第一篇：鐵路橋梁上部結構檢測學習心得（共）

鐵路橋梁上部結構檢測學習心得

作為一名高鐵學院學子，對知識的渴望是理所應當的，作為檢測方面的一名學生，對檢測方面的知識掌握牢固，效力社會，是我們給自己周圍生活，創造一個和諧安全的環境。一次次的橋梁事故警醒我們，讓我們在學校就培養了一種認真負責的心態，細心是我對于工作的態度，大三這一學期，學了很多關于橋梁方面的知識，對于專業知識，我們很富有的。

鐵路橋梁出現損壞的原因：

橋梁投入使用后,要經歷使用荷載、超常荷載、偶發荷載(如颶風、地震等)的作用,特別是豎向荷載的重復作用,還會經受各種環境因 素,如日照、溫差、凍融循環、風霜雨雪等,將會導致橋梁構件的抗力退化,特別是疲勞退化和主筋腐蝕引起的強度退化,從而導致結構受力損傷,形成裂縫。由于結構基礎沉降及構件預應力損失所引起的應 力重分布,結構環境中不確定性因素的影響等原因,使 損傷機理的分析日益多元化、微元化。特別是近年來,隨著人們對大型懸掛體系結構中風致振動、溫度應力 等因素的日益關注,更是加劇了這一趨勢的發展。

1)先進的橋面板檢測系統,包括雙帶遠紅外熱成像系統(利用兩種不同的紅外波長同時觀測橋面板,檢測裸露混凝土和瀝青覆蓋的混凝土中的剝落)、地面滲透雷達(采用脈沖雷達、人工光柵技術、先進的信號處理與成像方法,在橋梁車道中以交通速度運行、成像并提供橋面板內部的二維和三維圖像)等。

2)先進的橋梁測試和健康監測系統,包括全橋監測系統的無線電發送、用精確的差分式全球定位系統(GPS)測量橋梁變形、用TRIP 鋼(這種鋼具有特殊的化學成分,其在晶體結構中經受與應變峰值成比例的恒定變化,其從非磁性變化為磁性)傳感器對橋梁超載進行測量和監測等。

3)先進的疲勞裂紋探測和評估磁鐵,包括檢測橋梁裂紋用的新型超聲波和磁分析儀系統、熱成像系統、便攜式聲發射系統、無線應變測量系統、微波探測和定量分析、無源疲勞荷載測量設備和電磁—聲發射傳感器等。

4)先進的銹蝕探測和評估技術,包括磁漏探測技術、探測先張法壓漿空隙的沖擊—反射系統、埋入式銹 蝕微傳感器及以磁為基礎的測量系統。

5)用強迫振動響應法定量評估橋梁下部結構、用激光振動計測量斜拉索索力及量化的無損檢測方法。此外,該研究計劃還包括許多探索性研究,如聲發射技術的基礎性研究,磁力控制傳感器的研究,光纖和其他微傳感器的研究,用微波技術對疲勞裂紋進行探測和定量分析的研究等等。這些研究工作必將為橋梁無損檢測技術開拓新的發展空間,推動無損檢測技術的飛躍。

檢測分為幾個步驟：對支座外形尺寸、外觀質量和剖解檢測

這要求我們要有較強的理論支撐，和較強的動手能力，和較強的吃苦能力，才能做好檢測的工作，雖然有的時候會感覺很枯燥，但還是認真的學習型的去做好自己的工作！

第二篇：《鐵路橋梁上部結構檢測》學習心得

《鐵路橋梁上部結構檢測》學習心得

通過對《鐵路橋梁上部結構檢測學習》讓我們對鐵路橋梁上部結構檢測這門課程有了更深的了解。

我知道了橋梁檢查是由橋梁養護管理部門負責進行的日常性檢查，其目的是為橋梁日常養護管理提供依據。而橋梁結構檢測則是由專業人員采用專用儀器設備對橋梁進行全面結構檢測，其目的是對橋梁使用現狀進行總體評價，為橋梁加固改造提供準確而全面的數據。

