第一篇：道路與橋梁實習心得

道路與橋梁實習心得

短暫的畢業實習很快便結束了，在這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師 的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的 道理，現將實習以來的心得體會總結如下：

首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎 課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程 認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對 以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著 我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容 易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和 原理，根據問題具體找出瓶頸所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我 們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷 學習和總結。學以致用的另一方面是 以小見大。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。

其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工 作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和 方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程 的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工 人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作 效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。

另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理 模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。

最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。

作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,扎扎實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以后生活工作打好基礎，對于后續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋梁得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛煉，我們都受益匪淺。

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第二篇：道路橋梁實習心得

實

習

學校：姓名：日期：心

得

鉆孔樁施工過程中的實習心得。我2010.04.22來到中鐵十局向莆FJ-2標實習，在實心期間對鉆孔樁施工得到了如下的心得：

一、鉆進中坍孔

在鉆孔過程中，如果鉆孔內水位突然下降，孔口冒細密的水泡，就表示已坍孔。此時，出渣量顯著增加而不見鉆頭進尺，但鉆孔負荷顯著增加，泥漿泵壓力突然上升，造成憋泵。一旦坍孔，鉆孔便無法正常進行，易造成掉鉆、埋鉆事故。

防治措施：

1、在松散粉砂土或流砂中鉆孔時，應選用較大比重，粘度的泥漿。一般選用優質黃泥制作黃泥漿，要求黃泥中不得含有沙石等雜質，塑性指數大于22。并放慢進尺速度(鉆孔進尺的平均速度一般控制在6-7米/h為宜)，也可投入粘土摻片石或卵石，低錘沖擊，將粘土膏、片石卵石擠入孔壁穩定孔壁。

2、根據不同地質，調整泥漿比重。確保泥漿具有足夠的稠度確保孔內外水位差，維護孔壁穩定。黃泥漿的比重控制在1.25～1.30左右，數量不少于單樁井孔體積的2倍。實踐證明：高質充足的黃泥漿是確保鉆孔灌注樁施工質量的關鍵之一。鉆制井孔上段6～7米時，可不必向井孔內輸入高壓水，讓鉆渣自然形成濃稠的低質泥漿護壁，特別是護住護筒底腳處的井壁(這一位臵最易坍塌)。

3、清孔時應指定專人負責補水，保證鉆孔內必要的水頭高度，中段6～7m可輸入高壓水承壓清孔。下段6～7m輸入黃泥漿，如此作法，既有效地保證了施工質量，又節省了費用較高的黃泥用量。

4、發生孔口坍塌時，可立即拆除護筒并回填鉆孔，重新埋設護筒再鉆坍孔部位不深時，可用深埋護筒法，將護筒周圍土夯實填密實重新鉆孔。

5、發生孔內坍塌時，判明坍塌位臵，回填砂和粘土(或砂礫和黃土)混合物到坍孔處以上1～2m。如坍孔嚴重時應全部回填，待回填物沉積密實后再進行鉆進。

二、鉆孔偏斜

現場鉆成的樁孔，垂直樁不豎直，斜樁斜度不符合要求的標準或樁位偏離設計樁位等稱為鉆孔偏斜。鉆孔偏斜會會使灌注樁施工時鋼筋籠難吊入，或造成樁的承載力小于設計要求造成鉆孔偏斜的原因大致有五個方面：

1、鉆孔中遇有較大孤石或探頭石。

2、在有傾斜度的軟硬地層交界處，巖面傾斜處鉆進，或在粒徑大小懸殊的卵石層中鉆進，鉆頭受力不均

3、擴孔較大處，鉆頭擺動偏向一方。

4、鉆機底座未安臵水平或產生不均勻沉陷。

5、鉆桿彎曲，接頭不正。

防治措施：

1、安裝鉆機時要使轉盤，底座水平，起重滑輪輪軸，固定鉆桿的卡孔和護筒中心三者在一條豎直線上。并經常檢查校正。

2、由于主動鉆桿較長，轉動時上部擺動過大，必須在鉆架上增設導向架，控制鉆桿上的提引水籠頭，使其沿導向架向中鉆進。

3、鉆桿、接頭應逐個檢查，及時調正。主動鉆桿彎曲，要用千斤頂及進調直。

4、在有傾斜的軟硬地層中鉆進時，應吊著鉆桿控制進尺，低速鉆進。或回填片石、卵石沖平后再鉆。

5、在偏斜處吊住鉆頭上下反復掃孔，使孔正直。

6、偏斜嚴重時應回填砂粘土到偏斜處，待沉積密實后再繼續鉆進，也可以在開始偏斜處設臵少量炸藥(少于1kg)爆破，然后用砂石和砂礫石回填到該位臵以上1m左右，重新沖鉆。

