加強管理精打細(xì)算降低成本上，而是想通過偷工減料來賺取經(jīng)濟效益。這樣作，勢必造成工程質(zhì)量低劣或留下質(zhì)量隱患，后果是不堪設(shè)想的。材料的節(jié)約主要是靠嚴(yán)格管理，降低場外運輸、場內(nèi)操作損耗率，其效益是相當(dāng)可觀的，尤其是結(jié)構(gòu)物材料費用占總造價的 60%以上，放松一點就造成大的浪費。在節(jié)約材料上還應(yīng)注意的一個問題就是優(yōu)化配合比設(shè)計，在符合規(guī)范要求的情況下，盡量節(jié)約原材料。如在砼配合比設(shè)計上，要保證砼強度達到設(shè)計要求，并有一定的富余系數(shù)。而如果將富余系數(shù)留得很大，一是沒必要，二是必然造成水泥用量增加，造成浪費。通過優(yōu)化配合比就可達到既滿足設(shè)計，又降低消耗，創(chuàng)造了效益。

3.4.3 重視施工中的檢查和質(zhì)量檢驗

施工中的檢查和質(zhì)量檢驗是控制工序質(zhì)量的重要措施，通過檢查可以隨時發(fā)現(xiàn)問題糾正不足之處，應(yīng)高度重視。它包括工序中的自檢、互檢、交接檢，也包括內(nèi)部質(zhì)檢人員和現(xiàn)場監(jiān)理的檢查，群專結(jié)合來進行，檢查應(yīng)做到眼到、手到、尺到。眼到主要是從感官上檢查，看有沒有不足之處或遺露的細(xì)節(jié)；手到主要是檢查支撐、聯(lián)接是否牢固可靠；尺到主要是檢查各部尺寸是否符合設(shè)計，平面位臵、高程、坡度、垂直度等是否正確。施工中的質(zhì)量檢驗的一個重要方面是試驗檢測，應(yīng)按要求及時取樣檢查和制備試件，對指導(dǎo)施工有重要意義。如在砼施工中及時取樣檢查沙石材料含水量，調(diào)整水的用量；在石灰穩(wěn)定土施工中取樣檢查石灰計量，及時糾正偏差等。制備試件是質(zhì)量檢驗的依據(jù)，要實事求是，操作要規(guī)范，養(yǎng)護要精心，來不得半點馬虎。在施工中常發(fā)生工程實體砼檢驗合格，而試件質(zhì)量達不到規(guī)范要求的，為此而花費大量的人力財力，造成不應(yīng)有的損失，教訓(xùn)是深刻的。在施工過程中組織定期或不定期的質(zhì)量檢查，也是提高工程質(zhì)量的重要措施。可以專業(yè)檢查為主，吸收各工作面的技術(shù)負(fù)責(zé)人參加，通過檢查使大家了解整個項目的質(zhì)量狀況，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量通病與質(zhì)量缺陷，同時也是互相學(xué)習(xí)的好機會，對提高整體質(zhì)量水平大有好處。必要時還可以召開質(zhì)量現(xiàn)場會重點解決某一方面的問題，促進工程質(zhì)量的提高。

3.4.4 注重外觀質(zhì)量，多創(chuàng)優(yōu)良工程

隨著大型橋梁的建設(shè)，人們對外觀質(zhì)量越來越重視。建設(shè)單位把外觀質(zhì)量作為重要的方面對施工單位進行考核。作為施工單位要在保證內(nèi)在質(zhì)量的前提下，努力搞好外觀質(zhì)量，兩者缺一不可。好的工程外觀質(zhì)量，是面子上的工作，好比人穿上了漂亮的衣服，使人賞心悅目。人們評價一個工程的好壞，第一印象是外觀，看線型是否順直，表面是否平整，輪廓是否清晰，尤其是行車的舒適性，更是人們關(guān)注的重點。施工過程的質(zhì)量控制，是質(zhì)量控制的重點，成敗在此一舉。要想創(chuàng)出優(yōu)良工程，必須在這一階段下大力氣，要切實加強施工管理，精心組織，精心施工。從一點一滴的小事做起，既要重視內(nèi)在質(zhì)量，又要重視外觀質(zhì)量，確保工程質(zhì)量達到優(yōu)良的標(biāo)準(zhǔn)。本橋梁工程非常重視質(zhì)量問題，從開工起就開始抓工程質(zhì)量。

3.5 工程質(zhì)量評定結(jié)果

工程質(zhì)量的評定標(biāo)準(zhǔn)是《公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》jtg f80-2004。本標(biāo)段嚴(yán)格按評定標(biāo)準(zhǔn)進行檢驗自評，分項工程的評定結(jié)果均為合格。篇三：懸索橋的受力分析

懸索橋的受力分析

一、選題

懸索和吊桿：e=2.5e11,μ=0.1,ρɡ=1e4 梁：e=3.0e11,μ=0.1,ρɡ=1e4 ? 截面尺寸 懸索：a=1 吊桿：a=0.02 梁：a=0.5，h=1，i=1/24 ? 幾何參數(shù)：橋長400m，雙索塔，自橋面算起塔高20m。全橋模型成對稱分布。兩塔之間

跨度為200m，左右塔距岸邊各100m。懸索間距為10m。? 初始條件：懸索和吊桿初應(yīng)變?yōu)棣?1e-5。

? 邊界條件：懸索兩端鉸支，大梁布置成簡支結(jié)構(gòu)。以上都統(tǒng)一采用國際單位制。2.懸索橋結(jié)構(gòu)的建模

把懸索體系的主要承重結(jié)構(gòu)模擬為由鉸鏈環(huán)組成的在節(jié)點上加荷載的懸掛索鏈。這種模型不但能很好地表現(xiàn)實際節(jié)點索鏈的性質(zhì)，還能表現(xiàn)由金屬絲。股或索組成的纜的性質(zhì)，由于它不具有抗彎的能力，所以用link180單元模擬是非常好的，計算的精度和索長度的選取有很大的關(guān)系，同時要考慮索的應(yīng)力變化問題。

當(dāng)給索纜裝配加勁梁時，由于加勁梁還只是外荷載，不參與結(jié)構(gòu)受力，所以可以將纜索結(jié)構(gòu)當(dāng)成是受集中荷載的體系。荷載按照實際的情況階段施加。

當(dāng)橋建成之后，可以將纜索和加勁梁當(dāng)做一個整體來分析，在條件允許的情況下可以一次性施加活載在橋上來模擬其受力分析。

三、建模過程及分析過程 1.設(shè)置單元及材料參數(shù) ? 定義單元類型 ? 定義材料屬性 ? 實常數(shù) ? 定義截面 2.建模

? 生成區(qū)段模型

主纜單元類型為1號，材料類型為1，截面實常數(shù)r1；懸索單元類型為1號，實常數(shù)為 2，橋面主梁單元類型為2號，材料類型為2號，截面實常數(shù)為1。? 定義局部坐標(biāo)

在x=100處生成局部坐標(biāo)系，新的坐標(biāo)系代號必須大于10，再將局部坐標(biāo)系設(shè)為當(dāng)前坐標(biāo)系，以當(dāng)前坐標(biāo)系的yz面為對稱面，鏡像生成另一區(qū)段模型。再返回到全局笛卡爾坐標(biāo)（csys=0），再將當(dāng)前所有模型相對yz面為鏡像生成另一半模型。

再設(shè)定當(dāng)前材料及單元為索塔屬性，生成索塔。

懸索橋各部分及整體效果圖如下圖所示

圖1 主纜細(xì)部

圖2 懸索細(xì)部

圖3 橋面主梁細(xì)部

圖4 索塔細(xì)部

圖5 整體模型

圖6 全橋建模完成 2.找形分析 ? 設(shè)定邊界條件 ? 約束兩索塔以及模型左右梁端點的ux,uy自由度，并約束模型正中對稱點的ux自由

度。然后約束模型的uz自由度。

? 施加重力荷載 ? 殺死單元 ? 殺死除主纜以外的其他單元，以便為其找形。

在嚴(yán)格執(zhí)行上述命令之后，由于單元約束出現(xiàn)問題，在經(jīng)過幾天的找錯之后仍然沒能將約束問題解決清楚。因此，找形失敗。3.懸索橋施工模擬

橋梁科分為十步施工，為清楚表現(xiàn)施工時梁的應(yīng)力，截取其手里圖的一部分進行展示。

總結(jié)：

建模過程比較簡單，后期找形分析與橋的受力分析由于不熟悉懸索橋受力特性而出現(xiàn)很多問題，在咨詢了很多老師與銅須而后仍然沒得出滿意結(jié)果，在今后的學(xué)習(xí)中要加強理論知識的學(xué)習(xí)。篇四：懸索橋概述

懸索橋事故及震害概論

于洋 2220094084 1.懸索橋概論

懸索橋（suspension bridge）指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸(或橋兩端)的纜索