道路和橋梁是交通運輸系統中不可分割的一個整體，而公路橋梁質量的好壞往往影響著整條公路的運營安全和質量，因此橋梁養護管理工作是極其重要的。隨著國民經濟的發展，交通量不斷增長，車輛單軸重不斷提高，超載車輛對橋梁的損壞也愈發嚴重。例如：京銀路是晉煤外運的干線之一，目前車輛超載十分嚴重，1999年京銀路（北京段）陡嶺1#橋的橋面就發生了突然塌陷，形成較大坑洞；2000年京銀路（北京段）紅山口橋橋面板突然斷裂。幾次事故雖無人員傷亡和車輛損失，但都給我們敲響了警鐘，也預示了橋梁科學化管理的緊迫性和重要性。目前，對橋梁的養護管理主要是清掃橋面、修補坑槽；對橋梁檢查，主要是通過人工目測檢查、手工記錄打分，來判定橋梁結構狀況。若要更準確判斷橋梁實際工作狀況，為橋梁加固或大修提供依據，在橋梁外觀病害檢查的基礎上，則有必要進行深一步的橋梁結構材料的檢測和荷載試驗。橋梁的科學化管理十分重要，一旦發生橋梁事故，不單經濟損失很大，政治影響會更大，因此為提高橋梁管理水平，必須重視橋梁檢測，了解橋梁檢測的工作程序、檢測項目及檢測方法，掌握試驗數據處理和分析方法。橋梁試驗檢測為養護管理提供了直接的數據和依據，其工作涉及面廣，技術復雜，難度較高，采用先進的檢測設備則可大大提高檢測的精度和工作效率。

橋梁檢查，主要是對橋梁技術狀況的調查，即橋梁缺陷和損傷的性質、部位、嚴重程度及發展趨勢，找出產生缺陷和損傷的主要原因，分析和評價其對橋梁質量和使用承載能力的影響，為橋梁維修和加固設計提供可靠的技術數據和依據。因此，橋梁檢查是在進行橋梁養護、維修與加固之前必須進行的工作，是決定維修與加固方案是否可行和正確與否的可靠保證，也是橋梁評定、養護、維修與加固工作中必不可少的重要組成部分。按照檢查的范圍、深度、方式和檢查目的的不同，橋梁檢查主要分為橋梁經常檢查和橋梁結構檢測兩類。1.橋梁經常檢查 橋梁經常檢查包括橋梁日常巡查和橋梁定期檢查。

橋梁日常巡查，一般一月一次，由路段養護人員或橋梁養護人員負責。其目的是隨時掌握橋梁技術狀態，確保橋梁結構功能正常，發現問題及時采取應對措施，對需要做進一步檢查和維修的橋梁寫出報告。暴風雨和洪水過后，對橋梁要加大檢查頻率。

橋梁定期檢查，周期大約是每3～5年一次。其目的是定期采集橋梁結構技術狀態的動態數據，列入橋梁養護管理系統，為評定橋梁使用功能、制定具體橋梁維修計劃提供基本數據。定期檢查通常由具有一定檢查經驗并受過專門橋梁檢查培訓、熟悉橋梁設計、施工等方面知識的養護工程師負責組織實施。盡管橋梁經常檢查也使用簡單工具或儀器進行檢測，但主要是以目測橋梁外觀的檢查為主，檢查結果的評定也大多是基于表面現象和經驗。這兩類檢查主要由橋梁管理部門進行。

2.橋梁特殊檢查（橋梁結構檢測）

橋梁特殊檢查，是在橋梁經常檢查的基礎上，進一步準確確定橋梁技術狀況，由專業技術人員使用專門檢測儀器設備，應用無破損檢測手段對橋梁進行全面檢測、測強和探傷，從而找出損壞的原因、程度和范圍，分析損壞所造成的后果以及潛在缺陷可能給橋梁結構帶來的危險，為評定橋梁的耐久性和承載能力、確定維修工程的實施方案提供依據。