三、縮孔

產生孔徑小于設計孔徑現象稱為縮孔。縮孔產生鋼筋籠的砼保護層過小及降低樁承載力的質量問題。產生縮孔主要原因有：

1、鉆具焊補不及時，嚴重磨損的鉆錐往往鉆出比設計樁徑徑稍小的孔。

2、鉆進地層中有軟塑土，遇土膨脹后使孔徑縮小。

防治措施：

1、經常檢查鉆具尺寸，及時補焊或更換鉆齒。有軟塑土時，采用失水率小的優質泥漿護壁。

2、采用鉆具上、下反復掃孔的方法來擴大孔徑。

四、掉鉆、卡鉆和埋鉆

鉆頭補卡住為卡鉆，鉆頭脫開鉆桿掉入孔內為掉鉆。掉鉆后打撈造成坍孔為埋鉆。出現上述現象影響鉆孔正常進行延誤工期。造成人力和財力的浪費。產生此現象的原因是：

1、沖擊鉆孔時鉆頭旋轉不勻，產生梅花形孔。或孔內有探頭石等均能發生卡鉆。傾斜長護筒下端被鉆頭撞擊變形及鉆頭傾倒，也能發生卡鉆。

2、卡鉆時強提、強扭，使鉆桿、鋼絲繩斷裂;鉆桿接頭不良、滑絲;電機接線錯誤，使不能反轉的鉆桿松脫，鉆桿、鋼絲繩、聯結裝臵磨損，未及時更換等均造成掉鉆事故。

防治措施：

1、經常檢查轉向裝臵，保證靈活，經常檢查鉆桿、鋼絲繩及聯結裝臵的磨損情況，及時更換磨損件，防止掉鉆。

2、用低沖程時，隔一段時間要更換高一些的沖程，使沖錐有足夠的轉動時間，避免形成梅花孔而卡鉆。

3、對于卡鉆，不宜強提，只宜輕提鉆頭。如輕提不動時，可用小沖擊鉆沖擊，或用沖、吸的方法將鉆頭周圍的鉆渣松動后再提出。

4、對于掉鉆，宜迅速用打撈叉、鉤、繩套等工具打撈。

5、對于埋鉆，較輕的是糊鉆，此時應對泥漿稠度，鉆渣，進出口，鉆桿內徑大小，排渣設備進行檢查、計算，并控制適當的進尺。若已嚴重糊鉆，應停鉆提出鉆頭，清除鉆渣，沖擊鉆糊鉆時，應減小沖程，降低泥漿稠度，并在粘土層上回填部分砂、礫石。如是坍孔或其他原因造成的埋鉆，應使用空氣吸泥機吸走埋鉆的泥砂。提出鉆頭。

五、護筒冒水、鉆孔漏漿

護筒外壁冒水，護筒刃腳或鉆孔壁向孔外漏泥漿的現象稱為護筒冒水、鉆孔漏漿。一旦漏漿，護筒內承壓水頭高并得不到保障，易引

發坍孔，也會造成護筒傾斜、位移及周圍地面下沉。產生上述現象的原因有：

1、護筒埋設太淺，周圍填土不密實，或護筒的接縫不嚴密，在護筒刃腳或其接縫處產生漏水。

2、鉆頭起落時，碰撞護筒，造成漏水。

3、鉆孔中遇有透水性強或地下水流動的地層。

4、護筒內水位過高。

防治措施：

1、埋設護筒時，護筒四周土要分層夯實，土質量選擇含水量適當的粘土。外護筒一般采用鋼制護筒，內徑2米左右為宜，其主要作用是固定樁位，控制孔口有一定的水頭，保護孔口塌陷，不穿孔。在旱地上埋設外護筒一般采用挖埋法。埋臵深度以進入好土1米以上為宜，并在護筒周圍對稱地、均勻地回填最佳含水量的粘土(最好選用黃土)要分層回填夯實，以達到最佳密實度。在水中埋設外護筒可采用振動加壓下沉法。護筒底一定要下沉至硬土1米左右，否則易坍塌、穿孔。