(或鋼鏈)作為上部結(jié)構(gòu)主要承重構(gòu)件的橋梁。相對于其它橋梁結(jié)構(gòu)懸索橋可以使用比較少的

物質(zhì)來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過。在造橋時沒有必要

在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。另一方面，懸索橋比較靈活，因此它適合大風(fēng)和地震區(qū)的需要，比較穩(wěn)定的橋在這些地區(qū)必須更加堅固

和沉重。但是懸索橋本身也存在著一些缺點，比如懸索橋的堅固性不強，在大風(fēng)情況下交通

必須暫時被中斷；懸索橋不宜作為重型鐵路橋梁；懸索橋的塔架對地面施加非常大的力，因

此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當(dāng)昂貴。

懸索橋 懸索橋中最大的力是懸索中的張力和塔架中的壓力。由于塔架基本上不受側(cè)向的力，它

的結(jié)構(gòu)可以做得相當(dāng)纖細(xì)，此外懸索對塔架還有一定的穩(wěn)定作用。

懸索橋的構(gòu)造方式是19世紀(jì)初被發(fā)明的，現(xiàn)在許多橋梁使用這種結(jié)構(gòu)方式。現(xiàn)代懸索橋，是由索橋演變而來。適用范圍以大跨度及特大跨度公路橋為主，當(dāng)今大跨度橋梁全采用此結(jié)

構(gòu)。是大跨徑橋梁的主要形式。

2懸索橋破壞及事故

大跨度橋梁在交通荷載、風(fēng)力、溫度、地震等外界因素以及混凝土收縮徐變、鋼筋松弛、墩臺基礎(chǔ)沉降等內(nèi)在因素的影響下,將產(chǎn)生幾何位置、內(nèi)力和應(yīng)力等各種變化。為了確保設(shè)

計的使用安全性和耐久性達到預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn),特別是懸索橋梁這種重要的大型結(jié)構(gòu),時時了解

其“健康”狀態(tài)是非常重要的。

近年來，許多橋梁事故屢有發(fā)生，這些事故不僅影響了工程的順利建成，而且造成了許

多質(zhì)量隱患，更嚴(yán)重的橋梁坍塌事故還造成了巨大的生命財產(chǎn)的損失。如何保證施工質(zhì)量，避免事故的發(fā)生已經(jīng)成為了廣大橋梁建設(shè)者應(yīng)該時刻考慮的問題。

橋梁事故發(fā)生的原因 ：勘察設(shè)計階段、施工階段、使用階段都有可能引起事故的發(fā)生，造成事故的原因也是多方面的，尤其以在施工過程中發(fā)生的事故居多。有施工順序的錯誤引

起的，如后張法預(yù)應(yīng)力梁，預(yù)應(yīng)力筋張拉不是對稱進行的就有可能造成構(gòu)件的旁彎或裂縫。

施工理論方面的錯誤引起的事故，如模板支護結(jié)構(gòu)強度不足，造成造成模板工程的倒塌。施

工問題引起的事故，施工人員業(yè)務(wù)素質(zhì)水平不夠，操作質(zhì)量低劣，造成精度不夠，強度不足

等。本文僅對施工和使用過程中常見的事故進行分析。

工程質(zhì)量事故會影響施工的順利進行，如鉆孔灌注樁的施工中發(fā)生掉鉆事故會直接導(dǎo)致

鉆孔施工的中斷。工程施工質(zhì)量事故會給工程留下隱患或縮短縮短結(jié)構(gòu)我的使用年限，例如

預(yù)應(yīng)力施工中造成的裂縫會加快結(jié)構(gòu)物的老化。最為嚴(yán)重的事故是造成人員的傷亡和巨大的 經(jīng)濟損失，如橋梁墩臺的傾倒，斷梁，坍塌等。所以說對以發(fā)生的事故的分析決不能掉以輕

心，務(wù)必及時進行分析，作出正確的結(jié)論，總結(jié)切實的防治措施。

以北京順義區(qū)一景觀橋在進行卡車測重試驗時發(fā)生坍塌事故為例。

據(jù)《新京報》報道2011年12月9日下午，北京順義區(qū)一景觀橋在進行卡車測重試驗時

發(fā)生坍塌事故。景觀橋坍塌后受到了多方的各種質(zhì)疑，11日，該工程有關(guān)負(fù)責(zé)人對此進行

了回應(yīng)。

12月10日，有技術(shù)人員表示，卡車測重是該橋的最后一道監(jiān)測工序，此前大橋曾經(jīng)

過了十多次監(jiān)測驗收。為何之前的監(jiān)測都沒有發(fā)現(xiàn)問題呢？橋梁的施工方———北京鑫大

禹水利建筑工程有限公司總工程師韓星亮介紹說，這次引發(fā)橋梁坍塌的承重測驗還不是最后

一道工序，如果承重測驗合格，還將由業(yè)主方即建設(shè)單位組織竣工驗收。“在這次檢驗之前，橋梁工程已經(jīng)有過多次檢驗了。”韓星亮說，有幾次檢驗發(fā)現(xiàn)了不理想或者沒有合乎要求的

問題，但是都第一時間對工程進行了修改，“如果不合格，是不允許進入下一階段施工的”。

韓星亮舉例說，橋梁鋼板是從鞍山一家企業(yè)進貨，“運輸前，我們甚至?xí)s到廠家，對橋梁

規(guī)格以及焊縫的處理進行驗收，測驗過關(guān)了才會運到北京”。

既然每道工序都嚴(yán)格進行檢驗，合格后才能繼續(xù)施工，那么為什么還是發(fā)生了坍塌

事故？對此，韓星亮表示：“這個現(xiàn)在不清楚，只能等鑒定結(jié)果出來才知道。”而對于施工

過程中曾多次修改施工方案，橋梁設(shè)計者張崇厚說，這是正常的，設(shè)計方案也要配合施工方

作出小的改動。

根據(jù)昨日的調(diào)查結(jié)果顯示，塌橋的施工經(jīng)過了層層轉(zhuǎn)包，而《建筑法》明文規(guī)定，轉(zhuǎn)包

是違法的。11日，橋梁的施工方表示，此項目施工采取的是專業(yè)分包形式，并非轉(zhuǎn)包。北

京鑫大禹水利建筑工程有限公司總經(jīng)理任建軍回憶說，鑫大禹公司在2004年從網(wǎng)上看到了

建設(shè)單位的招標(biāo)信息，隨后參與了競標(biāo)，并最終從至少5家入圍的競標(biāo)單位中脫穎而出。由

于按照當(dāng)初的設(shè)計方案，該橋為全國同類型中規(guī)模最大的斜拉懸索橋，而鞍山東方鋼結(jié)構(gòu)有 限公司是具有該項目資質(zhì)的甲級企業(yè)，于是鑫大禹將橋梁鋼板搭建、懸索、索塔等施工項目

分包給了鞍山這家企業(yè)。“但這是專業(yè)分包的形式，并不是所謂的多層轉(zhuǎn)包。”任建軍強調(diào)。

任建軍說，鑫大禹和建設(shè)單位以及鞍山這家企業(yè)各自承擔(dān)自己的工程項目，兩家企業(yè)都簽訂

了合同。他透露，這項工程事故給鑫大禹造成的經(jīng)濟損失至少為154萬元。

懸索橋梁事故，在美國歷史上也是屢見不鮮，比如，美國tokoma懸索橋風(fēng)毀事故，此橋的加勁梁不是鋼桁梁而是下承式(半穿式)鋼板梁.由于加勁梁過于纖細(xì)，其斷面抗風(fēng)穩(wěn)

定性差，在通車后僅四個月的11月7日近中午，在一場大風(fēng)中跨塌

.tokoma老橋加勁梁截面圖

事故發(fā)生時的風(fēng)速僅19m／s左右。實際上在事故發(fā)生之前該橋曾有經(jīng)受過更大風(fēng)

橋梁扭曲風(fēng)毀

速的汜錄，但那時反倒平安無事。究其原因，在發(fā)生事故的風(fēng)速下，橋梁開始時發(fā)牛搖晃，跨中防止加勁梁與主纜間相互位移的幾根穩(wěn)定索斷裂，橋型突然變化。此搖晃非但沒有逐漸

衰減，反而越來越厲害，最后產(chǎn)生扭曲振動，橋面發(fā)生很大的傾斜，即忽左忽右地發(fā)生扭曲

傾斜，乃至造成劇裂的扭曲運動，最終將加勁梁扭斷而墜毀。

該橋的風(fēng)毀事故使懸索橋的發(fā)展停頓了近十年，也給橋梁設(shè)計師提出了新的課題，從此開始對大跨度橋梁的空氣動力穩(wěn)定性等方面進行研究。懸索橋大橋失事，問題出在設(shè)計