通常有下列四種情況時，需對橋梁進行特殊檢查：

(1)在橋梁經常檢查無法確定橋梁病害原因和承載能力時；(2)在進行橋梁重大維修加固工程之前；

(3)在發生重大自然災害、意外事故和超重車過橋等特別事件之后；(4)需要評定橋梁結構實際工作狀況時。

橋梁特殊檢查（橋梁結構檢測）一般由橋梁外觀破損檢查、橋梁結構和材料檢測以及橋梁荷載試驗三部分組成。

團結協作、分工負責是橋檢成功的保證！橋檢是一項綜合性系統工程，主要檢測項目多達十幾項，需靠集體的力量共同努力才能完成。因此在實施橋檢方案時，必須分工明確，各負其責，通過相互配合協作，才能保證橋檢方案的順利實施。

通過橋梁檢測工作實踐，使我感到應加大對橋梁檢測的投入，不但是資金投入，而且從科技上也要加大投入。要盡可能采用先進的儀器設備、橋梁數據分析軟件，不斷提高橋梁管理水平。建立專業橋梁檢測隊伍，橋梁檢測是一項專業性強、技術含量高、責任重的工作，因此對橋檢人員素質要求較高，既要有專業理論知識，又要能實際操作，既要能吃苦，更要有責任心。所以要建立專業橋梁檢測隊伍，以確保橋梁檢測數據的準確性。

總之，隨著社會經濟的不斷發展，交通量的迅猛增加，尤其是車輛軸載的增大，對橋梁的要求越來越高，對橋梁的損害也越來越大，因此只有采用科學的管理手段和方法，才能保證橋梁的安全。

以上是自己通過橋梁試驗檢測的實踐，對橋梁檢查和橋梁結構檢測的總結。

第三篇：鐵路橋梁上部結構檢測學習心得

鐵路橋梁上部結構檢測學習心得

橋梁是確保鐵路暢通的咽喉，直接影響著鐵路的運營和行車安全。及時發現橋梁產生的各種病害避免各種事故的發生.已成為了當前人們最為關心的問題。而作為一名高鐵學子，對橋梁方面知識的求知欲也是更強的，尤其作為往檢測方面發展的一名學生，對檢測方面知識的學習顯得更為重要。一次次的橋梁事故警醒我們，讓我們在學校就培養了一種認真負責的心態，細心是我對于工作的態度。而以下的這些就是我對橋梁上部結構檢測這門課學習的一些總結。

我們知道橋梁檢查是由橋梁養護管理部門負責進行的日常性檢查，其目的是為橋梁日常養護管理提供依據。而橋梁結構檢測則是由專業人員采用專用儀器設備對橋梁進行全面結構檢測，其目的是對橋梁使用現狀進行總體評價，為橋梁加固改造提供準確而全面的數據。

橋梁檢查，主要是對橋梁技術狀況的調查，即橋梁缺陷和損傷的性質、部位、嚴重程度及發展趨勢，找出產生缺陷和損傷的主要原因，分析和評價其對橋梁質量和使用承載能力的影響，為橋梁維修和加固設計提供可靠的技術數據和依據。因此，橋梁檢查是在進行橋梁養護、維修與加固之前必須進行的工作，是決定維修與加固方案是否可行和正確與否的可靠保證，也是橋梁評定、養護、維修與加固工作中必不可少的重要組成部分。

橋梁檢測是指在橋梁檢查的基礎上，借助儀器，對橋梁材料質量和工作性能等所作的更加精確的檢測與試驗。隨著橋梁建設的不斷的發展和完善，橋梁結構的形式日趨復雜，經過長期使用，橋梁結構難免會發生各種各樣的損傷，于是橋梁檢測就成為橋梁結構安全養護、正常使用的第二道保證措施。當今，如何對橋梁結構進行質量檢測和安全監測已經成為國內外學術界、工程界研究的熱點。通過橋梁檢測工作實踐，使我感到應加大對橋梁檢測的投入，不但是資金投入，而且從科技上也要加大投入。要盡可能采用先進的儀器設備、橋梁數據分析軟件，不斷提高橋梁管理水平。建立專業橋梁檢測隊伍，橋梁檢測是一項專業性強、技術含量高、責任重的工作，因此對橋檢人員素質要求較高，既要有專業理論知識，又要能實際操作，既要能吃苦，更要有責任心。所以要建立專業橋梁檢測隊伍，以確保橋梁檢測數據的準確性。