2、起落鉆頭，要注意對中，避免碰撞護筒。

3、有鉆孔漏漿相應情況時，可增加護筒沉埋深度，采取加大泥漿比重，倒入粘土慢速轉達動，用沖擊法鉆孔時，還可填入片石、碎卵石土，反復沖擊增強護壁。

4、適當降低護筒內的水頭。施工中，嚴格控制好護筒內水位，一般情況下，以保護高于筒外施工水位1.5m為宜。水頭過高易從護

筒底腳處產生空孔現象，水頭過低又會減弱井孔內的水壓外滲護壁作用，甚至產生“反滲”現象。

5、護筒刃腳冒水，可用粘土在周圍填實、加固。如護筒接縫漏水，可用潛水工下水進行作業堵塞。

6、如護筒嚴重下沉、位移，則應返工重埋護筒。

7、鉆孔孔壁漏水，可倒入粘土或填入片石、碎卵石土，以增強護壁。

六、安裝鋼筋籠

鋼筋籠在鋼筋棚中加工制作后，用平板車拖到墩位處用25噸汽車吊吊裝，鋼筋籠全部一次成形，在鋼筋籠四周加耳朵筋以確保有足夠保護層，安裝及運輸時在鋼筋籠上加設木撐確保鋼筋籠不變形。

下鋼筋籠時，應盡量保持豎直，以避免鋼筋籠撞擊孔壁。鋼筋籠放到正確位臵后，應把鋼筋籠固定在灌注平臺上，以免發生浮籠現象。

七、澆注水下砼

1、灌注水下砼灌注采用直徑250mm的鋼導管，每節長2m，底節長4m，配以0.5m及1m調整管節，管節間用帶有膠墊的法蘭盤聯結。導管內壁應光滑圓順，連接應密實，使用前應先注水加壓做密封檢查，無漏水現象方可使用。使用前導管自下而上編號，并每2m標注尺寸。導管底應離孔底30～50cm。導管下好后，應再次測量孔底沉渣，如果沉渣太厚，可利用導管射高壓風或清水進行二次清孔。

混凝土坍落度采用18～22cm，細骨料為中砂，粗骨料為1～3cm碎石。如果發現過大的碎石，必須清除。每立方米混凝土水泥用量不

得小于300公斤。

砼采用攪拌站集中拌合，用翻斗車運輸，吊車配合灌筑。水下砼一次連續灌注。首批混凝土數量要經過計算，使其有一定的沖擊能量，翻起孔底沉淀物，并能把導管下口埋入砼不小于1m深，但不大于3m。

堵導管混凝土的隔水栓預先用8號鐵絲懸吊在混凝土漏斗下口，當混凝土量達到首批混凝土數量后，剪斷鐵絲，砼即下沉至孔底，排開泥漿，埋住導管口（也可采用提升合板法：合板采用5mm厚鋼板制作，中部設吊環，鐵板可折合，在導管上口預先鋪3～4層塑料薄膜，合板壓住塑料薄膜以鋼絲繩吊于上方，然后向漏斗內注入混凝土，開始灌注時，迅速提升合板，塑料薄膜包裹混凝土排開導管內泥漿灌注至孔底）。封底后，導管埋入砼中的深度始終控制在2～4m之間，隨灌注隨提升，防止斷樁和短樁。如果導管有堵寒情況出現，應采取上下串動導管，并用大錘振動管壁等措施，但導管埋深不得小于1 m。在灌注過程中，應用測錘勤測孔內砼面高度并與理論計算高度作對比，以查明發現有否擴孔及縮孔現象并做好記錄，每灌注兩盤砼測一次砼面標高。孔內砼面高度應高于樁設計標高0.8m以上，以保證鑿除后樁頂砼強度。砼灌注應連續進行，中途不得停頓。砼采用電子秤自動計量，強制式攪拌，翻斗車運輸，吊車配合灌注。

灌注結束，拔出導管時，在導管有2～3米埋深時，使導管自然下沉1米左右，以使混凝土密實，消除拔管時可能產生空心樁。

在施工過程中嚴格按施工規范及橋涵驗標進行施工及檢查和檢驗，確保每個樁符合設計要求，每次檢查和檢驗均有記錄，記錄數據

正確清楚。

2、拆除護筒。

砼灌注結束后，對處于地面及樁頂以下的護筒立即撥除。

3、防止斷樁措施

4、認真檢查灌注水下砼的導管是否符合要求，做到導管內壁光滑，孔徑一致，導管使用前先進行試拼、試壓，試壓的壓力達到孔底靜水壓力的1.5倍，防止堵管造成斷樁事故。

5、保證拌合站和罐車的拌合運輸能力，確保每根樁在2～3小時內灌完。骨料最大粒徑不大于32mm，并防止砼內掉入其他雜物堵塞導管造成斷樁。

6、防止砼在運輸過程中出現離析現象。加強組織，明確分工，各負其責，統一指揮，連續不間斷進行灌注作業。

7、配備備用發電機，保證停電時，使混凝土灌注能連續進行。4.7.5 砼灌注中測量人員要經常測量砼高度，并準確計算埋管深度，當砼埋管深度大于5m時，及時拆除導管，以防砼埋管較深造成斷樁。