時按照當(dāng)時標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計方法把風(fēng)壓作為一項靜力來考慮，沒有考慮風(fēng)力的空氣動力效應(yīng)，沒

有估計對過去一些較小結(jié)構(gòu)造成破壞的空氣動力學(xué)效應(yīng)會摧毀一座象tokoma大橋的大型結(jié)

構(gòu)；同時，這次事故為懸索橋的細(xì)長度提供了一個過去不知其存在的上限。

再例如ohio州的silver bridge（懸索橋）跨塌。

1967年12月，ohio州的silver bridge（懸索橋）跨塌導(dǎo)致46人死亡，使用年限僅為39年。隨后弗羅里達陽光橋因船撞而一幅垮塌，由此引發(fā)了對美國58萬座公路橋梁的檢查，共調(diào)查了51.4萬座，這些橋中40％以上有不同程度的損傷，98000座橋梁結(jié)構(gòu)強度降低，應(yīng)停止使用或限載。

3懸索橋的震害

橋梁的抗震設(shè)防原則國內(nèi)外學(xué)者對橋梁震害的調(diào)查研究結(jié)果表明，現(xiàn)在橋梁的破壞大多沿順橋向和橫橋向發(fā)生，而順橋向震害尤其嚴(yán)重，分析其破壞原因主要表現(xiàn)在以下幾個方面，即：

(1)地震位移造成的梁式橋梁上部活動節(jié)點處因蓋梁寬度設(shè)置不足導(dǎo)致落梁或梁體相互磁撞引起的破壞，而對拱式結(jié)構(gòu)則主要表現(xiàn)在拱上建筑和腹拱的破壞，拱圈在拱頂、拱腳產(chǎn)生的破損裂縫，甚至整個隆起變形。

(2)由于地基土（如飽和粉細(xì)紗和飽和粘沙土）的地震液化影響，同樣加大了地震位移的影響，進而放大了結(jié)構(gòu)的振動反應(yīng)，使落梁的可能性增大。當(dāng)采用排架樁基礎(chǔ)時，則使樁基的承載力降低，從而造成與地震反應(yīng)無關(guān)的過大的豎向和橫向位移，而簡支梁橋?qū)Υ擞葹槊黠@。另外，由于地基軟弱，地震時當(dāng)部分地基液化失效后引起了結(jié)構(gòu)物的整體傾斜，下沉等嚴(yán)重變形，進而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)物的破壞，震害較重。

篇五：懸索橋與材料

材料與懸索橋梁工程

摘要：橋梁的發(fā)展是以材料的發(fā)展為依托，懸索橋的出現(xiàn)和完善都伴隨著材料的進步。懸索橋不僅更具科技化，而且更加美觀。以懸索橋為代表的新型橋梁成為各國青睞的橋型，在經(jīng)濟全球化和一體化的大背景下做出了卓越的貢獻。

關(guān)鍵字：懸索橋 高強碳素鋼絲 材料 碳纖維

1883 年跨越紐約東河的brooklyn bridge建成通車, 設(shè)計者是天才的橋梁設(shè)計johnaroebling。由于高強碳素鋼絲的使用和空中送絲法(aerial spinning)大纜施工技術(shù)的確立, 該橋的跨度一下提高到486m。這兩項技術(shù)是現(xiàn)代懸索橋發(fā)展的基礎(chǔ), 所以brooklyn bridge 被大家公認(rèn)為世界上第一座現(xiàn)代懸索橋。高強碳素鋼絲不僅強度比一般的鋼絲強度大，而且質(zhì)量更輕。高強碳素鋼絲的出現(xiàn)為長跨度的懸索橋提供了實現(xiàn)的可能，并且實踐說明這是可行的。懸索橋的主要結(jié)構(gòu)為錨碇、塔、主纜和加勁梁，所以懸索橋跨度的進一步提高需要從各個結(jié)構(gòu)材料的改進著手。錨碇是主纜錨固裝置的總稱，由砼錨塊(含鋼筋)及支架、錨桿、鞍座(散索鞍)等組成。錨塊的形式可分為重力式和隧道式，無論采用何種形式錨塊都需要強度大的材料來建造。重力式錨塊用大體積的混凝土澆筑，而隧道式錨碇的錨體嵌入巖體內(nèi)。巨大的主纜拉力通過錨桿、后錨梁、錨塊砼，均勻傳遞給基巖。若堅實基巖位于橋面之下深度不過30～50m，可修建直接坐落在基巖上的錨塊。若堅實持力層埋識更大，而設(shè)計意圖是使荷載完全傳至該持力層，則必須設(shè)置沉井、沉箱、大直徑樁(含斜樁)等探基礎(chǔ)。預(yù)應(yīng)力混凝土的出現(xiàn)和發(fā)展為錨碇的強度發(fā)展作出了巨大的貢獻。大跨度懸索橋的索塔在50年代以前幾乎都是采用鋼塔，其主要優(yōu)點是：施工速度快、質(zhì)量容易保證、抗震性能好。直到l959年，法國建成主跨608m的其坦卡維爾懸索橋，開始采用砼塔。而鋼筋混凝土技術(shù)的出現(xiàn)和發(fā)展促進了鋼塔到砼塔的轉(zhuǎn)變。索橋一般主塔較高，塔身大多采用翻模法分段澆筑，在主塔連結(jié)板的部位要注意預(yù)留鋼筋及模板支撐預(yù)埋件。對于索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設(shè)完成后澆筑，以方便索鞍及纜索的施工。與鋼塔相比砼塔具有抗風(fēng)能力強，穩(wěn)定性高的特點，能為主纜提供更為安全的穩(wěn)定保障。錨碇、索塔工程完成，主索鞍和散索鞍安裝就位，牽引系統(tǒng)建立后，就應(yīng)該進行主纜架設(shè)工

度大的高強碳素鋼絲。最后需要架設(shè)加勁梁，架設(shè)順序可以從主跨跨中開始，向橋塔方向逐段吊也可以從橋塔開始，向主跨跨中及邊跨岸邊前進。但無論采用哪種方法，均需考慮主纜變形對加勁梁線形的影響。所以預(yù)應(yīng)力鋼材和預(yù)應(yīng)力混凝土便很好的為加勁梁提供了強度的要求。現(xiàn)代的懸索橋更是有了多跨懸索橋和多跨斜拉懸索橋的類型。現(xiàn)代多跨懸索橋，以馬鞍山長江大橋和泰州長江大橋開創(chuàng)了新紀(jì)元，中塔的剛度和柔度匹配、所在中塔鞍座上的滑動約束成為這種橋型的技術(shù)關(guān)鍵。至此可以設(shè)想把懸索橋推廣到更多跨徑，以至于其跨越能力無限。泰州長江大橋鋼結(jié)構(gòu)中塔的下段順橋向采用了人字形，底部雙肢中距35m，借以提高中塔的剛度。馬鞍山長江大橋上塔柱采用鋼結(jié)構(gòu)，下塔柱采用中空混凝土結(jié)構(gòu)，底部外寬25m，借以提高中塔的剛度，上（鋼）下（砼）塔柱之間用無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼絞線連接。而近代多跨斜拉懸索橋更少見，索系比多跨懸索橋更復(fù)雜，這種橋型有三個索系——斜拉索、懸索、穩(wěn)定索，都交會到塔頂?shù)陌白稀?fù)雜的鞍座和三個索系內(nèi)力的分配，限制了它的使用，至今未見到更多的實例。一旦自重輕、強度很大的碳纖維材料研制成功，多跨斜拉懸索橋甚至極限跨徑超過8000m的懸索橋都可能成為現(xiàn)實。

近代中國的懸索橋發(fā)展，自1938年，湖南建成一座公路懸索橋，可運行10噸汽車，隨后又有一批公路懸索橋建成。新中國成立后，共建成70多座此類橋，但跨徑小，寬度窄，荷載標(biāo)準(zhǔn)低，現(xiàn)代橋梁跨度的不斷增大與材料科學(xué)的進步是密不可分的。隨著工業(yè)技術(shù)的發(fā)展, 出現(xiàn)了許多性能優(yōu)異的新型材料, 如纖維增強聚合物復(fù)合材料, 這類材料強度高、重量輕, 如其中的碳纖維增強樹脂強度達到3000mpa , 而重量僅為鋼材的1/ 5。這類高強材料如果用到大跨度懸索橋上, 將會大大增加懸索橋的跨度和強度。

第二篇：懸索橋抗風(fēng)綜述

懸索橋橋抗風(fēng)綜述

課程名稱：橋梁抗震抗風(fēng) 指導(dǎo)老師：周 詩 云 專業(yè)：土木工程 姓名：羅 瀟 學(xué)號： 20134190060 學(xué)生年級：2013級

日期：2016年12月5日

目錄

懸索橋抗風(fēng)綜述.......................................................................................................................2