總之，隨著社會經濟的不斷發展，交通量的迅猛增加，尤其是車輛軸載的增大，對橋梁的要求越來越高，對橋梁的損害也越來越大，因此只有采用科學的管理手段和方法，才能保證橋梁的安全。

第四篇：鐵路橋梁無損檢測方案

鐵路橋梁無損檢測方案

一、使用范圍：

本方案僅適用于檢驗鐵路橋梁焊縫及熱影響區缺陷,確定缺陷位置、尺寸和缺陷評定的一般方法及探傷結果的分級方法。

二、引用標準

《鐵路橋梁鋼結構設計規范》TB1002.2-99，《鐵路橋梁制造規范》TB10212-2009，《鋼焊縫手工超聲波探傷方法和探傷結果分級》 GB 11345-89 《厚鋼板超聲波檢驗方法》GB/T2970-2004 《金屬熔化焊焊接接頭射線照相》GB 3323 《無損檢測 焊縫磁粉檢測》JB/T6061

三、檢測范圍

檢測范圍包括所有對接焊縫及圖紙要求的角焊縫。

四、檢測時機及工序設置

橋梁單片對接完畢24小時進行單片檢測，檢測合格后方可允許組對，隔板焊接完畢24小時后進行檢測，合格后方可允許封蓋，封蓋完畢24小時后做出廠檢驗，對主焊縫進行檢驗，合格后方可出廠。

五、質量跟蹤

對所有橋梁進行編號，且編號必須唯一，檢測人員在檢測需如實記錄每一個構件的檢測結果及返修狀況，建立構件無損檢測檔案，全稱跟蹤，責任到人。

不合格的焊縫經有關人員同意后，可進行返修，并按返修工藝文件進行。經返修的焊縫應按原焊縫相同的要求和標準進行復檢。焊縫同一部位的返修次數不超過兩次。如還需返修需取得先關技術管理人員書面同意。

六、鐵路橋無損檢測特殊點

鐵路橋無損檢測時射線檢測和磁粉檢測的方法和分級按本方案提到的相關標準執行，超聲波檢測方法和靈敏度調節執行GB 11345-89相關標準執行，超聲波檢測質量分級按如下標準執行：

第五篇：1B413037 橋梁上部結構轉體施工

1B413037 橋梁上部結構轉體施工：針對本知識點提問？

1b413037 橋梁上部結構轉體施工。本知識點重點包括：轉體施工方法概述、橋體預制及拼裝、平轉法施工、豎轉法施。

一、轉體施工方法概述

上部結構轉體施工是跨越深谷、急流、鐵路和公路等特殊條件下的有效施工方法，具有不干擾運輸、不中斷交通、不需要復雜的懸臂拼裝設備和技術等優點，轉體施工分為豎轉法、平轉法和平豎結合法。

平轉法施工是將橋體上部結構整跨或從跨中分成兩個半跨，利用兩岸地形搭設排架（土胎模）頇制，在橋臺處設置轉盤，將預制的整跨或半跨懸臂橋體置于其上，待混凝土達到設計強度后脫架，以橋臺和錨碇體系或錨固橋體重力平衡，再用牽引系統牽引轉盤，待橋體上部結構平轉至對岸成跨中合龍。再澆灌合龍段接頭混凝土，待其達到設計強度后，封固轉盤，完成全橋施工。平轉法分為有平衡重轉體施工和無平衡重轉體施工兩種方法，平轉施工主要適用于剛構梁式橋、斜拉橋、鋼筋混凝土拱橋及鋼管拱橋。

豎轉施工主要適用于轉體重量不大的拱橋或某些橋梁預制部件（塔、斜腿、勁性骨架）。豎轉施工對混凝土拱肋、剛架拱、鋼管混凝土拱，當地形、施工條件適合時，可選擇豎轉法施工。其轉動系統由轉動鉸、提升體系（動、定滑輪組，牽引繩等）、錨固體系（錨索、錨碇頂）等組成。