第三篇：道路與橋梁實習總結

道路與橋梁實習總結

短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師 的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的 道理，現將實習以來的心得體會總結如下： 由于我們是在學完所有專業課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌 握和運用專業技能。首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎 課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程 認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對 以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著 我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容 易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題？我想，那便是運用我們所學的知識和 原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我 們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷 學習和總結。“學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工 作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和 方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程 的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工 人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作 效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理 模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今 后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說： “畢業后從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。盡管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面 不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工 作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運 用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導 作用。畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識，這些新的收獲，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義

第四篇：道路與橋梁實習報告

燕山大學

道路與橋梁勘測設計認識實習報告

學院（系）：建筑工程與力學學院

年級專業： 12-2 道路與橋梁工程

學生姓名： 邱志林

學生學號： 120107010140

指導教師： 茹洪忠

司秀勇

完成日期： 2014.11.1

《道路與橋梁》認識實習

第一章

概述

一、實習時間：2014.10.27——2014.10.31

二、實習地點：秦皇島市

三、實習目的

1.了解本專業在國家基本建設中的地位和作用，建立熱愛專業的思想。2.理論聯系實際，擴大知識領域，為后續專業課程的學習建立感性認識。認識實習是學生即將進入專業課程學習前的一個教學環節，它主要使學生為專業學習做好心理準備，對專業研修對象有個概略的認識和了解，為后續專業課的學習奠定感性基礎。

四、實習內容 1.內容

（1）道路橋梁專業涉及的基本內容及發展現狀；

（2）本專業領域內主要研究對象的基本知識，包括一般形態、基本組成和作用、一般規律等；

（3）道路、橋梁、交通工程的設計、施工、研究的基礎知識；（4）相關學科與課程的關系。

五、實習過程 1、10月27號上午：茹老師和司老師在一教給我們召開了動員大會，介紹了實習相關事宜，茹老師給我們放了一段死亡公路的視頻，讓我們了解了作為一名道路設計者身負的重大責任。2、10月27號下午：在司老師帶領下我們乘車去了北戴河火車站，了解了鋼結構橋梁和拱橋。3、10月28號上午：初步了解了T型梁和鋼箱梁的構造和受力特征。4、10月28號下午： 初步了解了小箱梁的構造和受力特征。5、10月29號上午：認識了兩種特殊橋梁：懸索橋和斜拉橋。6、10月29號下午：在茹老師的帶領下，了解了河北大街、湯河公園等地帶的城市道路 7、10月30號上午：茹老師的帶領下我們去了祖山觀看了山路、隧道。認識了各級公路的基本知識。8、10月31號上午：主要是對高速路的一些了解，并認識了橋梁的有關知識。