1.塔科瑪橋的倒塌

2.歐洲抗風(fēng)方式的改進....................................................2

3.20世紀(jì)末的懸索橋......................................................3

4.采用拉索系統(tǒng)的新橋型..................................................3

5.空氣動力學(xué)措施........................................................4

6.機械措施..............................................................4

7.超長大跨懸索橋的可能..................................................6

參考文獻.................................................................6

懸索橋抗風(fēng)綜述

摘要：本文以大跨徑懸索橋的抗風(fēng)為研究對象，總結(jié)闡述了抗風(fēng)研究的歷史過程，著重分析了橋梁抗風(fēng)設(shè)計的方法：采用拉索系統(tǒng)提高扁平箱梁形式懸索橋顫振臨界風(fēng)速；通過改善橋梁斷面的外形來減小氣動力的空氣動力學(xué)措施；在加勁梁上安裝一些輔助裝置來增大結(jié)構(gòu)的阻尼，并減小作用在結(jié)構(gòu)上的氣動力，從而達到提高懸索橋氣動穩(wěn)定性的目的的機械措施。文中還對超長跨徑懸索橋建設(shè)的可行性進行了研究。

關(guān)鍵詞：橋梁抗風(fēng)，拉索系統(tǒng)，空氣動力學(xué)，機械措施，阻尼器

1.塔科瑪橋的倒塌

1940年華盛頓州塔科瑪市的海面上刮起了風(fēng)速19m/s的強風(fēng)，剛竣工的全新的塔科瑪懸索橋在風(fēng)的吹動下，誘發(fā)了扭轉(zhuǎn)振動導(dǎo)致了可怕的跨橋事故。

設(shè)計塔科瑪橋時充分考慮了風(fēng)的靜力作用，還委托華盛頓大學(xué)做了模型試驗，并無任何疏忽與漏洞。事故的原因并不是風(fēng)的靜力作用，而是隨時間變化的風(fēng)產(chǎn)生的作用力所致。

塔科瑪橋的悲劇發(fā)生之后，美國采用的確保懸索橋抗風(fēng)穩(wěn)定性的方法主要是兩種。一種是采用桁架加勁梁和開敞式的橋面使渦旋分散的方法，另一種是由自重增加剛度的方法。北美抗風(fēng)對策的實質(zhì)是桁架和重量。

2.歐洲抗風(fēng)方式的改進

歐洲的技術(shù)人員開始注意到了一種新的途徑，例如采用扁平的翼型斷面（Airfoil or Aerofoil Section）以減小風(fēng)的作用力或者抑制渦旋的產(chǎn)生。加勁梁由桁架向翼型斷面箱梁的轉(zhuǎn)變使懸索橋變得更加輕，更加經(jīng)濟了。

箱梁的另一個優(yōu)點是和桁架相比，風(fēng)的抗力僅為1/3，由于塔頂主纜傳來的水平反力是由橋面系70%的風(fēng)力而產(chǎn)生的，風(fēng)的抗力減少至1/3，無疑對塔的設(shè)計帶來很大的影響”。

采用這種方式的賽文橋由于忽視了懸索橋的重量而造的太輕了，在風(fēng)作用和車輛行駛作用下，成為極敏感的結(jié)構(gòu)。風(fēng)洞試驗的結(jié)果，雖然沒有出現(xiàn)塔科瑪橋那樣的破壞振動，但卻總是常常出現(xiàn)發(fā)出嘎啦嘎啦響聲的振動。

3.20世紀(jì)末的懸索橋

20世紀(jì)才真正是長大懸索橋的發(fā)展時期，日本架設(shè)了跨度近2 000m的世界第一的明石海峽大橋。

橋梁是使行人、車輛安全通過的結(jié)構(gòu)物，因此設(shè)計時，不僅對人群和車輛荷載，而且也應(yīng)對臺風(fēng)、地震等自然界的外力作用。一般而言，橋梁結(jié)構(gòu)隨著跨度的增加，地震的影響卻變小，對風(fēng)的考慮卻變得極為重要。其原因是無論怎樣的地震，其能量的峰值大約在比1~2s還短的周期處，難以激起固有周期最大可達30s左右的超長大懸索橋的共振現(xiàn)象。

下表是遭受重大風(fēng)災(zāi)的懸索橋一覽表，懸索橋的風(fēng)災(zāi)與跨度無關(guān)，其原因是不同的風(fēng)速作用下，懸索橋可能產(chǎn)生不同的不穩(wěn)定現(xiàn)象。

遭受風(fēng)災(zāi)的懸索橋一覽表

序號 橋名 所在國家 跨度 跨橋時間干鎮(zhèn)修道院橋 英國 79 1818

聯(lián)合橋 英國 137 1821

納索橋 德國 75 1834

布萊頓橋 英國 78 1836

蒙特羅斯橋 英國 132 1838

梅奈海峽橋 英國 177 1839

羅奇伯納德橋 法國 195 1852

威靈橋 美國 309 1854 尼亞加拉——利文斯頓橋 美國 317 1864

尼亞加拉——克利夫頓橋 美國 384 1889

塔科瑪橋 美國 853 1940

4.采用拉索系統(tǒng)的新橋型

采用拉索系統(tǒng)提高流線型的扁平箱梁形式懸索橋顫振臨界風(fēng)速的研究已在活躍的進行。

（1）豎斷面交叉索方式

豎斷面交叉索方式是用細(xì)的拉索將懸索橋的加勁梁和主纜橫向連接，從而提高耦合顫振的臨界風(fēng)速。這種方式，常常也稱為橫吊桿方式，但是吊桿是有恒荷載的初期應(yīng)力的，初期恒載應(yīng)力的成為橫吊桿方式，無初期恒載應(yīng)力的則稱為橫拉索方式。

（2）主纜上交叉索方式

懸索橋以對稱振型扭轉(zhuǎn)振動時，主塔的兩根塔柱則相對于橋軸方向反相位振動，將主纜用拉索橫向連接的主纜上交叉索的方式。懸索橋以反對稱振型扭轉(zhuǎn)振動時，主塔在橋軸方向幾乎不移動，在實際設(shè)計時，常將前述的豎斷面交叉索方式和本方式合并使用。

（3）單纜方式

懸索橋的加勁梁傳統(tǒng)的做法是通過吊桿懸掛在兩根主纜上的，而如果主纜只有一根，吊桿和加勁梁成三角形的算索橋稱為單纜方式。和傳統(tǒng)的兩根主纜方式相比，加勁梁會有大的扭轉(zhuǎn)變形，因此，在風(fēng)作用下，有在更低的風(fēng)速區(qū)發(fā)生扭轉(zhuǎn)顫振的危險，設(shè)計時必須注意。（4）雙纜單鞍座方式

兩根主纜在主塔附近集束成一根的方式稱為雙纜單鞍座方式。

（5）分裂型懸索橋方案

這種方案主要是為了提高懸索橋的橫向穩(wěn)定性，2 個分離的橋面分別懸吊在2 個分離的橋塔和纜索系統(tǒng)，并用橫向連接系連接2 個分離的橋面。這種體系具有更大的扭轉(zhuǎn)剛度。同時,風(fēng)洞試驗表明這種懸索橋方案也具有良好的氣動穩(wěn)定性。

（6）剛性吊桿

傳統(tǒng)懸索橋設(shè)計中，基本都采用高強鋼絲或鋼絞線組成的柔性吊桿。采用剛性吊桿主要是為了減少2根平行主纜之間的豎向相對位移，約束橋面的扭轉(zhuǎn)振動，從而提高懸索橋的扭轉(zhuǎn)剛度。當(dāng)剛性吊桿布置在中跨的1/3 處附近時，能夠有效地提高懸索橋的扭轉(zhuǎn)頻率，顫振臨界風(fēng)速也可以提高到原來的60% 左右。

5.空氣動力學(xué)措施

氣流繞過橋梁截面時，發(fā)生相互作用而產(chǎn)生空氣作用力，而截面氣動外形的改變勢必會影響到空氣力。因此，改善氣動穩(wěn)定性的另一途徑是通過改善橋梁斷面的外形來減小氣動力。

（1）邊緣風(fēng)嘴措施

在加勁梁截面兩端設(shè)置風(fēng)嘴，可以改善氣流繞流的流態(tài)，減少渦脫，使截面趨向流線型。顫振分析和試驗研究表明，這種措施能有效地提高懸索橋的顫振穩(wěn)定性，而且風(fēng)嘴的尖端角度越小，對顫振穩(wěn)定性的改善越大；而在尖端角度相同的情況下，尖端長度較大的風(fēng)嘴的氣動性能就越好。