二、橋體預制及拼裝

橋體的預制及拼裝，應按照設計規定的位置、高程，并視兩岸地形情況，設計適當的支架和模板（或土胎）進行。預制時應符合下列規定：

（一）應充分利用地形，合理布置橋體預制場地，使支架穩固，工料節省，易于施工和安裝。

（二）應嚴格掌握結構的預制尺寸和重量，其允許偏差為±5mm，重量偏差不得超過±2%，橋體軸線平面允許偏差為預制長度的±l/5000，軸線立面允許偏差為±l0mm，環道轉盤應平整，球面轉盤應圓順，其允許偏差為±1mm；環道基座應水平，3m長度內平整度不大于±1mm，環道徑向對稱點高差不大于環道直徑的1／5000。

三、平轉法施工

（一）有平衡重轉體施工

有平衡重轉體施工的特點是轉體重量大，施工關鍵是轉體，要將轉動體系順利、穩妥地轉到設計位置，主要依靠以下措施實現：正確的轉體設計；制作靈活可靠的轉體裝置，并布設牽引驅動裝置。目前國內使用的轉體裝置主要有兩種，第一種是以四氟乙烯作為滑板的環道平面承重轉體；第二種是以球面轉軸支承輔以滾輪（或移動千斤頂）的軸心承重轉體。轉體施工工藝包括脫架→轉動→轉盤封固→撤錨合龍。

1．有平衡重平轉施工工藝，可以采用不同的錨扣體系。

箱形拱、肋拱宜采用外錨扣體系；

桁架拱、剛架拱宜采用內錨扣（上弦預應力鋼筋）體系；

剛構梁式橋、斜拉橋為不需另設錨扣的自平衡體系。

2．橋體混凝土達到設計規定強度或者設計強度的80%后，方可分批、分級張拉扣索，扣索索力應進行檢測，其允許偏差為±3%。張拉達到設計總噸位左右時，橋體脫離支架成為以轉盤為支點的懸臂平衡狀態，再根據合龍高程（考慮合龍溫度）的要求精調張拉扣索。

3．轉體平衡重依據情況利用橋臺或另設臨時配重。扣索和錨索之間宜通過置于扣、錨支承（橋臺或立柱）的頂部交換梁相連接。

4．轉體合龍時應符合下列規定：

(1)應嚴格控制橋體高程和軸線，誤差符合要求，合龍接口允許相對偏差為±l0mm。

(2)應控制合龍溫度。當合龍溫度與設計要求偏差3℃或影響高程差±l0mm時，應計算溫度影響，修正合龍高程。合龍時應選擇當日最低溫度進行。

(3)合龍時，宜先采用鋼楔剎尖等瞬時合龍措施。再施焊接頭鋼筋，澆筑接頭混凝土，封固轉盤。在混凝土達到設計強度的80%后，再分批、分級松扣，拆除扣、錨索。

5．平轉轉盤有雙支承式轉盤和單支承式轉盤兩種，除大橋和重心較高的橋體外，宜采用構造簡單實用的中心單支承式轉盤。

6．轉體牽引力按式(1b413037)計算：

t=2fgr/3d(1b413037)

式中t-牽引力(kn)；

g-轉體總重力(kn)；

r-鉸柱半徑(m)；

d-牽引力偶臂(m)；

f—摩擦系數，無試驗數據時，可取靜摩擦系數為0。1～0。12．動摩擦系數為0。06~0。09。

7．轉體牽引索可用兩根（鋼絞線、高強鋼絲束），其一端引出，一端繞固于上轉盤上，形成一轉動力偶。牽引動力可用卷揚機、牽引式千斤頂等，也可用普通千斤頂斜置在上、下轉盤之間（注意應預留頂位）。轉動時應控制速度，通常角速度不宜大于0。0l～0。02轉/min或橋體懸臂線速度不大于1。5～2。0m／min。

（二）無平衡重平轉施工

無平衡重轉體主要是針對大跨度拱橋施工，是把有平衡重轉體施工中的拱圈扣索拉力由在兩岸巖體中錨碇平衡，從而節省了龐大的平衡重。無平衡重轉體施工具有錨固、轉動、位控三大體系，包括轉動體系施工、錨碇系統施工、轉體施工、合龍卸扣施工工藝。