第二章 橋梁實習內容

橋梁的基本構造

1、橋面：一般由橋面、縱梁和橫梁組成。

2、支座：設于橋臺（墩）頂部，支承上部結構并將荷載傳給下部結構的裝置。

3、橋臺：位于橋梁的兩端，支承橋梁上部結構，并使之與路堤銜接的建筑物，其功能是傳遞上部結構荷載于基礎，并抵抗來自路堤的土壓力。

4、橋墩：位于多孔橋梁的中間部位，支承相臨兩跨上部結構的建筑物，其功能是將上部結構荷載傳至基礎。

5、橋梁基礎：是橋梁最下部的結構，上承墩臺，并將全部橋梁荷載傳至地基。

6、其它：防水層，收縮縫，排水管道，照明設施等。

一、鋼橋

鋼橋：橋梁上部結構的主要承重部分用鋼材制成的橋

1、鋼橋的構造

鋼橋由上平聯、下平聯、上弦桿、下弦桿、橫梁、縱梁、節點、支撐等部分組成。

2、鋼橋的優缺點

優點：質量輕，跨越能力大，安裝速度快。缺點：噪聲大，易銹，養護費用高。

3、鋼橋上的荷載 鐵路橋梁：恒載占30%，車輛荷載占70% 公路橋梁：恒載占70%，車輛荷載占30% 附加力：橫向附加力，縱向附加力等。

二、拱橋

拱橋：以拱為承重結構的橋梁

1、拱橋的受力

拱主要受壓力，而剪力和彎矩較小。在豎向荷載作用下，拱的兩端支承處除有豎向反力外，還有水平推力。

2、拱橋的優缺點

優點：跨越能力大；能充分做到就地取材；耐久性好，養護維修費用少；外形美觀；構造簡單，易于掌握。

缺點：自重較大，相應的水平推力大；支架施工多、施工工序多、不便于機械化施工、施工周期長；多孔拱橋需設單向推力墩；上承式拱橋建筑高度高。

三、T型梁

T型梁：T型梁指橫截面形式為T型的梁。

由于其相當于是將矩形梁中對抗彎強度不起作用的受拉區混凝土挖去后形成的，既可以節約混凝土，又減輕構件的自重，提高了跨越能力。

1、T型梁結構

橋梁分三部分組成：上部結構，下部結構，基座。上部結構主要承擔車輛荷載，風荷載，雪荷載等等，然后通過基座傳給立柱再傳給地基。對于連續梁和連續鋼柱，一般梁高：跨徑=1:10

2、T型梁的優缺點

優點：節約混凝土，又減輕構件的自重，提高了跨越能力；制作相對簡單工藝成熟，支座平穩。

缺點：安裝需要大型架橋機設備，不利于小規模施工。

四、鋼箱梁

鋼箱梁：又叫鋼板箱形梁，是大跨徑橋梁常用的結構形式。一般用在跨度較大的橋梁上。外型象一個箱子故叫做鋼箱梁。

鋼箱梁優點：比混凝土架設速度快，質量輕，跨越能力大。橋梁造價：征地費用，施工費用等等。

鋼混結合梁舉例：重慶石板坡長江大橋是目前國內跨度最大的預應力混凝土T型鋼構橋。

鋼與混凝土的結合：（1）硬化后的混凝土與鋼筋表面有很強的粘結力；（2）鋼筋和混凝土之間有較接近的溫度膨脹系數，不會因溫度變化產生變形不同步，從而使鋼筋與混凝土之間產生錯動；（3）混凝土包裹在鋼筋表面，能防止鋼筋銹蝕，起保護作用。混凝土本身對鋼筋無腐蝕作用，從而保證了鋼筋混凝土構件的耐久性。

五、小箱梁

1、小箱梁優缺點

優點：抗扭能力強，便于現澆施工，自重輕，美觀。

缺點：制作工藝太復雜，模板投入比較大。

2、橫隔板：為保持截面形狀，增強橫向剛度而在梁之間設置的構件。

六、懸索橋

1、橋塔：支承主纜，分擔大纜所受的豎向力，在風力和地震力作用下，對總體穩定提供保證。

2、主纜：主要承重構件。

3、吊索：將加勁梁的恒載和活載傳到主纜。

4、加勁梁：提供橋面系并防止橋面發生過大的撓曲和扭曲變形。

5、錨碇：主纜的錨固體，是支承主纜的重要部分，將拉力傳給地基。

6、鞍座：支承大纜，傳遞豎向力的構造，鞍座與大纜之間不允許出現相對滑移。

7、懸索橋的優缺點

優點：同其他橋式相比，跨度越大，懸索橋的優勢越明顯。

（1）大跨懸索橋的加勁梁〔材料用量占相當比例）不是主要承重構件，其截面積并不需要隨跨度而增加。

（2）懸索橋的大纜、錨碇和塔在增加截面尺寸或承載能力方面遇到的困難較小。

（3）受力：作為主要承重構件的大纜具有非常合理的受力形式。（4）施工：先架大纜，形成一個現成的懸吊式腳手架；同懸臂方法比，風險較小。

不足：柔性結構，活載產生較大的撓曲變形，剛度較小；在風荷載，車輛沖擊荷載等動荷載作用下很容易振動.。

七、斜拉橋

1、斜拉橋的構成

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。主要由主梁、斜拉索、索塔三部分構成。

斜拉橋的特點

（1）、梁體尺寸較小，受橋下凈空和橋面標高的限制少。（2）、抗風穩定性比懸索橋好。

（3）、計算復雜，索與梁或塔的連接構造比較復雜。（4）、施工控制等技術要求嚴。

3、燕宏橋存在的問題：

（1）、橋底板鋼筋外露，這是十分嚴重的問題，暴露的鋼筋將會加速腐蝕，影響橋身的耐久性，降低橋梁壽命。

（2）、其排水系統不是很合理，橋上流下來的水直接落到地面，對行人帶來不便。

（3）、引橋的階梯高度、寬度設置不合理，走起路來不舒服。第三章 道路實習內容

一、道路的分類

1、公路：公路是指連接城市、鄉村和工礦基地等，主要供汽車行駛，具備一定條件和設施的道路。可劃分為：國家公路（簡稱國道）、省級公路（簡稱省道）、縣級公路（簡稱縣道）鄉級公路（鄉道）以及專用公路。