（2）中央開槽措施

傳統(tǒng)的流線型箱形斷面中間開槽，可以增加透風(fēng)率，減小加勁梁頂?shù)酌娴膲毫Σ睢Ｔ囼灪头治龆硷@示中央開槽的閉口箱梁的顫振臨界風(fēng)速將得到一定程度的提高，而且隨著開槽寬度的增加橋梁的顫振臨界風(fēng)速會繼續(xù)上升。在Messina 海峽橋方案的研究中，理論分析和風(fēng)洞實驗的結(jié)果都表明，采用開槽箱形主梁斷面，可得到令人滿意的抗風(fēng)性能。

（3）分離箱梁方案

分離式箱梁設(shè)計，實際上是箱梁中心開槽思想的拓展, 即通過分離箱梁間的開放空間增加透風(fēng)率，減小加勁梁頂?shù)酌娴目諝鈮毫Σ顝亩黾託鈩臃€(wěn)定性。同時這一方案保持了傳統(tǒng)閉口箱梁結(jié)構(gòu)的優(yōu)點，如空氣阻力系數(shù)小、渦振性能好等。

6.機械措施

機械措施主要是在加勁梁上安裝一些輔助裝置來增大結(jié)構(gòu)的阻尼，并減小作用在結(jié)構(gòu)上的氣動力，從而達到提高懸索橋氣動穩(wěn)定性的目的。這種裝置主要有2 類，一類是阻尼器，另一類是在加勁梁斷面的迎風(fēng)、背風(fēng)邊緣安裝的控制面。當(dāng)加勁梁在氣流作用下發(fā)生振動時，利用作用在控制面上的氣動力來增大結(jié)構(gòu)振動的阻尼，從而提高顫振臨界風(fēng)速。根據(jù)控制原理的不同又可分為主動控制和被動控制。

（1）阻尼器

為了間接地提高結(jié)構(gòu)的阻尼，調(diào)諧質(zhì)量阻尼器(TMD)(下圖)在土木結(jié)構(gòu)中得到了廣泛的應(yīng)用。TMD 是由質(zhì)量塊、彈簧和阻尼器組成的一個復(fù)雜的機械裝置，是一種不需要能量供給的減振裝置，其制振減振原理是將主結(jié)構(gòu)的振動能量傳遞到頻率相近的阻尼器上，然后加以耗散，從而達到減小結(jié)構(gòu)振幅的目的。調(diào)質(zhì)阻尼器除了可以有效改善大跨橋梁的抖振和渦振性能外，還能提高橋梁的顫振穩(wěn)定性。

（2）主動控制措施

控制面的主動控制措施是在加勁梁的迎風(fēng)、背風(fēng)邊緣安裝上控制面，如圖a所示。這些控制面完全與加勁梁分離，以避免造成二者之間的氣動干擾。通過合理地反饋控制，利用主動輸入的能量調(diào)整控制面運動的振幅和相位，以產(chǎn)生對系統(tǒng)振動起穩(wěn)定作用的氣動力，來達到抑制顫振發(fā)生的作用。為了保證超大跨徑懸索橋的抗風(fēng)穩(wěn)定性，已有研究中提出了如圖b所示的各種控制方法，主要有在主梁上安裝可動翼板、在橋梁的迎風(fēng)側(cè)安裝豎直可動板以及在主梁的迎風(fēng)和背風(fēng)面安裝可動板或可動風(fēng)嘴等。

a.主動控制原理示意

b.主動控制方法

控制面主動控制的優(yōu)點是幾乎可對任意風(fēng)速都能進行反饋控制抑制顫振發(fā)生，其缺點是需要致動器、傳感器、控制設(shè)備(執(zhí)行、實現(xiàn)控制流)和外部能量輸入等較復(fù)雜的控制系統(tǒng)。（3）被動控制措施

被動控制措施都采用固定在橋梁迎風(fēng)或者背風(fēng)面的翼板形式，如下圖所示，以此來增加扭轉(zhuǎn)或垂直振動阻尼，同樣也可增加耦合振動阻尼。

被動控制方法

分析表明，在主梁上方和背風(fēng)側(cè)布置翼板，可以明顯提高懸索橋的顫振臨界風(fēng)速。但在迎風(fēng)側(cè)和背風(fēng)側(cè)都布置翼板的方案，對提高懸索橋的氣動穩(wěn)定性效果卻不大。為了解決墨西拿海峽橋的顫振問題，設(shè)計組提出了在分離梁基礎(chǔ)上，再在主梁上方安裝翼板（其與主梁上的外側(cè)風(fēng)屏連接在一起），由于翼板可對扭轉(zhuǎn)振動與彎曲振動提供非常大的氣動阻尼，故該橋的顫振穩(wěn)定性還有大幅度的提高，臨界風(fēng)速將超過100m/s。因此，在墨西拿海峽橋的最終設(shè)計中，兩種氣動措施均被采用。

采用控制面進行被動控制的方法，雖然不像主動方法那樣可對任意風(fēng)速都能解決顫振問題，但這種方法顯然更為簡便、可靠，易于為橋梁工程師所接受。

7.超長大跨懸索橋的可能

在20世紀(jì)橋梁工程取得巨大成就的基礎(chǔ)上，21世紀(jì)的世界橋梁工程將進入建設(shè)跨海聯(lián)島工程的新時期。日本本州一四國聯(lián)絡(luò)線工程和丹麥大小海帶橋的建成是20世紀(jì)的里程碑。

在21世紀(jì)上半葉，已經(jīng)規(guī)劃多年的洲際跨海工程，如歐非直布羅陀海峽通道，歐亞博斯普魯斯海峽第三通道以及歐美白令海峽工程將有可能付諸實現(xiàn)。在歐洲、英倫三島、挪威沿海諸島、德國和丹麥之問的費曼海峽以及意大利的墨西拿海峽也都將實施跨海工程建設(shè)。在亞洲，東北亞的日本和朝鮮有可能通過朝鮮海峽的跨海工程建設(shè)陸路通道。

中國的崛起令世界矚目。已開始跨海工程的前期工作如上海的崇明越江通道和杭州灣通道，珠江E1的伶仃洋通道都在進行工程可行性的研究，舟山聯(lián)島工程也已開始實施。可預(yù)計21世紀(jì)的中國將在橋梁建設(shè)中做出輝煌的成就，屹立于世界橋梁強國之列。

眾多的跨海工程，需要面對更加嚴(yán)酷的自然環(huán)境，不僅僅是技術(shù)的問題，也是經(jīng)濟的問題，需要研究的內(nèi)容眾多，需要研究的重點項目有：

（1）超長大懸索橋抗風(fēng)設(shè)計：加勁梁斷面形式、纜索系統(tǒng)以及新型懸索橋的長期開發(fā)研究；

（2）超長大懸索橋的設(shè)計、施工；以減少建設(shè)費用、縮短工期為目標(biāo)的施工方法以及新拉索材料的長期開發(fā)研究；

（3）長大多跨懸索橋合理的設(shè)計、施工方法的開發(fā)研究；

（4）大深度基礎(chǔ)的設(shè)計、施工：能夠應(yīng)用于大深水或大深度軟弱地基的已有基礎(chǔ)形式設(shè)計、施工方法的延伸、擴大以及新型基礎(chǔ)的長期開發(fā)研究；

（5）超長大懸索橋的抗震設(shè)計：針對近距離大規(guī)模地震的設(shè)計用地震動的設(shè)定方法、基礎(chǔ)的動態(tài)穩(wěn)定校核法以及提高阻尼的減振技術(shù)的開發(fā)研究。

參考文獻：

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第三篇：懸索橋施工安全控制要點

6.8.2、懸索橋中央扣梁段的安裝施工安全控制要點：

中央扣梁段的安裝需重點解決好以下問題，以確保施工安全。

1、高空漂浮狀態(tài)下螺栓群的定位連接；

2、加勁梁吊裝引起主纜線形的變化導(dǎo)致中央扣索夾兩端局部應(yīng)力的增加。

3、在跨中梁段吊裝前，應(yīng)先將中央扣索夾下半部按照設(shè)計要求預(yù)先用高強螺栓連接好，隨加勁梁一同吊裝，吊裝到位后用增設(shè)的臨時吊桿固定在臨時索夾上，待加勁梁線形基本形成后，再進行中央扣索夾上半部的安裝及螺栓的緊固。

主纜施工安全防范措施

主纜架設(shè)施工過程中，除了要按照貓道架設(shè)一般安全防范措施進行外，還需要特別注意以下幾點：

1.在主纜架設(shè)施工牽引行進過程中，須有2人全程跟蹤，特別注意臨時承重繩在受力后出現(xiàn)下?lián)瞎收希?/p>

2.鋼絲束還應(yīng)注意防扭轉(zhuǎn)、磨損及鋼絲鼓絲等。如若出現(xiàn)以上情況，應(yīng)先對故障進行排除，再進行下步施工；

3.在主纜架設(shè)施工過程中，必須嚴(yán)格按照施工技術(shù)交底來進行，安全交底工作交底到個人； 4.臨時錨固后應(yīng)及時將錨跨鼓出的鋼絲用木錘敲順，絕不能將鼓絲留在錨跨內(nèi)； 5.在索股牽引過程中，使索股始終保持一定的反拉力，克服索盤轉(zhuǎn)動慣性引起的“呼啦圈”等不良現(xiàn)象；