1．采用錨固體系代替平衡重平轉法施工，是利用錨固體系、轉動體系和位控體系構成平衡的轉體系統。

2．轉動體系由拱體、上轉軸、下轉軸、下轉盤、下環道和扣索組成。轉動體系施工可按下列程序進行：安裝下轉軸、澆筑下環道、安裝轉盤、澆筑轉盤混凝土、安裝拱腳鉸、澆筑鉸腳混凝土、拼裝拱體、穿扣索、安裝上轉軸等。

3．錨固體系由錨碇、尾索、支撐、錨梁（或錨塊）及立柱組成。錨碇可設于引道或其他適當位置的邊坡巖層中。錨梁（或錨塊）支承于立柱上。支撐和尾索一般設計成兩個不同方向，形成三角形穩定體系，穩定錨梁和立柱頂部的上轉軸使其為一固定點。當拱體設計為雙肋，并采取對稱同步平轉施工時，非橋軸向（斜向）支撐可省去。

4．位控體系包括扣點纜風索和轉盤牽引系統，安裝時的技術要求應按照設計要求或《公路橋涵施工技術規范》jtgf50有關規定執行。

5．尾索張拉、扣索張拉、拱體平轉、合龍卸扣等工序，必須進行有關的施工觀測。

6．無平衡重拱體進行平轉時，除應參照有平衡重轉體施工有關規定辦理外，還應符合下列規定：

(1)應對全橋各部位包括轉盤、轉軸、風纜、電力線路、拱體下的障礙等進行測量、檢查，符合要求盾，方可正式平轉。

(2)若起動摩阻力較大，不能自行起動時，宜用千斤頂在拱頂處施加頂力，使其起動，然后應以風纜控制拱體轉速；風纜走速在起動和就位階段一般控制在0。5～0。6m/min，中間階段控制在0。8～1。0mm/min。

(3)上轉盤采用四氟板做滑板支墊時，應隨轉隨墊并密切注意四氟板接頭和滑動支墊情況。

(4)拱體旋轉到距設計位置約5°時，應放慢轉速，距設計位置相差1°時，可停止外力牽引轉動，借助慣性就位。

(5)當拱體采用雙拱肋在一岸上下游預制進行平轉達一定角度后，上下游拱體宜同步對稱向橋軸線旋轉。

7．當兩岸拱體旋轉至橋軸線位置就位后，兩岸拱頂高程超差時，宜采用千斤頂張拉、松卸扣索的方法調整拱頂高差。

8．當臺座和拱頂合龍口混凝土達到設計強度的75%后，可按下述要求卸除扣索：

(1)按對稱均衡原則，分級卸除扣索，同時應復測扣索內力、拱軸線和高程。

(2)全部扣索卸除后，再測量軸線位置和高程。

四、豎轉法施工

（一）對混凝土肋拱、剛架拱、鋼管混凝土拱，當地形、施工條件適合時，可選擇豎轉法施工。其轉動系統由轉動鉸、提升體系（動、定滑車組，牽引繩等）、錨固體系（錨索、錨碇等）等組成。

（二）待轉橋體在橋軸絨的河床上設架或拼裝，根據提升能力確定轉動單元為單肋或雙肋，宜采用橫向連接為整體的雙肋為一個轉動單元。

（三）支承提升和錨固體系的臺后臨時塔架可由引橋墩或立柱替代，提升動力可選用30～80kn卷揚機。

（四）橋體下端轉動鉸可根據推力大小選用軸銷鉸、弧形柱面鉸、球面鉸等，前者為鋼制，后兩者為混凝土制并用鋼板包裹鉸面。

（五）轉動時應符合下列規定：

1．轉動前應進行試轉，以檢驗轉動系統的可靠性。豎轉速度可控制在0。005～0。01轉／min，提升重量大者宜采用較低的轉速，力求平穩。

2．兩岸橋體豎轉就位，調整高程和軸線，楔緊合龍缺口，焊接鋼筋，澆筑合龍混凝土，封填轉動鉸至混凝土達到設計強度后，拆除提升體系，完成豎轉工作。