2、城市道路：城市道路是指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路。城市道路是城市組織生產、安排生活、搞活經濟、物質流通所必須的交通設施，也是城市市政設施的重要組成部分。

3、其它： 廠礦道路，林區道路，鄉村道路等。

二、道路的分級

1、高速公路為具有特別重要的政治、經濟意義，供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。

2、一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為15 000~30 000輛。

3、二級公路（西環路、205國道、省道251）一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為3 000~7 500輛。

4、三級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1 000~4 000輛。

5、四級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年輛以下；單車道200輛以下。

三、城市道路分級及技術標準

（1）快速路（東港路）城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道。快速路的設計行車速度為60-80km/h。

（2）主干路 連接城市各分區的干路，以交通功能為主。主干路的設計行車速度為40-60km/h。

（3）次干路 承擔主干路與各分區間的交通集散作用，兼有服務功能。次干路的設計行車速度為40km/h。

（4）支路 次干路與街坊路（小區路）的連接線，以服務功能為主。支路的設計行車速度為30km/h。

四、公路路基橫斷面的組成

1、一般組成：

（1）行車道：供各種車輛行駛部分的總稱。

（2）路 肩：位于行車道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀構造物。

（3）中間帶：高速公路及一級公路上用于分隔對向車輛的帶狀構造物。

（4）邊

坡：為保證路基穩定，在路基兩側具有一定坡度的坡面。

（5）邊

溝：為匯集和排除路面、路肩及邊坡流水在挖方或低填方路基

2、特殊組成：

（l）應急停車帶

（2）爬坡車道

（3）變速車道

（4）錯車道

五、城市道路橫斷面的組成

城市道路橫斷面包括機動車道、非機動車道、人行道、分隔帶及綠化帶。

六、平曲線加寬

平曲線加寬：汽車在曲線上行駛時需要比在直線上行車更寬的路面以利安全，這種適當拓寬的路面形式即稱為平曲線加寬。

1、圓曲線上的全加寬值：汽車進入圓曲線后，其行駛的車輪轉角保持不變時，其圓曲線起點至圓曲線終點的路面加寬值也保持一個定值，這個定值稱為圓曲線上的全加寬值。

2、確定全加寬值的因素：會車時兩輛汽車之間的距離；汽車與路面邊緣之間的間距；圓曲線的半徑、車型、行車速度。

七、平曲線超高

圓曲線超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高內側低的單向橫坡的形式。

1、設置超高的條件：圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時。

2、設置超高的原因：將彎道橫斷面做成向內傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內側分力抵消部分離心力，改善汽車行駛條件。

3、設置超高的目的：讓汽車在平曲線上行駛時能獲得一個向圓曲線內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，保證汽車能安全、穩定、舒適和滿足計算行車速度地通過圓曲線。