6.進行主纜架設(shè)施工的隊伍必須經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)的，經(jīng)驗豐富的人員，工作中保持信息暢通，嚴(yán)格監(jiān)控，保障安全。

6.8.5、主纜索股架設(shè)施工安全控制要點：

1、研制主纜放索支架，提高放索質(zhì)量

在索股牽引過程中，使索股始終保持一定的反拉力，克服索盤轉(zhuǎn)動慣性引起的“呼啦圈”等不良現(xiàn)象。

2、克服索股牽引過程中的散絲現(xiàn)象時應(yīng)該注意的安全問題

1)、保持放索速度與牽引速度的一致性，在索股牽拉期間，主纜索股始終保持一定的張力，避免索盤上的索股松散下垂磨損而導(dǎo)致散絲。

2)、加密塔頂、散索鞍支墩位置處的托滾，在不影響索股橫移入鞍的情況下，盡可能增大塔頂、散索鞍支墩處索股滾筒所組成的曲線的豎向曲率半徑。3)、全部采用尼龍托滾，對索股纏包帶有較好的保護，防止纏包帶斷裂造成的散絲。

3、克服主纜索股牽引過程中的扭轉(zhuǎn)現(xiàn)象時應(yīng)該注意的安全問題

1)、貓道設(shè)計時，合理分布貓道承重索的間距等，盡可能減小荷載造成的貓道傾斜。

2)、將牽引系統(tǒng)設(shè)計成雙線往復(fù)式，對稱于貓道布置，調(diào)整牽引系統(tǒng)大小導(dǎo)輪組位置，并通過調(diào)整拽拉器平衡錘位置，使拽拉器與索股支承托滾保持同一豎直面。3)、拽拉器與索股錨頭之間采用剛性連接。

4)、主纜索股斷面為正六邊形，因此將托滾錐角設(shè)計成600，牽引過程中索股貼靠近緣，可以保持一個面接觸，以避免托滾形狀造成的影響。

5)、在索股上安裝魚雷夾具，內(nèi)為六邊形斷面，與索股的斷面尺寸一致。魚雷夾具每隔300m安裝1個，安排1名工人跟蹤控制，防止發(fā)生扭轉(zhuǎn)。

4、避免索股產(chǎn)生鼓絲現(xiàn)象時應(yīng)該注意的安全問題 1)、確定合理的整形入鞍工藝和順序。

2)、索股牽引過程中，嚴(yán)密監(jiān)控，杜絕局部鋼絲受掛現(xiàn)象。3)、確定適度的預(yù)提高量，減小索股調(diào)整時產(chǎn)生的鼓絲。

4)、調(diào)整索股時，采用木錘在調(diào)整部位附近反復(fù)敲打，并用手拉葫蘆適當(dāng)上提索股，以減小鞍槽摩擦影響。在該過程中要注意安全。

5)、對于錨跨，將錨跨鼓絲人工趕至邊跨側(cè)，遠離散索鞍，便于后期恒載增加后達到消除鼓絲的目的。

5、采取保護索股表面的措施時應(yīng)該注意的安全問題

1)、托滾間距選擇恰當(dāng)，適當(dāng)加大托滾直徑，對索股鍍鋅層有較好的保護。2)、將握索器及夾具邊角打磨成圓角，并增大握索器與主纜索股的接觸面積，以降低對索股表面的損傷。

3)、防止鋼繩與索股鋼絲摩擦造成鍍鋅層損傷。

4)、塔頂、錨碇門架處采用尼龍吊帶掛索股整形入鞍，保護索股鍍鋅層。5)、索股表面局部鍍鋅層出現(xiàn)損傷，立即按要求涂抹富鋅環(huán)氧漆修復(fù)保護。在該過程中要注意安全。

7.5.11 加勁梁架設(shè)施工安全控制要點： 7.5.11.1 準(zhǔn)備工作

在梁段吊裝之前的準(zhǔn)備工作包括：纜載吊機行走至主纜上設(shè)計位置；載裝加勁梁的運輸船定位后，即開始加勁梁的對位。加勁梁對位準(zhǔn)確、穩(wěn)定后，即開始吊點的安裝連接。吊點的絲扣應(yīng)上滿，插銷應(yīng)穿保險銷。吊具伸出長短應(yīng)一致。）待吊點栓掛完畢，一切檢查無誤后，才可拆除加勁梁的臨時固定拉線等。當(dāng)檢查加勁梁所有固定件拆除完成后，才可起吊加勁梁。7.5.11.2 普通加勁梁吊裝

1）準(zhǔn)備工作完成后即可進行加勁梁的垂直吊裝工作。吊裝前應(yīng)進行詳細(xì)的安全檢查。符合安全吊裝要求后，同時啟動纜載吊機起重千斤頂，逐漸將加勁梁荷載由駁船轉(zhuǎn)承于吊機千斤項上，當(dāng)梁段重量85%以上由千斤頂承載后，調(diào)整千斤頂油缸行程，同時啟動4臺臺起吊千斤頂連續(xù)提升，迅速將梁段調(diào)離駁船并達到一定的安全距離后，再次檢查梁段的水平情況、吊點的連接和吊機的工作情況，確認(rèn)一切都正常后，駁船駛離一定安全距離后待命，離開。

2）梁段起吊應(yīng)平穩(wěn)，上下游吊點應(yīng)同步升高，橫橋向設(shè)水平尺高差≯200mm；縱橋向高差由吊具決定，但亦應(yīng)控制不超過50mm。

梁段起吊快到達設(shè)計位置時即接近已架加勁梁時應(yīng)減速慢行。一邊起升，一邊檢查，觀察是否與已架設(shè)的梁段相碰，并根據(jù)具體情況采取相應(yīng)措施；以便梁段安全到達設(shè)計位置。

3）梁段提升至預(yù)定位置后，即將梁掛于吊索上，安裝吊索螺栓插銷。4）檢查梁水平、扭轉(zhuǎn)等符合設(shè)計要求后，施行相鄰梁段頂面臨時連接施工。5）拆除纜載吊機吊點，走行纜載吊機至下一個梁段吊裝位置，依次執(zhí)行以上的吊裝程序，完成下一梁段的吊裝。

6）加勁梁應(yīng)南北對稱同步架設(shè)，并測量塔頂位移和扭轉(zhuǎn)。7.5.11.3 合攏段加勁梁的吊裝

合攏段位置的選擇確定，應(yīng)按圖紙的要求。吊裝合攏段前，需要將靠近塔身的幾個梁段連續(xù)進行調(diào)整，測量合攏應(yīng)有的長度并對合攏段長度進行修正，合攏梁段起吊至設(shè)計安裝位置后即將端梁段由預(yù)偏位置頂推至設(shè)計安裝位置并與合攏梁段臨時連接，全橋合攏后即告完成。7.5.11.4 加勁梁的臨時鎖定及焊接施工 隨著加勁梁節(jié)段吊裝的進行，兩相鄰節(jié)段梁底板間下緣張口逐漸減小至計算值時，即進行梁段底板臨時連接件的連接，全部加勁梁吊裝完畢后，調(diào)整線型，進行主梁現(xiàn)場整體焊接工作。

主梁現(xiàn)場整體焊接工作由制造廠家負(fù)責(zé)施工，項目部應(yīng)做好一切配合工作，和提供相關(guān)的服務(wù)，保證主梁現(xiàn)場整體焊接的質(zhì)量、進度及安全。7.5.11.5 總體線型、受力的監(jiān)控及調(diào)整

隨著加勁梁節(jié)段吊裝的進行，主纜載荷的不斷增加，對塔柱的作用力、作用點和力的方向也跟隨著發(fā)生變化，為了塔柱的受力安全，在加勁梁吊裝過程中必須跟蹤監(jiān)測、調(diào)整。

監(jiān)控監(jiān)測由大橋院和橋科院聯(lián)合體負(fù)責(zé)進行進行，塔頂變位、塔柱內(nèi)力的調(diào)整由項目部負(fù)責(zé)實施，其調(diào)整主要靠頂推塔頂鞍座來實現(xiàn)。7.5.11.6 加勁梁吊裝中的其他安全注意事項

1）航道會因架梁船只的布置而經(jīng)常改變，因此來往船只的通行由當(dāng)?shù)睾Ｊ潞秃降澜y(tǒng)一指揮。

2）纜載吊機應(yīng)試吊檢驗，其操作嚴(yán)格按說明書執(zhí)行。

3）水上施工船只上配救生設(shè)備，作業(yè)人員穿救生衣，戴好安全帽，系好安全帶。

4）采取措施防止電流通過吊索及主纜，特別是焊接過程中要注意主纜及吊索的絕緣。

5）裝避雷裝置防止雷擊。6級以上大風(fēng)停止作業(yè)。

6）掌握塔頂允許位移量，時時跟蹤觀測，及時糾偏。保證主體等施工節(jié)段的安全。

2、箱梁水中定位

梁段運抵橋位后，利用拖輪和4只地錨協(xié)助將運梁駁船定位于纜載吊機吊點下方，定位精度要求不大于50m，收放定位錨繩，對加勁梁進行精確定位，并用銷軸將加勁梁臨時吊點與纜載吊機具銷接。

3、垂直起吊

準(zhǔn)備工作完成后即可進行加勁梁的垂直吊裝工作。吊裝前應(yīng)進行詳細(xì)的安全檢查。符合安全吊裝要求后，同時啟動纜載吊機起重千斤頂，逐漸將加勁梁荷載由駁船轉(zhuǎn)承于吊機千斤項上，當(dāng)梁段重量85%以上由千斤頂承載后，調(diào)整千斤頂油缸行程，同時啟動4臺臺起吊千斤頂連續(xù)提升，迅速將梁段調(diào)離駁船并達到一定的安全距離后，再次檢查梁段的水平情況、吊點的連接和吊機的工作情況，確認(rèn)一切都正常后，駁船駛離一定安全距離后待命，離開。

4、加勁梁與臨時吊桿相連時應(yīng)該注意的安全問題

梁段起吊至設(shè)計高程后，將梁段原設(shè)計吊點通過臨時吊桿與主纜上的臨時索夾相連。纜載吊機逐漸將荷載轉(zhuǎn)移給臨時吊桿后，解除纜載吊機吊具。吊裝完成后，移動纜載吊機至下一個吊裝位置，準(zhǔn)備下一梁段的吊裝工作。在該過程中要注意安全。

6.8.7、緊纜施工安全控制要點

1、緊纜施工順序

緊纜作業(yè)可分為預(yù)緊纜和正式纜作業(yè)。

2、預(yù)緊纜時應(yīng)該注意的安全問題。

根據(jù)劃分緊纜位置，首先在主纜表面相應(yīng)位置處鋪設(shè)麻袋片，利用手拉葫蘆邊收緊主纜，邊拆除主纜處層索股的纏包帶，人工用大木錘邊均勻敲打主纜四周，校正索股和鋼絲的排列，避免出現(xiàn)絞絲、串絲、和鼓絲現(xiàn)象，同時測量緊纜處主纜的周長，待主纜空隙率目標(biāo)控制值滿足目標(biāo)值30%以內(nèi)，即主纜周長小于3.0m后，用軟鋼帶將主纜捆扎緊，使主纜截面接近為圓形。

3、正式緊纜作業(yè)時應(yīng)該注意的安全問題。1)、主纜回彈率試驗

正式緊纜前的現(xiàn)場緊纜試驗在中跨跨中進行，以此檢驗緊纜機的工作性能和測定主纜緊纜后的回彈率，并根據(jù)試驗情況對緊纜機進行調(diào)整和制定相應(yīng)的緊纜工藝，然后轉(zhuǎn)入正式緊纜工作。2)、正式緊纜

主纜正式緊纜作業(yè)可在白天進行。a.緊固蹄的操作（液壓千斤頂加載、保壓）。這是緊纜作業(yè)中的一個關(guān)鍵工序。在初期加壓階段，以低壓進行，使各緊固蹄輕輕地接觸主纜表面，且相互重迭，然后升高壓力，加載（同步）。緊固蹄行程達到設(shè)定位置時或壓力達到規(guī)定值時保壓。在該過程中要注意安全。

b.打捆扎帶。打捆扎帶的目的就是為了保證當(dāng)液壓千斤頂卸載后，緊固后的主纜截面形狀仍保持近似圓形，并保持要求的空隙率。當(dāng)緊固蹄處主纜直徑經(jīng)測量符合要求后，不銹鋼鋼帶繞在主纜上捆扎，并用帶扣固定、捆扎2道，間距10cm.在該過程中要注意安全。

c.液壓千斤頂卸載。當(dāng)打帶完成后，液壓千斤頂卸載，通過操作換向閥使緊固蹄回程，緊纜機則移向下一個緊固位置。

d.主纜直徑的測定。為了確定緊纜后主纜的截面形狀，緊固蹄擠壓結(jié)束后（處于保壓位置）和液壓千斤頂卸載后，分別用專用量具測定主纜直徑和周長。6.8.8、主纜纏絲施工安全要點：

1、纏絲順序

纏絲施工先纏邊跨，后纏中跨。邊跨由錨碇向索塔方向進行纏絲施工，中跨由跨中往索塔方向進行。

2、主纜纏絲 1)、儲絲輪繞絲

S形鋼絲按每個索夾間區(qū)間精確計算鋼絲用量并以卷供應(yīng)，纏絲前通過特制繞絲機以一定張力將S形鋼絲卷轉(zhuǎn)繞至儲絲輪上，以供相應(yīng)主纜索夾區(qū)間纏絲使用。在該過程中要注意安全。2)、纏絲機試運轉(zhuǎn)

將纏絲機安裝在塔頂邊跨側(cè)主纜上，進行安裝保養(yǎng)調(diào)試工作。在各減速機、變速箱中加足潤滑油，其他各運動副間均按要求加注潤滑油或潤增脂。按要求進行空機試運轉(zhuǎn)，做好纏絲試驗前的一切準(zhǔn)備工作。調(diào)整纏絲機齒圈轉(zhuǎn)動及前移電向變頻器，使齒圈每轉(zhuǎn)動1圈（即纏絲1圈）的同時沿機架作走9mm。3)、纏絲試驗

纏絲前先進行纏絲試驗，主要檢驗纏絲機性能及焊接強度，并確認(rèn)達到以下標(biāo)準(zhǔn)： a.纏繞鋼絲相互之間無間隙； b.無重疊纏繞、交叉纏繞（亂絲）； c.纏絲表面光滑；

d.焊點焊接強度要確保剪切強度在纏繞鋼絲的張力之上。

3、主纜纏絲施工時應(yīng)該注意的安全問題。

主纜纏絲通過纏絲機進行，主要施工工藝包括：索夾前起始段人工擠壓纏絲、索夾間節(jié)段機械纏絲（含行走）、纏絲機行走過索夾、纏絲焊接、尾端手動纏絲等操作。

1、索夾節(jié)段起始段纏絲

1）儲絲輪安裝完畢，穿繞鋼絲，使纏絲出絲輪端部距索夾端間距為20mm。

2）將纏絲機轉(zhuǎn)速調(diào)整為最慢速。

3）用鋼絲鉗將纏絲絲頭扭掛在索夾螺桿上。

4）纏絲機點動纏絲3圈后停機，端部纏絲焊點布置焊接并打磨。

5）接著點動進行端部纏絲3-4圈后停機，切除多余鋼絲，人工用木錘、尼龍棒將鋼絲推入索夾端部，鋼絲與索夾用尼龍楔固定。

6）回退纏絲齒圈到出絲輪與纏繞鋼絲平行，即可進行正常節(jié)段間機械纏絲。

2、機械纏絲時應(yīng)該注意的安全問題。

1）纏絲機后端緊靠索夾下端面，前后行走架處于纏絲機前后端機架，纏絲機通過葫蘆與貓道扶手索固定。安裝儲絲輪，后出絲輪出絲在索前端開始起始段纏絲。在該過程中要注意安全。

2）當(dāng)纏繞鋼絲長度達到1m左右時，焊接鋼絲并打磨，將鋼絲由后出絲輪轉(zhuǎn)至前出絲輪。

3）松開前后端機架與主纜之間的夾緊裝置，纏絲機處于行走模式，卷揚機牽引機架前移，纏絲齒圈相對主纜靜止不動（行走齒條向后撥動），就位后固定機架。

4）儲絲輪剩余鋼絲6圈左右并焊鋼絲，剪斷剩余鋼絲，卸去空儲絲輪。利用前行走架掛梁更換儲絲輪。

5）夾持架前行。

6）儲絲輪由前纏絲輪出絲，鋼絲接頭與前段鋼絲并焊后，繼續(xù)纏絲。

7）松開夾持架與主纜夾緊機構(gòu)，夾持架前行到上一索夾端部（纏絲齒圈相對主纜靜止）；前行走機構(gòu)向下移動到夾持架中部，前機架頂升機構(gòu)千斤頂回縮，夾持架前行跨越索夾；前機架頂升機構(gòu)千斤頂頂升與主纜支撐，前行走機構(gòu)頂升千斤頂回縮，前行走機構(gòu)行走跨越索夾后千斤頂頂升與主纜支撐。在該過程中要注意安全。