八、山區選線 選線條件：

1、選線地形條件：山高谷深，地形復雜（線形差，難度大）。

2、地質條件：巖石多、土層薄、地質復雜（影響路線的位置和路基的穩定）。

3、水文條件：水文條件復雜（處理路線與河流關系）。

4、氣象條件：氣候多變（影響汽車行駛的安全性）。沿河線

1、特點：傍山臨水。

2、優點：路線走向明確；材料豐富；更好發揮公路的效益。

3、缺點：受洪水威脅較大；測設和施工困難；防護工程較多致使工程造價大。越嶺線

1、特點：高差大，路線的長度和平面位置主要取決于路線的安排。

2、優點：布線較為靈活；不受洪水威脅。

3、缺點：線形差、指標低、線位高、施工和運營條件差。

4、主要問題：埡口選擇、過嶺標高的確定和埡口兩側路線展線方案的擬定。

5、過嶺的三種方式：淺挖低填埡口；深挖埡口；隧道穿越。

九、京秦，承秦高速路

1、長爬坡路段，坡度平緩，開車走在上面很舒適。

2、在建的有好多避險車道，道路設施不斷完善。

3、道路上設有救援電話和路標，還有應急車道。

4、高速路上多是橋梁和隧道，地形地質條件復雜。

第四章

實習總結

通過了這五天來的認識實習，我在學習中一些模糊不清的概念瞬間清晰了，這也說明了理論聯系實際是非常重要的！我在實習過程中還學會了一些課外的東西，增長了自己的見識。

在此期間，增進了我與同學間的感情，給了我們更多的機會和老師互動，與老師交流問題。老師不但教我們專業知識還給我們講一些生活上的經驗，讓我們受益匪淺，讓我們剛學到的知識得到更深層次的鞏固。

第五篇：道路橋梁實習

［摘要］：不實踐很多問題都考慮不到，實踐后才知道什么情況都可能遇到，這就要求我們必須有豐富的實踐經驗，像剛剛走出校門的實習生實踐經驗還很不豐富，但理論中的東西要是也什么都不會，那在實習過程中就吃不開了。到了施工現場經過一段時間的實習，才體會到并不是課本中學的東西用不上，而是要看你會不會用，懂不懂得變通和舉一反三的道理。

1.施工過程中的學習

1.1實習概況

2011年10月1日我按照學校要求進行定崗實習，實習單位是有寧夏建工集團二分公司承建的寧夏青銅峽并網光伏電站中廣核一期工程。來到工地，遵守實習單位和學校的安全規章制度，出勤率高，積極向工人師傅請教善于發現問題，并運用所學的理論知識，在工地技術員的幫助下解決問題。對鋼筋工程、模板工程、混凝土工程等有了很具體的了解，同時對部分工程進行實踐操作。

實習的第一天非常興奮、非常緊張，但過后，感到更多的是彷徨和無助。盡管學習成績不錯，但在單位真正工作的時候，可以說對專業課可以說是一無所知，一問三不知。當被問到能否熟練操作廣聯達、photoshop、excel的時候，才發現自己掌握的技能實在太少。由于很多東西都不會，看著其他人忙著趕項目，我們也只有坐著在那看。在我的爭取下，他們把比較簡單的一部分工作分給我們，就是計算a區一期配電房，樓地面和墻柱抹灰的工程量。但是拿到圖紙以后，一個非常嚴重的問題出現了，就是我根本就看不懂圖紙，更別說懂得計算規則了。一個人算了一個下午，都沒有弄出一個頭緒，而其他同事已經把配筋全算完了。我此時真正體會到書到用時方恨少的感覺。由于什么都不懂，只有看標書，但由于意義不大，我向項目經理申請去工地現場。

于是我親自接觸了加測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術和施工組織管理方法，學習和應用有關工程施程序。

1.2施工過程中的學習

作為一名施工技術員我親自接觸了測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術和施工組織管理方法，學習和應用有關工程施程序。鋼筋工程鋼筋使用必須堅持先檢查后使用的原則;鋼筋必須有出廠合格證和檢驗報告，按國家規范進行復檢合格后方可用于工程中，鋼筋在現場加工，制作加工工序為：鋼筋機械安裝→鋼筋對焊→錐螺紋加工→彎曲成型→鋼筋綁扎。2.模板工程模板及其支架應根據工程結構形式、荷載大小、地基土類別、施工設備和材料供應等條件進行設計。模板及其支架應具有足夠的承載能力、剛度和穩定性，能可靠地承受澆筑混凝土的重量、側壓力以及施工荷載。澆筑混凝土時模板及支架在混凝土重力、側壓力及施工荷載等作用下脹模(變形)、跑模(位移)甚至坍塌的情況時有發生。為避免事故，保證工程質量和施工安全，提出了對模板及其支架進行觀察、維護和發生異常情況時進行處理的要求。3.混凝土工程結構混凝土的強度等級必須符合設計要求。用于檢查結構構件混凝土強度的試件，應在混凝土的澆筑地點隨機抽取。取樣與試件留置應符合下列規定：

1、每拌制100盤且不超過100m3的同配合比的混凝土，取樣不得少于一次;

2、每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100盤時，取樣不得少于一次;

3、當一次連續澆筑超過100m3時，同一配合比的混凝土每200m3取樣不得少于一次;

4、每一樓層、同一配合比的混凝土，取樣不得少于一次;

5、每次取樣應至少留置一組標準養護試件，同條件養護試件的留置組數應根據實際需要確定。

四、實習主要工作任務我們這次實習的主要任務就是看懂實習工地的建筑類型，了解工程的性質，規模，建筑結構特點與施工條件等內容，了解不同機械設備的操作范圍和規程，多多請教了解看到的不知道的知識。盡量爭取參與并了解工程開工前和施工中的各項準備工作，參與進入施工現場的材料，收集有關技術資料，整理施工實習日記，做好實習收尾工作。我們應該去了解或者熟悉工地上常用的機械設備的性能。帶著各種各樣的疑問，我們一邊參觀一邊詢問著，嘗試了解常用的機械設備。為了了解不同機械設備的操作范圍和規程，針對在施工現場看到的“雙錐反轉出料攪拌機”，操作的師傅細心的告訴我們它是目前在建筑工程中應用較廣的一種自落式攪拌機，主要按重力機理進行攪拌作業。觀察我們可以看到攪拌筒內壁焊有弧形葉片，當攪拌筒繞水平軸旋轉時，葉片不斷將物料提升到一定高度，然后自由落下，互相摻合。主要用于一般骨料塑性混凝土的攪拌。為了進行有效的成本控制，工長告訴我們正確的放料順序為：石子，水，砂。因為放料順序不對會造成浪費。我們在現場看到有師傅在砌筑空心磚，據他介紹空心磚具有良好絕熱性能，主要用于非承重墻或框架結構的填充墻等部位，比如陽臺后砌墻。使用砌筑砂漿，孔對孔(空心磚)1/2處，孔向下(將少數分布筋埋入)交錯搭接。若空心磚旁要開門窗洞，應將3塊實心磚填入其中再施工。我們又詢問了為了節約用水，可不可以使用生活用的污水來拌和混凝土。師傅笑了笑說，混凝土用水也需要干凈的水，因為污水會影響混凝土的質量。不單是水，對砂、石的細度模數也有要求;對水泥標號也有要求。

(1)(2)

1.3實習過程中存在的問題

不實踐很多問題都考慮不到，實踐后才知道什么情況都可能遇到，這就要求我們必須有豐富的實踐經驗，像剛剛走出校門的實習生實踐經驗還很不豐富，但理論中的東西要是也什么都不會，那在實習過程中就吃不開了。到了施工現場經過一段時間的實習，才體會到并不是課本中學的東西用不上，而是要看你會不會用，懂不懂得變通和舉一反三的道理。本次實習中比較嚴重的問題有以下幾個：問題一：對理論知識掌握不夠扎實，例如：混凝土、砂漿試塊的養護時間，做試塊時應該振搗到什么程度，混凝土澆筑完畢后的養護溫度、養護時間，另外對混凝土出現裂縫分析不出原因等等。問題二：熟悉圖紙的能力差，對平面的圖形想象不出立體的樣子。致使不能明確的判斷出施工的對錯。問題三：對于最新的施工規范不知道，致使不能很快的判斷出施工的對錯。問題四：對于一些施工順序還不太明了，對每一個施工過程的操作不了解。問題五：理論聯系實際的能力差。對于建筑方面的一些出新了解太少。

通過接觸和參加實際工作，充實和擴大自己的知識面，培養綜合應用的能力，為以后走上工作崗位打下基礎，這次實習對我來講是一個理論與實際相結合的過程，在工地現場施工員、技術負責人的指導之下，以及自已的努力積極參與工作，讓自己對整個基礎的做法，標準層的施工有了深入的了解與掌握。而且對整個土木工程的各個方面也有了深刻的理解和認識，并且鞏固了書本上的知識，將理論運用到實際中去，從實際施工中豐富自已的理論知識。整個實習的過程時間雖短，但讓自己知道了如何當一名好的施工員。整個實習的過程也讓自己發現了自己理論知識上的不足，也讓自己為以后的學習充滿了動力。工地雖說是苦了點，但也讓自己明白了一句話：“吃得苦中苦，方為人上人。”。

一、實習目的：

通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間： 2008年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速公路油面二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容：3F`l2?=/y$[JGB[本資料來源于報告總結實習報告http://www.tmdps.cn]3F`l2?=/y$[JGB

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程（1）拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染； b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈； d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；

(2)鋪筑 鋪筑工序如下： a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。c碾壓

石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍

改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。< BR>

一、實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2006年5月27日 6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，橋涵等內容。處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此

方擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機

土具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在 雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石；底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗

廠水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1．瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的 拌的配合比及其總各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱

二、重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2．鋪筑

鋪筑工序如下：

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。

瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h；輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力

三、使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。4.排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

五、實習總結

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。