8）纏絲機工作進行索夾區(qū)間尾端主纜纏絲、焊接。

3、索夾節(jié)段尾端手動纏絲時應(yīng)該注意的安全問題。

在索夾間纏絲節(jié)段的尾端部位，纏絲機的回轉(zhuǎn)系統(tǒng)如與索夾干涉，在靠近索夾端前的位置，停止機械纏絲，剩余部分以手動纏絲。使用緊線器和夾具等專用工具按以下步驟施工并主意安全：

a.用鋁熱焊劑焊接機械纏絲端部和手動纏絲節(jié)段的起始點； b.焊接后，用纏繞鋼絲在主纜上纏繞1周，用緊線器收緊后焊接； c.多次重復(fù)以上作業(yè)，使鋼絲緊密地纏繞至索夾端面。

第四篇：懸索橋預(yù)主梁之吊裝釋解論文

(1)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段斜拉起吊上船

在26節(jié)段索夾近岸側(cè)安裝斜拉尼龍吊帶，尼龍吊帶下掛起重索(16線滑輪組)，滑輪組起重繩通過設(shè)在6#塔頂導(dǎo)向滑輪，將起重繩導(dǎo)向設(shè)置在6#塔橫梁上8噸卷揚機。在6#塔底設(shè)反力卷揚機，反力卷揚機牽引后梢索。起重索起吊梁段后，逐步放松后梢，使得梁段自然下垂;然后將梁段垂直下放至船體。采用2個吊點吊裝，上、下游對稱設(shè)置。預(yù)制節(jié)段吊重約96t。起重鋼絲繩一端通過16線的滑輪組連接主梁上的千斤頭，滑輪組通過尼龍帶安裝在26號索夾一側(cè)，另一端通過索塔頂和橫梁處的導(dǎo)向滑輪連接到引橋橋面上的8t卷揚機，起重鋼絲繩一共通過四個導(dǎo)向滑輪和16線的滑輪組;后梢鋼絲繩一端通過8線的滑輪組連接主梁上的千斤頭，滑輪組掛在承臺上預(yù)埋吊環(huán)上，另一端連接到承臺上的5t卷揚機，起重鋼絲繩一共通過一個導(dǎo)向滑輪和8線的滑輪組。

(2)470t鐵駁船運輸梁體

主梁預(yù)制節(jié)段裝載方案。根據(jù)船舶結(jié)構(gòu)布置、船體強度、船舶穩(wěn)性、船艙尺寸等因素，采用兩個主梁預(yù)制節(jié)段并列單層裝載。主梁預(yù)制節(jié)段在船艙中的縱橫各個方向均有一定的空隙，在運輸過程中，必須將主梁預(yù)制節(jié)段的位置進行固定，以確保船舶的穩(wěn)性安全。

(3)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段垂直起吊

以主纜上、下游的索夾為支點，設(shè)置2I63a橫梁，在橫梁上配置起重系統(tǒng)，起重機具配置與斜拉起吊系統(tǒng)相同，卷揚機設(shè)置在兩岸的塔頂。提升橫梁布置，標(biāo)準(zhǔn)梁段的提升橫梁布置見圖1、圖2。

(4)斜坡牽引

在19＇吊點設(shè)置起重吊點，在9＇吊點設(shè)置輔助起吊點，兩吊點同時起吊，將主梁提升至高出運輸船后，緩慢放松輔助索，安放在斜坡軌道上，牽引拖拉至待安裝段下方，垂直起吊，起重機具配置與垂直起吊系統(tǒng)相同;斜坡軌道與水平線夾角35°。(施工時要根據(jù)實際水位調(diào)整斜拉吊點和輔助吊點位置，本計算考慮最底水位時的情況)圖1提升系統(tǒng)立面圖(單

(5)結(jié)語

跨越江、河的橋梁架設(shè)，要綜合考慮現(xiàn)場構(gòu)件的運輸條件，充分發(fā)揮已有的結(jié)構(gòu)物，合理安排，精心組織，制定有效的施工方案，為此類橋架設(shè)的實施提供價廉、快速的施工途徑。

第五篇：2018試驗檢測人員繼續(xù)教育 自錨式懸索橋的施工監(jiān)控自測題

2018試驗檢測人員繼續(xù)教育 自錨式懸索橋的施工監(jiān)控自測題

第1題

施工監(jiān)測一般要求什么時間進行 A.早晨日出之前 B.晚上太陽落山之后 C.沒有要求隨時都可以測 D.根據(jù)施工的進度確定 答案:A

您的答案：A 題目分?jǐn)?shù)：6 此題得分：6.0 批注：

第2題

關(guān)于自錨式懸索橋的施工，說法錯誤的是？ A.自錨式懸索橋是先施工加勁梁再施工主纜 B.鞍座施工時要先預(yù)偏，然后再頂推 C.自錨式懸索橋的吊桿在施工中無需張拉

D.施工應(yīng)進行施工過程控制，應(yīng)使成橋線形和內(nèi)力符合設(shè)計要求。答案:C

您的答案：C 題目分?jǐn)?shù)：6 此題得分：6.0 批注：

第3題 自錨式懸索橋的施工中鞍座一般頂推幾次？ A.一次 B.兩次

C.根據(jù)設(shè)計圖紙上的要求確定 D.根據(jù)施工監(jiān)控的計算分析確定 E.三次 答案:D

您的答案：D 題目分?jǐn)?shù)：6 此題得分：6.0 批注：

第4題

主纜的無應(yīng)力索長如何確定？ A.設(shè)計單位給定 B.監(jiān)控單位給定

C.監(jiān)控單位計算出無應(yīng)力索長后請設(shè)計單位確認(rèn)后給定 D.監(jiān)控單位和施工單位共同商定 答案:C

您的答案：C 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第5題

監(jiān)控單位的施工監(jiān)控指令下發(fā)給誰？ A.業(yè)主單位 B.監(jiān)理單位 C.設(shè)計單位 D.施工單位 答案:B

您的答案：B 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第6題

橋梁施工監(jiān)控工作開展過程中需要和哪些單位聯(lián)系 A.建設(shè)單位 B.設(shè)計單位 C.監(jiān)理單位 D.施工單位 E.質(zhì)監(jiān)站 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 題目分?jǐn)?shù)：6 此題得分：6.0 批注：

第7題

自錨式懸索橋施工監(jiān)測的內(nèi)容有哪些？ A.加勁梁、索塔和主纜的線形 B.吊桿、主纜的索力 C.加勁梁、索塔的應(yīng)力 D.索夾的緊固力 E.溫度監(jiān)測 答案:A,B,C,E

您的答案：A,B,C,E 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第8題

施工控制的工作內(nèi)容有哪些？ A.有限元分析計算

B.通過立模指令指導(dǎo)現(xiàn)場施工

C.對施工監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，對現(xiàn)場的安全狀況進行分析，及時預(yù)警

D.有異常情況時，及時組織各參建方共同商討解決方案 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第9題

自錨式懸索橋施工監(jiān)控的原則有哪些？ A.穩(wěn)定性控制 B.溫度控制 C.線形控制 D.內(nèi)力控制 答案:A,C,D

您的答案：A,C,D 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第10題

關(guān)于主纜線形監(jiān)測，說法錯誤的有哪些？

A.基準(zhǔn)索股的線形按絕對垂度控制，一般索股的線形按相對垂度控制

B.主纜受溫度的影響較大，結(jié)果要考慮溫度修正，測試的時機沒有特別要求

C.索夾放樣不需要設(shè)置預(yù)偏

D.基準(zhǔn)索股的架設(shè)精度要求極高，架設(shè)到位后要連續(xù)觀測三天，結(jié)果穩(wěn)定且誤差滿足要求后方可進行一般索股的架設(shè) 答案:B,C

您的答案：B,C 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第11題

施工監(jiān)控指令可以直接提供給施工單位。答案:錯誤

您的答案：錯誤 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第12題

施工監(jiān)測的工作量較大，可以和施工單位一起完成，比如線形的監(jiān)測可以交給施工單位實施 答案:錯誤

您的答案：錯誤 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第13題

自錨式懸索橋的施工和常規(guī)地錨式懸索橋相同 答案:錯誤

您的答案：錯誤 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第14題

橋梁施工監(jiān)控就是在橋梁施工過程中開展的一項技術(shù)服務(wù)工作。答案:正確

您的答案：正確 題目分?jǐn)?shù)：7 此題得分：7.0 批注：

第15題

目前常用的振弦式應(yīng)變傳感器帶有溫度傳感功能，可以同時采集溫度數(shù)據(jù)從而對測試值進行相應(yīng)的溫度修正，所以應(yīng)力的采集可以隨時進行 答案:錯誤 您的答案：錯誤 題目分?jǐn)?shù)：6 此題得分：6.0 批注：

試卷總得分：100.0 試卷總批注：